KR940009217B1 - 소형 셔블카의 트랜스미션 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

소형 셔블카의 트랜스미션

제1도는 본 발명을 구체화하는 소형 셔블카의 부분절취 측면도.

제2도는 제1도의 셔블카의 부분절취 평면도.

제3도는 동일한 셔블카의 개략 배면도.

제4도는 다양한 연결축과 트랜스미션 케이스내의 기어를 통한 동력전달의 전개설명도.

제5도는 제4도의 선 A-A를 따라 취해진 트랜스미션 케이스의 수직단면 배면도 : 및

제6도는 제4도의 선 B-B를 따라 취해진 트랜스미션 케이스의 수직단면 배면도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

G9 : 워웜기어 G10 : 워웜휘일

G11,12 : 감속기어 13 : 트랜스미션 케이스

17 : 무한궤도 24 : 입력축

35 : 보조트랜스미션축 36 : FR 트랜스미션축

본 발명은 소형 셔블카의 트랜스미션에 관한 것이고 보다 상세히는 좌우무한궤도 구동축을 별개로 구동시키도록 설계된 트랜스미션을 위한 워웜기어 기구에 관한 것이다.

폭이 좁은 지역에서 굴착작업을 수행할 수 있는 소형 셔블카는 현존하고 있지 않다.

이러한 종류의 소형 셔블카를 제조함에 있어서, 차량몸체 크기를 축소시키기 위해서는 무게중심을 낮추는 것을 필요로 한다. 작업부착부에 지지된 부움을 차량몸체의 전방부에 장착되는 한편 트랜스미션은 차량의 전방부 및 후방부에 있어서의 무게를 균형잡기 위하여 후방부상에 장착된다.

이러한 소형 셔블카의 몸체크기를 축소하는 수단으로써, 트랜스미션 케이스의 크기를 축소하는 것도 바람직하다.

그러나, 보통 종래의 셔블카상에 장착된 트랜스미션은 차량의 스핀회전을 도모하기 위하여 별개로 좌우무한궤도를 구동시키기 위한 각각의 좌우브레이크기구와 전방/후방 스위치기구와 같은 복잡한 기구를 거기에 수용하기 위하여 큰 케이스가 필요하다.

그러므로, 본 발명의 목적은 콤팩트한 몸체를 구비한 소형 셔블카를 개선시킬 기술적 문제점을 해결하는 데 있고 보다 상세히는 소형 셔블카에 사용하기 적합한 간단하고 콤팩트한 구조의 트랜스미션을 제공하는데 있다.

본 발명에 따라, 차량몸체의 전방부상에 장착한 부움, 엔진 및 차량몸체의 후방부상에 장착된 트랜스미션을 가진 무한궤도식 소형 작업차량이 제공되고, 이 트랜스미션은 트랜스미션 케이스 내에 차량의 길이방향으로 배치된 입력축, 병렬관계로 입력축의 대향측상에 회전가능하게 제공되고 기어를 통해서 입력축에 연결된 FR 트랜스미션, 각 FR 트랜스미션축의 끝부분에 제공된 워웜기어 및 FR 트랜스미션측상에서 워웜기어 중에서 대응하는 하나와 맞물리고 감속기어를 통해서 좌우 무한궤도축에 연결되는 각각의 워웜축 상에 장착된 워웜휘일로 구성되어 있다.

본 발명에 따라, 엔진동력은 기어를 통해서 입력축의 대향측과 각각의 FR 트랜스미션축의 끝부분상에 장착된 워웜을 통해서 워웜휘일 상에서 FR 트랜스미션을 회전시키기 위하여 입력축으로 전달된다. 각각의 워웜휘일의 회전은 감속기어를 통해서 대응무한궤도 구동축으로 전달된다.

