ES2207938T3 - Suspension de eje de ejes rigidos. - Google Patents
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Abstract
Suspensión de eje de ejes rígidos, en cuyo cuerpo del eje (1) se dispone un mando triangular (2), así como dos brazos oscilantes longitudinales (3, 4) dispuestos a cierta distancia del mando triangular y a diferente altura, y además un dispositivo de estabilización (5), en la que el mando triangular presenta dos brazos oscilantes.
Description
Suspensión de eje de ejes rígidos.
La invención trata de una suspensión de eje de
ejes rígidos para vehículos como los que se pueden emplear en la
mayoría de los casos en las furgonetas medias y pesadas. Los
conceptos de eje conocidos están formados en la mayoría de las
ocasiones por un mando triangular fijado al cuerpo del eje por
encima del eje rígido del vehículo, y varios brazos oscilantes
longitudinales alojados por debajo del eje del vehículo, así como
dispositivos de estabilización adicionales. El mando triangular
presenta dos brazos oscilantes transversales que delimitan entre
ellos un ángulo, que, por un lado, están fijados a una articulación
central, y por otro lado están unidos a través de una articulación
de guía con la estructura del vehículo. A modo de articulaciones se
emplean en la mayoría de los casos, como es conocido,
articulaciones moleculares.
Habitualmente la carcasa para la transmisión
igualadora está integrada en el cuerpo del eje, aproximadamente en
la parte central del eje. Sobre esta carcasa se aloja entonces
adicionalmente la fijación de la articulación central del mando
triangular, de modo que se ha de proporcionar un espacio de
construcción desproporcionadamente grande para la suspensión del
eje. Hoy en día, esto ya no se puede permitir en la construcción
moderna de automóviles y, muy especialmente, en los vehículos de
plataforma baja.
En la suspensión del eje se define para una mejor
comprensión el siguiente cruce geométrico de ejes: un primer eje
horizontal que conforma al mismo tiempo el eje medio del cuerpo del
eje, que discurre en la dirección transversal al vehículo, así como
un segundo eje horizontal en el centro del vehículo que discurre en
la dirección longitudinal del vehículo, que corta al primer eje
horizontal y discurre de modo ortogonal al primer eje horizontal,
así como un eje vertical que corta al punto de cruce de los ejes
horizontales. En los ejes rígidos de vehículos, la articulación
central del mando triangular y/ o la fijación de por lo menos uno
de los brazos oscilantes longitudinales está montada en el cuerpo
del eje con un desplazamiento respecto a por lo menos uno de estos
ejes.
Por "desplazamiento" se ha de entender en
este caso cualquier desviación respecto a la disposición central de
la articulación central. El desplazamiento puede, sin embargo,
tener el valor de cero si, por ejemplo, la articulación central
está fijada en el centro del cuerpo del eje. Este tipo de
suspensiones de eje se describen, por ejemplo, en el documento
FR-A-1 193 195 o en el documento
GB-A-919 680.
A partir del documento EP 0 650 858 A1 se conoce
además una suspensión de una sola rueda que presenta bielas
acodadas. La disposición de bielas publicada en este documento
representa una desventaja, ya que, debido a los grandes esfuerzos
en las regiones curvadas, trae consigo el requisito de tener que
realizar los brazos oscilantes transversales de modo más estable, y
con ello de un modo más intensivo por lo que a peso se refiere.
La invención se basa en el planteamiento técnico
del problema de desarrollar una suspensión de ejes de ejes rígidos,
que, aumentando la estabilidad de marcha, requiera un menor espacio
constructivo que las realizaciones conocidas, y que al mismo tiempo
haga posible una reducción de la tendencia de tambaleo y de volcado
del vehículo. Además, ha de ser de mantenimiento fácil, sencilla de
construir y sencilla de montar. Se ha de intentar usar en la medida
de lo posible componentes estandarizados.
Este planteamiento técnico del problema se
alcanza a través de las características de la reivindicación 1.
Según ésta, en la solución conforme a la
invención se producen ventajas de montado y ahorros en el espacio
constructivo gracias al hecho de que los brazos oscilantes
transversales del mando triangular presentan diferentes longitudes.
Además el desplazamiento se puede realizar de un modo ventajoso.
