JPH01119425A - 自動変速機用シフトレバーのロック装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、例えばエンジンの作動状態において自動変速
機用のシフトレバ−をパーキングレンジにシフトした後
は、ブレーキペダルを踏込まない限り、このシフトレバ
−をロック状態に保持する自動変速機用シフトレバ−の
ロック装置に関するものである。

〈従来の技術〉 この種の自動変速機用シフトレバ−のロック装置として
は、例えば実開昭５７−１６３４２７弓公報で開示され
ている構造のものが知られている。

すなわち、この公報で開示されているロック装置は、ブ
レーキペダルの踏込み、あるいはパーキングブレーキを
効かせるための操作を行なわずしてシフトレバ−をニュ
ートラルレンジ（あるいはパーキングレンジ）からドラ
イブレンジやリバースレンジへシフト操作しようとして
も、この操作はソレノイドによって阻止されるようにな
っている。

そして、このソレノイドは上記のブレーキペダル及びパ
ーキングブレーキの操作によって切換えられるスイッチ
からの電気信号により、シフトレバ−のシフト操作が可
能な、状態に作動する。

なお、このロック装置においては、車両走行中の車速セ
ンサからの電気信号によって上記ソレノイドの電気回路
をオフに保ち、このソレノイドが不必要に作動するのを
回避している。

〈発明が解決しようとする問題点〉 上記の公報に示されているロック装置において、シフト
レバ−をロックする場合には、まずこのシフトレバ−が
パーキングレンジ（あるいはニュートラルレンジ）ヘシ
フトされたことをスイッチやセンサによって検出するこ
とが必要である。そして、検出後は所定のタイミングで
前記のソレノイドをロック状態に作動させなければなら
ない。このことは、シフトレバ−の操作とソレノイドの
作動とのタイミング設定が難しく、またシフトレバ−の
シフト位置を検出するスイッチやセンサ類が故障しやす
いといった問題が生じ、あるいはｍ選的にも複雑となる
。

また、ブレーキオンシフト機能及びイグニッションキー
のインタロック機能を、ケーブル等の機械式作動系によ
って行なうことも可能であるが、この場合にはシフトレ
バ−のロック解除に要する力がある程度大きいため、プ
レー４ペダル及びイグニッションキーの操作に悪影響を
及ぼすこととなる。

本発明は、このような問題点を解決し、加えてシフトレ
バ−のロック解除機構をコンパクトとし、かつその取回
しも容易どすることを、その目的と１６ものである。

く問題点を解決するための手段〉 上記の問題点を解決するため、本発明は次のように構成
している。

すなわち、実施例に対応する第２図及び第３図で示すよ
うに、シフトレバ−１０にはセレクトスプリング１７に
よって常にセレクト操作方向の一方向へ付勢力を与えて
いる。そして、このシフトレバ−１０のパーキングレン
ジＰのシフトポジションに配置されたロック部材４２は
、常時はこのパーキングレンジＰにシフトされたシフト
レバ−１０を受承できる待機位置に回動保持されている
。

また、このロック部材４２はシフトレバ−１０の受承に
より、前記セレクトスプリング１７の作用を受けてシフ
トレバ−１０の操作を阻止するロック位置に回動できる
ようになっている。

第一・係止部材４５及び第二係止部材５３は、ロック位
置に回動したときの上記ロック部材４２にそれぞれ係止
し、このロック部材４２をその回動位置で保持可能であ
る。また、第一作動リンク５０及び第二作動リンク５６
は、直線方向の作動入力を受けて上記のロック部材４２
に対する第一係止部材４５及び第二係止部材５３の個々
の係止をそれぞれ解除する位置に回動可能となっている
。

一方、クロスジ１１フト６０の軸上には第一ベルクラン
ク６２及び第二ベルクランク６３がそれぞれ配置されて
いる。そして、第一ベルクランク６２はブレーキペダル
の踏込みに連動するケーブル６４を通じて回動動作を受
けるようになっている。

また、第二ベルクランク６３はイグニッションキーの操
作に連動するケーブル６５を通じて回動動作を受けるよ
うになっている。

ブレーキペダルの踏込み及びイグニッションキーのロッ
ク操作位置以外の位置への操作に伴う第一及び第二ベル
クランク６２．６３の回動動作は、上記の第一及び第二
作動リンク５０．５６に対して第一及び第二ロッド５２
．５８を通じて直線方向の作動入力として個別に伝達さ
れるようになっている。

