MX2012009332A

MX2012009332A - Vehiculo con un sistema de suspension de varrillaje de cuatro barras provisto de caracteristicas de avance mejoradas.

Info

Publication number: MX2012009332A
Application number: MX2012009332A
Authority: MX
Inventors: Gregory Paul Kiselis; Michael Alwyn Brown
Original assignee: Volvo Group North America Llc
Priority date: 2010-02-12
Filing date: 2010-02-12
Publication date: 2012-09-12
Also published as: AU2010345737B2; EP2534001B1; CA2787957C; AU2010345737A1; EP2534001A1; JP5625071B2; JP2013519571A; CA2787957A1; EP2534001A4; US20130033018A1; CN102781723A; CN102781723B; BR112012020061B1; US9010782B2; BR112012020061A2; WO2011099981A1

Abstract

La presente invención se refiere a un vehículo y un método para mejorar las características de avance de un vehículo; el vehículo incluye un eje, una masa suspendida, un primer brazo de control, un segundo brazo de control, un tercer brazo de control, una primera unión en pivote, una segunda unión en pivote, una tercera unión en pivote y una cuarta unión en pivote; la rigidez torsional del primer brazo de control, el segundo brazo de control, la primera unión en pivote, la segunda unión en pivote, la tercera unión en pivote, y la cuarta unión en pivote son sustancialmente iguales a o mayores que la rigidez torsional del eje, por lo que el eje se flexiona y se tuerce durante un evento de avance de masa suspendida a fin de limitar una cantidad de avance.

Description

VEHÍCULO CON UN SISTEMA DE SUSPENSIÓN DE VARILLAJE DE CUATRO BARRAS PROVISTO DE CARACTERÍSTICAS DE AVANCE MEJORADAS CAMPO DE LA INVENCIÓN La presente invención se refiere a un vehículo con un sistema de suspensión de varillaje de cuatro barras provisto de características de avance mejoradas.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Los vehículos generalmente están provistos de sistemas de suspensión que aislan la masa suspendida, es decir, los componentes soportados por el sistema de suspensión, de la masa no suspendida, incluyendo,, por ejemplo, el sistema de suspensión, ruedas y ejes. Los sistemas de suspensión por lo general incluyen resortes y algunas veces amortiguadores, que actúan como una interfaz entre las masas suspendida y no suspendida. Los resortes y amortiguadores imparten un grado de flexibilidad al sistema de suspensión a fin de amortiguar el impacto y aislar la masa suspendida de vibraciones, topes e irregularidades del camino que son generadas o encontradas por la masa no suspendida a medida que el vehículo viaja.

Aunque las características flexibles de sistemas de suspensión impartidas por los resortes y amortiguadores son deseables para propósitos de proveer un viaje cómodo, la inclusión de resortes y amortiguadores a menudo tiene un efecto perjudicial sobre el manejo del vehículo. Por ejemplo, durante las vueltas en esquinas o al girar, la masa suspendida del vehículo se puede inclinar o avanzar alrededor del eje longitudinal del bastidor del vehículo. Aunque sería deseable hacer rígido el sistema de suspensión a fin de incrementar la tasa de avance promedio de la masa suspendida, por ejemplo, al hacer rígidos los resortes, esto tendría un efecto perjudicial sobre la capacidad del sistema de suspensión para amortiguar el impacto y aislar la masa suspendida de vibraciones, topes e irregularidades del camino.

Otra forma de mejorar la tasa de avance es utilizar barras estabilizadoras. Las barras estabilizadoras están generalmente montadas al bastidor y extremos opuestos del eje o brazos de control de suspensión opuestos conectados a extremos opuestos del eje. Durante un evento de avance, cuando la masa suspendida intenta avanzar, la barra estabilizadora restringe el movimiento de avance. A medida que esto ocurre, la torsión se aplica a la barra estabilizadora, que hace que la barra estabilizadora se doble y gire. Las barras estabilizadoras están diseñadas para tener suficiente elasticidad torsional para soportar este movimiento de flexión y rotación y suficiente rigidez torsional para restringir el movimiento de avance. Ventajosamente, las barras estabilizadoras generalmente están diseñadas y son colocadas de manera que cualquier flexión y rotación que ocurre tienen movimiento de translación como un movimiento de flexión y rotación alrededor de un eje que es generalmente transversal al eje alrededor del cual ocurre el avance, por lo que dicha flexión y rotación no contribuye sustancialmente al avance del vehículo.

Otra forma de mejorar las características de avance es usar ejes de una manera análoga a barras estabilizadoras. En particular, los brazos de control de suspensión se pueden conectar pivotalmente al bastidor, por ejemplo, a una ménsula de gancho del bastidor, mediante una unión de pivote y rígidamente conectada al eje de modo que el movimiento relativo no ocurre entre el eje y los brazos de control durante las condiciones de manejo de evento sin avance. Por consiguiente, durante las condiciones de manejo de evento sin avance los brazos de control y el eje giran en pivote alrededor de la unión de pivote y la porción fijamente montada del brazo de control viaja hacia arriba y hacia abajo con el eje en respuesta a las vibraciones, topes e irregularidades del camino generadas o encontradas por la masa no suspendida a medida que el vehículo viaja.

Durante un evento de avance, sin embargo, cuando la masa suspendida intenta avanzar, el eje restringe el movimiento de avance. En particular, durante un evento de avance, se aplica torsión al brazo de control, que, a su vez, aplica torsión al eje, que, a su vez, hace que el eje se flexione y gire. Los ejes usados de esta manera están diseñados para tener suficiente elasticidad torsional para soportar este movimiento de flexión y rotación y suficiente rigidez torsional para restringir el movimiento de avance.

Ventajosamente, puesto que el movimiento de flexión y rotación es alrededor de una línea axial del eje, que es generalmente transversal al eje alrededor del cual ocurre el avance, dicha flexión y rotación no contribuyen sustancialmente al avance del vehículo. De esa manera, el eje como tal puede incrementar la tasa de avance, ya sea que se use junto con barras estabilizadoras para proveer control de avance auxiliar o que se use en ausencia de barras estabilizadoras. Para tractocamiones y vehículos pesados, tales como, por ejemplo, tractores, camiones para cemento y camiones de volteo, en particular, la capacidad para proveer dicho control de avance o control de avance auxiliar pueden probar ser especialmente deseables.

Como se describió antes, los sistemas anteriormente conocidos que utilizan flexión y torsión del eje para limitar que el avance de la masa suspendida tenga establecido conexión fija con los brazos de control al eje, en vez de conectar en pivote los brazos de control al eje. Sin embargo, en relación con sistema de suspensión de varillajes de cuatro barras, que incluyen brazos de control conectados en pivote tanto al bastidor como al eje, dicho arreglo genera deficiencias en ciertos aspectos de manipulación del vehículo. Por consiguiente, el control del avance a un lado, es generalmente preferible desde un punto de vista de manipulación para utilizar un sistema de suspensión tipo varillaje de cuatro barras. Como un ejemplo, los expertos en la técnica apreciarán que los sistemas de suspensión tipo varillaje de cuatro barras generalmente proveen reactividad de par de torsión mejorada y ubicación longitudinal mejorada del eje en relación con el bastidor a medida que el eje se mueve hacia arriba y hacia abajo durante condiciones de manejo de evento sin avance. Los sistemas de suspensión de varillaje de cuatro barras anteriormente conocidos han tenido el inconveniente, sin embargo, de que no han usado flexión y torsión del eje para proveer control de avance o control de avance auxiliar.

Por ejemplo, la patente de E.U.A. No. 5,649,719 muestra un arreglo de varillaje de cuatro barras que comprende brazos de control inferiores montados en pivote al bastidor y al eje and un brazo de control superior montado en pivote al bastidor y al eje. A pesar del deseo de usar un eje para control de avance o control de avance auxiliar, por una variedad de razones, arreglos tales como el que se muestra en la patente de E.U.A. No. 5,649,719 y una variedad de otros tipos de sistemas de suspensión de varillaje de cuatro barras hasta ahora han probado se incapaces de generar flexión y torsión del eje para proveer control de avance.

La presente invención está dirigida a un vehículo con un sistema de suspensión de varillaje de cuatro barras provisto de características de avance mejoradas.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN De conformidad con una modalidad de la presente invención, un vehículo comprende un eje, una masa suspendida, un primer brazo de control, un segundo brazo de control, un tercer brazo de control, una primera unión de pivote, una segunda unión de pivote, una tercera unión de pivote y una cuarta unión de pivote. El eje está provisto de una rigidez torsional y un primer extremo y un segundo extremo. La masa suspendida incluye un bastidor y está montada al eje por el cual la masa suspendida puede avanzar en relación con el eje. El primer brazo de control ubica longitudinalmente el primer extremo del eje en relación con el bastidor e incluye una rigidez torsional. El segundo brazo de control ubica longitudinalmente el segundo extremo del eje en relación con el bastidor e incluye una rigidez torsional. El tercer brazo de control ubica lateralmente el eje en relación con el bastidor. La primera unión de pivote conecta en pivote el primer brazo de control al primer extremo del eje y está provista de una rigidez torsional. La segunda unión de pivote conecta en pivote el primer brazo de control al bastidor y está provista de una rigidez torsional. La tercera unión de pivote conecta en pivote el segundo brazo de control al segundo extremo del eje y está provista de una rigidez torsional. La cuarta unión de pivote conecta en pivote el segundo brazo de control al bastidor y está provista de una rigidez torsional. La rigidez torsional del primer brazo de control, el segundo brazo de control, la primera unión de pivote, la segunda unión de pivote, la tercera unión de pivote, y la cuarta unión de pivote son sustancialmente iguales a o mayores que la rigidez torsional del eje, por lo que el eje se flexiona y tuerce durante un evento de avance de masa suspendida a fin de limitar una cantidad de avance.

De conformidad con otro aspecto de la presente invención, un método para mejorar las características de avance de un vehículo comprende los pasos de: proveer un eje que incluye un primer extremo, un segundo extremo y una rigidez torsional; proveer una masa suspendida, que incluye un bastidor, montado al eje por lo que la masa suspendida puede avanzar en relación con el eje; proveer un primer brazo de control que ubica longitudinalmente el primer extremo del eje en relación con el bastidor e incluye una rigidez torsional; proveer un segundo brazo de control que ubica longitudinalmente el segundo extremo del eje en relación con el bastidor y incluye una rigidez torsional; proveer un tercer brazo de control que ubica lateralmente el eje en relación con el bastidor; proveer una primera unión de pivote que conecta en pivote el primer brazo de control al primer extremo del eje e incluye una rigidez torsional; proveer una segunda unión de pivote que conecta en pivote el primer brazo de control al bastidor e incluye una rigidez torsional; proveer una tercera unión de pivote que conecta en pivote el segundo brazo de control al segundo extremo del eje e incluye una rigidez torsional; proveer una cuarta unión de pivote que conecta en pivote el primer brazo de control al bastidor e incluye una rigidez torsional; seleccionar la rigidez torsional del primer brazo de control, el segundo brazo de control, la primera unión de pivote, la segunda unión de pivote, la tercera unión de pivote, y la cuarta unión de pivote para que sea sustancialmente igual a o mayor que la rigidez torsional del eje, por lo que el eje se flexiona y tuerce durante un evento de avance de masa suspendida a fin de limitar una cantidad de avance.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La figura 1 ilustra una vista en perspectiva de un lado de un sistema de suspensión de varillaje de cuatro barras de conformidad con una modalidad de la presente invención.