압력축의 회전이 역회전을 방지하는 워웜 및 워웜휘일 커플링을 통해서 각각의 무한궤도축으로 전달되므로, 차량의 스핀 회전은 좌우 무한궤도 구동축 중의 하나의 동력을 전달함으로써 이루어진다. 워웜휘일의 회전은 무한궤도 구동축을 구동시키기 전에 감속기어를 통해서 감속되므로, 큰 감속비는 소직경의 워웜휘일으로부터 얻을 수 있다.

넓은 지역이 워웜휘일과 지면사이에서 얻어질 수 있다.

본 발명의 다른 특징에 따라, 차량몸체의 전방부에 장착된 부움, 엔진 및 차량몸체의 후방부상에 장착된 트랜스미션을 가진 무한궤도식 소형 작업차량용 트랜스미션이 제공되고, 이 트랜스미션은 트랜스미션 케이스 내에서 차량의 길이방향으로 배치된 입력축, 입력축에 회전자유롭게 끼워맞춤되어 있고, 거기에서 제1 및 제2기어를 일체로 지지하는 슬리이브, 병렬관계로 입력축의 대향측 상에서 저어널식으로 된 한쌍의 FR 트랜스미션, FR 트랜스미션축 사이에서 저어널식으로 된 보조트랜스미션축 및 각각의 FR 트랜스미션축상에 장착된 제3 및 제4 기어를 포함하고 있고 제3기어는 제1기어와 일정하게 맞물려 있고 제4기어는 제2기어로부터 소정의 캡만큼 이격되어 있고 보조트랜스미션축의 끝부분상에 장착된 구동기어와 일정하게 맞물려 있다.

이러한 배열에 있어서, 엔진동력은 첫번째로 입력축으로부터 보조트랜스미션 기어를 통해서 보조트랜스미션축으로 전달되고 그 다음에 보조트랜스미션의 끝에서의 구동기어로부터 제2 및 제4기어로 전달된다. 제1기어와 함께, 제2기어는 입력축의 회전에 관계없이 입력축의 둘레를 자유롭게 회전가능한 원통형 슬리이브상에 제공된다. 제1기어 또는 제4기어의 회전은 선택적으로 무한궤도를 전방 또는 역방향으로 구동시키기 위하여 클러치를 통해서 각각의 FR 트랜스미션축에 연결되거나 각각의 트랜스미션축으로 부터 분리된다. 이러한 간단한 구조의 트랜스미션에 있어서, 전방 또는 역 회전의 동력은 중간축과 중간기어를 사용하지 않고 각각의 FR 트랜스미션축에 전달될 수 있다.

본 발명의 또다른 특성에 따라, 차량 몸체의 전방부상에 장착된 부움, 엔진 및 차량몸체의 후방부에 장착된 트랜스미션을 가진 무한궤도식 소형 작업차량용 트랜스미션이 제공되고 이 트랜스미션은, 트랜스미션 케이스 내에서 차량의 길이 방향으로 배치된 입력축, 입력축에 자유롭게 끼워맞춤되고 거기에서 제1 및 제2기어를 일체로 지지하는 슬리이브, 병렬관계로 입력축의 대향측상에서 저어널식으로 된 한쌍으로 FR 트랜스미션, FR트랜스미션축 사이에서 저어널식으로 된 보조트랜스미션축, 제3기어는 제1기어와 일정하게 맞물려 있고 제4기어는 제2기어로부터 소정의 갭공간만큼 이격되어 있고 각각의 FR 트랜스미션축상에 회전 자유롭게 장착된 제3 및 제4기어, 보조트랜스미션축의 끝부분상에 장착되고 제2 및 제4기어와 일정하게 맞물려 있는 구동기어, 제3 및 제4기어의 회전을 대응 FR 트랜스미션축에 선택적으로 연결 또는 분리하기 위하여 제3기어와 제4기어 사이에 제공된 클러치, 각각의 FR 트랜스미션축의 끝부분상에 장착된 워웜, 각각의 FR 트랜스미션축에 대해 수직으로 뻗어있는 한쌍의 횡방향 워웜휘일축의 각각에 장착되고 대응 워웜에 맞물리는 워웜휘일 및 워웜휘일축과 차량의 좌우무한궤도축상에 장착되고 FR 트랜스미션축을 무한궤도축 중에서 대응하는 하나에 연결하도록 맞물려 있는 감속기어를 포함하고 있다.