く作　用〉 上記の構成において、シフトレバ−１０がパーキングレ
ンジ以外のシフトポジションにあるとき、ロック部材４
２は上述した待機位置に回動保持されている。そこで、
シフトレバ−１０をパーキングレンジにシフト操作する
と、このシフトレバ−１０の一部がロック部材４２に受
承される。これと同時にシフトレバ−１０に作用してい
る前記セレクトスプリング１７の弾りにより、ロック部
材４２はシフトレバ−１０と共にそのシフト操作を阻止
するロック位置に回動し、かつ前記の第一係止部材４５
との係止によってその状態が保持される。　つまり、シ
フトレバ−１０がパーキングレンジにシフト操作されれ
ば、これに伴う機械的な動きによってシフトレバ−１０
がセルフロックされることとなる。

そして、このセルフロックがエンジン作動中に行なわれ
た場合、前記の第二係止部材５３はロック部材４２に対
して係止されず、ロック部材４２は第一係止部材４５の
みによってロック位置に保持されている。

したがって、ロック解除に際してはブレーキペダルを踏
込むことで、前記の第一ベルクランク６２及び第一ロッ
ド５２を通じて第一作動リンク５０を回動させる。これ
により、ロック部材４２に対する第一係止部材４５の係
止が解除され、シフトレバ−１０のロックは解除されて
、そのシフト操作が可能となる。

また、エンジンの停止時、つまりイグニッションキーが
ロック操作位置にある状態でシフトレバ−１０がセルフ
ロックされたときには、第二係止部材５３もロック部材
４２に係止した状態に保持される。したがって、この状
態ではブレーキペダルを踏込んでロック部材４２に対す
る第一係止部材４５の係止を解除しても、ロック部＠４
２は第二係止部材５３の係止によってロック位置に保持
され、シフトレバ−１０もロック状態に保持されたまま
となる。

なお、ロック部材４２に対する第二係止部材５３の係止
を解除するには、イグニッションキーをロック操作位置
以外の位置に操作することで、第二ベルクランク６３及
び第二ロッド５８を通じて第二作動リンク５６を回動さ
せればよい。

〈実施例〉 次に本発明の実施例を図面によって説明する。

まず、自動変＊機用の可倒式シフトレバー装置を一部断
面で表した第１図、第１図のｍ　−ｉ縮拡大断面を表し
た第２図において、シフトレバ−１０はシフトノブ１１
を備えたアッパレバ一部１０Ａと、フロア側のＯアレパ
一部１０Ｂとに分割されている。このアッパレバ一部１
０Ａの下端には円筒軸１２が固定されている。また、０
アレバ一部１０Ｂにおいてその上端には支持部１３が固
定され、下端には円筒軸１４が固定されている。

一方、車両のフロア上に組付けられるボトムプレート２
０（第１図参照）の上面には、前記ロアレバ一部１０Ｂ
の円筒軸１４が、ブラケット２４に支持されたボルト１
６によってその軸心回りに回動できるように軸支されて
いる。また、ロアレバ一部１０Ｂの前記支持部１３には
、アッパレバ一部１０Ａの円筒軸１２がボルト１５によ
り、その軸心回りに回動できるように支持されている。

上記のアッパレバ一部１０Ａ及びロアレバ一部１０Ｂの
それぞれの円筒軸１２．１４を支持しているボルト１５
．１６の軸線は互いに直交する方向に設定されている。

つまり、シフトレバ−１０は前記のボルト１６を回動支
点として第１図の矢印で示す方向へシフト操作可能であ
る。また、アッパレバ一部１０Ａについては、ロアレバ
一部１０Ｂに対して前記のボルト１５を回動支点として
第２図の矢印で示す方向へのセレクト操作が可能である
。

上記アッパレバ一部１０Ａの円筒軸１２外周に番よセレ
クトスプリング１７が組付けられている。

このセレクトスプリング１７において１方へ突出させた
中間部は、アッパレバ一部１０Ａの外周に係止しており
、その両端部はロアレバ一部１０Ｂの前記支持部１３の
一部に係止している。これによってセレクトスプリング
１７の弾力は、アッパレバ一部１０Ａを前記ボルト１５
を支点として常に第２図の左向き矢印方向へ回動させる
ように作用している。

