JPH01106713A - ダブルリンク式サスペンション装置 - Google Patents

ダブルリンク式サスペンション装置

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JPH01106713A
JPH01106713A JP62263581A JP26358187A JPH01106713A JP H01106713 A JPH01106713 A JP H01106713A JP 62263581 A JP62263581 A JP 62263581A JP 26358187 A JP26358187 A JP 26358187A JP H01106713 A JPH01106713 A JP H01106713A
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洋一 村田
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柴田　純一
Takuya Murakami
拓也 村上
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、ダブルリンク式サスペンション装置に関し
、特にアッパ及びロアの２つのサスペンションアームと
、車体側と車輪側との間に架設されたショックアブソー
バとを備えたダブルウィツシュボーン式サスペンション
装置に関する。
〔従来の技術〕
従来のダブルリンク式サスペンション装置としては、例
えば特開昭５９−９６００７号公報に記載されるもの（
第１従来例）や、特開昭６０−１３５３１４号公報に記
載されるもの（第２従来例）がある。即ち、第１従来例
のサスペンション装置は、ナックルの上部を車輪上方に
至るまで延長して、その上端と車体との間にアッパアー
ムを介在させると共に、ナックルの下部と車体との間に
ロアアームを介在させる構成となっている。また第２従
来例のサスペンション装置は、アッパアームを長くする
とともにキングピン軸をアッパアームには関わりなく設
定する構成となっている。
ところで、ダブルリンク式サスペンションのアッパアー
ムは、ロアアームも同様であるが、サスペンションジオ
メトリを好適に設定するために、あまり短くすることは
できず所定の長さを確保する必要があり、またサスペン
ションの構造自体からもたらされる操舵に必要な力は、
最大操舵角内のいずれの角度においても常に等しいこと
が望まれる。
そこで、前記従来の技術について検討すると、第１従来
例の場合は、アッパアームの内端が車体に支持され且つ
外端にナックルの上端が連結されているため、前記理由
で短くすることができないアッパアームであるから、そ
の長さに対応してホイールハウスがエンジンルーム側に
広がっている。
またナックルの上部がタイヤ上方にまで延び且つこれと
平行するようにショックアブソーバがその内側に配置さ
れている。このような２つの理由から、第１従来例の技
術にあってはホイールハウスの幅が大になって、その結
果エンジンルームの幅が小さくなることが余儀なくされ
るという問題点がある。特に、第１従来例においては、
ナックルの上部とショックアブソーバが平行するように
配置されているが、一方のナックルは操舵時に車輪とと
もに旋回するものであるから、この旋回時にショックア
ブソーバと干渉しないように両者間は充分な間隙を必要
とする。このため、この従来例にあってはホイールハウ
スの幅がとりわけ大になる。またこの第１従来例の場合
には、操舵時にナックルが車輪とともに旋回するため、
ナックルの上端とアッパアームの連結は、連結部材とし
ては高さ寸法の大なボールジヨイントによって連結され
る構造となっていたから、その分ホイールハウスの高さ
を大きくすることが余儀なくされるという問題点もある
。
また第２従来例にあっては、アッパアームとロアアーム
との間隔が小さいから、サスペンション構成部材の組付
誤差によるキャンバ角やキャスタ角の変化が大きく表れ
、かかるキャンバ角やキャスタ角は、両アームの上下揺
動によっても大きく変化するため操縦安定性が充分では
ないという問題点がある。
そこで、出願人は、かかる従来技術の問題点を解決する
ために、特願昭６１−１６６１２７号。
同１６６１２８号、同１６６１２９号、実願昭６１−１
９３３９２号等の手段をすでに提案している。
これら先行技術は、車輪を支持するナックルの下部と車
