JPH0263094B2 - - Google Patents

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JPH0263094B2
JPH0263094B2 JP58108239A JP10823983A JPH0263094B2 JP H0263094 B2 JPH0263094 B2 JP H0263094B2 JP 58108239 A JP58108239 A JP 58108239A JP 10823983 A JP10823983 A JP 10823983A JP H0263094 B2 JPH0263094 B2 JP H0263094B2
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Japan
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engine
amount
fuel
intake air
predetermined
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Akihiro Yamato
Makoto Hashiguchi
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Honda Motor Co Ltd
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Priority to DE19843422370 priority patent/DE3422370A1/de
Priority to FR848409399A priority patent/FR2548270B1/fr
Priority to GB08415358A priority patent/GB2141842B/en
Priority to GB08415357A priority patent/GB2141562B/en
Priority to FR8409397A priority patent/FR2548271B1/fr
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Priority to US07/139,068 priority patent/US4840156A/en
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
    • F02D31/001—Electric control of rotation speed
    • F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
    • F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
    • F02D31/004—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle stop
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
    • F02D31/001—Electric control of rotation speed
    • F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
    • F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
    • F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0005—Controlling intake air during deceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
    • F02D41/126—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off transitional corrections at the end of the cut-off period
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃エンジンの吸入空気量制御方法に
関し、特に燃料供給遮断運転状態から通常の燃料
供給運転状態に復帰するときの内燃エンジンの吸
入空気量制御方法に関する。
一般に、エンジンの減速時にはスロツトル弁は
全閉状態になつており、エンジンの充填効率は低
下している。このため、減速時におけるエンジン
回転数が高い場合クラツチの係合を解除するとエ
ンジン回転数は急激に減少する。しかし、エンジ
ン回転数が減少してアイドル回転数になると、ア
イドル回転数の充填効率に対応する吸入空気量と
エンジンのフリクシヨンに対応する必要吸入空気
量とが平衝状態となり、エンジン回転数は一定に
保持される。
しかるに、電子式燃料噴射装置を備える内燃エ
ンジンにあつては吸入効率を上げるために吸気管
の容量を大きくしてあり、このため減速時におけ
る充填効率はより小さい値となり、エンジン回転
数が急減してエンジン回転数をアイドル回転数に
円滑に静定させることが困難となる。
このため、電子式燃料噴射装置を備える内燃エ
ンジンにおいて、減速時に一般に実行される燃料
供給遮断（フユーエルカツト）運転状態からエン
ジン回転数がアイドル回転数付近まで減少して通
常の燃料供給運転状態に復帰するとき、この復帰
時のエンジンの運転状態例えばエンジン回転数の
減少状態如何によつては復帰後直ちに充填効率を
増加させないとエンジンストールに至る虞があ
る。
また、減速時の燃料遮断（フユーエルカツト）
を解除するエンジン回転数を低く設定すると減速
時の燃料消費量が低減され燃費の向上が図れる
が、上記解除エンジン回転数をあまり低くすると
急減速時にはエンジンストールが発生し易い。
本発明は、上述の点に鑑みてなされたもので、
減速時の燃料供給遮断を解除するエンジン回転数
を低く設定した場合でも確実にエンジンストール
を防止することを目的とする。この目的を達成す
るため本発明では、内燃エンジンの運転状態に応
じてアイドルアツプ装置を制御し、エンジンに吸
入される吸入空気量を増量させる内燃エンジンの
吸入空気量制御方法において、エンジンの減速運
転時に実行される燃料供給遮断中にエンジン回転
数が前記燃料供給遮断を解除する設定回転数より
高い所定回転数を横切つて減少した時、この時の
エンジン回転数の減少変化量が所定値以上である
か否かを判別し、前記減少変化量が前記所定値以
上の場合に前記エンジン回転数が前記所定回転数
を横切つて減少した時から所定期間に亘つて前記
アイドルアツプ装置を作動させて吸入空気量を増
量することを特徴とするものである。
以下本発明の制御方法の一実施例を図面を参照
して説明する。
第１図は本発明の方法が適用される内燃エンジ
ンの吸入空気量制御装置の全体を略示する構成図
であり、符号１は、例えば４気筒の内燃エンジン
を示し、エンジン１には、開口端にエアクリーナ
２を取り付けた吸気通路３と排気通路４が接続さ
れている。吸気通路３の途中には絞り弁（スロツ
トル弁）５が配置され、吸気通路３の絞り弁５の
下流側に開口し大気に連通する空気通路８が配設
されている。空気通路８の大気側開口端にはエア
ークリーナ７が取り付けられ又、空気通路８の途
中には補助空気量制御弁（以下単に「制御弁」と
いう）６が配置されている。本実施例では制御弁
６をアイドルアツプ装置として使用する。この制
御弁６は常閉型の電磁弁であり、ソレノイド６ａ
とソレノイド６ａの付勢時に空気通路８を開成す
る弁６ｂとで構成され、ソレノイド６ａは電子コ
ントロールユニツト（以下「ECU」という）９
に電気的に接続されている。
吸気通路３のエンジン１と前記空気通路８の開
口８ａ間には燃料噴射弁１０が設けられており、
この燃料噴射弁１０は図示しない燃料ポンプに接
続されていると共にECU９に電気的に接続され
ている。
前記絞り弁５には絞り弁開度センサ１７が、吸
気通路３の前記空気通路８の開口８ａ下流には管
１１を介して吸気通路３に連通する吸気通路内絶
対圧センサ１２が、エンジン１本体にはエンジン