なお、第１図で示すように上記ロアレバ一部１０［３の
円筒軸１４外周には、コントロールレバー１８の基端が
固定されている。このコントロールレバー１８は、シフ
トレバ−１０を上述したように第１図の矢印方向へシフ
ト操作したとき、これに連動して前記のボルト１６の軸
心回りに回動する。このコントロールレバー１８の回動
動作は、その自由端に連結されるコントロールケーブル
（図示しない）の往復動作に変換され、このケーブルを
通じて自動変速機にシフト動作が伝えられる。

前記ボトムプレート２０の上面には、下面開放形のコの
字状に曲げ形成されたデイテントプレート２１が固定さ
れている。このデイテントプレート２１の土壁には、シ
フトレバ−１０のシフト操作方向に延びるステップ状の
デイテント溝２２が形成されており、ここにはシフトレ
バ−１０を構成する前記のアッパレバ一部１０Ａが挿通
位置している。

なお、第１図、第２図ならびに後述する第３図は共にシ
フトレバ−１０をパーキングレンジＰの位置にシフトし
た状態を示している。このパー二１ングレンジＰの箇所
において、上記デイテントプレート２１にはそのデイテ
ント１ｉｓ２２に連通して助手席側（第２図の左側）へ
延びる可倒案内溝２３が形成されている。

上記の１イデントプレート２１の外側は、第１図及びシ
フトレバ−装置の外観斜視図を表した第８図から明らか
なように、ボックス状に形成された樹脂製のカバー２５
によって覆われている。このカバー２５の上壁には、前
記デイプントプレート２１のデイテント溝２２に対応さ
せたステップ形状のシフト溝２６が形成されている。こ
のカバー２５においてデイテントプレート２１の可倒案
内溝２３と対応する箇所には、同じく可倒案内溝２７が
そのシフト溝２６に連通させて形成されている。なお、
カバー２５におけるシフト溝２６に沿った表面には、前
記シフトレバ−１０のシフトポジションと対応させて各
レンジの表示が付さ°れている。

上記カバ−２５０上壁部内面には、シフトレバ−１０の
シフト操作に連動してスライドするスライドカバー２８
が組付けられている。このスライドカバー２８はシフト
レバ−１０がいかなるシフトポジションにある場合でも
、カバー２５のシフト溝２６を常に覆った状態に保って
いる。ただし、このスライドカバー２８は、シフトレバ
−１０をパーキングレンジＰのシフトポジションに操作
したとき、前記デイテントプレート２１及びカバー２５
のそれぞれの可倒案内溝２３．２７と連通ずるように対
応させて形成した切欠溝２９を備えている。

したがって、シフトレバ−１０を図面で示すようにパー
キングレンジＰのシフトポジションに操作したときには
、アッパレバ一部１０Ａを前記デイテントプレート２１
及びカバー２５の各可倒案内溝２３．２７に沿って第６
図の仮想線で示すように助手席側へ倒すことができる。

ただし、デイテントプレート２１の内壁面には、その可
倒案内溝２３を塞ぐように位置したストッパー３０が回
動自在に組付けられている。このストッパー３０により
、アッパレバ一部１０Ａは倒れないように保持されてい
る。

そこで、アッパレバ一部１０Ａを倒す場合には、上記カ
バー２５の外側からストッパー３０の操作ノブ３１を操
作し、このストッパー３０を可倒案内溝２３から後退さ
せる。これによってアッパレバ一部１０Ａは、可倒案内
溝２３．２７に沿って第６図の仮想線で示すように倒さ
れることとなる。

次に前記シフトレバ−１０のロック装置について説明す
る。まず、第１図〜第３図から明らかなように、前記パ
ーキングレンジＰと対応する箇所におけるデイテントプ
レート２１の側壁には、ロック装置のベース４０が複数
本のボルト４１によって固定されている。このベース４
０の土壁面は、デイテントプレート２１の上壁面より僅
かに下方に位置しており、相互の間に空間を構成してい
る。

そして、この空間には主として第２図及び第３図から明
らかなように、ロック部材４２、第一及び第二係止部材
４５．５３がそれぞれの軸４４゜４６．５４により、上
記のベース４０に対して回動できるように組付けられて
いる。