이러한 배열에 있어서,엔진동력의 속도는 입력축으로부터 보조트랜스미션축으로 전달되고 그다음에 구동기어로부터 트랜스미션의 제2 및 제4기어로 전달되므로 감소된다. 제1기어와 함께, 제2기어는 입력축의 회전에 관계없이 입력축의 둘레를 자유롭게 회전가능한 원통형 슬리이브상에 제공된다. 다른 한편으로, 제4기어는 FR 트랜스미션축의 둘레를 자유롭게 회전가능하다.

회전은 제1기어로부터 FR 트랜스미션축의 둘레를 자유롭게 회전가능한 제3기어로 전달된다. 그러므로, 제3 및 제4기어는 반대방향으로 회전되고, 또는 제4기어는 전방 또는 역방향의 회전을 전달하기 위하여 클러치에 의해서 FR 트랜스미션축에 선택적으로 연결된다.

워웜 워웜휘일 커플링에 의해서, 회전속도는 감소되고 동력 트랜스미션의 축방향은 동력을 감속기어를 통해서 각각의 무한궤도 구동축으로 전달하도록 변환된다.

본 발명의 상기 및 다른 목적, 특징 및 장점은 본 발명의 바람직한 실시예를 실예의 방식으로 도시한 도면을 참고하여 이하의 설명과 첨부된 특허청구의 범위로부터 명백해질 것이다.

본 발명은 도면에 도시된 바람직한 실시예의 방식으로 이하에서 보다 상세히 설명된다.

제1도 내지 제3도를 참고하면, 본 발명에 따른 트랜스미션을 사용한 소형 셔블카가 도시되어 있다. 이 셔블카는 그 몸체 프레임(1)의 전방부에 부움장착부(2)를 구비하고 있고 프레임 후방부에 엔진이 장착되어 있다. 부움(5)의 베이스부(5a)는 부움장착부(2)에 부착된 선회 브랫킷(4)에 의해서 선회가능하게 지지된다.

선회브래킷(4)의 한쪽으로부터 돌출된 것은 선회실린더(7)를 팽창 및 수축시킴에 따라 부움(5)이 좌우로 회전하도록 선회실린더(7)의 선단에 피봇적으로 연결된 아암브래킷(6)이다. 부움(5)은 선회브래킷(4)과 부움(5)의 중간부(5b) 사이에 연결된 부움실린더(8)의 작동에 의해서 베이스부(5a)에 대해 상하로 피복가능하다.

부움(5)의 선단부(5c)에 피봇적으로 연결된 그 베이스 끝부(9a)를 가진 아암(9)은 중간부(5b)와 아암의 피봇적으로 연결된 베이스 끝부(9a) 사이에 연결된 아암 실린더(10)의 작동에 의해서 상하로 피봇가능하다. 더욱이, 아암(9)의 선단(9b)에서 피봇적으로 지지된 버킷(11)은 버킷 실린더(12)의 작동에 의해서 상하로 피봇가능하다. 엔진(3) 아래에 확고하게 장착된 것은 그 대향측면을 통해서 외측으로 돌출된 구동축(14)을 가진 트랜스미션 케이스(13)이다. 무한궤도(17)는 구동스프로킷(15)과 그 하부 전방부내의 프레임(1)의 대향측에 장착된 피구동휘일(16) 사이를 통과하고 구동스프로킷(15)과 피구동휘일 주위에 끼워진다. 소일퓨셔 블레이드(18 ; soil pusher blade)의 아암(19)은 유압실린더(20)에 의해서 상하로 블레이드(18)를 이동시키기 위하여 피구동휘일(16) 사이에서 피봇적으로 지지된다.

