JPH01145997A - 油圧駆動ウインチの操作装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、操作性、作業性および安全性を改善した油圧
駆動ウィンチの操作装置に関するものである。

（従来技術） 従来、油圧駆動ウィンチにおいて、−本のクラッチレバ
−操作で作業切替弁を中立から作業位置およびフリーフ
ォール位置に切替えることにより、クラッチと自動ブレ
ーキを同時にオン、オフ制御して、吊荷の巻上、巻下、
フリーフォールを行えるようにし、かつ、フットブレー
キが作動しない限り、自動ブレーキがオフされないよう
にしたもの（たとえば特開昭６０−２３２９４号公報）
が知られている。これはクラッチと自動ブレーキを制御
する作業切替弁をフリーフォール位置に切替えた状態に
おいて、フットブレーキによりウィンチドラムを完全に
制動させた後に、フットブレーキシリンダの作動油圧に
よりブレーキ制御弁を切替え、油圧源から自動ブレーキ
解放用シリンダに圧油を導いて自動ブレーキをオフし、
その後、自動ブレーキの自己圧（ブレーキオフ用油圧）
により上記ブレーキ制御弁の切替え状態を保持して自動
ブレーキのオフ状態を保持するもので、完全油圧方式で
、フリーフォール時に自動ブレーキのオフ状態を保持さ
せたままで、フットブレーキのオン、オフによりフリー
フォールを制御するようにしたものである。

しかし、上記従来のように完全油圧方式では、クラッチ
おにび自動ブレーキを制御する作業切替弁の伯に、ウィ
ンチ用の油圧モータの吸込み側の油圧によって切替えら
れるパイロット式補助切替弁と、クラッチシリンダの作
動油圧によって切替えられるパイロット式補助切替弁と
、フットブレーキの作動油圧によって切替えられるパイ
ロット式ブレーキ制御弁とが必要であり、弁および配管
の数が多くなる。しかも、作業切替弁にはクラッチ制御
用ボートと自動ブレーキ制御用ボートの他に、上記補助
切替弁の切替用ボートおよびブレーキ制御弁の切替えポ
ー１−も必要となり、そのスプ一ル形状が非常に複雑で
、特殊な作業切替弁が必要であり、製作が面倒で大幅な
コストアップになる。

とくに、この種の油圧駆動ウィンチでは、主巻用と補巻
用のウィンチドラムさらにはサードドラムの２個乃至３
個のドラムが設けられ、これに伴って各ドラムを制御す
るクラッチレバ−も２本乃至３本が左右に並列に配置さ
れ、かつ、ブレーキペダルも２個乃至３個が左右に並列
に配置されているのが通例である。このようなウィンチ
において、フリーフォールを行う時は、対象ドラムのブ
レーキペダルを踏込んでフットブレーキをオンした後、
クラッチレバ−をフリーフォール位置に操作することに
よりクラッチをオフ、自動ブレーキをオフにしてフリー
フォールさせるが、主巻用と補巻用もしくはサードドラ
ム用の各ブレーキペダルが互いに隣接しているとともに
、各クラッチレバ−も互いに隣接しているので、それら
の操作時に、ブレーキペダルとクラッチレバ−の対応関
係を誤って操作する場合があり、この誤操作により予期
しない方の出荷がフリーフォールしてしまう危険性があ
る。

（発明の目的） 本発明は、このような問題を解消するためになされたも
のであり、構造が簡単で、容易に製作できるようにして
、大幅なコストダウンを図り、しかも、操作性および作
業性を向上させるとともに、誤操作による吊荷の落下を
確実に防止して安全性を向上でき、かつ、クラッチに衝
撃荷重がかかることを防止して機械寿命を向上できる油
圧駆動ウィンチの操作装置を提供するものである。