上記ロック部材４２の外周には、前記パーキングレンジ
Ｐのシフトポジションに操作されたシフトレバ−１０の
一部を受承可能な凹部４３が形成されている。また、ロ
ック部材４２の軸４４の外周には第一スプリング４８が
組付けられていて、このスプリング４８の一端はロック
部材４２の係止孔４２ｃに係合し、他端は第一係止部材
４５の係止部４５ｃに係合している。このスプリング４
８の弾力は、ロック部材４２をその軸４４回りに反時計
回り方向へ回動させるように作用し、同時に第一係止部
材４５をその軸４６回りに時計回り方向へ回動させるよ
うに作用している。

上記の第一スプリング４８の作用を受けているロック部
材４２は、第３図で示すようにその突起４２ａが第一係
止部材４５の逃がし部４５ｂに位置した状態に保持され
、これら両部材４２．４５はその状態で安定している。

そして、このときのロック部材４２の回動位置が、パー
キングレンジＰにシフト操作されてきたシフトレバ−１
０を、その凹部４３で受承できる待機位置である。

また、上記の第一係止部材４５にはビン４７が固定され
ている。このビン４７は、ベース４０の土壁に形成され
た円弧状の孔４９を貝通しでこのベース４０の下方に突
出している。

上記ベース４０の側壁には、第２図から明らかなように
第一作動リンク５０が軸５１によって回動自在に組付け
られている。この作動リンク５０の一端５０ａは、上記
の第一係止部材４５に固定されたビン４７に対して当接
可能に位置している。

また、この第一作動リンク５０の他端５０ｂには第一ロ
ッド５２がＭ結されている。

上記の第二係止部材５３の軸５４の外周には、第ニスプ
リング５５が組付けられていて、このスプリング５５の
一端は上記ベース４０の係止孔４０ａに係合し、他端は
第二係止部材５３の係止孔５３ｂに係合している。そし
て、この第ニスプリング５５の弾力は、第二係止部材５
３をその軸５４回りに反時計回り方向へ回動させるよう
に作用している。

上記ベース４０において第二係止部材５３が配置されて
いる側の側壁には、第２図のＴＶ−ＩＶ線断面を表した
第４図からも明らかなように、第二作動リンク５６が＠
５７によって回動自在に組付けられている。この作動リ
ンク５６の一端５６ａは、上記第二係止部材５３の背面
に対して当接可能に位置している。また、この第二作動
リンク５６の他端５６ｂには第二ロッド５８が連結され
ている。

上記ボトムプレート２０の上面には第１図及び第２図で
示すように、クロスシャフト６０の両端部がそれぞれブ
ラケット６１によって支持されている。このクロスシャ
フト６０には、その軸上において個別に回動可能な第一
及び第二ベルクランク６２．６３がそれぞれ設けられて
いる。そして、第一・ベルクランク６２における一方の
レバ一部６２ａには、前記の第一作動リンク５０に連結
された第一ロッド５２が連結され、他方のレバ一部６２
ｂには、後述するブレーキペダル６６の踏込みに連動す
るケーブル６４が連結されている。

また、第二ベルクランク６３における一方のレバ一部６
３ｂには、前記の第二作動リンク５６に連結された第二
ロッド５８が連結され、他方のレバ一部６３ａには後述
するイグニッション、ヤー６７の操作に運動するケーブ
ル６５が連結されている。

上記の各ケーブル６４．６５及びこれに関連する各部材
の作動原理図を、作図の便宜上展開状態で表した第９図
において、第一作動リンク５０に作動を与える上記のケ
ーブル６４はプレーヤペダル６６の踏込み操作に連動し
て張力を受けるように取り回しされており、第二作動リ
ンク５６に作動を与えるケーブル６５はイグニッション
キー６７をロック操作位置に操作することで張力を受け
るように取り回しされている。

上記のように構成した自動変速機用シフトレバ−のロッ
ク装置において、いまシフトレバ−１０はパーキングレ
ンジＰ以外のシフトポジションにあり、かつエンジンは
作動状態（イグニッションキー６７がオン操作位置に操
作された状態）にあるものとする。このとき、前記のロ
ック部材４２は例えば第３図で示す待機位置に保持され
ている。

そこで、シフトレバ−１０がパーキングレンジＰにシフ
ト操作されると、このシフトレバ−１０の一部、つまり
アッパレバ一部１０Ａの一部がロック部材４２の凹部４
３に受承される。これと同時にアッパレバ一部１０Ａは
、前記セレクトスプリング１７の弾力により、そのセレ
クト方向に関して第２図及び第３図で示す位置から第５
図及び第６図で示す位置まで移動し、すでに説明したよ
うに第８図で示されているストッパー３０に７ツパレバ
一部１０Ａが当接するこ、とで停止する。