Son posibles realizaciones de una suspensión de
ejes conformes a la invención en las que en el eje exista una
transmisión igualadora y en la que la articulación central esté
alojada lateralmente sobre la carcasa de la transmisión igualadora.
Con ello, la articulación central, por decirlo de algún modo,
presenta una "posición oblicua".
Otras configuraciones de la invención son objeto
de las reivindicaciones secundarias.
Cada articulación molecular está compuesta, según
esto, por una parte interior metálica cilíndrica o esférica, cuyos
pivotes de fijación sobresalen por ambos lados de la carcasa. Entre
la carcasa y la parte interior se dispone un cuerpo elastomérico
que se adhiere a ambos componentes y que se puede deformar
molecularmente. Por lo menos una de las dos uniones por adherencia,
sin embargo, al sobrepasar una máxima tensión transversal
permitida, puede resbalar, de modo que se puede evitar de un modo
eficiente una destrucción del cuerpo elastomérico y con ello de la
articulación a través de un esfuerzo excesivo. Bajo el término
"unión por adherencia" se ha de entender según el sentido de la
invención una unión adhesiva pero que se puede soltar.
A parte de las articulaciones moleculares también
se pueden emplear cojinetes de desplazamiento o cojinetes de
desplazamiento giratorios.
Para poder producir todo el eje del vehículo con
un menor número de piezas individuales y con ello con un menor coste
de fabricación y montaje, es ventajoso el conformar la brida de
sujeción que aloja a la articulación central del mando triangular
en una sola pieza con el cuerpo del eje. La articulación central
del mando triangular está unida con la brida de sujeción de modo que
se puede separar regularmente.
Según otra configuración de la invención, se
sugiere realizar la unión entre la brida de sujeción y la
articulación central como una unión por tornillos, la cual, por
ejemplo, presenta en los pivotes de fijación de la articulación
central orificios longitudinales para la compensación de
tolerancias. La articulación central y las articulaciones de guía
están realizadas preferentemente como articulaciones moleculares.
Su fijación se puede realizar en diferentes disposiciones. De este
modo, la parte interior de la articulación central puede estar
fijada de modo que tenga el eje paralelo respecto al eje horizontal
en el cuerpo del eje que conforma al mismo tiempo su eje central, o
por lo menos una de las articulaciones es coaxial o de eje paralelo
a un eje vertical dispuesto en el vehículo. Adicionalmente, cada
articulación, proyectada sobre un plano común, puede definir un
ángulo con este eje vertical.
Por lo menos una de las articulaciones está
compuesta, según otra configuración de la invención, por una carcasa
metálica con un revestimiento interior cilíndrico, por una parte
interior metálica y por un cuerpo elastomérico dispuesto entre
ambas. Éste compensa los movimientos axiales, radiales y cardánicos
de la carcasa y de la parte interior de modo relativo entre ellas a
través de deformación molecular, en la que el cuerpo elastomérico
que actúa conjuntamente de modo radial hacia fuera con el
revestimiento interior cilíndrico de la carcasa se dispone de modo
adherente en la parte interior y está pretensado de modo axial
entre aros de chapa, y presenta en el estado previo al montaje,
libre de tensiones axiales, alrededor del centro una geometría de
la superficie del revestimiento abombada y a ambos lados de la misma
una geometría de la superficie de revestimiento tallada alrededor,
en la que los aros de chapa presentan en el diámetro exterior una
dimensión inferior respecto al diámetro interior del revestimiento
interior de la carcasa, y una superficie de desplazamiento que se
produce bajo la tensión axial, la cual actúa conjuntamente con la
superficie cilíndrica interior del revestimiento de la carcasa,
permite en el perímetro del cuerpo elastomérico un movimiento de
rotación de la parte interior en la carcasa, de modo que la parte
interior se resbala en caso de una sobrecarga. Gracias a ello se
evita de un modo sencillo una destrucción y unido a ella una avería
antes de tiempo de la articulación, y con ello del eje del
vehículo.