La figura 2 ilustra una vista en perspectiva de un lado opuesto al mostrado en la figura 1 de un sistema de suspensión de varillaje de cuatro barras de conformidad con una modalidad de la presente invención.

La figura 3 ilustra una vista inferior de un sistema de suspensión de varillaje de cuatro barras de conformidad con una modalidad de la presente invención.

La figura 4 ilustra una vista lateral de un sistema de suspensión de varillaje de cuatro barras de conformidad con una modalidad de la presente invención.

La figura 5 ilustra una vista lateral opuesta a la mostrada en la figura 4 de un sistema de suspensión de varillaje de cuatro barras de conformidad con una modalidad de la presente invención.

La figura 6 ilustra una vista superior de un sistema de suspensión de varillaje de cuatro barras de conformidad con una modalidad.

La figura 7A ilustra un primer brazo de control de un sistema de suspensión de varillaje de cuatro barras de conformidad con una modalidad de la presente invención.

La figura 7B ilustra un quinto brazo de control de un sistema de suspensión de varillaje de cuatro barras de conformidad con una modalidad de la presente invención.

La figura 8A ilustra un segundo brazo de control de un sistema de suspensión de varillaje de cuatro barras de conformidad con una modalidad de la presente invención.

La figura 8B ilustra un cuarto brazo de control de un sistema de suspensión de varillaje de cuatro barras de conformidad con una modalidad de la presente invención.

La figura 9A ilustra un tercer brazo de control de un sistema de suspensión de varillaje de cuatro barras de conformidad con una modalidad de la presente invención.

La figura 9B ilustra un sexto brazo de control de un sistema de suspensión de varillaje de cuatro barras de conformidad con una modalidad de la presente invención.

La figura 10 ilustra una relación entre una flecha y una superficie de apoyo acortada de un brazo de control de un sistema de suspensión de varillaje de cuatro barras durante un evento de no avance.

La figura 11 ilustra una relación entre una flecha y una superficie de apoyo acortada de un brazo de control de un sistema de suspensión de varillaje de cuatro barras durante a evento de avance.

La figura 12 ilustra una relación entre una flecha y una superficie de apoyo alargada de un brazo de control de un sistema de suspensión de varillaje de cuatro barras en una modalidad de la presente invención durante un evento de avance.

La figura 13 ilustra gráficas de cubos que muestran la tasa de avance promedio lograda en N m/° como una función de las siguientes variables: la rigidez torsional del primer, segundo, cuarto y quinto brazos de control, la dureza de los bujes usados en uniones de pivote para conectar en pivote el primer, segundo, cuarto y quinto brazos de control a los ejes y el bastidor, el uso de uniones de bola o un buje en las uniones en pivote usadas para conectar en pivote el tercer y sexto brazos de control a los ejes, y la longitud de las superficies de apoyo usadas en uniones en pivote para conectar en pivote el primer, segundo, cuarto y quinto brazos de control a los ejes y el bastidor.

La figura 14 ilustra un modelado de relación de 2o orden entre las variables modeladas en la figura 13.

La figura 15 ilustra un diagrama de Pareto que ilustra los efectos estandarizados de las variables modeladas en la figura 13.

La figura 16 ilustra una vista esquemática de un sistema de suspensión de conformidad con una modalidad alternativa de la presente invención.

La figura 17 ilustra una modalidad alternativa de los brazos de control más bajos.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA MODALIDAD PREFERIDA DE LA INVENCIÓN Las figuras 1-6 ilustran un sistema de suspensión de varillaje de cuatro barras 10 de conformidad con una modalidad de la presente invención. De conformidad con un aspecto de la presente modalidad, el sistema de suspensión 10 está configurado para montar el primer y segundo ejes 80, 81 al bastidor 100 de un vehículo, tal como, por ejemplo, y sin limitación un tractocamión. De conformidad con otro aspecto de la presente modalidad, el sistema de suspensión 10 está configurado para soportar la masa suspendida del vehículo, que incluye, por ejemplo, y sin limitación, el bastidor 100 y cuerpo del vehículo (no mostrado) y componentes soportados por el mismo. De conformidad con otro aspecto de la presente modalidad, el sistema de suspensión 10 está configurado para amortiguar el impacto aplicado a la masa suspendida 11 del vehículo de vibraciones, topes e irregularidades del camino que son generadas o encontradas por la masa no suspendida 12, que incluye, a manera de ejemplo, y sin limitación, los ejes 80, 81 , ruedas (no mostradas), y el sistema de suspensión 10. De conformidad con otro aspecto más de la presente modalidad, el sistema de suspensión 10 está configurado para incrementar la tasa de avance promedio de la masa suspendida 11 del vehículo.

Como se muestra en las figuras 1 y 2, el sistema de suspensión 10 puede incluir una pluralidad de amortiguadores, como en 110, que en la presente modalidad, pueden ser absorbedores de impacto de trabajo pesado. Los expertos en la técnica apreciarán que los amortiguadores 1 10 amortiguan el impacto aplicado a la masa suspendida 1 del vehículo de vibraciones, topes o irregularidades del camino que son generadas o encontradas por la masa no suspendida 12 del vehículo.

También mostrado en las figuras 1 y 2, el sistema de suspensión 1 también puede incluir resortes 111 , que pueden adoptar una variedad de formas, que incluyen resortes de aire en forma de vejigas de aire, como se muestra. De conformidad con un aspecto de la presente modalidad, los resortes 111 soportan la masa suspendida 11 del vehículo. De conformidad con otro aspecto de la presente modalidad, los resortes 111 reducen el impacto aplicado a la masa suspendida 11 del vehículo de vibraciones, topes, o irregularidades del camino que son generados o encontrados por la masa no suspendida 12 del vehículo. De conformidad con otro aspecto más de la presente modalidad, los resortes 111 se pueden usar para ajusfar la altura de montaje del vehículo, por ejemplo, al conectar al suministro neumático (no mostrado) del vehículo.

Aunque la presente modalidad, se muestra con amortiguadores 110 y resortes 111 , los expertos en la técnica apreciarán que hay muchas formas de amortiguar y reducir el impacto aplicado a la masa suspendida 11 y que el arreglo anterior se provee como un ejemplo de muchos que están dentro del alcance de la presente invención.

Como se muestra, por ejemplo, en las figuras 1 , 2 y 6, el sistema de suspensión 10 también puede incluir una o más barras estabilizadoras, como en 130, 131. De conformidad con un aspecto de la presente modalidad, las barras estabilizadoras 130, 131 están conectadas en pivote al bastidor 100 y preferiblemente al primer y segundo miembros de bastidor 100a, 100b, que se extienden transversales al eje 80, 81 y sustancialmente a lo largo de la longitud del bastidor 100. De conformidad con otro aspecto de la presente modalidad, las barras estabilizadoras 130, 131 están conectadas en pivote a los ejes respectivos 80, 81 y preferiblemente los extremos 80a, 80b, 81a, de los ejes 80, 81. En modalidades alternativas, las barras estabilizadoras 130, 131 pueden ser conectadas a los brazos de control 20, 30, 40 y 50. Aunque la presente modalidad se ilustra con barras estabilizadoras 130, 131 , una o ambas pueden estar ausentes en modalidades alterativas. Los expertos en la técnica apreciarán que una variedad de tipos de barras estabilizadoras pueden ser utilizadas para incrementar la tasa de avance de la masa suspendida 1 y que el arreglo actualmente ilustrado es sólo uno de muchos dentro del alcance de la presente invención.

Como se muestra en las figuras 1-4, el sistema de suspensión 10 está preferiblemente provisto de primer y segundo segundo brazos de control 20, 30, cuarto y quinto brazos de control 40, 50, y tercer y sexto brazos de control 60, 70. Como se muestra en la figura 3, de conformidad con un aspecto de la presente modalidad, por lo menos una unión en pivote 13 se provee para conectar cada uno de los brazos de control 20, 30, 40, y 50 y un eje 80 ó 81 y por lo menos una unión de pivote 14 se provee para conectar cada uno de los brazos de control 20, 30, 40 y 50 y el bastidor 100. Como se muestra en las figuras 3 y 6, de conformidad con otro aspecto de la presente modalidad, por lo menos una unión en pivote 15 se provee para conectar cada uno de los brazos de control 60, 70 y un eje 80 ó 81 y por lo menos una unión de pivote 6, y preferiblemente dos, se proveen para conectar cada uno de los brazos de control 60, 70 y el bastidor 100. Aunque la presente modalidad ilustra uniones en pivote revolutadas en 13, 14, y 16 y una unión de bola en 15, los expertos en la técnica apreciarán que hay muchos arreglos dentro del alcance de la presente invención para proveer uniones de pivote.

Como se muestra mejor en las figuras 1 , 3 y 4, el primer brazo de control 20 se muestra como un miembro alargado en la presente modalidad. El primer brazo de control 30 ubica longitudinalmente el primer extremo 80a del eje 80 en relación con el bastidor 100. Como se muestra, el primer brazo de control 20 se extiende generalmente transversal al primer eje 80. De conformidad con un aspecto de la presente modalidad, el primer brazo de control 20 está provisto de una primera porción 21 que está configurada para conectar pivotalmente el primer brazo de control 20 a un primer extremo 80a del primer eje 80. De conformidad con otro aspecto de la presente modalidad, la primera porción 21 del primer brazo de control 20 está configurada para moverse junto con el primer extremo 80a del primer eje 80. A manera de ejemplo, en el caso de un movimiento ascendente del primer extremo 80a del primer eje 80, la primera porción 21 del primer brazo de control 20 se moverá hacia arriba con el primer extremo 80a del primer eje 80.

Asimismo, en el caso de un movimiento descendente del primer extremo 80a del eje, la primera porción 21 del brazo de control 20 se moverá hacia abajo con el primer extremo 80a del primer eje 80.

Como se muestra en las figuras 1 , 3 y 4, la primera porción 21 del primer brazo de control 20 está conectada en pivote al primer extremo 80a del primer eje 80. Los expertos en la técnica apreciarán que está dentro del alcance de la presente invención utilizar muchos arreglos para proveer una unión de pivote 13 entre el primer brazo de control 20 y el primer extremo 80a del primer eje 80 y que el arreglo mostrado en la modalidad actualmente ilustrada es un ejemplo de un posible arreglo dentro del alcance de la presente invención.

En la modalidad actualmente ilustrada, la primera porción 21 es preferiblemente conectada en pivote con el primer eje 80 por medio de una ménsula de montaje 82. Como se muestra, la ménsula de montaje 82 puede ser conectada de manera fija al primer extremo 80a del primer eje 80, por ejemplo, y sin limitación, mediante sujetadores, soldadura o cualquier medio adecuado. También mostrada, la ménsula 82 puede ser conectada de manera fija al lado inferior del primer extremo 80a del primer eje 80.

Como se muestra mejor en la figura 3, la ménsula 82 puede asegurar una flecha 86, que incluye una porción generalmente cilindrica que se ajusta dentro de una superficie de apoyo generalmente cilindrica 22 (La figura 7A) de la primera porción 21 del primer brazo de control 20. Como se muestra en la figura 7A, en la presente modalidad, la superficie de apoyo 22 define un agujero, que preferiblemente recibe un buje generalmente cilindrico 23, que a su vez recibe la porción generalmente cilindrica de la flecha 86. Los expertos en la técnica apreciarán que la superficie de apoyo 22 y buje 23 giran en pivote alrededor de la porción generalmente cilindrica de la flecha 86 a medida que el primer extremo 80a del primer eje 80 se mueve hacia arriba y hacia abajo, por ejemplo, en respuesta a irregularidades de una superficie sobre la cual el vehículo es manejado.

