JPH01168509A - 自動車用後車軸懸架装置 - Google Patents

自動車用後車軸懸架装置

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JPH01168509A
JPH01168509A JP63296386A JP29638688A JPH01168509A JP H01168509 A JPH01168509 A JP H01168509A JP 63296386 A JP63296386 A JP 63296386A JP 29638688 A JP29638688 A JP 29638688A JP H01168509 A JPH01168509 A JP H01168509A
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link
wheel
rear axle
axle suspension
suspension system
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JP63296386A
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Reinhard Kunert
ラインハルト・クネルト
Francesco Germano
フランチエスコ・ゲルマーノ
Erich Stotz
エリッヒ・シユトッツ
Wilhelm Kroniger
ウイルヘルム・クロニゲル
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Dr Ing HCF Porsche AG
Original Assignee
Dr Ing HCF Porsche AG
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車輪案内部材が車輪支持体に直接保持され、
かつ車輪外側の第１リンクアームと車輪内側の第２リン
クアームを含み、両リンクアームが弾性ヒンジを介して
車体に枢着され、第１ヒンジアームの一方のヒンジが縦
方向に撓むごとができるように形成され、かつ第２リン
クアームの他の弾性ヒンジと共に、ほぼ横方向に延びる
リンク回転軸線と、車輪回転軸線の後方にしかもトレン
ドの外側にある仮想車輪案内極とを形成している自動車
用後車軸懸架装置に関する。
〔従来の技術〕
西独国特許出願公開第３２４２９３０号公報によって、
車輪支持体に直接連結されたリンク本体を備えた後車軸
懸架装置が知られている。このリンク本体は車輪内側の
リンクアームと車輪外側のリンクアームを含んでいる。
車輪外側のリンクアームは車体側において軸方向に移動
可能な軸受に保持され、車輪内側のりジクアームはヒン
ジに支持されている。この車輪内側のリンクアームが、
リンク本体に弾性的に保持された、回転軸線が垂直な連
結部材からなっているので、力が車輪に作用するときに
、弾性力学的な車輪姿勢変更が行われる。同じ作用を有
する車輪懸架装置が西独国特許第２６４５２７２号公報
にょって知られている。この懸架装置の車輪外側のリン
クアームは制御揺動体を含み、車輪内側のリンクアーム
は横方向に設けられた曲げ弾性的な板ばねからなってい
る。
〔発明の目的〕
本発明の課題は、車輪１・−インとトーアウトの調節を
簡単に行うことができ、直進およびカーブ走行時に車輪
を力の作用を受けてトーインおよびトーアウト方向に弾
性力学的に調節することができる、自動車用の改良され
た後車軸懸架装置を提供することである。
〔目的を達成するための手段〕
この課題は本発明では、車輪案内部材が車輪調節装置を
介し“ζリンク本体に連結されたばね支柱を含み、この
ばね支柱が半径方向内側のリンクの一部として形成され
、かつ車両縦中心軸線に対して斜めに配置され、半径方
向内側のリンクの一部としてのばね支柱の長さがそれに
接続された、リンクの固定リンク部分よりも短くなって
おり、ばね支柱が弾性的に撓むことができるように形成
され、ばね支柱が、リンク本体と一体に形成された半径
方向外側のリンクアームを、車体側の制御軸受を介して
制限的に摺動可能に保持していることによって解決され
る。
他の有利な特徴は請求項２乃至請求項９に記載しである
。
〔発明の効果〕
本発明によって得られる利点は、力の作用を受けてトー
を正すように車輪を調節する車輪懸　　゛架装置が提供
されることにある。車輪外側の固定リンクアームの車体
側制御軸受が、ばね支柱として形成された車輪内側のリ
ンクアームと協働して、カーブ走行および直進時の車輪
の所定の１・−インおよびトーアウト調節が可能である