Dependiendo de la característica del vehículo que
se haya de alcanzar, y con vistas a una característica blanda de la
amortiguación, también es posible emplear en una suspensión de eje
conforme a la invención articulaciones moleculares cuya carcasa
esté equipada con un hueco dispuesto en el interior de la zona de
carga principal. A modo de dirección de carga principal se ha de
tener en cuenta en las articulaciones moleculares presentes la
dirección radial. Las cargas de torsión y también las posibles
excursiones cardánicas (angulares) carecen de importancia y además,
apenas se modifican a través de la forma de la articulación
conforme a la invención. Este tipo de articulaciones moleculares
presentan una pieza esférica como parte interior. A través de un
hueco en la carcasa de la articulación en la región del ecuador de
la pieza esférica se aplica en el interior de esta zona una capa de
goma más fuerte entre la pared interior de la carcasa y la
superficie de la bola. Puesto que la goma tiene características
amortiguadoras, es decir, es "blanda", una articulación de este
tipo presenta al comienzo de su carga que actúa de modo radial una
característica de amortiguación más blanda. Sin embargo, cuanto más
fuertemente se presione la goma, más fuertemente se presionará ella
contra la pared de la carcasa. Con ello, la característica de la
articulación se endurece a medida que aumenta el recorrido radial
de resorte.
El cuerpo elastomérico puede ser según la
invención de una o de varias capas, y dado el caso puede presentar
inserciones de metal o de plástico.
El mando triangular puede ser según la invención
un componente de una sola pieza hecho de plástico, plástico
reforzado por fibras, magnesio, aluminio o acero, en cuyos
alojamientos preparados a tal fin se insertan las articulaciones
moleculares.
Para situarse mejor a la altura de los
requerimientos constructivos, los brazos oscilantes transversales
del mando triangular presentan diferentes longitudes. Con ello es
posible, por ejemplo, un montaje de la articulación central
lateralmente junto a la transmisión igualadora.
Del mismo modo, el mando triangular puede
presentar brazos oscilantes transversales en forma de arco, a través
de lo cual son posibles realizaciones de mandos triangulares en las
que el ángulo definido por los brazos oscilantes transversales es
mayor de 60º.
El mando triangular, del mismo modo, puede estar
formado según la invención por dos brazos oscilantes transversales
unidos entre ellos en la región de la articulación central,
empleándose una carcasa de dos partes que aloja a la articulación
central en forma de una articulación molecular. Las partes de la
carcasa están caracterizadas a través de una unión de montaje. Es
posible un movimiento de torsión de las partes de la carcasa de modo
relativo entre ellas.
A continuación, se explican con más detalle
varios ejemplos de realización para suspensiones de eje de ejes
rígidos conformes a la invención tomando como referencia los
dibujos.
Se muestra:
Figura 1 una suspensión de eje de un eje rígido
conforme a la invención,
Figuras 2, 3 otras suspensiones de eje de ejes
rígidos,
Figuras 4 - 6 suspensión de eje de ejes rígidos
conforme a la invención, cada uno de cuyos mandos triangulares
presenta codos,
Figura 7 un eje rígido de un vehículo, con un
mando triangular fijado por debajo del cuerpo del eje,
Figura 8 otro eje rígido de un vehículo, con un
mando triangular fijado por encima del cuerpo del eje,
Figuras 9 - 11 secciones a través de diferentes
articulaciones moleculares, tal y como se pueden emplear en una
suspensión de eje conforme a la invención,
Figura 12 una representación tridimensional de
una suspensión de eje.
En las figuras 1 a 3 se muestran suspensiones de
eje de ejes rígidos, cada una de las cuales presenta peculiaridades
específicas, si bien todas son del mismo tipo por lo que a su
construcción básica se refiere. De las figuras resultan
suspensiones de eje de ejes rígidos en cuyos cuerpos del eje 1 se
dispone un mando triangular 2 así como dos brazos oscilantes
longitudinales 3, 4 a una cierta distancia del mando triangular y a
una altura diferente, y un dispositivo de estabilización adicional
5. El mando triangular 2 presenta dos brazos oscilantes
transversales 2.1 y 2.2 que definen entre ellos un ángulo \alpha,
que, por un lado, están fijados a una articulación central 2.3 y por
otro lado están unidos a través de una articulación de guía 2.4 y
2.5 con la estructura del vehículo. Cada uno de los brazos
oscilantes longitudinales 3, 4 presenta a ambos lados una
articulación molecular 3.1, 3.2 y 4.1, 4.2. Cada articulación
molecular está compuesta por una parte interior metálica 6, cuyos
pivotes de fijación 7, 8 sobresalen por ambos lados de la carcasa 9.