（発明の構・成） 第１の発明は、油圧モータの回転をウィンチドラムに伝
達するクラッチと、ウィンチドラムに対してブレーキオ
ンする方向に付勢され圧油の流入によりブレーキオフす
る自動ブレーキと、ブレーキオフする方向に付勢されブ
レーキペダルの踏込み操作によリブレーキオンするフッ
トブレーキとを備えた油圧駆動ウィンチにおいて、油圧
源からクラッチに圧油を供給してクラッチオンさせると
ともに自動ブレーキをタンクに連通させて自動ブレーキ
オフさせる作業位置と、クラッチをタンクに連通させて
クラッチオフさせるとともに油圧源から自動ブレーキに
圧油を供給して自動ブレーキオフさせるフリーフォール
位置とに切替自在の作業切替弁が設けられ、この作業切
替弁を切替えるクラッチレバ−と、フットブレーキのブ
レーキペダルとの間に、ブレーキペダルの踏込み操作に
よってクラッチレバーの回動操作を許容する解放状態と
、クラッチレバ−が作業位置側でのブレーキペダルの踏
込み解除によってクラッチレバ−のフリーフォール位置
への回動操作を不能にする拘束状態と、クラッチレバ−
がフリーフォール位置でのブレーキペダルの踏込み解除
によってクラッチレバ−の作業位置側への回動操作を不
能にする拘束状態とに切替自在に設定された自動ストッ
パ機構が設けられていることを特徴とするものである。

また、第２の発明は、上記第１の発明に加えて、クラッ
チレバ−の枢支部付近に手動操作によりクラッチレバ−
の回動を許容する解放状態と、クラッチレバ−のフリー
フォール位置への切替えを不能にする係合状態とに切替
自在の手動ストッパ機構が設けられていることを特徴と
するものである。

上記第１の発明によれば、自動ストッパ機構により、ブ
レーキペダルを踏込み操作しないと、クラッチレバ−を
フリーフォール位置に切替えることができないように機
械的にロックされ、誤操作による吊荷の落下が確実に防
止される。また、−旦クラッチレバーをフリーフォール
位置に切替えた後は、ブレーキペダルによるフットブレ
ーキの作動で吊荷のフリーフォール、制動が円滑に行わ
れ、その後、クラッチレバ−を作業位置に戻す時は、−
旦ブレーキペダルを踏込んで吊荷を制動した後でないと
、戻すことができず、これによってクラッチに衝撃荷重
がかかることが防止される。

さらに、第２の発明によれば、手動ストッパ機構により
、ブレーキペダルやクラッチレバ−に誤って触れた場合
であっても吊荷が落下することがなくなり、安全性が一
層向上される。

（実施例） −〇　− 第１図は本発明装置が適用される油圧駆動ウィンチの一
例を示す油圧回路図である。第１図において、１は油圧
ポンプで、その吐出回路２には巻方向制御弁３を介して
油圧モータ４の駆動回路５゜６と、タンク７への戻り回
路８が切替自在に接続されている。９はカウンタバラン
ス弁、１０は主リリーフ弁を示す。巻方向制御弁３は、
巻上レバー１１により巻上位置３ａと中立位置３ｂと巻
）位置３Ｇに切換えられる。油圧モータ４の出力軸４ａ
には減速装置１２を介してドラム軸１３が連結され、ド
ラム軸１３にウィンチドラム１４が回動自在に嵌装され
ている。

１５はクラッチで、常時はクラッチシュー１５ａがばね
１５ｂによりドラム１４から離間する方向に付勢されて
クラッチオフ状態にあり、クラッチ回路１６からクラッ
チシリンダ１５ｃに圧油が流入されることによりクラッ
チシュー１５８がドラム１４に圧接してクラッチオンと
なり、ドラム軸１３の回転をドラム１４に伝達する。

１７は自動ブレーキで、常時はブレーキバンド１７ａが
ばね１７ｂによりドラム１４に圧接する方向に付勢され
て自動ブレーキオン状態にあり、ブレーキ回路１８から
ブレーキ解放用シリンダ１７ｂに圧油が流入されること
によりブレーキバンド１７ａがドラム１４から離間して
自動ブレーキがオフされる。

１９はフットブレーキで、常時はブレーキバンド１９ａ
がばね１９ｂによりドラム１４から離間する方向に付勢
されてブレーキオフ状態にあり、ブレーキペダル２０の
踏込み操作によりマスターシリンダ２１を経てフットブ
レーキシリンダ１９Ｃに圧油が流入され、ブレーキバン
ド１９ａがドラム１４に圧接されてフットブレーキがオ
ンされる。２２はフットブレーキ１つの油圧源である。

２３は油圧ポンプ（油圧ｉｔりで、その吐出回路２４に
圧油供給回路２５、作業切替弁２６、中間回路２７、補
助切替弁２８を介してクラッチ回路１６、ブレーキ回路
１８、アキュムレータ２９、タンク７への戻り回路３０
．３１が切替自在に接続されている。３２はチエツク弁
、３３は補助リリーフ弁である。