De conformidad con otro aspecto de la presente modalidad, el primer brazo de control 20 está provisto de una segunda porción 25 que está configurada para conectar en pivote el primer brazo de control 20 al vehículo bastidor 100. Como se muestra mejor en las figuras 3 y 4, la segunda porción 25 del primer brazo de control 20 es conectar en pivote con un primer gancho de bastidor 101 que se extiende hacia debajo de un primer miembro de bastidor 100a del bastidor 100. Los expertos en la técnica apreciarán que está dentro del alcance de la presente invención utilizar muchos arreglos para proveer una unión de pivote 14 entre el primer brazo de control 20 y el bastidor 100 y que el arreglo mostrado en la modalidad actualmente ilustrada es un ejemplo de un posible arreglo dentro del alcance de la presente invención.

En la modalidad actualmente ilustrada, la segunda porción 25 es preferiblemente conectada en pivote al bastidor 100 por medio de una flecha 87. En la presente modalidad, la flecha 87 incluye una porción generalmente cilindrica que se ajusta dentro de una superficie de apoyo generalmente cilindrica 26 (la figura 7A) de la segunda porción 25 del primer brazo de control 20. Como se muestra en la figura 7A, en la presente modalidad, la superficie de apoyo 26 define un agujero, que preferiblemente recibe un buje generalmente cilindrico 27, que a su vez recibe la porción generalmente cilindrica de la flecha 87. Los expertos en la técnica apreciarán que la superficie de apoyo 26 y buje 27 giran en pivote alrededor de la porción generalmente cilindrica de la flecha 87 a medida que el primer extremo 80a del primer eje 80 se mueve hacia arriba y hacia abajo, por ejemplo, en respuesta a irregularidades de una superficie sobre la cual el vehículo es manejado.

Como se muestra en la figura 7A, el primer brazo de control 20 también puede incluir preferiblemente una porción de montaje de amortiguador 28 y una porción de montaje de vejiga de aire 29. Como se muestra, en la presente modalidad, la porción de montaje de amortiguador 28 y la porción de montaje de vejiga de aire 29 están ubicadas en un extremo generalmente opuesto del primer brazo de control 20 en relación con la segunda porción 25.

Pasando ahora a las figuras 2, 3 y 5, el segundo brazo de control 30 se muestra como un miembro alargado en la presente modalidad. Como se muestra, el segundo brazo de control 30 es una imagen de espejo del primer brazo de control 20. El segundo brazo de control 30 ubica longitudinalmente el segundo extremo 80b del eje 80 en relación con el bastidor 100. Como se muestra, el segundo brazo de control 30 se extiende generalmente transversal al primer eje 80.

De conformidad con un aspecto de la presente modalidad, el segundo brazo de control 30 está provisto de una primera porción 31 que está configurada para conectar en pivote el segundo brazo de control 30 a un segundo extremo 80b del primer eje 80. De conformidad con otro aspecto de la presente modalidad, la primera porción 31 del segundo brazo de control 30 está configurada para mover junto con el segundo extremo 80b del primer eje 80. A manera de ejemplo, en el caso de un movimiento ascendente del segundo extremo 80b del primer eje 80, la primera porción 31 del segundo brazo de control 30 se moverá hacia arriba con el segundo extremo 80b del primer eje 80. Asimismo, en el caso de un movimiento descendente del segundo extremo 80b del eje, la primera porción 31 del segundo brazo de control 30 se moverá hacia abajo con el segundo extremo 80b del primer eje 80.

Como se muestra en las figuras 2, 3 y 5, la primera porción 31 del segundo brazo de control 30 es conectada en pivote al segundo extremo 80b del primer eje 80. Los expertos en la técnica apreciarán que está dentro del alcance de la presente invención utilizar muchos arreglos para proveer una unión de pivote 13 entre el segundo brazo de control 30 y el segundo extremo 80b del primer eje 80 y que el arreglo mostrado en la modalidad actualmente ilustrada es un ejemplo de un posible arreglo dentro del alcance de la presente invención.

En la modalidad actualmente ilustrada, la primera porción 31 preferiblemente es conectada en pivote al primer eje 80 por medio de una ménsula de montaje 83. Como se muestra, la ménsula de montaje 83 puede ser conectada de manera fija al segundo extremo 80b del primer eje 80, por ejemplo, y sin limitación, mediante sujetadores, soldadura o cualquier medio adecuado. Por ejemplo, y sin limitación, como se muestra, la ménsula 83 puede ser conectada de manera fija al lado inferior del segundo extremo 80b del primer eje 80.

Como se muestra mejor en la figura 3, la ménsula 83 puede asegurar una flecha 88, que incluye una porción generalmente cilindrica que se ajusta dentro de una superficie de apoyo generalmente cilindrica 32 (La figura 8A) de la primera porción 31 del segundo brazo de control 30. Como se muestra en la figura 8A, en la presente modalidad, la superficie de apoyo 32 define un agujero, que preferiblemente recibe un buje generalmente cilindrico 33, que, a su vez, recibe la porción generalmente cilindrica de la flecha 88. Los expertos en la técnica apreciarán que la superficie de apoyo 32 y el buje 33 giran en pivote alrededor de la porción generalmente cilindrica de la flecha 88 a medida que el primer extremo 80a del primer eje 80 se mueve hacia arriba y hacia abajo, por ejemplo, en respuesta a irregularidades de una superficie sobre la cual se está manejando el vehículo.

De conformidad con otro aspecto de la presente modalidad, el segundo brazo de control 30 está provisto de una segunda porción 35 que está configurado para conectar en pivote el segundo brazo de control 30 al bastidor del vehículo 100. Como se muestra mejor en en las figuras 3 y 5, la segunda porción 35 del segundo brazo de control 30 es conectado en pivote al segundo gancho de bastidor 102 que se extiende hacia abajo desde un segundo miembro de bastidor 100b del bastidor 100. Los expertos en la técnica apreciarán que está dentro del alcance de la presente invención proveer muchos arreglos para proveer una unión de pivote 14 entre el segundo brazo de control 30 y el bastidor 100 y que el arreglo mostrado en la modalidad actualmente ilustrada es un ejemplo de un posible arreglo dentro del alcance de la presente invención.

En la modalidad actualmente ilustrada, la segunda porción 35 es preferiblemente conectada en pivote al bastidor 100 por medio de una flecha 89, que es asegurada al segundo gancho de bastidor 102. En la presente modalidad, la flecha 89 incluye una porción generalmente cilindrica que se ajusta dentro de una superficie de apoyo generalmente cilindrica 36 (figura 8A) de la segunda porción 35 del segundo brazo de control 30. Como se muestra en la figura 8A, en la presente modalidad, la superficie de apoyo 36 define un agujero, que preferiblemente recibe un buje generalmente cilindrico 37, que a su vez recibe la porción generalmente cilindrica de la flecha 89. Los expertos en la técnica apreciarán que la superficie de apoyo 36 y el buje 37 giran en pivote alrededor de la porción generalmente cilindrica de la flecha 89 a medida que el segundo extremo 80b del primer eje 80 se mueve hacia arriba y hacia abajo, por ejemplo, en respuesta a irregularidades de una superficie sobre la cual está siendo manejado el vehículo.

Como se muestra en la figura 8A, el segundo brazo de control 30 preferiblemente también puede incluir una porción de montaje de amortiguador 38 y una porción de montaje de vejiga de aire 39. Como se muestra, en la presente modalidad, la porción de montaje de amortiguador 38 y la porción de montaje de vejiga de aire 39 están ubicadas en un extremo generalmente opuesto del segundo brazo de control 30 en relación con la segunda porción 35.

Pasando ahora a las figuras 1 , 2, 3 y 6, se muestra el tercer brazo de control 60. El tercer brazo de control 60 ubica lateralmente el eje 80 en relación con el bastidor 100. En la presente modalidad, el tercer brazo de control 60 se muestra como un miembro generalmente en forma de V.

De conformidad con un aspecto de la presente modalidad, el tercer brazo de control 60 está provisto de una primera porción 61 que está configurada para conectar el tercer brazo de control 60 al primer eje 80. De conformidad con otro aspecto de la presente modalidad, la primera porción 61 está configurada para moverse junto con el primer eje 80. A manera de ejemplo, y sin limitación, el tercer brazo de control 60 puede estar ubicado entre los mismos, en donde el primer y segundo brazos de control 20, 30 están montados al primer eje 80. En la presente modalidad, la primera porción 61 se muestra montada a una opción generalmente ubicada centralmente 80c del primer eje 80. En el caso de un movimiento ascendente del primer eje 80, la primera porción 61 del tercer brazo de control 60 se moverá hacia arriba con el primer eje 80. Asimismo, en el caso de un movimiento descendente del primer eje 80, la primera porción 61 del tercer brazo de control 60 se moverá hacia abajo con el primer eje 80.

De conformidad con un aspecto de la presente modalidad, la primera porción 61 preferiblemente está montada por lo que el tercer brazo de control 60 limita el movimiento lateral del primer eje 80. De conformidad con otro aspecto de la presente modalidad, la primera porción 61 es preferiblemente montada por lo que el tercer brazo de control 60 limita el movimiento lateral del primer y segundo brazos de control 20, 30. En la presente modalidad, la primera porción 61 se muestra montada en pivote al primer eje 80. Los expertos en la técnica apreciarán que está dentro del alcance de la presente invención proveer muchos arreglos para conectar en pivote la primera porción 61 del tercer brazo de control 60 al primer eje 80 y que el arreglo mostrado en la modalidad actualmente ilustrada es un ejemplo de un posible arreglo dentro del alcance de la presente invención.

Como se muestra mejor en la figura 6, en la presente modalidad, la primera porción 61 es montada en pivote a un primer alojamiento diferencial 110 provisto sobre la porción generalmente centralmente ubicada 80c del primer eje 80. Como se muestra en la figura 9A, en la presente modalidad, la primera porción 61 del tercer brazo de control 60 está provista de una unión de bola 62, que, como se muestra en la figura 6, está montada en pivote al primer alojamiento diferencial 110 provisto en la porción generalmente centralmente ubicada 80c del primer eje 80.

Como se muestra mejor en la figura 6, extendiéndose desde la primera porción 61 del tercer brazo de control 60 son la segunda y tercera porciones 63, 64 del tercer brazo de control 60. En la presente modalidad, la segunda y tercera porciones 63, 64 son miembros alargados que se extienden generalmente en forma simétrica de la primera porción 61 para proveer un tercer brazo de control generalmente en forma de V 60.

De conformidad con un aspecto de la presente modalidad, la segunda y tercera porciones 63, 64 están configuradas para conectar el tercer brazo de control 60 al bastidor del vehículo 100. Como se muestra en la figura 6, en la presente modalidad, la segunda y tercera porciones 63, 64 están montadas en pivote al primer y segundo miembros de bastidor respectivos 100a, 100b, por medio de ménsulas de bastidor respectiva 103, 104. Los expertos en la técnica apreciarán que está dentro del alcance de la presente invención proveer muchos arreglos para conectar en pivote la segunda y tercera porciones 63, 64 al bastidor 100 y que el arreglo mostrado en la modalidad actualmente ilustrada es un ejemplo de un posible arreglo dentro del alcance de la presente invención.