엔진의 동력은 트랜스미션풀리(23)와 엔진풀리(21)를 둘레의 통과하는 벨트(22)를 통해서 트랜스미션풀리(23)로 전달되고 트랜스미션풀리(23)는 동력을 유압펄프(27)의 폴리로 전달하도록 동축풀리(26)의 둘레를 통과한 벨트(26)를 가진 이중풀리의 형상의 상태로 되어 있다. 참고번호(29)는 부움, 버킷 등을 작동시키기 위하여 제어밸브에 연결된 수동작동 레버를 나타내고 있고, 참고번호(31)은 작동을 전방 또는 역구동으로 전환시키기 위한 차량구동 제어레버를 나타내고 있다. 좌우구동제어레버(31)는 트랜스미션 케이스의 좌우측벽 위로 뻗어있고 이하에서 설명될 시프터에 연결된다. 33으로 나타낸 것은 보조시프터레버이다.

트랜스미션의 내부구조를 설명하기 위하여 제4도를 참고하면, 맞물린 상태로 있는 기어와 다양한 축의 전개도를 도시하고 있다. 또한 다양한 축의 실제위치를 도시한 제5도와 제6도를 참고한다.

상기 언급된 바와같이, 입력축(24)은 트랜스미션 케이스(13) 내에서 차량프레임의 길이 방향으로 배치된다. 트랜스미션풀리(23)은 트랜스미션 케이스(13)의 전방에 돌출된 입력축(24)의 선단상에 확고하게 삽입된다. 소직경의 기어(G1)과 대직경의 기어(G2)는 입력축(24)의 중간부 상에서 이격된 관계로 장착되고, 원통형 슬리이브(34)는 입력축(24)의 후방부상에서 회전자유롭게 삽입된다. 제1 및 제2기어(G3, G4)는 각각 슬리이브의 선단부 및 후단부 상에 확고하게 장착된다.

실제로, 제1 및 제2기어(G3, G4)는 입력축(24)의 축선에 대해 서로 동시성으로 회전자유롭게 되어 있다.

특히 제4도와 제6도에 도시된 바와같이, 보조트랜스미션축(35)은 입력축과 병렬관계로 입력축(24)위에서 저어널식으로 되어 있다. 보조트랜스미션축(35)의 선단상에서 미끄럼이동 가능하게 삽입된다. 보조트랜스미션 기어(G5)는 소직경기어(G5b)와 대직경기어(G5a)를 일체로 구비하고 있다. 대직경의 기어(G5a)는 보조기어(G5)가 보조트랜스미션축(35)을 따라 전방으로 미끄럼이동할때 입력축(24)상에서 소직경의 기어(G1)과 맞물려 있는 한편, 소직경기어(G5b)는 보조기어(G5)가 보조축(35)을 따라 후방으로 미끄럼 이동할 때 입력축(24)상에서 대직경기어(G2)와 맞물린다.

보조기어(G5)는 보조축레버(33)에 연결된 시프터(도시되지 않음)에 의해서 작동된다. 입력축(24)상에서 제2기어(G4)와 맞물린 구동기어(G6)는 보조트랜스미션기어(G5)에 의해서 감속된후 구동기어(G6)로부터 제2기어(G4)로 입력축(24)의 회전을 전달하도록 보조트랜스미션축(35)의 후단 상에 삽입된다.

제4도와 제5도에 도시한 바와같이, FR 트랜스미션축(36)은 입력축과 병렬관계로 입력축(24)의 대향측상에 저어널식으로 되어 있다. 제3 및 제4기어(G7, G8)는 각각의 FR 트랜스미션축(36)상에 장착하고 제3기어(G7)에 일정하게 맞물려 있다. 다른 한편으로, 소정의 갭공간(S)는 보조트랜스미션축(36)상에서 구동기어(G6)과 일정하게 맞물려 있는 제2기어(G4)와 제4기어(G8) 사이에 제공된다. 보올클러치(37)는 제3기어(G7)과 제4기어(G8) 사이에 제공되고 회전전달을 위해서 스틸보올(39)을 구멍(40) 안으로 밀어넣도록 후방 또는 전방으로 이동가능한 슬라이더(38)를 포함하고 있다. 실제로, 상기 언급된 차량구동레버(31)를 작동시킴에 따라, 시프터(도시되지 않음)는 전방 또는 후방으로 슬라이더(38)를 미끄럼이동시키기 위하여 링크(32)를 통해서 후방 또는 전방으로 이동되고, FR 트랜스미션축의 회전 방향을 전환시키기 위하여 제3기어(G7) 또는 제4기어(G8)의 회전을 FR 트랜스미션축(36)에 연결시킨다.