作業切替弁２６はクラッチレバ−３４によって作業位置
２６ａと、フリーフォール位置２６ｂとに切替えられる
もので、その作業位置２６ａでは、圧油供給回路２５を
クラッチ回路１６に連通させるとともに、ブレーキ回路
１８を中間回路２７に連通させ、フリーフォール位置２
６ｂでは、圧油供給回路２５をブレーキ回路１８に連通
させるとともに、クラッチ回路１６をタンク７への戻り
回路３０に連通させる。

一方、補助切替弁２８はパイロット式切替弁であり、油
圧モータ４の駆動回路５，６からパイロット回路３６．
３７により導かれるパイロット圧によって中立位置２８
ｂから左右の位置２８ａ。

２８Ｇに切替えられ、中立位置２８ｂで油圧ポンプ２３
をアキュムレータ２９に、中間回路２７をタンク７にそ
れぞれ連通させ、左右の位置２８ａ。

２８Ｇで油圧ポンプ２３およびアキュムレータ２９を中
間回路２７に連通させる。なお、この弁２８の左右の位
置２８８．２８Ｇのスプール形状は−１２＝ 同一である。そして、弁２８がどの位置にあってもアキ
ュムレータ２９が油圧ポンプ２３に接続され、このポン
プ２３からアキュムレータ２９に常時圧油が供給、蓄圧
され、以下、このアキュムレータ２９を油圧源としてク
ラッチ１５および自動ブレーキ１７に対する圧油の給排
が制御されるようになっている。

ところで、上記油圧回路では油圧モータ４の駆動回路５
，６からパイロット圧油を取出して補助切替弁２８を切
換えるようにしているが、巻方向制御弁３をパイロット
式とし、巻上レバーによりパイロット弁を操作してその
二次圧力により巻方向制御弁３と補助切替弁２８を切換
えるようにしてもよい。また、補助切替弁２８は２位置
切替弁でもよい。その場合、パイロット回路３６．３７
のパイロット圧力をシャトル弁により選択して向弁のパ
イロット部に導くようにする。また、補助切替弁２８を
、巻上レバー１１が巻上または巻下位置に切替えられた
時に電気的に切替えられる電磁切替弁としてもよい。

次に、フットブレーキ１９のブレーキペダル２０と、作
業切替弁２６のクラッチレバ−３４との関係を第２図乃
至第６図によって説明する。

ブレーキペダル２０は、運転室の座席４０の前方に設け
られた固定フレーム４１に枢軸４２を介して回動自在に
設けられ、第３図に示すようにマスクシリンダ２１のピ
ストンロッド２１ａ先端が自在継手４３と、連結金具４
４によりブレーキペダル２０に連結され、このペダル２
０のボス部２０ａに連設された突片２０ｂに連結金具４
５とピン４６を介して連動ケーブル４７の一端が連結さ
れ、同ケーブル４７８の他端が後述するストッパロッド
７０に連結されている。４７ａは連動ケーブル４７のア
ウタチューブ、４８はブレーキペダル２０の復帰ばね、
４９はストッパボルトである。

巻上レバー１１は座席４０の一側部に回動自在に設けら
れ、連動ケーブル（図示省略）により巻方向制御弁３の
スプールに連結されている。

一方、クラッチレバ−３４は座席４０の一側部に設けら
れている。すなわち第４図、第５図のように固定フレー
ム５０に軸受５１を介して支持された枢軸５２に、ボス
部５３が回動自在に支持され、このボス部５３にレバー
支持筒５４、ストッパ片５５、操作片５６が所定の角度
間隔で径り向に一体に連設され、操作片５６にピン５７
と連結金具５８を介して連動ケーブル５９の一端が連結
され、このケーブル５９の他端が第１図に示した作業切
替弁２６のスプールに連結されている。６０はケーブル
支持ブラケットである。

そして、クラッチレバ−３４は、固定フレーム５０に設
置されたケース６１の窓孔６２から上方に突出した状態
で、レバー支持筒５４に軸方向に摺動自在に挿入されて
伸縮自在となり、支持筒５４内のばね６３により伸長方
向に付勢され、かつ支持筒５４とボス部５３を介して枢
軸５２を中心に前後方向に回動自在で、後方の作業位置
（第４図実線）から前方のフリーフォール位置く同図二
点鎖線）とに切替自在となり、作業切替弁２６側に設け
られたばねにより作業位置側に付勢されている。上記レ
バー３４にはピン６４が突設され、ピン６４ば支持筒５
４に設けられた軸方向の長穴６５と案内板６６に設けら
れたほぼＬ形の案内穴６７とに係合され、レバー３４の
摺動く伸縮）範囲および回動範囲が規制され、かつ、レ
バー３４を短縮方向に押込まないとフリーフォール位置
に切替えることができないようになっている。