冷却水温センサ１３及び回転角度位置センサ１４
が夫々取り付けられ、各センサはECU９に電気
的に接続されている。
絞り弁開度センサ１７、絶対圧センサ１２、水
温センサ１３、エンジン回転角度位置センサ１４
からエンジンの運転状態を表わすパラメータ信号
がECU９に供給され、ECU９はこれ等の信号値
に基いてエンジン運転状態を判別し、これ等判別
した運転状態に応じてエンジン１への燃料供給
量、すなわち燃料噴射弁１０の開弁時間と、補助
空気量、すなわち制御弁６の開弁時間とを夫々演
算し各演算値に応じて燃料噴射弁１０及び制御弁
６を作動させる制御信号を夫々に供給する。
制御弁６のソレノイド６ａは前記演算値に応じ
た開弁時間に亘り付勢されて弁６ｂを開弁して空
気通路８を開成し開弁時間に応じた所定量の空気
が空気通路８及び吸気通路３を介してエンジン１
に供給される。
燃料噴射弁１０は上記演算値に応じた開弁時間
に亘り開弁して燃料を吸気通路３内に噴射し、噴
射燃料は吸入空気に混合して所定の空燃比の混合
気がエンジン１に供給されるようになつている。
第２図は第１図のECU９内部の回路構成を示
す図で、第１図のエンジン回転角度位置センサ１
４からのエンジン角度位置、例えば上死点
（TDC）を表わすTDC信号は波形整形回路９０
１で波形整形された後、中央処理装置（以下
「CPU」という）９０３に供給されると共にMe
カウンタ９０２にも供給される。Meカウンタ９
０２はエンジン回転角度位置センサ１４からの前
回TDC信号の入力時から今回TDC信号の入力時
までの時間間隔を計数するもので、その計数値
Meはエンジン回転数Neの逆数に比例する。Me
カウンタ９０２は、この計数値Meをデータバス
９１０を介してCPU９０３に供給する。
第１図の絞り弁開度センサ１７、吸気通路内絶
対圧センサ１２、エンジン１冷却水温センサ１３
等の各種センサからの夫々の出力信号及び電圧検
出器２２の出力信号はレベル修正回路９０４で所
定電圧レベルに修正された後、マルチプレクサ９
０５により順次Ａ／Ｄコンバータ９０６に供給さ
れる。Ａ／Ｄコンバータ９０６は前述の各センサ
からの出力信号を順次デジタル信号に変換して該
デジタル信号をデータバス９１０を介してCPU
９０３に供給する。
CPU９０３は、更にデータバス９１０を介し
てリードオンメモリ（以下「ROM」という）９
０７、ランダムアクセスメモリ（以下「RAM」
という）９０８及び駆動回路９０９，９１１に接
続されており、RAM９０８はCPU９０３での演
算結果等を一時的に記憶し、ROM９０７はCPU
９０３で実行される制御プログラム等を記憶して
いる。
CPU９０３はROM９０７に記憶されている制
御プログラムに従つて前述の各種エンジンパラメ
ータ信号に応じて詳細は後述するようにエンジン
運転状態を判別し、補助空気量を制御する制御弁
６の開弁時間を演算し、この演算値に対応する制
御信号を駆動回路９１１に供給すると共に燃料噴
射弁１０の開弁時間を演算し、この演算値に基く
制御信号をデータバス９１０を介して駆動回路９
０９に供給する。駆動回路９０９は前記制御信号
に応じて燃料噴射弁１０を開弁させる駆動信号を
該噴射弁１０に供給し、駆動回路９１１は前記制
御信号に基いて制御弁６をオン−オフさせる駆動
信号を制御弁６に供給する。
燃料噴射弁１０の開弁時間Toutは次式(1)に従
つて演算される。
Tout＝Ti×Kafc×K1＋K2…(1) ここに、値Tiは燃料噴射弁１０の噴射時間の
基準値であり、例えば吸気管内絶対圧Pbaとエン
ジン回転数Neとに基づいてECU９内の記憶装置
から続み出される。 変数K1，K2は夫々前述の
各センサからのエンジンパラメータ信号によりエ
ンジン運転状態に応じた始動特性、排気ガス特
性、燃費特性、加速特性等の諸特性が最適なもの
となるように所定の演算式に基づいて算出され
る。
係数Kafcは、フユーエルカツトによる運転状
態からフユーエルカツトを解除して燃料供給運転
状態に復帰したときにこの復帰初期において燃料
供給量を復帰時におけるエンジン運転状態に基い
て演算された燃料量よりも増量するために導入し
た変数である。
この復帰初期において燃料増量を図るのは、フ
ユーエルカツトを行つてエンジンを運転すると吸