体側との間をロアアームで揺動可能に結合し、上方へ延
びる延長部材を、ナックルとロアアームとの前記結合部
を通る線を回転中心として回転連結機構により回転自在
に前記ナックルの上部に連結し、前記延長部材の上部と
車体側との間をアッパアームで揺動可能に結合すること
によって、キングピン軸の設定とキャンバ角の設定との
要素を分離することにより、アッパアームの外端位置設
定の自由度を高めて、ホイールアライメントを好適に設
定しつつ、ホイールハウスの幅や高さを可及的に小さく
してその内側のエンジンルーム等の幅を拡大することを
可能にしたものである。
特に、実願昭６１−１９３３９２号では、第５図に示す
ように、延長部材４とナックル３の上部３ａとの間に配
設された回転連結機構１０を、延長部材４の端部に固定
したコ字状のブラケット４ａ間を貫通する枢軸３０ａと
、ナックル３の上部３ａと一体のハウジング３０ｂと、
枢軸３０ａに外嵌されたカラー３０ｂのフランジ部とハ
ウジング３０ｂの顎部との間に介在するスラスト軸受３
０ｄと、カラ−３０ｃ外面とハウジング３０ｂ内面との
間に介在するラジアル軸受３０ｅとを備えて、キングピ
ン軸方向の入力と、これに交叉する方向の入力とを個別
に支持することによって回転連結機構の小型・軽量化を
図るようにしている。
〔発明が解決しようとする問題点〕 しかしながら、前記第５図の先行技術にあっては、枢軸
３０ａとカラー３０ｃとの間及び枢軸３０ａとブラケッ
ト４ａとの間に夫々隙間が必要であ、す、延長部材４と
ナックル３の上部３ａとの間の締結による誤差が大きく
、そのために車輪のキャンバ−角誤差（第５図のθ方向
）が大きくなると共に、スラスト軸受３０ｅ及びラジア
ル軸受３０ｄを防水するシールが２箇所必要であるもの
の、そのシール取付はスペースが小さく完全なシールを
行うことが困難であり、さらには、枢軸１０ａを挿通ず
る際に、ブラケット４ａ及びカラー３００の穴合わせが
必要となり、組立作業を効率良く行うことができない等
の未解決の問題点を有するものであった。
そこで、この発明は、上記先行技術の未解決の問題点に
着目してなされたものであり、回動連結機構の締結によ
る誤差を極力小さくしてキャンバ−角誤差を小さくする
と共に、シールの取付スペースを確保し、且つ組立作業
を容易に行うことができるダブルリンク式サスペンショ
ンを提供することを目的としている。
〔問題点を解決するための手段〕
この発明のダブルリンク式サスペンションは、車輪を支
持するナックルの下部と車体側との間を揺動可能に結合
するロアアームと、前記ナックルの上部に回動連結機構
を介して連結した延長部材と、該延長部材の上部と車体
側との間を揺動可能に結合するアッパアームとを備え、
前記回動連結機構は、前記延長部材及びナックルの何れ
か一方の端部に形成された当該ナックルとロアアームと
の結合部を通る軸線を中心とする軸筒と、該軸筒の軸方
向端部内周に保持された少なくとも２つの転がり軸受と
、前記延長部材及びナックルの他方を挿通し且つ前記転
がり軸受内に挿通された先端にねじ部を有する枢軸と、
該枢軸のねじ部に螺合すると共に、当該ねじ部近傍の転
がり軸受の内輪に係合してこれを押圧する締めナツトと
から構成されてなる。
〔作用〕
キングピン軸を、ナックルと延長部材との結合部及びナ
ックルとロアアームとの結合部の再結合部を通した線と
して、キングピン軸をアッパアームとは無縁とし、且つ
操舵時に車輪とともに旋回する部材を前記再結合部間と
いう車軸に近い部分に限定した。このため、操舵時に生
じる部材間の干渉、特に延長部材とショックアブソーバ
との干渉を押さえることができる。また、延長部材とシ
ョックアブソーバとの不干渉によって、ショックアブソ
ーバと車輪との間に必要なスペースは小さくすることが
できるから、ホイールハウスの幅をより狭くすることが
でき、エンジンルームの幅を拡大することが可能となる
。特に、延長部材とナックル上部との回動連結機構とし
て、車輪のバウンドによる入力を受ける転がり軸受と、
リバウンドによる入力を受ける転がり軸受との少なくと
も２つの転がり軸受を延長部材及びナックルの端部の何
れか一方に形成した軸筒内に保持し、これら転がり軸受
内に延長部材及びナックルの他方を挿通する枢軸を挿通
してこの枢軸の先端に形成されたねじ部に締めナツトを
螺合させ、締めナツトによってねじ部近傍の転がり軸受
の内輪を押圧するようにしたため、締めナツトの締め付