。
これは仮想車輪案内極を形成する車体側のヒンジによっ
て制御可能である。
車輪内側のリンクは、端側か車体のヒンジに保持された
ばね支柱を含んでいる。このばね支柱は車輪調節装置を
介してリンク本体と一体の固定リンクアームに連結され
ている。ばね支柱は比較的に短く形成され、次のような
形をしている。すなわち、発生する負荷にばね支柱の全
長にわたって対応する強度が、この全長にわたって分布
するような形をしている。この場合、採寸は最大弾性の
観点から行われる。
限界を有する走行中の弾性的な車輪調節は、車輪外側の
リンクアームに設けた車体側の制御軸受を介して行われ
る。この制御軸受は軸方向ストッパーを備え、車輪トー
インと車輪トーアウトの角度を適切に制限する。車輪の
調節が軸受の軸方向においてのみ達成できるようにする
ために、軸受は軸方向において半径方向よりも軟らかい
特性を有する。
車輪内側リンクのヒンジは特に、ボールヒンジとして形
成されている。このヒンジは外側の軸受半割り部材とボ
ールの間に、弾性的な層を備えている。このヒンジは実
質的に、車輪案内部材のばね支柱の回転極を形成する。
弾性的なばね支柱とそれに接続するリンクの固定部分と
の間に、車輪調節装置が設けられている。この装置は同
時に、ばね支柱をそれに接続する固定リンクアームに固
定する働きがある。
この装置は内側から調節される、トーインおよびキャン
バ−調節のための偏心要素を有する。
キャンバ−調節のための偏心要素は同時に、他のボルト
と共に、ばね支柱をリンク本体に固定するために役立つ
。
車両縦中心軸線に対して斜めに延びるリンクアームを備
えた車輪懸架装置の場合は、スペースが狭いときには、
例えば座席窪み等のような他の構成部品の邪魔にならな
いように、例えば鋳物等からなる大きなリンクアームを
配置することはほとんど不可能である。狭い面を下にし
て配置された比較的に狭いばね支柱は、このリンク部分
の範囲に、狭いスペースしか必要としないので、前記構
成部品の配置が窮屈にならない。
〔実施例〕
図には本発明の実施例が示しである。以下、この実施例
を詳しく説明する。
第１図の車輪案内部材１はリンク本体２を含んでいる。
このリンク本体には、車輪外側の第１のリンクアーム３
が一体に形成され、例えば制御軸受４のようなヒンジを
介して車体側に枢着されている。車輪内側の第２のリン
クアーム５はリンク本体２と一体の固定リンク部分６を
含んでいる。このリンク部分には、調節装置７を介して
他のリンク部分が連結されている。このリンク部分は弾
性的なばね支柱８として形成され、そして端側で、ボー
ルヒンジとして形成可能なヒンジ９を介して車体側に支
持されている。
ばね支柱８は狭い面を下にして配置され、横方向に弾性
的に撓むことができるようにかつ車輪外側のリンクアー
ム３に対して分岐するように配置されている。この場合
、ばね支柱の長さ２はそれに接続されたリンクアーム５
のリンク部分６よりも短くなっている。調節装置７と車
体側のヒンジ９の間において、ばね支柱８はテーパ状（
円錐状）に先細になるように形成され、それにより全長
にわたって同じ強度が最大弾力性と共に生じる。
車輪懸架装置は、仮想の車輪案内極１０（第４図参照）
がリンク３と共に制御軸受４の位置によって、およびば
ね支柱８と共にヒンジ９の位置によって発生するように
設計されている。
車輪案内極は走行方向Ｆに見て車輪回転軸線１１の後方
にかつトレッドの線Ｓの外側に位置している。これによ
り、制動力、加速力および横方向の力のような力が車輪
に作用するときに、トーインとトーアウトの方向に弾性
力学的に車輪姿勢を変更することができる。
制御軸受４（第８図参照）は実質的に、車輪に力が作用
するときに車輪の調節（車輪アライメント）を制限する
働きをし、かつつば付ブツシュ１３によって車体の横方
向支持体１４に保持されている。ブツシュ１３とリンク
輪部１５の間または外側半割り部材１９の間には、固有
の軸受要素１６が配置されている。この軸受要素はゴム
ブツシュ１７．１８の二層からなっている。軸方向の運
動を制限するために、制御軸受４は当接ディスク２０．
２１を含んでいる。
二〇当接ディスクは軸受要素内でリンク輪部１５に保持
されている。当接ディスクは、端面側に設けられかつシ
ール兼当接要素２２に連結された弾性的なスライドディ
スク２３．２４に対向している。このスライドディスク
２３．２４はブツシュ１３とゴムブツシュ１７．１８の
間のスライドプッシュ２５または同軸に設けられた二つ
のスライドプッシュと共に、緩衝過程のときに、および
当接ディスク２０または２１がスライドディスク２３ま