Entre la carcasa 9 y la parte interior 6 se encuentra un cuerpo
elastomérico 10 adhesivo en sus dos partes y que se puede deformar
molecularmente, en la que por lo menos una de estas uniones
adhesivas resbala al sobrepasar una tensión de torsión máxima
permitida. La articulación central 2.3 del mando triangular 2 está
montada con un desplazamiento respecto a por lo menos uno de los
ejes 11 a 13 sobre el cuerpo del eje. En la suspensión de eje
conforme a la invención de la figura 1, la articulación central 2.3
está dispuesta sobre el cuerpo del eje 1 con su eje paralelo al
primer eje horizontal 12 y desplazada en la dirección de este eje
12. El desplazamiento viene dado fundamentalmente por la distancia
entre la articulación central 2.3 y el eje vertical 11, y está
indicado con "A" en la figura. El punto medio geométrico
"M" puede estar situado a la izquierda o a la derecha de la
articulación central, lo cual se ha indicado con "\pm".
Adicionalmente, los brazos oscilantes transversales 2.1, 2.2 del
mando triangular presentan diferentes longitudes. En la figura 2, la
articulación central está montada en el centro del eje, lo que
significa que el desplazamiento tiene en este caso un valor de
cero. La peculiaridad de este eje de vehículo viene dada por las
articulaciones moleculares 2.4 y 2.5 dispuestas verticalmente
existentes en el extremo de los brazos oscilantes transversales
2.1, 2.2.
En la figura 3 se pone de manifiesto otra
suspensión de eje. Los pivotes de fijación 7 y 8 de la articulación
central 2.3 presentan en este caso orificios longitudinales 7.1 y
8.1 que hacen posible tanto una compensación de tolerancias como un
montaje más sencillo del mando triangular sobre el eje. El montaje
de la articulación central no está limitado a la unión con el eje
del vehículo representada en la figura 3. Por el contrario, los
pivotes de fijación de la articulación central y de las
articulaciones de guía no sólo pueden estar dispuestos con el eje
paralelo al eje horizontal 12, sino que, por ejemplo, también
pueden estar dispuestos verticalmente a estos o formando cualquier
ángulo.
En las figuras 4 a 6 están representadas de modo
esquemático diversas realizaciones del eje posibles conforme a la
invención. En la realización según la figura 4, los brazos
oscilantes longitudinales 3, 4 presentan un desplazamiento "B"
respecto al eje vertical 11. Es decir, vistos en la dirección de la
marcha están dispuestos desplazados hacia delante. El mando
triangular 2 está acodado por los dos lados, de modo que el eje
central de la articulación de guía 16 presenta una distancia
"D" (desplazamiento) respecto al eje medio longitudinal 15 del
mando triangular.
En la figura 5, el mando triangular 2 está
montado además con un desplazamiento "C" respecto al eje
vertical 11 en el cuerpo del eje 1.
En la realización según la figura 6, el mando
triangular sólo está acodado por un lado, y por lo demás, esta
suspensión de eje es igual desde el punto de vista constructivo a
la mostrada en la figura 5.
La figura 7 representa la construcción de un eje
de vehículos para vehículos de plataforma baja. En este caso, el
mando triangular 2 está montado por debajo del eje del vehículo,
mientras que los brazos oscilantes longitudinales 3, 4 están
fijados por encima del mismo. Este modo constructivo trae consigue
ahorros considerables de espacio constructivo. Estos vehículos
pueden estar más bajos que los convencionales.
En la figura 8 el dispositivo de estabilización 5
está integrado a través de montaje en los brazos oscilantes
longitudinales 3, 4. Naturalmente también se puede emplear un modo
constructivo en una única pieza de los brazos oscilantes
longitudinales y el dispositivo de estabilización. El eje del
vehículo se hace muy estrecho a través de una realización de este
tipo, ya que todas los componentes estabilizadores pueden ser
alojados a una parte, mientras que al mismo tiempo se da un menor
coste de montaje y en su conjunto se pueden ahorrar
componentes.