Como se muestra en la figura 6, en la modalidad actualmente ilustrada, la segunda y tercera porciones 63, 64 conectan en pivote al bastidor mediante las flechas 69, que son aseguradas a la ménsulas 103, 104. En las presentes modalidades, la flechas 69 incluyen porciones cilindricas generales que se ajustan dentro de superficie de apoyo generalmente cilindricas respectivas 65, 66 (figura 9A) de la segunda y tercera porciones 63, 64 del tercer brazo de control 60. Como se muestra en la figura 9A, en la presente modalidad, las superficies de apoyo 65, 66 definen agujeros, que preferiblemente reciben bujes generalmente cilindricos 67, 68, que a su vez reciben las porciones generalmente cilindricas de la flechas 69. Los expertos en la técnica apreciarán que la superficies de apoyo 65, 66 y bujes 67, 68 giran en pivote alrededor de la porción generalmente cilindrica de la flechas 69 a medida que el primer eje 80 se mueve hacia arriba y hacia abajo, por ejemplo, en respuesta a irregularidades de una superficie sobre la cual está siendo manejado el vehículo.

Pasando ahora a las figuras 1 , 3 y 4, el cuarto brazo de control 40 se muestra como un miembro alargado en la presente modalidad. El cuarto brazo de control 40 ubica longitudinalmente el primer extremo 81a del eje 81 en relación con el bastidor 100. Como se muestra, el cuarto brazo de control 40 se extiende generalmente transversal al segundo eje 81.

El cuarto brazo de control 40 es preferiblemente una imagen de espejo del primer brazo de control 20 y preferiblemente idéntico al segundo brazo de control 30. Como se muestra, el cuarto brazo de control 40 se extiende en una dirección opuesta del primer gancho de bastidor 1 1 , en relación con el primer brazo de control 20, y conecta con un segundo eje 81 de una manera similar a como el primer brazo de control 20 conecta al primer eje 80. Por consiguiente, los expertos en la técnica apreciarán que la primera porción ilustrada 41, ménsula de montaje 84, flecha 90, superficie de apoyo 42, buje 43, segunda porción 45, flecha 91 , superficie de apoyo 46, buje 47, porción de montaje de amortiguador 48, porción de montaje de vejiga de aire 49 como se muestra en relación con el cuarto brazo de control 40 generalmente corresponde a la primera porción respectiva 21 , ménsula de montaje 82, flecha 86, superficie de apoyo 22, buje 23, segunda porción 25, flecha 87, superficie de apoyo 26, buje 27, porción de montaje de amortiguador 28, porción de montaje de vejiga de aire 29 como se describe en relación con el primer brazo de control 20.

Pasando ahora a las figuras 2, 3 y 5, el quinto brazo de control 50 se muestra como un miembro alargado en la presente modalidad. El quinto brazo de control 50 ubica longitudinalmente el segundo extremo 81b del eje 81 en relación con el bastidor 100. Como se muestra, el quinto brazo de control 50 se extiende generalmente transversal al segundo eje 81.

El quinto brazo de control 50 es preferiblemente una imagen de espejo del segundo y cuarto brazos de control 30, 40 y preferiblemente idéntico al primer brazo de control 20. Como se muestra, el quinto brazo de control 50 se extiende en una dirección opuesta del segundo gancho de bastidor 102, en relación con el segundo brazo de control 40, y conecta con un segundo eje 81 de una manera similar a como el segundo brazo de control 40 conecta al primer eje 80. Por consiguiente, los expertos en la técnica apreciarán que la primera porción ilustrada 41 , ménsula de montaje 85, flecha 92, superficie de apoyo 52, buje 53, segunda porción 55, flecha 93, superficie de apoyo 56, buje 57, porción de montaje de amortiguador 58, porción de montaje de vejiga de aire 59 como se muestra in relación con el quinto brazo de control 40 generalmente corresponde a la primera porción respectiva 31 , ménsula de montaje 83, flecha 88, superficie de apoyo 32, buje 33, segunda porción 35, flecha 89, superficie de apoyo 36, buje 37, porción de montaje de amortiguador 38, porción de montaje de vejiga de aire 39 como se describe en relación con el segundo brazo de control 30.

Pasando ahora a las figuras 1, 2, 3 y 6, se muestra el sexto brazo de control 70. El sexto brazo de control 70 ubica lateralmente el eje 1 en relación con el bastidor 100. En la presente modalidad, el sexto brazo de control 70 se muestra como un miembro generalmente en forma de V. Como se muestra, el sexto brazo de control 70 se extiende en una dirección generalmente opuesta de las ménsulas de bastidor 103, 104 conforme el tercer brazo de control 60 y conecta al segundo eje 81 de una manera similar conforme el tercer brazo de control 60 conecta al primer eje 80. Por consiguiente, los expertos en la técnica apreciarán que la primera porción ilustrada 71 , generalmente centralmente ubicada 81c, unión de bola 72, alojamiento diferencial 111 , segunda y tercera porciones 73, 74, flechas 79, superficie de apoyo generalmente cilindricas 75, 76, y bujes generalmente cilindricos 77, 78 como se muestra en relación con el sexto brazo de control 70 generalmente corresponde a la primera porción respectiva 61 , generalmente centralmente ubicada 80c, unión de bola 62, alojamiento diferencial 110, segunda y tercera porciones 63, 64, flechas 69, superficies de apoyo generalmente cilindricas 65, 66, y bujes generalmente cilindricos 67, 68 como se describe en relación con el tercer brazo de control 60.

Ventajosamente, los brazos de control 20, 30, 40 y 50 de la presente modalidad, están configurados para incrementar la tasa de avance promedio de la masa suspendida 11 , por ejemplo, durante las vueltas o vuelta en las esquinas. Los expertos en la técnica apreciarán que durante las maniobras concernientes, la masa suspendida 11 del vehículo tiende a inclinarse o avanzar. Los expertos en la técnica también apreciarán que las barras estabilizadoras, tales como, las barras estabilizadoras 130, 131 hasta ahora han sido el medio de costumbre utilizado para incrementar la tasa de avance promedio mientras permite un viaje cómodo, es decir, sin requerir resortes de suspensión rigidizados. Ventajosamente, la presente modalidad provee un nivel de control de avance que es además incrementado. Además, incluso en ausencia de barras estabilizadoras 130, 131 , los principios de la presente modalidad, se pueden utilizar para lograr un nivel de control de avance que es significativamente mejorado mientras permite un viaje cómodo, es decir, sin requerir resortes de suspensión rigidizados.

Los expertos en la técnica apreciarán que durante un evento de avance un lado del bastidor del vehículo 100 es impulsado hacia abajo hacia la superficie sobre la cual el vehículo está viajando. Los expertos en la técnica también apreciarán que durante el evento de avance el lado opuesto del bastidor del vehículo 100 tiende a ser impulsado hacia arriba y lejos de la superficie sobre la cual el vehículo está viajando. Por ejemplo, el segundo miembro de bastidor 100b puede moverse más cerca del piso, y el primer miembro de bastidor 100a puede moverse en alejamiento del piso. Al ocurrir esto, los resortes de suspensión, tales como, por ejemplo, amortiguadores 110, y resortes de aire 111 , tienden a comprimir, debido a un incremento en fuerza aplicada, en el lado del bastidor 100 que es impulsado hacia abajo y los resortes de suspensión en el lado opuesto del bastidor 100 tienden a extenderse hacia afuera o expandirse, debido a una disminución en la fuerza aplicada. Suponiendo que es para propósitos de ilustración que el piso sobre el cual el vehículo está viajando está al ras y es plano, conforme esto ocurre, el bastidor 100 ya no se tiende en un plano que se extiende paralelo al piso. Por consiguiente, a medida que el bastidor 100 avanza o se inclina de lado a lado, el bastidor 100 se extiende a un ángulo en relación con el piso. Al ocurrir esto, los ganchos de bastidor 101 , 102, que están fijamente y rígidamente unidos a los miembros de bastidor respectivos 100a, 100b, también se mueven de una manera similar junto con el resto del bastidor 100.

Pasando ahora a la figura 12, a medida que el bastidor 100, que incluye los ganchos de bastidor 101 , 102, avanza, la flechas 87, 89, 91 , 93 (figura 3) que montan en pivote las segundas porciones 25.35, 45, 55 de los brazos de control 20, 30, 40, 50, también avanza. Aunque la figura 12 muestra sólo la flecha 87 y sólo la segunda porción 25 del primer brazo de control 20, los expertos en la técnica apreciarán que las flechas 89, 91 , 93 se comportan de una manera similar en relación con segundas porciones 35, 45, 55, respectivamente, en brazos de control respectivos 30, 40, 50. A medida que esto ocurre, las flechas 87, 89, 91 , 93 finalmente aplican una fuerza de par de torsión a las segundas porciones 25, 35, 45, 55 de los brazos de control 20, 30, 40, 50. En arreglos de suspensión de varillaje de cuatro barras previamente conocidos, mientras los brazos de control inferiores han tenido suficiente rigidez y fuerza para resistir cargas axiales, los brazos de control inferiores hasta ahora no se han provisto de suficiente rigidez torsional o rigidez para resistir esta fuerza de par de torsión aplicada. Por consiguiente, en arreglos previamente conocidos, los brazos de control se flexionarían y torcerían en respuesta a la aplicación de esta fuerza de torsión. La flexión torsional y la torsión alrededor de la línea axial a lo largo de los brazos de control 20, 30, 40 y 50 no es deseable debido a que estas tendencias promueven el avance.

Ventajosamente, a diferencia de los arreglos anteriormente conocidos, los brazos de control, 20, 30, 40, 50 de la presente modalidad, son provistos de rigidez torsional incrementada o firmeza torsional. La cantidad de rigidez torsional o firmeza torsional se puede establecer, por análisis empírico y dependerá de las fuerzas encontrada que a su vez dependerán del tipo de vehículo, peso, tasa de resorte de los resortes de suspensión, velocidad y muchos otros factores. Por consiguiente, como se describe en relación con la presente modalidad, a medida que las flechas 87, 89, 91 , 93 avanzan o son axialmente desplazadas a un ángulo en relación con el piso, los brazos de control 20, 30, 40 y 50, que están provistas de rigidez torsional incrementado son suficientemente robustas para resistir y limitar la cantidad de avance o desplazamiento axial que las flechas 87, 89, 91 , 93 pueden experimentar.

A medida que esto ocurre, las fuerzas de torsión aplicadas a los brazos de control 20, 30, 40, 50 por la flechas 87, 89, 91 , 93 son finalmente transmitidas a los ejes 80, 81 de una manera similar, pero opuesta a la que se muestra en la figura 12, es decir, las primeras porciones 21 , 31 , 41 , 51 de los brazos de control 20, 30, 40 y 50 aplican par de torsión a los ejes 80, 81. Por ejemplo, en la modalidad actualmente ilustrada, superficie de apoyo 22 y buje 23 en la primera porción 21 del primer brazo de control 20 pueden aplicar par de torsión a la flecha 86 a la cual está montado en pivote. La flecha 86, a su vez, puede transferir par de torsión a la ménsula 82, que a su vez puede transferir par de torsión al primer extremo 80a del primer eje 80. Los expertos en la técnica apreciarán que de una manera similar el par de torsión se aplicaría al segundo 80b del primer eje 80, el primer extremo 81a del segundo eje 81, y el segundo extremo 81b del segundo eje 81, mediante los brazos de control respectivos 30, 40 y 50. A medida que las fuerzas de par de torsión se aplican finalmente al primer del segundo ejes 81 , 82, los ejes 80, 81 pueden sufrir flexión y torsión alrededor de sus ejes. A manera de ejemplo, los primeros extremos 80a, 81a se pueden flexionar y torcer en una primera dirección, por ejemplo, en dirección de las manecillas del reloj o dirección contraria a las manecillas del reloj alrededor del eje longitudinal del primer y segundo ejes 80, 8 , y los segundos extremos 80b, 81b, se pueden flexionar y torcer en una dirección opuesta.

