DE1151740B

DE1151740B - Einzelradaufhaengung fuer Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1151740B
Application number: DED25036A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Josef Mueller; Dipl-Ing Friedrich H Va Winsen
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1957-02-28
Filing date: 1957-02-28
Publication date: 1963-07-18

Description

Einzelradaufhängung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine Einzelradaufhängung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, bei der mit dem Radträger ein ihn in Längsrichtung abstützender Lenker starr verbunden ist, der Verschiebungen des Radträgers in Querrichtung zuläßt. Bei einer bekannten derartigen Anordnung sind die Radträger Teile von Pendel-Halbachsrohren, so daß bei Hubbewegungen der Räder Sturzänderungen unverineidlich sind.
Demgegenüber wird gemäß der Erfindung vorgeschlagen, daß der Radträger durch eine an sich bekannte Doppelgelenkachse in Querrichtung abgestützt ist und der Lenker als Dreiecklenker ausgebildet ist, dessen einer, um Hochachsen biegungsweich ausgebildeter Arm vom Radträger aus in Fahrzeuglängsrichtung und dessen anderer Arm vom Radträger aus diagonal nach innen verläuft und mit einer Verschiebefreiheit in Fahrzeugquerrichtung am Fahrzeugkörper gelagert ist. Die Doppelgelenkachse und der Dreiecklenker führen den Radträger dann derart, daß er sich bei Verschiebungen in Querrichtung nur parallel zu sich selbst verschieben kann, so daß keine Sturzänderungen auftreten. Eine derartige Anordnung besitzt also den Hauptvorteil der Kurbelachse, nämlich eine parallele Verschiebung der Radebene im Raum beim Federn, ohne den Hauptnachteil einer üblichen Kurbelachse, nämlich die Notwendigkeit, im Radantrieb ein Schiebegelenk anzuordnen, aufzuweisen. Es soll noch erwähnt werden, daß eine Einzelradaufhängung bekannt ist, bei der der Radträger starr an einem diagonal nach innen verlaufenden Lenkerarm befestigt ist, der ohne Verschiebefreiheiten mit Schwenkmöglichkeiten um eine Fahrzeugquer- und eine Fahrzeuglängsachse am Fahrzeugkörper gelagert ist. Infolge dieser Lagerung treten Sturzänderungen auf.
Bei der erfindungsgemäßen Aufhängung kann die das Fahrzeuggewicht tragende Federung auf dem steifen Diagonalarm angreifen. Die Lagerung des Diagonalarmes am Fahrzeugkörper kann aus einem in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Zapfenlager, welcher Verschiebungen in Zapfenrichtung zuläßt, bestehen. Es ist aber auch möglich, den Diagonalarm in einem Gummigelenk am Fahrzeugkörper anzulenken, wobei dieses Gummigelenk vorzugsweise aus einem in Richtung des Diagonalarines verlaufenden Zapfen und einer diesen umgebenden Gummihülse besteht.
Eine besonders einfache und gewichtssparende Konstruktion ergibt sich dann, wenn man auf eine besondere, z. B. mit Kugelgelenken angelenkte Doppelgelenkachse verzichtet und die Funktion dieser den Radträger führenden Doppelgelenkachse der bei angetriebenen Rädern ohn#Üin -vorhandenen, z. B. mit Kreuzgelenken angelenkten Radantriebswelle übergibt.
Unter Umständen kann es erwünscht sein, daß die Radaufhängung in geringem Maße gewisse Eigenschaften einer üblichen Pendelhalbachsführung aufweist. Dies kann ohne weiteres dadurch verwirklicht werden, daß die geometrische Achse der Kurbelachslagerung am Fahrzeugkörper in Draufsicht von außen nach innen etwas auf die Doppelgelenkachse zu verläuft. Die geometrische Achse kann auch geneigt zur Fahrbahnebene verlaufen, wenn dies z. B. zum Zwecke der Erreichung einer bestimmten Lage des Momentanzentrums für die Relativbewegung zwischen Rad und Fahrzeugkörper erwünscht ist. Für die in diesem Absatz erwähnten Maßnahmen wird Schutz nur in Verbindung mit dem Hauptanspruch begehrt.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung mit einer Variante einer Lagerung dargestellt. Es zeigt Fig. 1 die Draufsicht auf die Aufhängung des angetriebenen rechten Hinterrades eines Kraftfahrzeuges, Fig. 2 einen Querschnitt durch den in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Teil des Lenkers entsprechend der Linie II-II in Fig. 1 und Fig. 3 eine Variante der Lagerung des diagonal verlaufenden Teils des Lenkers am Fahrzeugkörper. Vom Rahmen des Kraftfahrzeuges sind der rechte Längsträger 10, ein in Achsnähe verlaufender Querträger 11 und ein etwas weiter vom verlaufender Querträger 12 angedeutet. Im Gebiet der Achse ist der Träger 10 nach oben gekröpft zu denken, so daß auch der Querträger 