En las figuras 9 a 11 están representadas
diferentes articulaciones moleculares, tal y como se pueden emplear
en cada una de las articulares descritas de un eje conforme a la
invención.
La articulación molecular de la figura 9 presenta
una carcasa 9 con un hueco 9.2 dispuesto en el interior de la zona
de carga principal. Como dirección de carga principal se ha de ver
aquí la dirección radial. La parte interior 6 es una pieza
esférica. A través del hueco 9.2 en la carcasa de la articulación 9,
directamente en la región del ecuador, se aplica en el interior de
esta zona una capa de goma más fuerte entre la pared interior de la
carcasa 9.2 y la superficie de la bola 6. Puesto que la goma tiene
características amortiguadoras, es decir, es "blanda", una
articulación de este tipo presenta al comienzo de su carga que
actúa de modo radial una característica de amortiguación más
blanda. Sin embargo, cuanto más fuertemente se presione la goma, más
fuertemente se presionará ella contra la pared de la carcasa. Con
ello, la característica de la articulación se endurece a medida que
aumenta el recorrido radial de resorte.
La articulación molecular de la figura 10 es una
articulación compuesta por varias capas elastoméricas 10.1 y 10.2.
Entre las capas elastoméricas están introducidas inserciones 20 de
metal o de plástico, las cuales influyen en la característica del
cojinete. Estas inserciones 20 pueden presentar huecos por su
parte. La parte interior 6 está realizada de modo cilíndrico en esta
articulación.
La articulación de guía mostrada en la figura 11
está compuesta por una carcasa metálica 9 con un revestimiento
interior cilíndrico 9.1, una parte interior 6 metálica en forma de
bola y un cuerpo elastomérico 10 dispuesto entre ambas, el cual
compensa movimientos axiales, radiales y cardánicos de la carcasa y
la parte interior relativos entre ellos a través de deformación
molecular.
El cuerpo elastomérico 10 que actúa conjuntamente
de modo radial hacia fuera con el revestimiento interior cilíndrico
9.1 de la carcasa 9 se dispone de modo adherente en la parte
interior y está pretensado de modo axial entre aros de chapa 18,
19. Éste presenta en el estado previo al montaje, libre de
tensiones axiales, alrededor del centro una geometría de la
superficie del revestimiento abombada y a ambos lados de la misma
una geometría de la superficie de revestimiento tallada alrededor,
en la que los aros de chapa presentan en el diámetro exterior una
dimensión inferior respecto al diámetro interior del revestimiento
interior 9.1 de la carcasa. Una superficie de desplazamiento que se
produce bajo la tensión axial, la cual actúa conjuntamente con la
superficie cilíndrica interior del revestimiento de la carcasa,
permite en el perímetro del cuerpo elastomérico un movimiento de
rotación de la parte interior en la carcasa, de modo que la parte
interior se resbala en caso de una sobrecarga.
La figura 12 muestra una representación
tridimensional de una suspensión de eje de ejes rígidos. En la
figura se muestra el cruce de ejes de los ejes 11, 12 y 13. El
mando triangular 2 está montado aproximadamente en el centro del eje
en la brida de fijación 14. El desplazamiento del mando triangular
sólo existe en este caso relativo a los ejes horizontales 12 y 13,
mientras que tiene el valor cero referido al eje 11. El punto de
cruce de los ejes 11, 12 y 13 está indicado con "M" en la
figura 12.