Ventajosamente, puesto que las fuerzas de par de torsión son absorbidas como un movimiento de flexión y rotación que ocurre alrededor de las lineas axiales longitudinales de los ejes 80, 81 y puesto que dichas líneas axiales longitudinales se extienden generalmente transversales a las líneas axiales longitudinales de los brazos de control 20, 30, 40, 50 y generalmente transversales a la línea axial alrededor de la cual el bastidor 100 se inclina durante un evento de avance, dicho movimiento de flexión y torsión no promueve sustancialmente la ocurrencia de un evento de avance como puede ser el caso en el evento de que los brazos de control 20, 30, 40, 50 se flexionen y tuerzan alrededor de sus líneas axiales longitudinales, como ocurre en los arreglos anteriormente conocidos. Por consiguiente, a diferencia de un movimiento de flexión y torsión moción de los brazos de control 20, 30, 40, y 50, el movimiento de flexión y torsión experimentado por los ejes 80, 81 sustancialmente no contribuye a un evento de avance. Por consiguiente, los ejes 80, 81 , en efecto, funcionan de una manera que es análoga a una barra estabilizadora.

Los expertos en la técnica apreciarán que el primer brazo de control 20, el eje 80, el tercer brazo de control 60, y el bastidor 100 funcionan como un varillaje de cuatro barras. Los expertos en la técnica apreciarán que el segundo brazo de control 30, el eje 80, el tercer brazo de control 60, y el bastidor 00 funcionan como otro varillaje de cuatro barras. Los expertos en la técnica apreciarán que el cuarto brazo de control 40, el eje 81 , el sexto brazo de control 70, y el bastidor 100 funcionan como otro varillaje de cuatro barras. Los expertos en la técnica apreciarán que el quinto brazo de control 50, el eje 81 , el sexto brazo de control 70 y el bastidor 100 funcionan como otro varillaje de cuatro barras.

Por consiguiente, la rigidez de cada varillaje en los sistemas de cuatro barras representan un punto en el cual las fuerzas generadas durante un evento de avance pueden impartir flexión o torsión indeseables en el sistema de varillaje de cuatro barras de una manera que promueve comportamiento de avance o comportamiento tipo avance. Hablando en términos generales, sin embargo, en sistemas de suspensión de cuatro barras, el bastidor, que incluye los rieles y ganchos se han provisto de suficiente rigidez para resistir dichas fuerzas, que incluyen fuerzas de torsión y fuerzas de flexión que podrían impartir rotación o flexión del bastidor de una manera que permita el comportamiento de avance o comportamiento tipo avance. Los sistemas de cuatro barras previamente conocidos, en la presente modalidad, el bastidor 100 también está preferiblemente provisto de una rigidez torsional suficiente para resistir dichas fuerzas, que incluye fuerzas de torsión y flexión que podrían impartir torsión o flexión de una manera que permita el comportamiento de avance o tipo avance. En particular, el bastidor 100 está preferiblemente provisto de una rigidez torsional mayor que la rigidez torsional de los brazos de control 20, 30, 40 y 50.

En los arreglos previamente conocidos, sin embargo, los brazos de control inferiores han representado el enlace más débil en dichos sistemas de varillaje de cuatro barras y la ocurrencia de flexión y torsión alrededor de las líneas axiales longitudinales de dichos brazos de control promovió un evento de avance. Además, cualquier compresión o flexión/torsión de buje en las uniones en pivote de dichos brazos de control también promovió un evento de avance La presente modalidad provee una solución a este problema al proveer brazos de control 20, 30, 40 y 50 y uniones en pivote 13, 14, que están provistas de una rigidez torsional que es mayor que o sustancialmente igual a la rigidez torsional de los ejes 80, 81. En modalidades en donde los brazos de control 20, 30, 40 y 50 y uniones de pivote 13, 14 están provistas de una rigidez torsional mayor que la rigidez torsional de los ejes 80, 81 , los ejes 80, 81 se flexionarán y torcerán mientras resisten las fuerzas generadas durante un evento de avance, como se describió anteriormente. Esto puede incluir la provisión de ejes suficientemente torsionalmente más rígidos 80, 81 o ejes más elásticos que se utilizan típicamente, que podrían incrementar el costo. A fin de generar dicha flexión y torsión, esto, a su vez incluiría el uso de brazos de control 20, 30, 40, 50 que son aún más torsionalmente rígidos que los ejes 80, 81 , que a su vez incrementarían más el costo.

Aunque el arreglo anterior está dentro del alcance de la presente invención, en una modalidad preferida, los brazos de control 20, 30, 40, 50 y uniones en pivotes 13, 14 están provistas de una rigidez torsional sustancialmente igual a la rigidez torsional de los ejes 80, 81. De conformidad con un aspecto de la modalidad actualmente preferida, los brazos de control 20, 30, 40, 50 se flexionarían y torcerían alrededor de sus líneas axiales longitudinales y los ejes 80, 81 se flexionarán y torcerán alrededor de sus líneas axiales longitudinales. Aunque dicha flexión y torsión de los brazos de control 20, 30, 40, 50 y uniones en pivote 13, 14 contribuirían al avance, hasta cierto grado, el sistema de dicha modalidad provee beneficios ya que algunas de las fuerzas generadas durante un evento de avance serían absorbidas por los ejes 80, 81 por medio de flexión y torsión. Este arreglo a su vez puede permitir el uso de ejes menos torsionalmente rígidos 80, 81 y brazos de control menos torsionalmente rígidos, 20, 30, 40 y 50 y uniones en pivote 13, 14, que a su vez pueden ser menos costosos mientras aún proveen características de avance significativamente incrementadas.

La figura 13 ilustra el efecto que el uso de los brazos de control relativamente torsionalmente rígidos 20, 30, 40 y 50 y las uniones en pivote 13, 14 tienen sobre el avance del vehículo en forma de gráficas de cubos A, B, C y D. Como se muestra en las mismas, los cubos A y B proveen las tasas de avance promedio obtenidas de conformidad con un número de variables, que incluyen el uso de brazos de control torsionalmente rígidos relativamente altos. Por ejemplo, y sin limitación, en el ejemplo de modelo, los brazos de control están provistos de una rigidez torsional de 1.00E7 mm4 y los ejes están provistos de un nivel correspondiente de rigidez torsional, es decir, 1.00E7 mm4. Asimismo, las gráficas de cubos C y D proveen las tasas de avance promedios obtenidas de conformidad con un número de variables, que incluyen el uso de brazos de control torsionalmente rígidos relativamente bajos. Por ejemplo, y sin limitación, en el ejemplo de modelo, los brazos de control están provistos de una rigidez torsional de 1.00E4 mm4 y los ejes están provistos de un nivel correspondiente de rigidez torsional, es decir, 1.00E4 mm4.

Como se muestra, la tasa de avance promedio más alta, es decir, 26,610 N«m/°, en el cubo B, se logra cuando se utilizan brazos de control torsionalmente rígidos relativamente altos, mientras que la tasa de avance promedio más baja, es decir, 11 ,181 ?·?t?/°, en el cubo C, se obtiene cuando se utilizan brazos de control torsionalmente rígidos relativamente bajos. Además, el efecto ventajoso obtenido mediante el uso de brazos de control torsionalmente rígidos 20, 30, 40 y 50 se ilustra además por medio de la observación de que de ocho mediciones de datos mostradas en los cubos A y B, seis de las ocho representan las tasas de avance más altas obtenidas entre las dieciséis mediciones de datos mostradas en los cubos A, B, C y D.

Por consiguiente, a diferencia de los arreglos previamente conocidos, en la presente modalidad, los brazos de control 20, 30, 40, 50 están provistos de una rigidez torsional que se seleccionan de conformidad con una tasa de avance promedio deseada para el vehículo. De conformidad con otro aspecto de la presente modalidad, los brazos de control 20, 30, 40, 50 están provistos de una rigidez torsional que es seleccionada para incrementar la tasa de avance promedio para la masa suspendida 11 del vehículo. Los expertos en la técnica apreciarán que la rigidez torsional de los ejes 80, 81 y los brazos de control 20, 30, 40 y 50 pueden ser influenciados por una variedad de parámetros, que incluye material y forma Además de la rigidez torsional de los brazos de control 20, 30, 40 y 50, el avance del vehículo también puede ser afectado de conformidad con la rigidez torsional de las uniones en pivote 13, 14. En la presente modalidad, en donde los bujes 23, 27, 33, 37, 43, 47, 53, 57 se utilizan, la rigidez torsional de la unión 13, 14 puede ser afectada por la rigidez de los bujes 23, 27, 33, 37, 43, 47, 53, 57.

Como se muestra en las figuras 10-11 , en relación con el buje ilustrativo 27', segundas porciones 25', superficies de apoyo 26', y flechas 87', al grado que ocurre la compresión del buje, ocurre un efecto análogo de flexión y torsión de brazo de control, y el avance del vehículo es promovido, más que restringido. En particular, en los ejemplos de las figuras 10-1 1 , se dejaría que la masa suspendida avanzara aproximadamente 4.5° antes de que el buje 27' sea completamente comprimido y que la carga empiece a ser transferida al brazo de control 20. Suponiendo que un buje en la primera porción del brazo de control 20' se comporta de una manera similar, la masa suspendida avanzaría aproximadamente 9o antes de que los ejes 80, 81 empezaran a experimentar fuerzas que tiende a inducir flexión y torsión. Por consiguiente, en la presente modalidad, al proveer los bujes 23, 27, 33, 37, 43, 47, 53, 57 con rigidez incrementada, los ejes 80, 81 pueden empezar a flexionarse y torcerse más temprano en el evento de avance y el avance puede ser restringido más temprano en un evento de avance. Por consiguiente, aunque los brazos de control 20, 30, 40 y 50 pueden utilizar una variedad de bujes 23, 27, 33, 37, 43, 47, 53, 57, los bujes relativamente duros 23, 27, 3, 37, 43, 47, 53, 57 son preferidos.

La figura 13 ilustra el efecto que el uso de bujes relativamente duros o blandos tiene sobre el avance del vehículo en forma de gráficas de cubos A, B, C y D. Como se muestra en la misma, las gráficas de cubos A y C proveen las tasas de avance promedio logradas de conformidad con un número de variables, que incluyen el uso de bujes relativamente blandos. Por ejemplo, y sin limitación, en el ejemplo de modo, los bujes están provistos de una tasa radial de 5000 N/mm. Asimismo, las gráficas de cubos B y C proveen las tasas de avance promedio logradas de conformidad con un número de variables, que incluyen el uso de bujes relativamente duros. Por ejemplo, y sin limitación, en el ejemplo modelado, los bujes están provistos de una tasa radial de 50,000 N/mm. Como se muestra, la tasa de avance promedio más alta, es decir, 26,610 Nm/° se obtiene cuando se utilizan bujes relativamente duros, mientras que la tasa de avance promedio más baja, es decir, 1 1 , 181 Nm/° se obtiene se utilizan cuando bujes relativamente blandos.