気通路３の内壁に付着している燃料が蒸着してし
まうためである。つまり、吸気通路３が乾燥して
しまうとフユーエルカツトを解除して燃料供給を
再開しても通路３の内壁に付着する燃料量が飽和
するまではエンジンの燃料室に吸入される混合気
は実質的にリーン化する。このため、復帰時にこ
の付着分を予測し、燃料供給量を増量してこのリ
ーン化を防止する。
第３図は燃料増量係数Kafcの算出サブルーチ
ンのフローチヤートであり、本プログラムは
TDC信号発生毎に実行される。
本プログラムでは先ず、エンジンの運転状態が
フユーエルカツトによる運転状態であるか否かを
判別し（ステツプ１）、その答が肯定（Yes）の
場合にはステツプ２に進みフユーエルカツトを継
続する。
ステツプ１においてフユーエルカツト条件が不
成立すなわち否定（No）と判別された場合には、
次にこの時のエンジン回転数Neがアイドル回転
数より高い所定の低回転数NFCT1L（例えば
850rpm）より低いか否かを判別する（ステツプ
３）。この所定の低回転数NFCT1Lはフユーエルカ
ツト解除条件が成立したか否かの判別の１つとし
て適用される判別値であり、エンジン回転数Ne
がNfct1l値を横切つて減少した時、フユーエルカ
ツト解除条件が成立したと判定される。ステツプ
３の答が否定（No）の場合、即ち、フユーエル
カツト解除条件の成立を前記判別値であるNFCT1L
を適用して判別したものでなく、例えばスロツト
ル弁の開弁を検出して判別した様な場合には燃料
増量を行なわなくとも前記リーン化に基くエンジ
ンストールを回避できる。従つて、斯かる場合に
は係数Kafcを値１に設定して（ステツプ４）次
の燃料噴射弁出力ルーチン（ステツプ５）に進
み、前述した第(1)式に基いて開弁時間Toutを演
算しこの演算値に応じて燃料噴射弁１０を作動さ
せる。
ステツプ３の答が肯定（Yes）の場合、即ちフ
ユーエルカツト解除後のエンジン回転数Neが所
定回転数NFCT1Lより低い場合には、次の前回
TDC信号時に本プログラムの実行によつて後述
するステツプ８又は前述したステツプ４で決定さ
れた係数Kafcが値１であるか否かを判別する
（ステツプ６）。
ステツプ６の答が否定（No）の場合、即ち係
数Kafcの値が１より大きく係数Kafcによる燃料
増量期間が継続中であるときは、次にエンジン回
転数Neの減少状態を判別する（ステツプ７）。
このステツプ７におけるエンジン回転数Neの
減少状態の判別は、前回TDC信号発生時から今
回TDC信号発生時までの時間計数値Menと、
前々回TDC信号発生時から前回TDC信号発生時
までの時間計数値Men−1との差ΔMe＝Men−
Men−1が所定値ΔMeo（例ば3ms）より大きいか
否かで行なう。
ステツプ７の答が否定（No）の場合、即ち差
ΔMeが所定値ΔMeoより小さくエンジン回転数
Neの減少状態が緩減少状態の場合にはエンジン
ストールを起こす虞がないため前述のステツプ４
に進む。
ステツプ７の答が背定（Yes）の場合、即ちフ
ユーエルカツト解除後のエンジン回転数Neが低
回転で（Ne＜NFCT1L）かつエンジン回転数Neの
減少量が大きい（ΔMe＞ΔMeo）場合には、燃
料増量係数Kafcのテーブルから制御変数ηafcの
値に応じた係数Kafcを続み出す（ステツプ８）。
制御変数ηafcはフユーエルカツト終了直後から
TDC信号が発生される毎にその値が０から所定
値まで１づつ増加する変数である。
係数Kafcのテーブルは例えば第４図に示すよ
うに設定されており、制御変数ηafcの値が零のと
きの係数Kafcの値すなわち、初期値Kafc0は最大
値（＞１）に設定されており、前述したようにフ
ユーエルカツト終了時点からTDC信号のパルス
発生毎に制御変数ηafcの値は１づつ増加し、この
制御変数ηafcの増加に伴つて係数Kafcは逐次減
少し、変数ηafcが所定数第４図の例では８に達し
た時に係数Kafcは１となる。
ステツプ８で係数Kafcの値が設定されると、
次に前述した燃料噴射弁出力ルーチン（ステツプ
５）に進む。
ステツプ６の答が肯定（Yes）の場合、即ち係
数Kafcによる燃料増量期間が経過して係数Kafc