自動ストッパ機構のストッパロッド７０は、支持部材７
１に軸方向に摺動自在に支持され、前述した連動ケーブ
ル４７の（ｌ！！端に連結金具７２を介して連結され、
ブレーキペダル２０の操作により支持部材７１から突出
した状態と後退した状態とに切替自在であり、ばね７３
により突出方向に付勢されている。７４はケーブル支持
ブラケッ１〜である。

手動ストッパ機構のストッパロッド７５は、上記ロッド
７０と並列に配置されて上記支持部材７１と支持部材７
６との間に軸方向摺動自在ならびに回動自在に支持され
、ばね７７により突出方向に付勢されている。７８はロ
ックレバ−で、ロッド７５に連設されてケース６１より
外方に突出され、かつ、ケース６１に設９ブられたほぼ
口字形の案内穴７９に係合され（第６図参照）、その一
端側７９ａに係合された状態でロッド７５の突出状態、
他端側７９ｂに係合された状態でロッド７５の後退状態
をそれぞれ保持するようになっている。

次に、上記装置の作動について説明する。

１１巻上、巻下運転 クラッチレバ−３４を第４図実線の作業位置とし、手動
側のストッパロッド７５を突出させて、その先端をスト
ッパ片５５の先端部上面に係合させておく。このときブ
レーキペダル２０を操作しない限り、自動側のストッパ
７０も突出してその先端がス１〜ツバ片５５の先端部上
面に係合している。これによりクラッチレバ−３４のフ
リーフォール方向への回動が阻止され、同レバー３４が
作業位置に保持されるとともに、第１図の作業切替弁２
６が作業位置２６ａに保持され、アキュムレータ２つか
らの圧油がクラッチシリンダ１５ｃに導かれ、クラッチ
１５がオンされている。ただし、当初は巻方向制御弁３
が中立位＠３ｂにあり、油圧モータ４が停止され、補助
切替弁２８が中立位置２８ｂにあるので、自動ブレーキ
解放用シリンダ１７Ｃ内の作動油がタンク７に流出され
、自動ブレーキ１７がオンされ、ドラム１４ずなわち吊
荷は停止されている。

次に、巻上レバー１１により巻方向制御弁３をたとえば
巻上位置３ａに切換えると、油圧ポンプ１からの圧油が
回路５、カウンタバランス弁９を経て油圧モータ４に導
かれ、同モータ４が巻上方向に回転しようとする。しか
し、当初は自動ブレーキ１７によりドラム１４が停止さ
れているので、油圧モータ４も停止され、その後、吸込
側の圧力が次第に上昇し、その圧力がパイロット回路３
６に導かれ、その圧力が所定圧力以上になると、補助切
替弁２８が右位置２８ｃに切換えられ、アキュムレータ
２９からの圧油が補助切替弁２８、中間回路２７、作業
切替弁２６、ブレーキ回路１８を経て自動ブレーキ解放
用シリンダ１７Ｃに導かれ、自動ブレーキ１７がオフと
なる。なお、クラッチ１５は引続いてオンされたままで
ある。これにより油圧モータ４が、回転され、その回転
力がクラッチ１５を介してドラム１４に伝達され、ドラ
ム１４が巻上方向に回転され、吊荷の巻上運転が行われ
る。

また、巻上レバー１１により巻方向制御弁３を巻下位置
３Ｃに切換えると、油圧ポンプ１からの圧油が回路６を
経て油圧モータ４に導かれ、同モータ４の吸込側すなわ
ち回路６の圧力が上昇し、その圧力が所定圧力以上にな
ると、カウンタバランス弁９が開かれるとともに、補助
切替弁２８が左位置２８ａに切替えられ、以下、上記巻
上時と同様に自動ブレーキ１７がオフとなり、油圧モー
タ４が巻下方向に回転され、ドラム１４が巻下方向に回
転され、吊荷の動力巻下運転が行われる。