Además de la rigidez del buje, el avance del vehículo y la rigidez torsional de las uniones en pivote 13, 14 también pueden ser afectados por la longitud de las uniones 13, 14. Como se muestra por una comparación de las figuras 10-12, a la extensión que ocurre compresión de buje durante a evento de avance o el juego radial existe, un incremento en las longitudes 22L, 26L, 32L, 36L, 42L, 46L, 52L, 56L de las superficies de apoyo 22, 26, 32, 36.42, 46, 52, 56 de los brazos de control 20, 30, 40 y 50 reduce el efecto perjudicial que dicha compresión o juego tiene sobre la tasa de avance. Como se muestra en las figuras 1 1 y 12, la masa suspendida 1 1 permitiría avanzar aproximadamente 45 grados antes de que el buje 27' sea completamente comprimido y la carga completamente transferida al brazo de control 20'. Sin embargo, como se muestra en la figura 13, al incrementar la longitud de la superficie de apoyo 22, en relación con aquella mostrada en la figura 12, para un evento de avance similar, se dejaría que la masa suspendida 11 avanzara sólo aproximadamente 2.75 grados antes de que el buje 27 sea completamente comprimido y la carga transferida al brazo de control 20. Por consiguiente, al proveer longitudes relativamente más largas 22L, 26L, 32L, 36L, 42L, 46L, 52L, 56L (figuras 7A, 7B, 8A, 8B) para la superficies de apoyo 22, 26, 32, 36, 42, 46, 52, 56, la cantidad de avance del vehículo puede ser reducida y la rigidez torsional de las uniones 13, 14 puede ser incrementada.

La figura 13 ilustra el efecto que el uso de superficies de apoyo relativamente largas o cortas 22, 26, 32, 36, 42, 46, 52, 56 tiene sobre el avance del vehículo en forma de gráficas de cubos A, B, C y D. Como se muestra en las mismas, los puntos de datos más adelante en cada cubo A, B, C y D muestran la tasa de avance promedio lograda con superficies de apoyo relativamente largas usadas en conexión con las uniones de pivote 13. Por ejemplo, y sin limitación, en el ejemplo de modelo, las superficies de apoyo están provistas de una longitud de 150 mm. Asimismo, el conjunto de puntos de datos que está más atrás en cada cubo A, B, C y D muestran la tasa de avance promedio lograda con superficies de apoyo relativamente cortas usadas en conexión con las uniones de pivote 13. Por ejemplo, y sin limitación, en el ejemplo de modo, las superficies de apoyo están provistas de una longitud de 70 mm.

Como se muestra en la misma, los puntos de datos más arriba en cada cubo A, B, C y D muestran las tasa de avance promedio logradas con superficies de apoyo relativamente largas usadas en conexión con las uniones de pivote 14. Por ejemplo, y sin limitación, en el ejemplo de modelo, la superficies de apoyo están provistas de una longitud de 150 mm. Asimismo, el conjunto de puntos de datos más abajo en cada cubo A, B, C y D muestran la tasa de avance promedio lograda con superficies de apoyo relativamente cortas usadas en conexión con las uniones de pivote 14. Por ejemplo, y sin limitación, en el ejemplo de modelo, las superficies de apoyo están provistas de una longitud de 70 mm.

Como se muestra, la tasa de avance promedio más alta, es decir, 26,610 N»m/° en el cubo B, se obtiene cuando superficies de apoyo relativamente largas 22, 26, 32, 36, 42, 46, 52, 56 se utilizan en las uniones 13, 14, mientras que la tasa de avance promedio más baja, es decir, 11 ,181 N«m/° en el cubo C, se obtienen cuando superficies de apoyo relativamente cortas 22, 26, 32, 36, 42, 46, 52, 56 se utilizan en las uniones 13, 14.

Por consiguiente, a diferencia de arreglos previamente conocidos, en la presente modalidad, las uniones 13, 14 están provistas de una rigidez torsional que se selecciona de conformidad con una tasa de avance promedio deseada para el vehículo. Como la rigidez torsional de las uniones 13, 14 en la presente modalidad, son una función de la rigidez de los bujes 23, 27, 33, 37, 43, 47, 53, 57, al seleccionar la rigidez apropiada, la rigidez torsional de las uniones 13, 14 puede ser ajustada para que sea mayor que o sustancialmente igual a la rigidez torsional de los ejes 80, 81. Asimismo, al seleccionar la longitud apropiado para las superficies de apoyo, la rigidez torsional de las uniones 13, 14 se pueden ajustar para que sean mayores que o sustancialmente iguales a la rigidez torsional de los ejes 80, 81.

Aunque se describen en el contexto de los brazos de control inferiores 20, 30, 40 y 50, que ubican longitudinalmente los ejes 80, 81 , los expertos en la técnica también apreciarán que un número de factores influyen en la capacidad de los brazos de control 60, 70 para estabilizar la ubicación lateral de los ejes 80, 81. Dichas variables incluyen la rigidez de los brazos de control 60, 70, la orientación de los bujes 67, 68, 77, 78, el tramo entre los bujes 67, 68, 77, 78, las longitudes de la superficie de apoyo 65, 66, 75, 76, y la rigidez de los bujes 67, 68, 77, 78. Aunque los arreglos particulares utilizados pueden depender del tipo de aplicación y observación empírica, en ciertas modalidades, puede ser deseable proveer los brazos de control 60, 70 con características particulares que incrementan la estabilidad lateral, que incluye, por ejemplo, y sin limitación bujes endurecidos 67, 68, 77, 78 y superficies de apoyo alargadas 65, 66, 75, 76.

Evidencia empírica también ha demostrado que el avance del vehículo puede ser afectado por el tipo de tercer y sexto brazos de control 60, 70 utilizados. En la modalidad actualmente preferida, las uniones de bola 62 y 72 se usan para conectar los brazos de control 60, 70 a los ejes respectivos 80, 81. En modalidades alternativas, se pueden utilizar otros arreglos. A manera de ejemplo, y sin limitación, un arreglo de buje y superficie de apoyo también se pueden utilizar dentro del alcance de la presente invención en las primeras porciones 61 , 71 de los brazos de control 60, 71 para propósitos de conectar los brazos de control 70, 71 a los ejes respectivos 80, 81. Por ejemplo, una superficie de apoyo 65 y buje 67 similares a los mostrados en la segunda porción 63 del tercer brazo de control 60 se pueden utilizar en la primera porción 61. Aunque esta arreglo alternativo es contemplado dentro del alcance de la presente invención, pasando ahora a la figura 13, y en particular al cubo B, una comparación del lado derecho de puntos de datos en cada gráfica de cubos A, B, C y D, en donde la unión de bola arreglo es modelada, en relación con el lado izquierdo de puntos de datos, en donde un arreglo de buje es modelado, demuestra que un incremento significativo en la tasa de avance se obtiene mediante la utilización de la unión de bola versus un arreglo de buje y superficie de apoyo, es decir, 26,610 N»m/° versus 17, 1 12 N*m/°. Por consiguiente, todas las otras variables que son sustancialmente iguales en esta gráfica de cubos B, la inclusión de las uniones de bola 62, 72 provee un incremento cercano a 500 N'm/° versus un arreglo de buje.

Ventajosamente, la tasa de avance promedio de 26,610 N»m/° mostrada en la gráfica de cubos B en la figura 13 demuestra un efecto sinergistico inesperado logrado por los principios descritos en relación con la modalidad preferida de la presente invención. Los expertos en la técnica apreciarán que aunque los principios actualmente ilustrados se pueden utilizar en combinación para lograr un nivel de control de avance preferido, en modalidades alternativas, un nivel suficiente de control de avance mejorado se puede lograr a pesar de apartarse de la combinación preferida modelada en conexión con la medición de datos de 26,610 N*m/C en la gráfica de cubos B. Por ejemplo, y sin limitación, como se muestra en la gráfica de cubos A en la figura 13, una tasa de avance promedio relativamente alta de 18544 N»m/° se puede proveer a pesar del uso de bujes relativamente blandos y un arreglo de buje en vez de un arreglo de unión de bola en el tercer y sexto brazos de control 60, 70.

El análisis empírico ha demostrado que la tasa de avance lograda usando los principios de la presente invención se puede elevar a tal grado que se provee retroalimentación insuficiente al conductor. Los expertos en la técnica apreciarán que aunque en algunas aplicaciones una tasa de avance extremadamente alta puede ser deseable, por ejemplo, y sin limitación para camiones de cemento, que generalmente no son manejados a altas velocidades, en otros, sin embargo, algún avance puede ser deseable para propósitos de retroalimentación del conductor en términos de si el vehículo está siendo manejado a una velocidad que es excesiva dadas las condiciones del camino. Incluso en dichas situaciones, sin embargo, los principios de la presente invención pueden no ser utilizados para proveer un nivel incrementado de control de avance personalizado, que anteriormente no ha estado disponible en suspensiones tipo varillaje de cuatro barras.

A manera de ejemplo, el control de avance personalizado incrementado se puede proveer mediante la inclusión adicional o ausencia d barras estabilizadoras, mediante la selección de longitudes de superficie de apoyo apropiadas, mediante la selección de la rigidez torsional medíante la selección de los ejes 80, 81 , brazos de control 20, 30, 40 y 50 y uniones 13, 14, mediante la selección de la rigidez del buje apropiada, y mediante la selección del tipo de brazo de control apropiado usado para estabilidad lateral de los ejes 80, 81. La combinación particular que provee un nivel óptimo de control de avance para cualquier situación particular se puede establecer mediante el modelado o análisis empírico. A manera de ejemplo, la figura 14 ilustra un modelado de relación de 2o orden entre las variables modeladas en la figura 13. Además, la figura 15 ilustra un diagrama de Pareto que ilustra los efectos estandarizados de las variables modeladas en la figura 13, con un efecto estandarizado sustancialmente igual a o mayor que 2.086 que indica características que tienen el efecto más significativo sobre la tasa de avance. La combinación particular de variables y los valores seleccionados para dicha variables pueden generar una combinación que provee un nivel de control de avance, que aunque es menor que el nivel más alto que se pudiera lograr en una situación dada, sin embargo puede ser deseable dependiendo de la situación y tipo de vehículo.

Aunque la presente modalidad, se describe en el contexto de una estructura preferida que funciona como un arreglo de suspensión de varillaje de cuatro barras, los expertos en la técnica apreciarán que los principios de la presente invención se pueden utilizar en otros arreglos de suspensión de varillaje de cuatro barras. A manera de ejemplo, y sin limitación, los principios se pueden utilizar en arreglos de viga de equilibrio, que también actúa como un varillaje de cuatro barras.

Pasando ahora a la figura 16, se ilustra un esquema de un arreglo de viga de equilibrio flotante. Como se muestra en la misma, un primer brazo de control 20" es conectado en pivote a ambos ejes 80", 81" mediante uniones de pivote 13" y al bastidor mediante una pluralidad de uniones de pivote 14". Los expertos en la técnica apreciarán que el brazo de control 20' ubica longitudinalmente los primeros extremos de los ejes 80, 81 en relación con el bastidor. Los expertos en la técnica también apreciarán que brazo de control 20" también se puede conectar a resortes de suspensión tales como los resortes 111 y amortiguadores 10 de una manera similar a los brazos de control 20 y 40. Los expertos en la técnica apreciarán que el segundo brazo de control (no mostrado) se proveería en el otro lado del bastidor del vehículo (no mostrado) y que ese otro brazo de control (no mostrado) ubicaría longitudinalmente los segundos extremos de los ejes 80, 81 en relación con el bastidor de una manera similar al brazo de control 20". Además, aunque no se ilustra en la presente modalidad, los expertos en la técnica apreciarán que también se pueden utilizar el tercer y cuarto brazos de control para ubicar lateralmente los ejes 80, 81 con respecto al bastidor.