の値が１になつた場合には前述したステツプ７及
び８を飛び越してステツプ５に進む。
第５図は絞り弁５（第１図）を全閉状態にして
エンジンを減速するときに実行されるフユーエル
カツトによる運転状態から通常の燃料供給運転状
態に移行するときに制御弁６（第１図）を制御し
てエンジンに吸入される吸入空気量を制御する本
発明に係る吸入空気量制御方法を示す制御プログ
ラムのフローチヤートであり、本プログラムは
TDC信号発生毎に実行される。
本プログラムでは先ず、第３図のプログラムの
実行で決定された燃料増量係数Kafcが値１より
大きいか否かを判別する（ステツプ11）。この答
が肯定（Yes）の場合、即ちKafc＞１が成立し
てフユーエルカツト解除後の燃料増量期間中にあ
ると判断した場合には、ステツプ12に進んで第１
図に示す制御弁６を今回TDC信号から次回TDC
信号までの間開弁させる駆動信号を制御弁６に出
力し、前記燃料増量期間中は吸入空気量を増量さ
せてエンジンの充填効率を増加させる。
ステツプ11の答が否定（No）の場合、即ち
Kafc＝１である場合には次にエンジンの運転状
態がフユーエルカツトによる運転であるか否かを
判別する４（ステツプ13）。この答が否定（No）
の場合、即ちKafc＝１で且つ現在の状態がフユ
ーエルカツトでない場合には、例えばフユーエル
カツト解除後の燃料増量期間が経過したと判別さ
れ、制御弁６による吸入空気量の増量を終了させ
めために制御弁６のソレノイド６ａ（第１図）へ
の駆動信号の供給を停止する（ステツプ14）。
ステツプ13の答が肯定（Yes）の場合、即ち現
在の運転状態がフユーエルカツト中である場合に
は次に減少中のエンジン回転数Neが前述の所定
回転数NFCT1Lｌ（例えば850rpm）より若干高い値
に設定した所定回転数Niu（例えば1000rpm）を
横切つたか否かを判別する（ステツプ15）。
ステツプ15の判別結果が肯定（Yes）となりエ
ンジン回転数Neが減少して所定回転数Niuを横
切つた時にはフユーエルカツト解除直前の状態に
あると判断して次のステツプ16に進み、前記所定
回転数Niuを横切つた時のエンジン回転数Neの
減少変化量が所定値より大きいか否かを判別す
る。この時の減少量の判別は、第３図のステツプ
７における判別と同様にTDC信号間の時間計数
値の差ΔMeが所定値ΔMe1より大きいか否かで判
別する。所定値ΔMe1は前述の所定値ΔMeoと同
じ値でもよく、又、別の値を使用してもよい。
ステツプ16の判別結果が肯定（Yes）の場合、
即ちエンジン回転数Neが減少して所定回転数
Niuを横切つた時の減少量が大きい場合には、タ
イマ例えばダウンカウントに所定時間tiu秒（例
えば0.5秒）に対応する値をセツトすると共にこ
のカウンタをスタートさせ（ステツプ17）、次の
ステツプ18に進む。
ステツプ15の答が否定（No）の場合、即ちエ
ンジン回転数Neが所定回転数Niuより高いか又
は前回TDC信号以前に既にエンジン回転数Neが
所定回転数Niuを横切つて下降してNe＝Niuが成
立してしまつている場合にはそのままステツプ18
に進む。又、ステツプ16の答が否定（No）の場
合、即ちエンジン回転数の減少が緩減少の場合に
はそのままステツプ18に進む。
ステツプ18ではカウンタの内容が零であるか否
か、即ちタイマが所定時間tiuを計数したか否か
を判別する。この答が否定（No）の場合、即ち
tiu秒が経過しておらずカウンタの内容が零にな
つていない場合にはステツプ12に進み、制御弁６
を開弁する。
ステツプ18の答が肯定（Yes）の場合、即ちカ
ウンタの内容が零の場合にはステツプ14に進み、
制御弁６を閉弁する。
従つて、本実施例ではフユーエルカツトから復
帰するときのエンジン回転数の減少の程度が大き
い場合であつても、フユーエルカツト解除直前に
エンジン回転数Neが所定回転数Niuを横切つて
減少したときのエンジン回転数の減少変化量が所
定値以下の場合には本プログラムの実行はステツ
プ11，13，15，16，18，14と進み、フユーエルカ
ツト解除後燃料供給が再開されたとき、燃料増量
係数Kafcの値が値1.0より大きい値に設定された
場合にはステツプ11から12に進んで吸入空気量が