1 | Cuerpo del eje | 12 | Primer eje horizontal |
2 | Mando triangular | 13 | Segundo eje horizontal |
2.1 | Brazo oscilante transversal | 14 | Brida de fijación |
2.2 | Brazo oscilante transversal | 15 | Eje central longitudinal |
2.3 | Articulación central | 16 | Eje central de la articulación de guía |
2.4 | Articulación molecular | 17 | Rueda |
(articulación de guía) | |||
2.5 | Articulación molecular) | 18 | Aro de chapa |
(articulación de guía | |||
3 | Brazo oscilante longitudinal | 19 | Aro de chapa |
3.1 | Articulación molecular | 20 | Inserción |
(articulación de guía) | |||
3.2 | Articulación molecular | A, B, C, | Desplazamiento |
(articulación de guía) | D | ||
4 | Brazo oscilante longitudinal | \alpha | Ángulo entre los brazos oscilantes transversales |
4.1 | Articulación molecular | M | Punto de cruce de los ejes |
(articulación de guía) | |||
4.2 | Articulación molecular | ||
(articulación de guía) | |||
5 | Dispositivo de estabilización | ||
6 | Parte interior | ||
7 | Pivotes de fijación | ||
7.1 | Orificio longitudinal | ||
8 | Pivotes de fijación | ||
8.1 | Orificio longitudinal |
9 | Carcasa | ||
9.1 | Parte interior cilíndrica | ||
9.2 | Hueco | ||
10 | Cuerpo elastomérico | ||
10.1 | Capa elastomérica | ||
10.2 | Capa elastomérica | ||
11 | Eje vertical |
Claims (18)
1. Suspensión de eje de ejes rígidos, en cuyo
cuerpo del eje (1) se dispone un mando triangular (2), así como dos
brazos oscilantes longitudinales (3, 4) dispuestos a cierta
distancia del mando triangular y a diferente altura, y además un
dispositivo de estabilización (5), en la que el mando triangular
presenta dos brazos oscilantes transversales (2.1,2.2) que definen
un ángulo entre ellos, que por un lado están fijados a una
articulación central (2.3) y por otro lado están unidos cada uno de
ellos a través de una articulación de guía (2.4, 2.5) con la
estructura del vehículo, en la que en la suspensión de eje se
define el siguiente cruce de ejes geométrico:
un primer eje horizontal (12) que al mismo tiempo
conforma el eje central del cuerpo del eje (1), que discurre en
dirección transversal al vehículo, así como un segundo eje
horizontal (13) que discurre en el centro del vehículo y en
dirección longitudinal del vehículo, el cual corta en ángulo recto
al eje (12), y un eje vertical (11) que corta al punto de cruce (M)
de los ejes horizontales (12, 13), en la que la articulación
central (2, 3) del mando triangular (2) y/ o la fijación de por lo
menos uno de los brazos oscilantes longitudinales (3, 4) se monta
con un desplazamiento respecto a por lo menos uno de los tres ejes
(11, 12, 13) sobre el cuerpo del eje, caracterizada porque
los brazos oscilantes transversales (2.1, 2.2) del mando triangular
(2) presentan longitudes diferentes.
2. Suspensión de eje de ejes rígidos según la
reivindicación 1, caracterizada porque cada una de las
articulaciones del mando triangular (2) y de los brazos oscilantes
longitudinales (3, 4) es una articulación molecular que está
formada por una parte interior metálica (6), cuyos pivotes de
fijación (7, 8) sobresalen por ambos lados de la carcasa (9), y
entre la carcasa y la parte interior se dispone un cuerpo
elastomérico (10) deformable molecularmente que se adhiere a ambas
partes, en la que por lo menos una de estas dos uniones por
adherencia resbala al sobrepasarse una tensión de torsión máxima
permitida.
3. Suspensión de eje de ejes rígidos según la
reivindicación 1, caracterizada porque por lo menos una de
las articulaciones del mando triangular (2) y de los brazos
oscilantes longitudinales (3, 4) es un cojinete de desplazamiento o
un cojinete de desplazamiento giratorio.
4. Suspensión de eje de ejes rígidos según una de
las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque junto
con el cuerpo del eje (1) se conforma una brida de fijación
(14).
5. Suspensión de eje de ejes rígidos según la
reivindicación 4, caracterizada porque la articulación
central (2.3) del mando triangular (2) se une con la brida de
fijación (14) de modo que se puede soltar.
6. Suspensión de eje de ejes rígidos según la
reivindicación 5, caracterizada porque la unión entre la
brida de fijación (14) y la articulación central (2.3) es una unión
por tornillos.
7. Suspensión de eje de ejes rígidos según la
reivindicación 6, caracterizada porque los pivotes de
fijación (7, 8) de la articulación central (2.3) presentan
orificios longitudinales (7.1, 8.1) para la compensación de
tolerancias.