このアッパレバ一部１０Ａの移動、つまりシフトレバ−
１０のセレクト方向の動作により、前記のロック部材４
２は第一スプリング４８の弾力に抗して第６図で示すロ
ック位置まで回動する。このとき、ロック部材４２はそ
の突起４２ａが第一係止部材４５の逃がし部４５ｂから
これに続く突起４５ａを乗り越え、これによってそのロ
ック位置に保持される。この状態においてシフトレバ−
１０は、第５図及び第６図で示すようにロック部材４２
の凹部４３により、パーキングレンジＰにおいてセルフ
ロックされる。

なお、エンジンの作動状態においては第９図で示すイグ
ニッションキー６７がオンの操作位置にあるため、第二
作動リンク５６は第３図及び第４図で示づ回動位置にあ
る。したがって、第二係止部材５３はこれに作用してい
る第ニスプリング５５の付勢力により、第３図で示すよ
うにロック部材４２に対して係止不能な状態に位置して
いる。

そこで、上記のようにシフトレバ−１０がパーキングレ
ンジＰの箇所でセルフロックされた状態において、第９
図で示すイグニッションキー６７をそれまでのオン操作
位置から図面で示すロック操作位置へ回動操作すると、
これに連動するケーブル６５、第二ベルクランク６３及
び第二ロッド５８の動きを通じて第二作動リンク５６が
、第４図で示す状態から第５図の■−■線断面を表した
第７図で示す状態に回動する。これにより、第二係止部
材５３は第二作動リンク５６に押されて第ニスプリング
５５の弾力に抗しつつ時計回り方向に回動し、その先端
５３ａがロック部、材４２の突起４２ｂに係止する（第
６図参照）。

なお、ロック部材４２が第３図で示す持機位Ｔにあると
きには、上記の第二係止部材５３はその時計回り方向の
回動が不能である。したがって、上記のイグニッション
キー６７をそのオン操作位置からロック操作位置へ回動
操作するには、シフトレバ−１０をパーキングレンジＰ
にシフト操作した後でなければ行えない。

さて、第５図及び第６図で示すシフトレバ−１０のロッ
ク状態において、このロックを解除するには、まずイグ
ニッションキー６７をロック操作位置からスタート操作
位置に操作してエンジンを始動させる。このときのイグ
ニッションキー６７の回動によって上記の第二作動リン
ク５６が、ケーブル６５、第二ベルクランク６３及び第
二ロッド５８の動きを通じて第７図で示す状態から再び
第４図で示す状態に回動操作される。この結果、第二係
止部材５３はこれに作用している第ニスプリング５５の
弾力によって反時計回り方向に回動し、その先端５３ａ
がロック部材４２の突起４２ｂから外れる。

次に、第９図で示すプレー１ペダル６６を踏込むと、こ
れに連動するケーブル６４、第一ベルクランク６２及び
第一ロッド５２の動きを通じて前記の第一作動リンク５
０が第５図において反時計回り方向へ回動する。これに
より、第一作動リンク５ｏの・一端５０ａが第一係止部
材４５のビン４７を、第５図及び第６図で示す状態から
左方向へ押し動かす。これに伴い第一係止部材４５が第
６図において反時計回り方向へ回動し、ロック部材４２
の突起４２ａに対する第一係止部材、４５の係止が解除
される。この状態において、ロック部材４２はその軸４
４回りに自由に回転できる状態となる。

そこで、シフトレバ−１０を第５図及び第６図で示す状
態からセレクトスプリング１７の弾力に抗して第２図及
び第３図で丞す位置へセレクト操作すれば、ロック部材
４２は占び第２図及び第３図に示す待機位置に回動する
。そして、シフトレバ−１０についてはそのロック状態
が解除されたこととなり、パーキングレンジＰから任意
のシフトポジシコンにシフト操作可能となる。

上述したようにイグニッションキー６７がロック操作位
置にあるとき、つまりエンジンの停止状態においては、
まずこのイグニッションキー６７を操作してエンジンを
始動させた後でなければ、仮にブレーキペダル６６を組
込んでもシフトレバ−１０のロック解除は不能である。