増量される。この吸入空気量の増量はKafc＞１
が成立している期間継続され、Kafc＝１となつ
てステツプ11，13，14と進んだとき終了する。
フユーエルカツト解除前エンジン回転数Neが
所定値Niuを横切つて減少したときのエンジン回
転数Neが急減少状態の場合にはフユーエルカツ
ト解除前の本プログラムの実行はステツプ11，
13，15，16，18，12と進みフユーエルカツト解除
前にエンジン回転数Neが所定回転数Niuを横切
つた時点から吸入空気量が増量される。フユーエ
ルカツト解除前から制御弁６を開弁して吸入空気
量を増量するのは、制御弁６を開弁してから実際
に空気が燃料室に到達し充填効率が増加する迄は
吸気通路３、空気通路８（第１図）の形状、長さ
等により時間が掛かるためである。この充填効率
増加の時間遅れを補償するために事前に制御弁６
を開弁するのである。
ステツプ17でタイマにセツトされる所定時間
tiuはフユーエルカツト解除前から開始する吸入
空気量の増量、即ち制御弁６の開弁状態がフユー
エルカツト解除条件が成立して燃料供給が再開さ
れるまで継続するように設定される。
尚、上述の実施例ではフユーエルカツトからの
復帰時における吸入空気量の制御を絞り弁５の下
流側に開口する空気通路８を開閉制御するアイド
ルアツプ装置で行なう例について述べたが、本発
明はこれに限定されるものではなく、例えば通常
はアクセルペダルに連結されアクセルペダルによ
りその弁開度が制御される絞り弁５をその弁開度
が全閉状態に近い僅少な場合には該弁開度をアク
セルペダルとは別の機構で操作するようにしたア
イドルアツプ装置を使用するようにしてもよい。
エンジンの減速運転時に実行される燃料供給遮
断中にエンジン回転数が前記燃料供給遮断を解除
する設定回転数より高い所定回転数を横切つて減
少した時、この時のエンジン回転数の減少変化量
が所定値以上であるか否かを判別し、前記減少変
化量が前記所定値以上の場合に前記エンジン回転
数が前記所定回転数を横切つて減少した時から所
定期間に亘つて前記アイドルアツプ装置を作動さ
せて吸入空気量を増量するようにしたので、減速
時の燃料供給遮断の解除エンジン回転数を低く設
定した場合でも確実にエンジンストールを防止す
ることができ、且つ燃費を向上させることができ
る。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の制御方法を適用した内燃エン
ジンの吸入空気量制御装置の全体構成図、第２図
は第１図に示す電子コントロールユニツトのブロ
ツク図、第３図は燃料増量係数Kafcを算出する
サブルーチンのフローチヤート、第４図はKafc
の決定方法を説明するグラフ、第５図は本発明に
係る吸入空気量制御方法の一実施例を示す制御プ
ログラムのフローチヤートである。 １……内燃エンジン、３……吸気通路、５……
絞り弁、６……補助空気量制御弁、８……空気通
路、９……電子コントロールユニツト。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 内燃エンジンの運転状態に応じてアイドルア
    ツプ装置を制御し、エンジンに吸入される吸入空
    気量を増量させる内燃エンジンの吸入空気量制御
    方法において、エンジンの減速運転時に実行され
    る燃料供給遮断中にエンジン回転数が前記燃料供
    給遮断を解除する設定回転数より高い所定回転数
    を横切つて減少した時、この時のエンジン回転数
    の減少変化量が所定値以上であるか否かを判別
    し、前記減少変化量が前記所定値以上の場合に前
    記エンジン回転数が前記所定回転数を横切つて減
    少した時から所定期間に亘つて前記アイドルアツ
    プ装置を作動させて吸入空気量を増量することを
    特徴とする内燃エンジンの吸入空気量制御方法。 ２ 前記所定期間は燃料供給遮断解除後に行なわ
    れる燃料増量の増量期間終了時に終了することを
    特徴とする請求項１記載の内燃エンジンの吸入空
    気量制御方法。
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