たは２４に接触しているときに、車輪案内部材ｌの最適
な捩じれを可能にする。スライドディスク２３．２４は
、シール兼当接要素２２の当接緩衝部材２２ａを摩耗し
ないように保護する働きがある。
中間半割り部材２６を備えた滑り軸受４の二層状ゴムブ
ツシュ１７．１８によって、半径方向剛性と比べて弱い
捩じれ剛性および軸方向剛性が得られる。
弾性的なシール兼当接要素２２は、ブツシュ１３に支持
された固定フランジ２８と外側リング２７の間に挟持さ
れている。シール要素２２内には支持リング２９が設け
られている。この支持リングは一方では固定フランジ２
８とブツシュ１３に軸方向に支持され、他方ではシール
要素２２を半径方向に弾性的に固定フランジ２８に保持
している。弾性的な要素２２は軸受輪部１５内でつば付
ブツシュ１３に押しつけられ、それによって車輪が下方
へ緩衝運動するときに、要素はねじれることができ、か
つ車輪に力が作用するときに軸方向に弾性的に応力をか
けることができる。要素２２はねじれ応力による過負荷
を防止するために、固定フランジ２８とブツシュ１３の
フランジ１３ａと相対的に、支持リングによって回転可
能である。この支持リングはその内面がゴム引きされて
いる。スライドプッシュ２５とゴムブツシュ１７．１８
の間には、内側管３０を設けることができる。図示して
いない他の実施形では、この内側管は同時にスライドプ
ッシュとして形成することができる。
第４図乃至第７図には、直進走行時およびカーブ走行時
の、走行状態、制動、加速および横方向力を受けたとき
の車輪調整を原理的に示している。
第４図は左後輪を備えた車輪案内部材ｌの初期状態を示
している。第５には、制動時の同一車輪案内部材が実線
で示しである。車輪案内部材１は制御軸受４を介して軸
受４の軸線４１に沿って摺動する。この場合同時に、ば
ね支柱８が弾性的に曲がり、車輪は角度Ｂのトーイン位
置を占める。
第６図には、横方向の力の作用を受けながらカーブ走行
するときの車輪案内部材１が実線で示しである。カーブ
の外側の車輪は、図示のように角度Ｂでトーイン方向に
調節される。
第７図には、加速時の車輪案内部材１が示しである。こ
の場合、車輪は角度αでトーアウト方向に調節される。
第５図乃至第７図のすべての走行過程において、ばね支
柱８が制御軸受４の摺動限度内で弾性的に撓むので、適
当に採寸することによって、制御軸受４による車輪案内
部材１と車輪の調節がいろいろな走行状態で達成され、
そしてばね支柱８の弾性により車輪の所望のトーインお
よびトーアウト調節がいろいろな走行状態で達成される
。
車輪案内部材の車輪調節装置は、水平面Ｘ−Ｘ内に配置
された偏心要素３１．３２を含んでいる。偏心要素の一
方３２はキャンバ−を調節するために役立ち、他方の偏
心要素３１はトーインを調節するために役立つ。
偏心要素３１は偏心スリーブ３１ａと共に、垂直な長穴
３３内に設けられ、ボルト３４を介してリンク本体２に
連結されている。他の偏心要素３２は偏心ビン３２ａを
備えている。この場合、偏心ピン３２ａは水平な長穴３
５内に設けられ、ナツト３７を介してリンク本体２に保
持されている。
ばね支柱は、その長穴３８　ａ、　　３９　ａ内に保持
された垂直な平面Ｙ−Ｙ内に設けられた固定ポル）３８
．３９と、一方の偏心要素３２のボルト３６とを介して
、リンク本体２に取り外し可能に連結されている。
【図面の簡単な説明】
第１図は後車軸懸架装置の平面図、第２図は車輪調節装
置を備えたばね支柱の側面図、第３図は車輪調節装置の
平面図、第４図は直進時の車輪懸架装置の原理を示す図
、第５図は直進時の制動中の車輪懸架装置の原理を示す
図、第６図はカーブ走行時の車輪懸架装置の原理を示す
図、第７図は直進加速状態の車輪懸架装置の原理を示す
図、第８図は車輪外側のアームの車体側制御軸受の実施
形を示す図である。 １・・・車輪案内部材、　２・・・リンク本体、　３・
・・リンクアーム、　４・・・制御軸受、　５・・・リ
ンク、　６・・・リンク部分、　７・・・車輪調節装置
、　８・・・ばね支柱、　ｌＯ・・・車輪案内棒、　１
１・・・車輪回転軸線、Ｌ・・・車両縦中心軸線、　ｌ
・・・ばね支柱の長さ 代理人　　弁理士　江　崎　光　好 代理人　　弁理士　江　崎　光　史

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、車輪案内部材が車輪支持体に直接保持され、かつ車
    輪外側の第１リンクアームと車輪内側の第２リンクアー
    ムを含み、両リンクアームが弾性ヒンジを介して車体に
    枢着され、第１ヒンジアームの一方のヒンジが縦方向に
    撓むことができるように形成され、かつ第２リンクアー