その後、巻上レバー１１により巻方向制御弁３を中立位
置３ｂに戻すと、油圧ポンプ１から油圧モータ４への圧
油の供給が停止され、油圧モータ４が停止されるととも
に、パイロット回路３６゜３７にパイロット圧が導かれ
なくなり、補助切替弁２８が中立位置２８ｂに復帰され
る。このため上記運転当初と同様に自動ブレーキ解放用
シリンダ１７ｃ内の圧油がタンク７に流出し、自動ブレ
ーキ１７が自身のばね１７ｂによりオンされ、ウィンチ
ドラム１４が停止され、吊荷が保持される。

このように通常の巻上、巻下運転時には、クラッチレバ
−３４を作業位置にしておけば、クラッチ１５が自動的
にオンされたままで、巻上レバー１１により巻方向制御
弁３を切換えるだけで、自動ブレーキ１７が自動的にオ
フされ、油圧モータ４およびウィンチドラム１４が回転
して吊荷の巻上、巻下運転が行われる。その後、巻上レ
バー１１を中立に戻せば、自動ブレーキ１７が自動的に
オンされ、ドラム１４つまり吊荷が自動的に停止され、
巻上レバー１１の操作だけでいわゆる中立自動ブレーキ
方式で安全性に富む巻上、巻下運転が行われる。

しかも、この作業時には、フットブレーキペダル２０は
操作されず、自動ストッパ機構のストッパロッド７０が
ストッパ片５５の上面に係合されたままであり、かつ、
手動ストッパ機構のストンバロツド７５もストッパ片５
５の上面に係合されたままであり、二重のストッパ作用
によりクラッチレバ−３４のフリーフォール方向への回
動が閉止されるようにロックされており、従って、誤っ
てクラッチレバ−３４に手等が触れても同レバーおよび
３４および作業切替弁２６がフリーフォール位置に切替
えられるおそれはなく、吊荷が落下するおそれはない。

■、フリーフォール まず、手動ストッパ機構のロックレバ−７８を持ってス
トッパロッド７５を後退させ、レバー７８を第６図の案
内穴７９の−＠１７９ａ側からｑ！！端７９ｂ側に係合
させることにより、ストッパロッド７５を後退位置に保
持させる。次に、ブレーキペダル２０を踏込むと、マス
タシリンダ２１が作動され、ブレーキシリンダ１９ｃに
圧油が流入され、フッ［〜ブレーキ１９がオンされると
ともに、連動ケーブル４７を介して自動ストッパ機構の
ス）・ツバロッド７０が後退され、ストッパ片５５に対
する係合状態が解除され、クラッチレバ−３４の回動操
作が可能となる。この状態でクラッチレバ−３４を一旦
軸方向に押込んだ後、前方に倒ずことによって作業切替
弁２６を第４図の二点鎖線に示すフリーフォール位置２
６ｂに切替える。

これによりクラッチシリンダ１５Ｃ内の作動油がタンク
７に流出されてクラッチ１５がオフされるとともに、ア
キュムレータ２９からの圧油が自動ブレーキ解放用シリ
ンダ１７Ｇに流入されて自動ブレーキ１７がオ゛フされ
、ウィンチドラム１４がドラム軸１３に対してフリーと
なる。ただし、当初はブレーキペダル２０の踏込みによ
ってフットブレーキ１９がオンされたままであるので、
上記のように作業切替弁２６の切替えによりクラッチ１
５がオフ、自動ブレーキ１７がオフされても直ちに吊荷
がフリーフォールされることはなく、その後、ブレーキ
ペダル２０の踏込み操作を解除することによって始めて
、吊荷のフリーフォールが行われる。　　　・ また、クラッチレバ−３４のフリーフォール位置への切
替え後に、ブレーキペダル２０の踏込み操作を解除する
と、これに連動して自動ブレーキ機構のストッパロッド
７０が突出し、そのロッド先端が第４図の二点鎖線に示
す位置に切替えられているストッパ片５５の下面に係合
し、クラッチレバ−３４がフリーフォール位置に保持さ
れる。

上記吊荷のフリーフォール時には、ブレーキペダル２０
の操作によりマスターシリンダ２１を介してノットブレ
ーキ１９をオン、オフ制御することにより、吊荷のフリ
ーフォール、停止を随意に行うことができ、このフット
ブレーキ１９をハーフブレーキにして出荷を緩速で降下
させることもできる。