11 höher als der Querträger 12 liegt. Der Radträger besteht aus zwei aneinanderge,flanschten Teilen 13' und 13". Im 'teil 13' ist die Radwelle 14 axial nicht verschiebbar gelagert. Starr mit dem Teil IY' des Radträgers ist ein diagonal verlaufender steifer Arm 15 eines Dreiecklenkers verbunden, der in einem Zapfenlager 16 in Fahrzeugquerrichtung verschiebbar an dem Querträger 12 gelagert ist. Ebenfalls starr mit'dem Radträgerteil lY' verbunden ist ein in Fahrzeuglängsrichtung verlaufender Arm 17 des Dreiecklenkers, der, wie aus Fig. 2 hervorgeht, ein Profil aufweist, welches bezüglich Biegungen um eine waagerechte Querachse sehr steif und bezüglich Biegungen um Hochachsen ausgesprochen weich ist. Der Arm 17 ist an einem Zapfen 18 schwenkbar am Längsträger 10 gelagert.
Die das Fahrzeuggewicht auf die Radaufhängung übertragende Schraubenfeder 19 und der in ihr angeordnete Stoßdämpfer 20 stützen sich einerseits am Querträger 11 und andererseits an dem Diagonalarm 15 ab.
Am Querträger 11 ist mit lUfe dreier Pratzen 21, 22 und 23 das Differential-Achsantriebsgehäuse24 gelagert. Der Antriebswellenstummel 25 ist axial fixiert. Er ist über zwei Kreuzgelenke 26 und 27 nüt der Radwelle 14 verbunden.
Bei Federungsbewegungen des Rades wird der Radträger 13 in Längsrichtung durch den Dreiecklenker 15, 17 geführt und bewegt sich dabei in einem Kreisbogen um den Zapfen 18. In Querrichtung wird der Radträger 13 durch die Antriebswelle 28 in einem Kreisbogen um das Universalgelenk 26 geführt. Die bei dieser Bewegung notwendige Verschiebung des Radträgers 13 in Fahrzeugquerrichtung wird durch die verschiebbare Zapfenlagerung 16 einerseits und durch die Biegungsweichheit des Armes 17 andererseits ermöglicht. Der Arm 17 nimmt dann, in Draufsicht betrachtet, eine S-förnüge Gestalt an.
Sowohl am Lager 18 als auch am Lager 16 sind Gummielemente 29 bzw. 30 angebracht, wobei das Element 29 die Stelle eines sonst zu schmierenden Gleitlagers übernimmt und das Element 30, genau wie übrigens auch das Element 29, die Funktion einer Geräusch- und Vibrationsdämpfung zu übernehmen hat. Selbstverständlich helfen beide Gummielemente auch mit, unliebsame kleinere Verzwängungen auszugleichen.
Bei der Variante nach Fig. 3 ist das Gleit-Dreh-Gelenk 16 durch ein Gunimielement 31 ersetzt, welches neben den eben erwähnten Funktionen auch die bei der Einfederung erforderliche Querverschiebbarkeit der Kurbelachse ermöglicht.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Einzelradaufhängung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, bei der mit dem Radträger ein ihn in Längsrichtung abstützender Lenker starr verbunden ist, der Verschiebungen des Radträgers in Querrichtung zuläßt, dadurch gekennzeichnet, daß der Radträger (13', 13") durch eine an sich bekannte Doppelgelenkachse (28) in Querrichtung abgestützt ist und der Lenker als Dreiecklenker ausgebildet ist, dessen einer, um Hochachsen biegungsweich ausgebildeter Arm (17) vom Radträger (13', 13") aus in Fahrzeuglängsrichtung und dessen anderer Arm (15) vom Radträger (13) aus diagonal nach innen verläuft und mit einer Verschiebefreiheit (16) in Fahrzeugrichtung am Fahrzeugkörper gelagert ist.
2. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Diagonalarm (15) das über die Federung (19) übertragene Fahrzeuggewicht aufnimmt. '- Einzekadaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Diagonalarm (15) in einem in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Zapfenlager (16) in Zapfenrichtung verschiebbar am Fahrzeugkörper angelenkt ist. 4. Einzekadaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Diagonalarm (15) in einem Gummigelenk (31), vorzugsweise in Form eines von einer Gummihülse umgebenen, in Richtung des Diagonalarmes verlaufenden Zapfens, am Fahrzeugkörper angelenkt ist. 5. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die den Radträger (13', 13") führende Doppelgelenkachse (28) gleichzeitig als Radantriebswelle ausgebildet ist. 6. Einzelradaufhängung nach Anspruci 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die geometrische Achse der Lenkerlagerung am Fahrzeugkörper in Draufsicht von außen nach innen etwas auf die Doppelgelenkachse zu verläuft. 7. Einzelradaufhängung nach Ansprach 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die geometrische Achse der Lenkerlagerung am Fahrzeugkörper geneigt zur Fahrbahnebene verläuft. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 749 374, 646 447.