En la presente modalidad, el primer brazo de control 20" es conectado en pivote al bastidor mediante una pluralidad de uniones de pivote 14" y conectando los brazos de control 5", 6". Que se extienden desde ganchos de bastidor 101a, 101b conectados al miembro de bastidor 100a. El arreglo permite que el primer brazo de control 20", se mueva hacia arriba y hacia abajo en la dirección de la flecha E.

Como se describe en relación con la modalidad mostrada en las figuras 1-6, el brazo de control 20" puede estar provisto de una rigidez torsional incrementada y puede estar configurado para inducir flexión y torsión axiales en los ejes 80", 81" de una manera que es similar a los brazos de control 20 y 50. Puesto que las fuerzas torsionales también se aplicarían a los brazos de control de conexión 5" y 6" durante un evento de avance y en uniones en pivote 13", 14", brazos de control 5" y 6" de conexión y las uniones en pivote 13", 14" también se pueden proveer con rigidez torsional incrementada de una manera similar a las uniones 13, 14 mostradas en las modalidades de las figuras 1-6. Por ejemplo, los brazos de control 20", 5" y 6" también pueden incluir superficies de apoyo alargadas y bujes endurecidos también.

Las descripciones detalladas de las modalidades anteriores no son descripciones exhaustivas de todas las modalidades contempladas por los inventores para estar dentro del alcance de la invención. Por ejemplo, y sin limitación, aunque el sistema de suspensión 10 se muestra usado junto con el primer y segundo ejes 80, 81 , los expertos en la técnica apreciarán que los principios de la presente invención se pueden utilizar junto con un solo eje y junto con cualquier tipo de vehículo usado en el transporte, que incluye vehículos con uno o más ejes, tales como, por ejemplo, tractocamiones.

Además, aunque se muestran ejemplos particulares de un tipo de brazo de control 20, 30, 40 y 50, la presente invención contempla muchos otros arreglos. A manera de ejemplo, los expertos en la técnica apreciarán que aunque una sola superficie de apoyo, tal como las superficies de apoyo 22, 26, 32, 36, 42, 46, 52, 56 se pueden utilizar, esos otros tipos de brazos de control, tales como brazos-A, por ejemplo, los brazos de control 220, 230 mostrados en la figura 17 se pueden utilizar. Como se muestra en la figura 17, los brazos de control 220, 230 están provistos de superficies de apoyo separadas 222, 222' y 232, 232' que se acoplan a los ejes 80, 81 de una manera similar a como se muestra en relación con los brazos de control 20, 30, 40 y 50. En dichas modalidades, las superficies de apoyo 222, 222' y 232, 232' separadas de hecho actúan como una superficie de apoyo alargada. A manera de otro ejemplo, aunque los brazos de control ilustrados 20, 30, 40, 50 se muestran provistos de superficies de apoyo que definen agujeros que reciben bujes y están montados en pivote a las flechas, los expertos en la técnica apreciarán que la superficies de apoyo se podrían proveer como flechas que están montadas en pivote a las superficies con agujeros.

Por consiguiente, los expertos en la técnica apreciarán que está dentro del alcance de la presente invención proveer brazos de control que están provistos de una variedad de geometrías y que la invención puede utilizar cualquier tipo de brazo de control que forma un componente de un varillaje de cuatro barras que controla la ubicación longitudinal durante eventos de manejo, que incluye pero no se limita a miembros de suspensión de un solo propósito o de propósitos dobles, tales como, por ejemplo, y sin limitación, resortes de hoja o barras estabilizadoras que se duplican como brazos de control.

A manera de otro ejemplo, aunque las modalidades ilustradas pueden utilizar brazos de control en forma de V 60 y 70 para propósitos de ubicación lateral, los expertos en la técnica apreciarán que se pueden utilizar otros arreglos de brazo de control para ubicar los ejes 80, 81 lateralmente. A manera de ejemplo, y sin limitación, se puede utilizar un brazo de control de barra de Panhard o de tipo varillaje de Watts.

Además, los expertos en la técnica reconocerán que ciertos elementos de las modalidades anteriormente descritas se pueden combinar o eliminar en forma variada para crear modalidades adicionales, y dichas modalidades adicionales caen dentro del alcance y enseñanzas de la invención. También será evidente para los expertos en la técnica que las modalidades anteriormente descritas se pueden combinar en un su totalidad o en parte para crear modalidades adicionales dentro del alcance y las enseñanzas de la invención. Por lo tanto, aunque modalidades específicas de, y ejemplos para, la invención se describen aquí para propósitos ilustrativos, varias modificaciones equivalentes son posibles dentro del alcance de la invención, como lo reconocerán los experto en la técnica pertinente. Por consiguiente, el alcance de la invención está determinado a partir de las reivindicaciones anexas.

Claims

NOVEDAD DE LA INVENCIÓN REIVINDICACIONES

1.- Un vehículo, que comprende: un eje provisto de una rigidez torsional y un primer extremo y un segundo extremo; una masa suspendida, que incluye un bastidor, montado al eje por lo que la masa suspendida puede avanzar en relación al eje; un primer brazo de control que ubica longitudinalmente el primer extremo del eje en relación con el bastidor e incluye una rigidez torsional; un segundo brazo de control que ubica longitudinalmente el segundo extremo del eje en relación con el bastidor e incluye una rigidez torsional; un tercer brazo de control que ubica lateralmente el eje en relación con el bastidor; una primera unión en pivote que conecta en pivote el primer brazo de control al primer extremo del eje, la primera unión de pivote provista de una rigidez torsional; una segunda unión en pivote que conecta en pivote el primer brazo de control al bastidor, la segunda unión de pivote provista de una rigidez torsional; una tercera unión en pivote que conecta en pivote el segundo brazo de control al segundo extremo del eje, la tercera unión de pivote provista de una rigidez torsional; una cuarta unión en pivote que conecta en pivote el segundo brazo de control al bastidor, la cuarta unión en pivote provista de una rigidez torsional; y la rigidez torsional del primer brazo de control, el segundo brazo de control, la primera unión de pivote, la segunda unión de pivote, la tercera unión de pivote, y la cuarta unión en pivote son sustancialmente iguales a o mayores que la rigidez torsional del eje, por lo que el eje se flexiona y se tuerce durante un evento de avance de masa suspendida a fin de limitar una cantidad de avance.

2.- El vehículo de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizado además porque la rigidez torsional del primer brazo de control y el segundo brazo de control son sustancialmente iguales a la rigidez torsional del eje, por lo que el eje y el primer y segundo brazos de control se flexionan y tuercen durante un evento de avance de masa suspendida a fin de limitar la cantidad de avance.

3.- El vehículo de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizado además porque la rigidez torsional del primer brazo de control, el segundo brazo de control, la primera unión de pivote, la segunda unión de pivote, la tercera unión de pivote y la cuarta unión de pivote son sustancialmente iguales a la rigidez torsional del eje, por lo que el eje, el primer y segundo brazos de control, y las uniones se flexionan y tuercen durante un evento de avance de masa suspendida a fin de limitar la cantidad de avance.

4.- El vehículo de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizado además porque la primera unión incluye una primera porción en el primer brazo de control, la segunda unión incluye una segunda porción en el primer brazo de control, la tercera unión incluye una primera porción en el segundo brazo de control y la cuarta unión incluye una segunda porción en el segundo brazo de control, en donde: la primera porción del primer brazo de control está provista de una superficie de apoyo que conecta en pivote el primer brazo de control al primer extremo del eje, en donde la superficie de apoyo está provista de una longitud que es seleccionada de tal manera que la primera unión está provista de la rigidez torsional sustancialmente igual a o mayor que la rigidez torsional del eje; la segunda porción del primer brazo de control está provista de una superficie de apoyo que conecta en pivote el primer brazo de control al bastidor, en donde la superficie de apoyo está provista de una longitud que es seleccionada de tal manera que la segunda unión está provista de la rigidez torsional sustancialmente igual a o mayor que la rigidez torsional del eje; la primera porción del segundo brazo de control está provista de una superficie de apoyo que conecta en pivote el segundo brazo de control al segundo extremo del eje, en donde la superficie de apoyo está provista de una longitud que es seleccionada de tal manera que la tercera unión está provista de la rigidez torsional sustancialmente igual a o mayor que la rigidez torsional del eje; y la segunda porción del segundo brazo de control está provista de una superficie de apoyo que conecta en pivote el segundo brazo de control al bastidor, en donde la superficie de apoyo está provista de una longitud que es seleccionada de tal manera que la cuarta unión está provista de la rigidez torsional sustancialmente igual a o mayor que la rigidez torsional del eje.

5.- El vehículo de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizado además porque la primera unión incluye una primera porción en el primer brazo de control, la segunda unión incluye una segunda porción en el primer brazo de control, la tercera unión incluye una pnmera porción en el segundo brazo de control, y la cuarta unión incluye una segunda porción en el segundo brazo de control, en donde: la primera porción del primer brazo de control está provista de a superficie de apoyo y un buje que conecta en pivote el primer brazo de control al primer extremo del eje, en donde el buje está provisto de una tasa radial seleccionada de tal manera que la primera unión está provista de la rigidez torsional sustancialmente igual a o mayor que la rigidez torsional del eje; la segunda porción del primer brazo de control está provista de una superficie de apoyo y un buje que conecta en pivote el primer brazo de control al primer extremo del eje, en donde el buje está provisto de una tasa radial seleccionada de tal manera que la segunda unión está provista de la rigidez torsional sustancialmente igual a o mayor que la rigidez torsional del eje; la primera porción del segundo brazo de control está provista de una superficie de apoyo y un buje que conecta en pivote el primer brazo de control al primer extremo del eje, en donde el buje está provisto de una tasa radial seleccionada de tal manera que la tercera unión está provista de la rigidez torsional sustancialmente igual a o mayor que la rigidez torsional del eje; y la segunda porción del segundo brazo de control está provista de una superficie de apoyo y un buje que conecta en pivote el primer brazo de control al primer extremo del eje, en donde el buje está provisto de una tasa radial seleccionada de tal manera que la cuarta unión está provista de la rigidez torsional sustancialmente igual a o mayor que la rigidez torsional del eje.