    ムの他の弾性ヒンジと共に、ほぼ横方向に延びるリンク
    回転軸線と、車輪回転軸線の後方にしかもトレッドの外
    側にある仮想車輪案内極とを形成している自動車用後車
    軸懸架装置において、車輪案内部材（１）が車輪調節装
    置（７）を介してリンク本体（２）に連結されたばね支
    柱（８）を含み、このばね支柱が半径方向内側のリンク
    （５）の一部として形成され、かつ車両縦中心軸線（Ｌ
    ）に対して斜めに配置され、半径方向内側のリンク（５
    ）の一部としてのばね支柱の長さ（ｌ）がそれに接続さ
    れた、リンク（５）の固定リンク部分（６）よりも短く
    なっており、ばね支柱が弾性的に撓むことができるよう
    に形成され、ばね支柱が、リンク本体（２）と一体に形
    成された半径方向外側のリンクアーム（３）を、車体側
    の制御軸受（４）を介して制限的に摺動可能に保持して
    いることを特徴とする自動車用後車軸懸架装置。 ２、ばね支柱（８）が、車体側のヒンジ（９）の方へテ
    ーパをなして先細になっている、全長にわたって同じ強
    度を有する支持体からなり、車輪の力に合わせられた所
    定の弾力性を有することを特徴とする、請求項１記載の
    自動車用後車軸懸架装置。 ３、ばね支柱（８）が、長穴（３８ａ、３９ａ）内に設
    けられた固定ボルト（３８、３９）を介して、固定リン
    ク部分（６）に対して摺動可能にリンク本体（２）に連
    結され、車輪調節装置（７）の偏心要素（３１、３２）
    がリンク部分（６）に保持され、一方の偏心要素（３１
    ）がトーインを調節するために垂直長穴（３３）内で案
    内され、他方の偏心要素（３２）がキャンバーを調節す
    るために水平長穴（３５）内で案内されていることを特
    徴とする、請求項１または請求２記載の自動車用後車軸
    懸架装置。 ４、偏心要素（３１、３２）が水平面（Ｘ−Ｘ）内に並
    べてばね支柱の自由端に設けられ、一方の偏心要素（３
    ２）が垂直平面（Ｙ−Ｙ）内で隣接する軸承された固定
    ボルト（３８、３９）と共に、締めつけ固定要素として
    形成されていることを特徴とする、請求項１または請求
    項３記載の自動車用後車軸懸架装置。 ５、車輪支持体に保持された車輪案内部材が、弾性ヒン
    ジを介して車体に枢着されたリンクアームを含む自動車
    用後車軸懸架装置において、車輪外側のリンクアーム（
    ３）の車体側滑り軸受（４）が、横方向に弾力性のある
    ばね支柱（８）と共に、車輪のトーインおよびトーアウ
    トを調節する軸受要素（１６）を含み、この軸受要素が
    半径方向剛性と比べて弱い捩じれ剛性および軸方向剛性
    を有することを特徴とする自動車用後車軸懸架装置。 ６、軸受要素（１６）が車体側に保持されたつば付ブッ
    シュ（１３）に設けられ、かつリンク輪部（１５）内に
    押し込まれた外側半割り部材（１９）を介してリンク（
    ３）に連結され、ブッシュ（１３）と半割り部材（１９
    ）の間に、軸方向に弾性的に動くことができる二層状ゴ
    ムブッシュ（１７、１８）が設けられていることを特徴
    とする、請求項５記載の自動車用後車軸懸架装置。 ７、軸受要素（１６）がトーインおよびトーアウト方向
    の弾性運動を制限するために、当接ディスク（２０、２
    １）を備え、この当接ディスクが軸受要素（１６）内で
    リンク輪部（１５）内に保持され、かつ端面側のスライ
    ドディスク（２３、２４）に対向して取付けられ、この
    スライドディスクが固定フランジ（２８）と外側リング
    （２７）との間に挟持されたシール兼当接要素（２２）
    に弾性的に保持されていることを特徴とする、請求項５
    または請求項６記載の自動車用後車軸懸架装置。 ８、軸受要素（１６）がつば付ブッシュ（１３）とゴム
    ブッシュ（１７、１８）の間に、１個または複数のスラ
    イドプッシュ（２５）を備えていることを特徴とする、
    請求項５から請求項７までのいずれか一つに記載の自動
    車用後車軸懸架装置。 ９、軸受要素（１６）がスライドプッシュ（２５）とゴ
    ムブッシュ（１７、１８）の間に、スリーブ（３０）を
    備えていることを特徴とする、請求項５から請求項７ま
    でのいずれか一つに記載の自動車用後車軸懸架装置。
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