제4와 제5도에 도시된 바와같이, 워웜기어(G9)는 각각의 좌우 FR 트랜스미션축(36)의 선단에 장착되고 워웜기어(G9)는 트랜스미션 케이스(13)의 횡방향으로 저어널식으로 된 워웜휘일축(41) 중에서 대응하는 하나의 내부끝상에 삽입된 워웜휘일(G10)과 맞물린다.

워웜휘일축(41)의 외부끝상에 삽입된 감속기어(G1)는 각각 워웜휘일축(41) 아래에서 저어널식으로 된 구동축(14)의 내부끝상에서 감속기어(G12)와 맞물린다. 더욱이, 구동축(14)의 외부끝은 그 대향측벽을 통해서 트랜스미션 케이스(13)으로부터 돌출되어 있다. 무한궤도(17)는 구동축(14)의 돌출부상에 장착된 구동스프로킷(15)의 둘레에 삽입된다.

제7도는 맞물린 상태로 기어와 다양한 축의 개략도이고 본 실시예의 트랜스미션의 주요 구성요소를 구성하고 있다. 이 도면에서, 참고번호 T는 기어의 톱니수를 표시하고 있고 참고번호 PCD는 폴리의 피치원 직경을 표시하고 있다. 엔진(3)의 회전은 엔진폴리(21)와 트랜스미션풀리(23)의 둘레를 통과하는 벨트(22)에 의해서 입력축(24)으로 전달된다. 보조시프트축(33)을 외부로 작동시킴에 따라, 보조시프트기어(G5)가 보조트랜스미션축(35)상에서 또한 보조트랜스미션축을 따라 후방 또는 전방으로 미끄럼이동되어 보조시프트기어(G5)가 입력축(24)상에서 소직경기어(G1) 또는 대직경기어(G2)와 맞물린다. 예를들어, 12/39(≒0.30)의 속도비는 대직경의 보조시프트기어(G5a)가 소직경기어(G1)와 맞물릴때 성립되고 19/32(≒0.59)의 속도비는 소직경의 보조축기어(G5b)가 대직경기어(G2)와 맞물릴때 성립된다.

이하에서는 보조시프트기어(G5)가 전방으로 미끄럼이동된 위치에 있는 즉 저속위치에 있는 트랜스미션을 설명할 것이다.

상기 설명한 바와같이, 감속되어 있는 보조트랜스미션축(35)의 회전은 입력축(24)의 둘레에서 회전자유로운 제2기어(G4)로 전달되고 각각의 FR 트랜스미션축(36)의 둘레에서 회전 자유로운 제4기어(G8)에 전달된다. 구동기어 대 제2기(G4)의 속도비는 19/22이다.

원통형 슬리이브(34)를 일체로 구비한 제1 및 제2기어(G3, G4)는 일정한 속도로 회전되고 제2기어와 맞물려 있는 제3기어(G7)는 제4기어(G8)에 대해 역방향으로 회전된다.

제1기어(G3)에 제3기어(G7)의 속도비는 24/23이다. 따라서, 제3기어(G7)는 입력축(24)의 속도대해 12×39×19×22×24/23≒0.28의 속도비로 회전되고 입력축의 회전에 대해 역방향으로 회전된다.