次に、上記フリーフォール後に吊荷の巻上を再開する時
は、ブレーキペダル２０を踏込み、連動ケーブル４７を
介して自動ストッパ機構のストッパロッド７０を後退さ
せて、そのロッド先端を第４図の二点鎖線に示すストッ
パ片５５から外した後、クラッチレバ−３４を操作して
作業切替弁２６を作業位置２６ａに切替える。これによ
り上記■の巻上運転当初と同様に、クラッチ１５がオン
されるとともに、自動ブレーキ１７がオンされる。

この場合、ブレーキペダル２０をストロークエンドまで
踏込み、フットブレーキ１９をオンして吊荷を完全に制
動した後でないと、クラッチレバ−３４を作業位置に戻
すことはできず、クラッチ１５をオンさせることはでき
ない。従って、フリーフォール途中でクラッチ１５がオ
ンされるおそれはなく、クラッチ１５に衝撃荷重がかか
ることが確実に防止される。なお、フットブレーキ１９
により吊荷を完全に停止させた後、上記作業切替弁２６
を作業位置２６ａに切替えることにより上記■と同様の
作用で吊荷の巻上運転が再開される。

他の実施例 第７図（ａ）〜（ｄ）は、自動ストッパ機構のス１〜ツ
バロッド７０と、手動ストッパ機構のストッパロッド（
スリーブ）７５ａとを同心上に設けたものであり、この
実施例において、第４図、第５図と同一機能を発揮する
部分には同一符号を付している。

第７図（ａ）〜（ｄ）において、第３図のブレ一キペダ
ル２０に連動ケーブル４７を介して連結された自動スト
ッパ機構のストッパロッド７０に、手動ストッパ機構の
ストッパスリーブ７５ａを外嵌させて、これらを支持部
材７１．７６間に摺動自在に支持させ、ストッパロッド
７０を中間スリーブ７２ａとばね７３により突出方向に
付勢し、ストッパスリーブ７５ａをばね７７により突出
方向に付勢するとともに、ロックレバ−７４により後退
位置と突出位置とに切替えできるようにしている。

なお、第７図（ａ）は手動側のストッパスリーブ７５ａ
を突出位置に保持させた状態で、かつ、ブレーキペダル
２０の踏込みがなく、自動側のストッパロッド７０も突
出した状態、同図（ｂ）はブレーキペダル２０を踏込ん
で自動側のストッパロッド７０を後退させているが、手
動側のストッパスリーブ７５ａは突出位置に保持されて
いる状態、同図（Ｃ）は手動側のストッパスリーブ７５
ａを後退位置に保持させているが、ブレーキペダル２０
の踏込みがなく、自動側のストッパロッド７０が突出し
ている状態、同図（ｄ）は手動側のストッパスリーブ７
５ａを後退位置に保持させた状態で、かつ、ブレーキペ
ダル２０を踏込んで自動側のストッパロッド７０を後退
させた状態を示し、同図（ｄ）の状態ではじめてクラッ
チレバ−３４の回動操作が可能となる。

これにより上記実施例と同様の作用で、ストッパ７０と
ストッパスリーブ７５ａがクラッチレバ−３４に連設さ
れたストッパ片５５に係合、離脱し、クラッチレバ−３
４の回動操作を拘束、解除できる。とくに、この実施例
のように自動ストッパ１９１ｍのストッパロッド７０と
、手動ストッパ機構のストッパスリーブ７５ａとを同心
上に設りるならば、両ストッパ機構をコンパクトに構成
でき、所要スペースを大幅に節減できる。

第８図は１個の油圧モータ４で主巻用と補巻用の２個の
ドラム１３．１３’を駆動する場合の実施例を示す油圧
回路図であり、この図において、第１図と同一機能を発
揮する部分には同一符号を付し、かつ、補巻系に「′」
を付している。

第８図の実施例では、主巻用ドラム１３のクラッチ１５
と自動ブレーキ１７とを主巻用作業切替弁２６によって
制御し、補巻用ドラム１３′のクラッチ１５′と、自動
ブレーキ１７′とを補巻用作業切替弁２６′によって制
御し、かつ、各作業切替弁２６．２６’　に、第１図の
作業切替弁２６の作業位置２６ａとフリーフォール位＠
２６ｂとの間に中立位置２６Ｇ、２６Ｇ’を有する三位
置切替弁を用い、中立位置２６ｃ、２６ｃ’でそれらの
自動ブレーキとクラッチをいずれもオフするようにして
いる。