けによるキャンバ角誤差への影響を排除すると共に、シ
ールスペースを確保し、且つ六合わせを不要として組立
作業性が向上する。
また、車輪の上下動に伴うキャンバ角の変化は、アッパ
及びロアの両アームにより決定されるが、アッパアーム
は前記の通りキングピン軸の設定に無縁となったため長
くすることができ、且つ延長部材によってロアアームと
の間隔を拡大できるから、車輪の上下動に起因するキャ
ンバ角の変化を小さく押さえることができる等、ホイー
ルアライメントを好適に設定することができる。
〔実施例〕
第１．２図はこの発明の第１実施例である。
この実施例はウィツシュボーン式フロントサスペンショ
ンであり、ｌは車輪、２はブレーキディスク、３はナッ
クルである。ナックル３は車輪１を回転自在に支持して
いて、その下部３ｂはボールジヨイント６を介してロア
アーム７に結合され、ロアアーム７の内端はゴムブツシ
ュ８を介して車体９のブラケットに結合されている。
ナックルアーム３の上部３ａは、延長部材４の下端に回
動連結機構ｌＯを介して回動可能に結合され、延長部材
４の上端はアッパアーム５に揺動可能に結合されている
。
回動連結機構１０は、延長部材４の下端部に形成された
キングピン軸１１を中心とする軸筒１０ａと、この軸筒
１０ａの軸方向両端部に圧入保持された深みぞ玉軸受１
０ｂ及び１０ｃと、ナックル３の上端部に形成された挿
通孔３Ｃ内を通って深みぞ玉軸受ｔｏｂ及び１０ｃの内
輪内に挿通される上端にねじ部１０ｅを形成した枢軸１
０ｆと、この枢軸１０ｆのねじ部１０ｅに螺合する締め
ナツト１０ｇ及びワッシャー１０ｈとから構成されてい
る。ここで、深みぞ玉軸受１０ｂ及び１０ｃは、上部の
深みぞ玉軸受１０ｂの内径が下部の深みぞ玉軸受１０ｃ
の内径に比較して小さく選定され、これに応じて枢軸１
０ｆが、ナックル３の上部下面に当接する帽部１０ｉと
、挿通孔３Ｃ内に圧入される軸部１０ｊと、この軸部１
０ｊより僅かに小径で深みぞ玉軸受１０ｃの内輪に挿通
される軸部１０にと、この軸部１０により小径で深みぞ
玉軸受１０ｂの内輪に挿通される軸部１（ｌと、この軸
部１（ｌの上端に形成されたねじ部１０ｅとで構成され
ている。さらに、深みぞ玉軸受１０ｂの圧入位置は、そ
の外輪の下端面が軸筒１０ａに形成した段部１０ｘに対
して間隙を残すように選定され、後述する締めナツトＬ
ｏｇによる締め付は完了時にも、外輪の下端面と段部１
０ｘの上面との間に僅かな間隙を生じるように選定され
ている。
また、軸筒１０ａの深みぞ玉軸受１０ｃ側の端縁内周面
にシール１０ｍが圧入されている。このシール１０ｍは
、第２図で拡大図示したように、緊締リング１０ｎが装
着され且つナックル３の上部３ａの挿通孔３Ｃの上部に
形成された段部に圧接する軸方向リップ１００と、その
軸方向外方側に配設され同様に段部に摺接する軸方向リ
ップ１０°ｐと、ナックル３の上部上面に摺接する突当
てリップ１０ｑとで構成されている。さらに、軸筒１０
ａの深みぞ玉軸受１０ｂ側の端部内周面には、シールキ
ャップ１０ｒが嵌合されている。
かくして、ナックルアーム３は、ナックル３の上部３ａ
と延長部材４とを結合する回動連結機構１０と、ナック
ル３の下部３ｂとロアアーム７との結合部（ボールジヨ
イント６の回転中心）との、再結合部を通る軸線（すな
わちキングピン軸１１）まわりに回動可能となる。そし
て、軸筒１０ａと枢軸１０ｆとの間で転がり接触する軸
受１０ｂ。
１０Ｃの部分はシール１０ｍ及びシールキャップ１０ｒ
によって閉塞されているため、ここに走行中の石の噛み
込みや水が浸入することが確実に防止される。従って石
や氷着による操舵不能の危険性がない。
一方、延長部材４は、上方に延びるに従って車輪ｌの上
方部分を迂回するように車体外側にカーブしており、そ
の上端は車輪ｌの上側に位置されてゴムブツシュ１２を
介してアッパアーム５の外端に揺動可能に結合される。
アッパアーム５の内端は車体９のブラケットに対してゴ
ムブツシュ１３を介して揺動可能に結合される。アッパ
アーム５と延長部材４との結合は、延長部材４がアッパ
アーム５に対して揺動のみの運動をするため、結合部材
としては高さ寸法の小さいゴムブツシュ１２による結合
で足りる。
ゴムブツシュ１２は、延長部材４上端を、水平面上で貫
通する軸の両端に夫々外嵌され、アッパアーム５の先端
が前記ゴムブツシュ１２の外筒をなしていて、ゴムブツ
シュ１２をなすゴムの捩じれによって、アッパアーム５
と延長部材４とが相対的に揺動する。