6.- El vehículo de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizado además porque la primera unión incluye una primera porción en el primer brazo de control, la segunda unión incluye una segunda porción en el primer brazo de control, la tercera unión incluye una primera porción en el segundo brazo de control, y la cuarta unión incluye una segunda porción en el segundo brazo de control, en donde: la primera porción del primer brazo de control está provista de una superficie de apoyo y un buje que conecta en pivote el primer brazo de control al primer extremo del eje, en donde la superficie de apoyo está provista de una longitud y el buje está provisto de una tasa radial, en donde la longitud y la tasa radial son seleccionadas de tal manera que la primera unión está provista de la rigidez torsional sustancialmente igual a o mayor que la rigidez torsional del eje; la segunda porción del primer brazo de control está provista de una superficie de apoyo y un buje que conecta en pivote el primer brazo de control al primer extremo del eje, en donde la superficie de apoyo está provista de una longitud y el buje está provisto de una tasa radial, en donde la longitud y la tasa radial son seleccionadas de tal manera que la segunda unión está provista de la rigidez torsional sustancialmente igual a o mayor que la rigidez torsional del eje; la primera porción del segundo brazo de control está provista de una superficie de apoyo y un buje que conecta en pivote el primer brazo de control al primer extremo del eje, en donde la superficie de apoyo está provista de una longitud y el buje está provisto de una tasa radial, en donde la longitud y la tasa radial son seleccionadas de tal manera que la primera unión está provista de la rigidez torsional sustancialmente igual a o mayor que la rigidez torsional del eje; y la segunda porción del segundo brazo de control está provista de una superficie de apoyo y un buje que conecta en pivote el primer brazo de control al primer extremo del eje, en donde la superficie de apoyo está provista de una longitud y el buje está provisto de una tasa radial, en donde la longitud y la tasa radial son seleccionadas de tal manera que la segunda unión está provista de la rigidez torsional sustancialmente igual a o mayor que la rigidez torsional del eje.

7. - El vehículo de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizado además porque el tercer brazo de control está provisto de una unión de bola que conecta en pivote el tercer brazo de control al eje, por lo que el tercer brazo de control es movible hacia arriba y hacia abajo con el eje.

8. - El vehículo de conformidad con la reivindicación 6, caracterizado además porque el tercer brazo de control está provisto de una unión de bola que conecta en pivote el tercer brazo de control al eje, por lo que el tercer brazo de control es movible hacía arriba y hacia abajo con el eje.

9. - El vehículo de conformidad con la reivindicación 6, caracterizado además porque el tercer brazo de control está provisto de: una primera porción que incluye una unión de bola que conecta en pivote el tercer brazo de control al eje, por lo que el tercer brazo de control es movible hacia arriba y hacia abajo al eje: y segunda y tercera porciones que se extienden desde la primera porción para proveer un tercer brazo de control generalmente en forma de V, en donde la segunda y tercera porciones conectan en pivote el tercer brazo de control al bastidor.

10.- El vehículo de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizado además porque comprende una pluralidad de segunda y cuarta uniones y que conecta los brazos de control que conectan en pivote el primer y segundo brazos de control al bastidor.

11.- Un método para mejorar las características de avance de un vehículo, que comprende los pasos de: proveer un eje que incluye un primer extremo, un segundo extremo y una rigidez torsional; proveer una masa suspendida, que incluye un bastidor, montado al eje por lo que la masa suspendida puede avanzar en relación al eje; proveer un primer brazo de control que ubica longitudinalmente el primer extremo del eje en relación con el bastidor e incluye una rigidez torsional; proveer un segundo brazo de control que ubica longitudinalmente el segundo extremo del eje en relación con el bastidor e incluye una rigidez torsional; proveer un tercer brazo de control que ubica lateralmente el eje en relación con el bastidor; proveer una primera unión de pivote que conecta en pivote el primer brazo de control al primer extremo del eje y incluye una rigidez torsional; proveer una segunda unión de pivote que conecta en pivote el primer brazo de control al bastidor y incluye una rigidez torsional; proveer una tercera unión de pivote que conecta en pivote el segundo brazo de control al segundo extremo del eje e incluye una rigidez torsional; proveer una cuarta unión de pivote que conecta en pivote el primer brazo de control al bastidor y incluye una rigidez torsional; y seleccionar la rigidez torsional del primer brazo de control, el segundo brazo de control, la primera unión de pivote, la segunda unión de pivote, la tercera unión de pivote, y la cuarta unión en pivote para que sea sustancialmente igual a o mayor que la rigidez torsional del eje, por lo que el eje se flexiona y se tuerce durante un evento de avance de masa suspendida a fin de limitar una cantidad de avance.

12.- El método para mejorar las características de avance de un vehículo de conformidad con la reivindicación 1 1 , caracterizado además porque la rigidez torsional del primer brazo de control y el segundo brazo de control se seleccionan para que sean sustancialmente iguales a la rigidez torsional del eje, por lo que el eje y el primer y segundo brazos de control se flexionan y tuercen durante un evento de avance de masa suspendida a fin de limitar la cantidad de avance.

13. - El método para mejorar las características de avance de un vehículo de conformidad con la reivindicación 1 1 , caracterizado además porque la rigidez torsional del primer brazo de control, el segundo brazo de control, la primera unión de pivote, la segunda unión de pivote, la tercera unión de pivote, y la cuarta unión de pivote se seleccionan para que sean sustancialmente iguales a la rigidez torsional del eje, por lo que el eje, el primer y segundo brazos de control, y las uniones se flexionan y tuercen durante un evento de avance de masa suspendida a fin de limitar la cantidad de avance.

14. - El método para mejorar las características de avance de un vehículo de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizado además porque la primera unión incluye una primera porción en el primer brazo de control, la segunda unión incluye una segunda porción en el primer brazo de control, la tercera unión incluye una primera porción en el segundo brazo de control, y la cuarta unión incluye una segunda porción en el segundo brazo de control, en donde: la primera porción del primer brazo de control está provista de una superficie de apoyo que conecta en pivote el primer brazo de control al primer extremo del eje, en donde la superficie de apoyo está provista de una longitud que es seleccionada de tal manera que la primera unión está provista de la rigidez torsional sustancialmente igual a o mayor que la rigidez torsional del eje; la segunda porción del primer brazo de control está provista de una superficie de apoyo que conecta en pivote el primer brazo de control al bastidor, en donde la superficie de apoyo está provista de una longitud que es seleccionada de tal manera que la segunda unión está provista de la rigidez torsional sustancialmente igual a o mayor que la rigidez torsional del eje; la primera porción del segundo brazo de control está provista de una superficie de apoyo que conecta en pivote el segundo brazo de control al segundo extremo del eje, en donde la superficie de apoyo está provista de una longitud que es seleccionada de tal manera que la tercera unión está provista de la rigidez torsional sustancialmente igual a o mayor que la rigidez torsional del eje; y la segunda porción del segundo brazo de control está provista de una superficie de apoyo que conecta en pivote el segundo brazo de control al bastidor, en donde la superficie de apoyo está provista de una longitud que es seleccionada de tal manera que la cuarta unión está provista de la rigidez torsional sustancialmente igual a o mayor que la rigidez torsional del eje.

15.- El método para mejorar las características de avance de un vehículo de conformidad con la reivindicación 1 1 , caracterizado además porque la primera unión incluye una primera porción en el primer brazo de control, la segunda unión incluye una segunda porción en el primer brazo de control, la tercera unión incluye una primera porción en el segundo brazo de control, y la cuarta unión incluye una segunda porción en el segundo brazo de control, en donde: la primera porción del primer brazo de control está provista de una superficie de apoyo y un buje que conecta en pivote el primer brazo de control al primer extremo del eje, en donde el buje está provisto de una tasa radial seleccionada de tal manera que la primera unión está provista de la rigidez torsional sustancialmente igual a o mayor que la rigidez torsional del eje; la segunda porción del primer brazo de control está provista de una superficie de apoyo y un buje que conectan en el primer brazo de control al primer extremo del eje, en donde el buje está provisto de una tasa radial seleccionada de tal manera que la segunda unión está provista de la rigidez torsional sustancialmente igual a o mayor que la rigidez torsional del eje; la primera porción del segundo brazo de control está provista de una superficie de apoyo y un buje que conecta en pivote el primer brazo de control al primer extremo del eje, en donde el buje está provisto de una tasa radial seleccionada de tal manera que la tercera unión está provista de la rigidez torsional sustancialmente igual a o mayor que la rigidez torsional del eje; y la segunda porción del segundo brazo de control está provista de una superficie de apoyo y un buje que conecta en pivote el primer brazo de control al primer extremo del eje, en donde el buje está provisto de una tasa radial seleccionada de tal manera que la cuarta unión está provista de la rigidez torsional sustancialmente igual a o mayor que la rigidez torsional del eje.

16.- El método para mejorar las características de avance de un vehículo de conformidad con la reivindicación 1 1 , caracterizado además porque la primera unión incluye una primera porción en el primer brazo de control, la segunda unión incluye una segunda porción en el primer brazo de control, la tercera unión incluye una primera porción en el segundo brazo de control, y la cuarta unión incluye una segunda porción en el segundo brazo de control, en donde: la primera porción del primer brazo de control está provista de una superficie de apoyo y un buje que conecta en pivote el primer brazo de control al primer extremo del eje, en donde la superficie de apoyo está provista de una longitud y el buje está provisto de una tasa radial, en donde la longitud y la tasa radial son seleccionadas de tal manera que la primera unión está provista de la rigidez torsional sustancialmente igual a o mayor que la rigidez torsional del eje; la segunda porción del primer brazo de control está provista de una superficie de apoyo y un buje que conecta en pivote el primer brazo de control al primer extremo del eje, en donde la superficie de apoyo está provista de una longitud y el buje está provisto de una tasa radial, en donde la longitud y la tasa radial son seleccionadas de tal manera que la segunda unión está provista de la rigidez torsional sustancialmente igual a o mayor que la rigidez torsional del eje; la primera porción del segundo brazo de control está provista de una superficie de apoyo y un buje que conecta en pivote el primer brazo de control al primer extremo del eje, en donde la superficie de apoyo está provista de una longitud y el buje está provisto de una tasa radial, en donde la longitud y la tasa radial son seleccionadas de tal manera que la primera unión está provista de la rigidez torsional sustancialmente igual a o mayor que la rigidez torsional del eje; y la segunda porción del segundo brazo de control está provista de una superficie de apoyo y un buje que conectan en pivote el primer brazo de control al primer extremo del eje, en donde la superficie de apoyo está provista de una longitud y el buje está provisto de una tasa radial, en donde la longitud y la tasa radial son seleccionadas de tal manera que la segunda unión está provista de la rigidez torsional sustancialmente igual a o mayor que la rigidez torsional del eje.

17. - El método para mejorar las características de avance de un vehículo de conformidad con la reivindicación 1 1 , caracterizado además porque el tercer brazo de control está provisto de una unión de bola que conecta en pivote el tercer brazo de control al eje, por lo que el tercer brazo de control es movible hacia arriba y hacia abajo con el eje.

18. - El método para mejorar las características de avance de un vehículo de conformidad con la reivindicación 16, caracterizado además porque el tercer brazo de control está provisto de una unión de bola que conecta en pivote el tercer brazo de control al eje, por lo que el tercer brazo de control es movible hacia arriba y hacia abajo con el eje.

19 - El método para mejorar las características de avance de un vehículo de conformidad con la reivindicación 16, caracterizado además porque el tercer brazo de control está provisto de: una primera porción que incluye una unión de bola que conecta en pivote el tercer brazo de control al eje, por lo que el tercer brazo de control es movible hacia arriba y hacia abajo al eje; y segunda y tercera porciones que se extienden desde la primera porción para proveer un tercer brazo de control generalmente en forma de V, en donde la segunda y tercera porciones conectan en pivote el tercer brazo de control al bastidor.

20 - El método para mejorar las características de avance de un vehículo de conformidad con la reivindicación 1 1 , caracterizado además porque una pluralidad de segunda y cuartas uniones y que conectan los brazos de control conectan en pivote el primer y segundo brazos de control al bastidor.