そして、主巻用ドラム１３のフットブレーキ１９を操作
するブレーキペダル２０と作業切替弁２６を操作するク
ラッチレバ−３４との間、および補巻用ドラム１３′の
フットブレーキ１９′を操作するブレーキペダル２０’
　と作業切替弁２６′を操作するクラッチレバ−３４′
との間に、それぞれ第２図乃至第６図もしくは第７図（
ａ）〜（ｄ）に示した自動および手動の各ストッパ機構
が互いに並列状態で設けられる。

第８図の実施例によれば、主巻用作業切替弁３４を作業
位置２６ａに切替え、巻方向制御弁３を巻上位置または
巻下位置に切替えることにより、クラッチ１５がオン、
自動ブレーキ１７がオフされて主巻用ドラム１３の巻上
、巻下運転が行われ、補巻用作業切替弁３４′を作業位
置２６ａ′に切替え、巻方向制御弁３を巻上位置または
巻下位置に切替えることにより、クラッチ１５′がオン
、自動ブレーキ１７′がオフされて補巻用ドラム１３′
の巻上、巻下運転が行われる。

また、主巻側のブレーキペダル２０の踏込み操作により
フットブレーキ１つをオンした後、クラッチレバ−３４
の操作により主巻用作業切替弁２６をフリーフォール位
置２６ｂに切昌え、その後、ブレーキペダル２０の操作
を緩めることによって、主巻側の吊荷の自由降下が行わ
れる。このとき、補巻側では、ブレーキペダル２０’の
踏込み操作がないので、誤って補巻用クラッチレバ−３
４′をフリーフォール位置２６ｂ′に切替えようとして
も、同レバー３／１′を切替えることはできず、補巻側
の吊荷が自由降下するおそれはない。また、逆に主巻側
の吊荷を自由降下するのに、補巻用のブレーキペダル２
０’を踏込んでも主巻用のクラッチレバ−３４を切替え
ることはできず、主巻側の吊荷を自由降下させることは
できない。なお、補巻側の出荷を自由降下させる場合も
同様である。

このように主巻側と補巻側のブレーキペダル２０゜２０
′と、クラッチレバ−３４，３４’　との対応関係を誤
って操作しても予期しない方が自由降下するおそれはな
い。

（発明の効果） 以上のように本発明は、油圧駆動ウィンチのフットブレ
ーキを操作するブレーキペダルと、クラッチと自動ブレ
ーキとをオン、オフ制御する作業切替弁の操作用クラッ
チレバ−との間に、機械的に連動する自動ストッパ機構
を設けたものであり、このストッパ機構により、ブレー
キペダルを踏込み操作しないと、クラッチレバ−をフリ
ーフォール位置に切替えることができず、誤操作による
吊荷の落下を確実に防止でき、安全性を向上できる。

しかも、従来の完全油圧方式に比べて、弁の数ならびに
配管の数を少なくでき、構造が簡単で、容易に製作でき
、大幅なコストダウンを図ることができ、かつ、操作性
および作業性を向上できる。

また、−旦クラッチレバーをフリーフォール位置に切替
えた後は、ブレーキペダルによるフットブレーキの作動
で吊荷のフリーフォール、制動を円滑に行うことができ
、その後、クラッチレバ−を作業位置に戻す時は、−旦
ブレーキペダルを踏込んで出荷を制動した後でないと、
戻すことができず、これによってクラッチに衝撃荷重が
かかることを防止でき、機械寿命を向上できる。