なお、エンジンの作動状態においてシフトレバ−１０を
ロックした場合には、ブレーキペダル６６を踏込むこと
でそのロック解除がなされる。

〈発明の効果〉 本発明は、パーキングレンジのシフトポジションに操作
されたシフトレバ−の受承可能なロック部材を、このシ
フトレバ−に作用しているセレクトスプリングの弾力に
よってロック位置へ回動可能とし、かつこの状態で第一
及び第二の各係止部材のうちの少なくとも一方をロック
部材に係止させてロック位置に保持するように構成した
ことにより、シフトレバ−をパーキングレンジにシフト
操作づれば、このシフトレバ−がセルフロックされる。

しかも、このロック部材の待機位置は機械的に決定され
ることから、シフトレバ−のロック及びロック解除の再
現性がよく、その信頼性が高まるとともに、ロック部材
の待機位置をスイッチやセンサー類によって検出する構
成のものと比較して部品の故障等といった不都合が回避
される。

さらに本発明は、ブレーキペダル及びイグニッションキ
ーの操作を、ケーブル、ベルクランク及びロッドを通じ
て前記ロック部材に対する第一及び第二係止部材の係止
を個別に解除するための作動入力として伝達し、これに
よってシフトレバ−のブレーキオンシフト機能とイグニ
ッションキーのインタＩ」ツク機能とを果しているため
、上記ロック部材のロック解除は小さい力でシフトレバ
−のロック解除を行なうことができ、ブレーキペダル及
びイグニッションキーの操作力に恩彰胃を及ぼすことが
防止できる。また、このロック解除の“ための機構がコ
ンパクトとなり、その作動伝達のための取囲しも容易と
なる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図はロック装置を備
えた自動変速機用の可倒式シフトレバー装置を表した断
面図、第２図は第１図のｕ−ｎ線拡大断面図、第３図は
第２図の■−■線断面図、第４図は第２図のｒＶ−ｒＶ
線断面図、第５図はシフトレバ−のロック状態を第２図
と対応させて表した断面図、第６図は第５図の■−■轢
断面図、第７図は第５図の■−■線断向図、第８図はシ
フトレバ−装置の外観斜視図、第９図はロック装置の作
動機構を部品の展開状態で表した概略図である。 １０・・・シフトレバ− １７・・・セレクトスプリング ４２・・・ロック部材 ４５・・・第一係止部材 ５０・・・第一作動リンク ５２・・・第・ロッド ５３・・・第二係止部材 ５６・・・第二作動リンク ５８・・・第二ロッド ６０・・・クロスシャフト ６２・・・第一ベルクランク ６３・・・第二ベルクランク ６４　、６５・・・ケーブル ６６・・・ブレーキペダル ６７・・・イグニッションキー Ｐ・・・パーキングレンジ 出願人　　トヨタ自動車株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 シフト操作及びこのシフト操作方向と直交する方向へセ
   レクト操作可能なシフトレバーに対し、常にセレクト操
   作方向の一方向へセレクトスプリングによつて付勢力を
   与えている構成の自動変速機用シフトレバーにおいて、 前記シフトレバーのパーキングレンジのシフトポジショ
   ンに配置されて常時はパーキングレンジにシフトされた
   シフトレバーの受承可能な待機位置に回動保持され、こ
   のシフトレバーに作用している前記セレクトスプリング
   の弾力を受けたときにシフトレバーの操作を阻止するロ
   ック位置に回動可能なロック部材と、 前記のロック位置に回動したときのロック部材に係止し
   て同ロック部材をその状態に保持可能な第一及び第二の
   各係止部材と、 直線方向の作動入力を受けて前記のロック部材に対する
   第一係止部材及び第二係止部材の個々の係止をそれぞれ
   解除する位置に回動可能な第一作動リンク及び第二作動
   リンクと、 クロスシャフト上に配置されてブレーキペダルの踏込み
   に連動するケーブルを通じて回動動作を受ける第一ベル
   クランクと、 同じくクロスシャフト上に配置されてイグニッションキ
   ーの操作に連動するケーブルを通じて回動動作を受ける
   第二ベルクランクと、 ブレーキペダルの踏込み及びイグニッションキーのロッ
   ク操作位置以外の位置への操作に伴う第一及び第二ベル
   クランクの回動動作を前記の第一及び第二作動リンクに
   対して直線方向の作動入力として個別に伝達する第一及
   び第二ロッドとを備えてなる自動変速機用シフトレバー
   のロック装置。