8. Suspensión de eje de ejes rígidos según una de
las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque la
parte interior (6) de la articulación central (2.3) se fija en el
cuerpo del eje (1) de modo que tiene el eje paralelo respecto al
primer eje horizontal (12).
9. Suspensión de eje de ejes rígidos según una de
las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque por
lo menos una de las articulaciones moleculares que se dispone en el
vehículo de modo coaxial o con los ejes paralelos respecto al eje
vertical (11), o bien, proyectada sobre un plano común, define un
ángulo con este eje vertical (11).
10. Suspensión de eje de ejes rígidos según una
de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque
por lo menos una de las articulaciones moleculares está formada por
una carcasa metálica (9) con un revestimiento interior cilíndrico
(9.1), presenta una parte interior (6) metálica y un cuerpo
elastomérico (10) dispuesto entre ambas, que compensa a través de
deformación molecular los movimientos axiales, radiales y cardánicos
de la carcasa y de la parte interior entre ellos, en la que el
cuerpo elastomérico que actúa conjuntamente de modo radial hacia
fuera con el revestimiento interior cilíndrico de la carcasa se
dispone de modo adherente en la parte interior y está pretensado de
modo axial entre aros de chapa (18, 19), y presenta en el estado
previo al montaje, libre de tensiones axiales, alrededor del centro
una geometría de la superficie del revestimiento abombada y a ambos
lados de la misma una geometría de la superficie de revestimiento
tallada alrededor, en la que los aros de chapa (18, 19) presentan
en el diámetro exterior una dimensión inferior respecto al diámetro
interior del revestimiento interior de la carcasa, y una superficie
de desplazamiento que se produce bajo la tensión axial, que actúa
conjuntamente con la superficie cilíndrica interior del
revestimiento de la carcasa, permite en el perímetro del cuerpo
elastomérico un movimiento de rotación de la parte interior en la
carcasa, de modo que la parte interior se resbala en caso de una
sobrecarga.
11. Suspensión de eje de ejes rígidos según una
de las reivindicaciones 2 a 9, caracterizada porque la
carcasa (9) de por lo menos una de las articulaciones moleculares
está provista de un hueco interior (9.2) dispuesto dentro de la
zona de carga principal, y presenta una pieza esférica (6) como
parte interior, de modo que directamente en la región del ecuador de
la pieza esférica (6) existe una capa elastomérica (10) más fuerte
entre la pared interior de la carcasa (9.2) y la superficie de la
bola (6).
12. Suspensión de eje de ejes rígidos según una
de las reivindicaciones 2 a 11, caracterizada porque por lo
menos una de las articulaciones moleculares presenta un cuerpo
elastomérico (10) de varias capas dispuesto entre la carcasa (9) y
la parte interior (6).
13. Suspensión de eje de ejes rígidos según una
de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque
por lo menos una de las articulaciones moleculares presenta una
pieza interior (6) cilíndrica.
14. Suspensión de eje de ejes rígidos según una
de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque el
mando triangular (2) es un componente de una sola pieza hecho de
plástico, material compuesto plástico, magnesio, aluminio o acero,
en cuyos alojamientos preparados a tal fin se insertan las
articulaciones moleculares.
15. Suspensión de eje de ejes rígidos según una
de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque
por lo menos uno de los brazos oscilantes longitudinales (3, 4) o
de los brazos oscilantes transversales (2.1, 2.2) está acodado
cerca de las articulaciones moleculares, de modo que el eje medio
longitudinal (15) de la biela o de las bielas y el eje medio de la
articulación molecular (16) presentan un desplazamiento espacial
entre ellos.
16. Suspensión de eje de ejes rígidos según una
de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque el
ángulo (\alpha) entre los brazos oscilantes transversales (2.1,
2.2) del mando triangular (2) es mayor de 60º.
17. Suspensión de eje de ejes rígidos según una
de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque el
mando triangular (2) está fijado por debajo del cuerpo del eje
(1).
18. Suspensión de eje de ejes rígidos según una
de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque el
mando triangular (2) está formado por dos brazos oscilantes
transversales unidos entre ellos en la región de la articulación
central, en la que la carcasa (9) de dos partes de la articulación
central (2.3) aloja a la articulación molecular.
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