다른 한편으로, 제4기어(G8)는 입력축(24)과 동일한 방향으로 12×39×/19/21≒0.28의 속도비로 회전된다. 따라서, 제4기어(G8)가 보울크러치(37)에 의해서 FR 트랜스미션축(36)에 연결됨에 따라, FR 트랜스미션축(36)은 전방향으로 무한궤도를 구동시키기 위하여 전방향으로 회전되고, 역으로 제3기어(G7)가 FR 트랜스미션축(36)에 연결될때, FR 트랜스미션축은 역방향으로 무한궤도를 구동시키기 위하여 역방향으로 회전된다.

더욱이, 제3 및 제4기어(G7, G8)가 상기 설명한 바와같이 동일한 속도로 회전되므로, FR 트랜스미션축(36)은 클러치(37)가 전방 또는 역기어에 연결되든지간에 동일한 속도로 회전된다.

각각의 FR 트랜스미션축(36)상의 워웜(G9)은 2/18의 속도비로 워웜휘일(G10)을 구동시키기 위하여 한쌍의 나사부를 구비하고 있다. 더욱이, 워웜휘일축(41)과 무한궤도축(14)의 속도는 궁극적으로 입력축(24)의 속도와 비교하여 0.28×2/18×18×16/22≒0.02의 속도비로 감소된다.

따라서, 감속기어(G11, G12)를 통해서 회전하는 트랜스미션, 워웜휘일(G10), 워웜휘일(G9)은 워웜휘일의 소직경에도 불구하고 큰 감속비를 얻기 위하여 사용된다. 그러므로, 워웜휘일(G10)의 기계적 강도를 향상시키는 것이 가능하고 트랜스미션의 중심부와 저표면 사이의 넓은 공간을 보장한다. 더욱이, 워웜(G9)과 워웜휘일(G10)의 조합은 역회전방지의 기능을 가지고 있고, 브레이크 기구를 사용하지 않고 무한궤도 구동축(814)의 측면으로부터의 회전을 방지한다.

물론, 다양한 변환 또는 변경은 본 발명의 정신 및 범위를 벗어나지 않고 본 발명의 위 상기 설명된 바람직한 실시예가 추가될 수 있고 본 발명이 첨부된 특허청구의 범위로 포함한한 모두 이러한 변경 및 변화를 포함한 것은 이해될 수 있다.

바람직한 실시예의 상기 상세한 설명으로부터 명백해짐에 따라, 본 발명의 트랜스미션은 첫째로 입력축의 회전을 보조트랜스미션축으로 전달시키기 위하여 배열되고 그 다음에 구동기어로부터 제2 및 제4기어로 입력축의 회전을 전달시키기 위하여 배열된다. 제4기어는 입력축과 동일한 방향으로 회전되는 한편 제1 및 제2기어를 통해서 제3기어는 입력축의 회전에 대해 역방향으로 회전된다.

따라서, 전방 또는 역회전은 중간축과 중간기어를 사용하지 않고 선택적으로 얻을 수 있고, 감소된 구성부품으로 이루어진 간단한 구조를 한 트랜스미션이 제공되는 것이다.

더욱이, 역회전 방지의 기능을 가진 워웜 및 워웜기어의 조합은 브레이크 기구의 사용없이 차량의 스핀회전을 허용한다. 워웜휘일의 회전이 감속기어를 통해서 무한궤도 구동축으로 전달되므로 큰 감속비는 소직경의 워웜휘일의 사용으로 얻을 수 있다. 소직경의 워웜휘일의 사용은 트랜스미션 케이스 내에서 스텝은 그 이상의 스텝의 아암을 수용하기 위하여 또는 지면상에 존재하는 장애물의 영향을 벗어나기 위하여 상기 설명된 바와같이 트랜스미션의 중심부분과 지표면 사이에 더 넓은 공간을 제공하는데 있다.

따라서, 본 발명의 트랜스미션은 개량된 제동력, 개량된 내구성, 워웜휘일 크기의 감소, 추가로 셔블카와 트랜스미션의 크기의 감소를 포함한 다양한 이점을 갖고 있다.