さらに、第２の発明によれば、自動ストッパ機構と手動
ストッパ機構とを設けであるので、たとえブレーキペダ
ルやクラッチレバ−に誤って触れた場合であっても、吊
荷が落下することを確実にでき、より安全に使用できる
のである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置が適用される油圧駆動ウィンチ−例
を示す油圧回路図、第２図は本発明装置の実施例を示す
ブレーキペダルとクラッチレバ−との配置例を示す説明
図、第３図はそのブレーキペダルの支持構造の具体例を
示す側面図、第４図はそのクラッチレバ−の支持構造の
具体例を示す断面図、第５図はその要部の平面図、第６
図は手。 動ストッパ機構のロックレバ−の案内孔の平面図、第７
図（ａ）〜（ｄ）は自動ストッパ機構と手動ス１〜ツバ
機構を同心上に設けた場合の作動状態を示す縦断面図、
第８図は本発明装置が適用される油圧駆動ウィンチ別個
を示す油圧回路図である。 １・・・油圧ポンプ、３・・・巻方向制御弁、４・・・
油圧モータ、９・・・カウンタバランス弁、１１・・・
巻上レバー、１３・・・ドラム軸、１４．１４’　・・
・ウィンチドラム、１５．１５’・・・クラッチ、１７
．１７’・・・自動ブレーキ、１９．１９’・・・フッ
トブレーキ、２０．２０’・・・ブレーキペダル、２３
・・・油圧ポンプ、２６．２６’　・・・作業切替弁、
２７・・・中間回路、２８・・・補助切替弁、２９・・
・アキュムレータ、４７・・・連動ケーブル、５６・・
・ストッパ片、７０・・・ストッパロッド（自動ストッ
パ機構）、７５・・・ストンパロツド（手動ストッパ機
構）、７８・・・ロックレバ−１３４・・・スイッチ、
３８・・・作業切替弁、３つ・・・補助切替弁。 特許出願人　　　　　　株式会社神戸製鋼所代　理　人
　　　　　　弁理士　　小谷悦司同　　　　　　　　弁
理士　　長１）正向　　　　　　　　弁理士　　板谷康
夫第　　３　　図 第　　６　　図 （ｂ） 第　　７　　図 （Ｃ） （ｄ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、油圧モータの回転をウインチドラムに伝達するクラ
   ッチと、ウインチドラムに対してブレーキオンする方向
   に付勢され圧油の流入によりブレーキオフする自動ブレ
   ーキと、ブレーキオフする方向に付勢されブレーキペダ
   ルの踏込み操作によリブレーキオンするフットブレーキ
   とを備えた油圧駆動ウインチにおいて、油圧源からクラ
   ッチに圧油を供給してクラッチオンさせるとともに自動
   ブレーキをタンクに連通させて自動ブレーキオフさせる
   作業位置と、クラッチをタンクに連通させてクラッチオ
   フさせるとともに油圧源から自動ブレーキに圧油を供給
   して自動ブレーキオフさせるフリーフォール位置とに切
   替自在の作業切替弁が設けられ、フットブレーキを踏込
   み操作するブレーキペダルと、作業切替弁を切替えるク
   ラッチレバーとの間に、ブレーキペダルの踏込み操作に
   よってクラッチレバーの回動操作を許容する解放状態と
   、クラッチレバーが作業位置側でのブレーキペダルの踏
   込み解除によってクラッチレバーのフリーフォール位置
   への回動操作を不能にする拘束状態と、クラッチレバー
   がフリーフォール位置でのブレーキペダルの踏込み解除
   によってクラッチレバーの作業位置側への回動操作を不
   能にする拘束状態とに切替自在に設定された自動ストッ
   パ機構が設けられていることを特徴とする油圧駆動ウイ
   ンチの操作装置。 ２、油圧モータの回転をウインチドラムに伝達するクラ
   ッチと、ウインチドラムに対してブレーキオンする方向
   に付勢され圧油の流入によりブレーキオフする自動ブレ
   ーキと、ブレーキオフする方向に付勢されブレーキペダ
   ルの踏込み操作によリブレーキオンするフットブレーキ
   とを備えた油圧駆動ウインチにおいて、油圧源からクラ
   ッチに圧油を供給してクラッチオンさせるとともに自動
   ブレーキをタンクに連通させて自動ブレーキオフさせる
   作業位置と、クラッチをタンクに連通させてクラッチオ
   フさせるとともに油圧源から自動ブレーキに圧油を供給
   して自動ブレーキオフさせるフリーフォール位置とに切
   替自在の作業切替弁が設けられ、フットブレーキを踏込
   み操作するブレーキペダルと、作業切替弁を切替えるク
   ラッチレバーとの間に、ブレーキペダルの踏込み操作に
   よってクラッチレバーの回動操作を許容する解放状態と
   、クラッチレバーが作業位置側でのブレーキペダルの踏
   込み解除によってクラッチレバーのフリーフォール位置
   への回動操作を不能にする拘束状態と、クラッチレバー
   がフリーフォール位置でのブレーキペダルの踏込み解除
   によってクラッチレバーの作業位置側への回動操作を不
   能にする拘束状態とに切替自在に設定された自動ストッ
   パ機構が設けられ、かつ、クラッチレバーの枢支部付近
   に手動操作によりクラッチレバーの回動を許容する解放
   状態と、クラッチレバーのフリーフオール位置への切替
   えを不能にする係合状態とに切替自在の手動ストッパ機
   構が設けられていることを特徴とする油圧駆動ウインチ
   の操作装置。