Claims (3)

1. 차량몸체의 전방부상에 장착된 부움, 엔진, 차량몸체의 후방부상에 장착된 트랜스미션을 가진 형태의 무한궤도 장착식 소형 작업차량을 위한 트랜스미션에 있어서, 상기 트랜스미션은, 트랜스미션 케이스 내에서 상기 차량의 길이 방향으로 배치된 입력축 ; 병렬관계로 상기 입력축의 대향측상에서 회전가능하게 제공되고 기어를 통해서 상기입력축 연결된 한쌍의 FR 트랜스미션축 ; 각각의 상기 FR 트랜스미션축의 끝부분에 제공된 워웜기어 ; 및 상기 FR 트랜스미션축상의 상기 워웜기어 중에서 대응하는 하나와 맞물려 있고 감속기어를 통해서 좌우 무한궤도 구동축에 연결된 각각의 워웜휘일축상에 장착된 워웜휘일로 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 트랜스미션.
2. 차량몸체의 전방부상에 장착된 부움, 엔진, 및 차량몸체의 후방부상에 장착된 트랜스미션을 가진 무한궤도 장착식 소형 작업차량을 위한 트랜스미션에 있어서, 트랜스미션은, 트랜스미션 케이스내에서 차량의 길이방향으로 배치된 입력축 ; 상기 입력축에 회전 자유롭게 삽입되고 거기에서 제1 및 제2기어를 일체적으로 지지하는 슬리이브 ; 병렬관계로 상기 입력축의 대향측상에서 저어널식으로 된 한쌍의 FR 트랜스미션 ; 상기 FR 트랜스미션축 사이에서 저어널식으로 된 보조트랜스미션축 ; 및 제3기어는 상기 제1기어와 일정하게 맞물려 있고 제4기어는 제2기어로부터 소정의 갭만큼 이격되고 상기 보조트랜스미션의 끝부분상에 장착된 구동기와 일정하게 맞물려 있으며, 각각의 상기 FR 트랜스미션축 상에 장착된 제3 및 제4기어로 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 트랜스미션.
3. 차량몸체의 전방부상에 장착된 부움, 엔진 및 차량몸체의 후방부상에 장착된 트랜스미션을 가진 무한궤도장착식 소형 작업차량을 위한 트랜스미션에 있어서, 트랜스미션은, 트랜스미션 케이스 내에서 차량의 길이 방향으로 배치된 입력축 ; 상기 입력축의 회전 자유롭게 삽입되고 거기에서 제1 및 제2기어를 일체로 지지하는 슬리이브 ; 병렬관계로 상기 입력축의 대향측상에서 저어널식으로 된 한쌍의 FR 트랜스미션 ; 상기 FR 트랜스미션축 사이에서 저어널식으로 된 보조트랜스미션축 ; 및 제3기어는 제1기어와 일정하게 맞물려 있고 제4기어는 제2기어로부터 소정의 갭공간만큼 이격되어 있고 각각의 상기 FR 트랜스미션축 상에서 회전이 자유롭게 장착된 제3 및 제4기어 ; 상기 보조트랜스미션축의 끝부분상에 장착되고 상기 제2 및 제4기어와 일정하게 맞물려 있는 구동기어 ; 상기 제3기어 또는 제4기어의 회전을 대응 FR 트랜스미션축에 선택적으로 연결 또는 분리하도록 상기 제3기어와 상기 제4기어 사이에 제공된 클러치 ; 각각의 FR트랜스미션축에 수직으로 뻗어있는 한쌍의 횡방향 워웜휘일축의 각각에 장착되고 대응워웜에 맞물려 있는 워웜휘일 ; 및 차량의 좌우무한궤도 구동축과 상기 워웜휘일축 상에 장착되고 상기 FR 트랜스미션을 무한궤도 구동축 중에서 대응하는 하나에 연결시키기 위하여 서로 맞물려 있는 감속기어로 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 트랜스미션 기어.

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