また、車体９と延長部材４の下部の間には、該延長部材
４に略並行してショックアブソーバ１４ｂが上下方向に
架設される。ショックアブソーバ１４ｂの下端は前記延
長部材４の下端内部にゴムブツシュ１４ｄを介して連結
され、チューブから突出したピストンロンドの上端部は
車体９にマウントラバー１４８を介して連結される。ま
たショックアブソーバ１４ｂの外周にはコイルスプリン
グ１４ｃが同軸に配置される。
かかるショックアブソーバ１４ｂのチューブ外側とコイ
ルスプリング１４ｃ下半部の外側を延長部材４が覆う。
即ち、延長部材４はプレス成型された板材からなり間断
面をなしていて、その内部にショックアブソーバ１４ｂ
等の前記部分を抱き込むようにしていて、延長部材４が
ショックアブソーバ１４ｂとコイルスプリング１４ｃの
周囲の大体半分を覆っている。延長部材４の前記断面形
状によって延長部材４自体の強度が確保され、且つショ
ックアブソーバ１４ｂと車輪１との間隔を狭（してこれ
らがホイールハウス内に占めるスペースを小さくするこ
とを可能にしている。
１６はドライブシャフトであり、これは等速ジヨイント
１７を介して車軸１８に結合している。
ナックル３には図示しないナックルアームが一体成形さ
れ、これも図示しないステアリングリンケージに連結さ
れて操舵力がナックル３に伝達されるようになっている
。而してこの実施例では車輪１である前輪に駆動力が伝
達される形式の、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロ
ントドライブ）又は４ＷＤ　（四輪駆動）の駆動形式を
持つ自動車のフロントサスペンションが示されている。
而して、この実施例においては、ナックル３と延長部材
４とを結合する際に、予めナックル３の挿通孔３Ｃ内に
下側から枢軸１０ｆの軸部１０ｋを圧入しておくと共に
、延長部材４の軸筒１０ａに深みぞ玉軸受１０ｂ及びＩ
ＯＣの外輪を夫々圧入し、且つ軸筒１０ａの下端部にシ
ール１０ｍを圧入しておく。この状態で枢軸１０ｆを軸
筒１０ａの下側から深みぞ玉軸受１０ｂ及びＩＯＣの内
輪内に挿通し、ワッシャー１０ｈを深みぞ玉軸受１０ｂ
の内輪に当接させて締めナフ）１０ｇを締め付けること
により、容易にナックル３と延長部材４とを回動自在に
結合することができ、しかも枢軸１０ｆの挿入時にシー
ルｌＯｍの突き当てリップ部１０ｑに何ら接触すること
がないので、この突き当てリップ部４０ｑが損傷したり
、捲くれたりすることがなく、突き当てリップ部１０ｑ
をナックル３上面に均一に摺接させることができる。
また、ナックル３と延長部材４とを取り外す際には、シ
ールキャップ１０ｒを外し、締めナンド１０ｇを外すし
て枢軸１０ｆを引き抜くことにより容易に行うことがで
きる。
さらに、締めナツト１０ｇの締結時に、ワッシャー１０
ｈで深みぞ玉軸受１０ｂの内輪を押圧するので、その締
め付は過程で、深みぞ玉軸受１０ｂの内輪の下端が枢軸
１０ｆの軸部１０ｋ及び１０１間の段部に当接したこと
を容易に察知することができ、締め付けの過不足を防止
することができ、さらに締めナフトＩＱｇによる締め付
は時に深みぞ玉軸受１０ｂの外輪の下端と軸筒１０ａの
段部との間に僅かな間隙が残るようにしであるので、深
みぞ玉軸受１０ｂに不必要な予圧が加わることを防止す
ることができる。そのうえ、枢軸１０ｆとナックル３の
挿通孔３Ｃ及び深みぞ玉軸受１０ｂ、１０ｃとの間に隙
間が存在しないと共に、締めナソ）１０ｇの締め付けに
よる位置決めが深みぞ玉軸受１０ｂの内輪が枢軸１０ｆ
の軸部ｌＯｋ及び１０１間の段部に当接することにより
行われ、締め付けにより他部に誤差を生じることがない
ので、この回動結合機構ＩＯの組立時に組立誤差が生じ
ることがな（、キャンバ角誤差を生じることを確実に防
止することができる。さらに、軸筒１０ａの下端部がシ
ール１０ｍの突き当てリップ１０ｑ、軸方向リップ１０
ｐ及び１００によって３段階にシールされるので、深み
ぞ玉軸受１０Ｃに対するシール効果を最大限に発揮する
ことができる。またさらに、軸筒１０ａの上部のシール
についてはシールキャップ１０ｒで行うので、摺動シー
ルが１箇所で済み、コストの低減と信頼性の向上を図る
ことができる。
なおさらに、枢軸１０ｆの基部がナックル３の上部３ａ
に固定されて片持ち状態とされているので、ナックル３
の上部３ａの突出長さをより短くすることができ、この
分ステアリングナックルを軽量化することができる。
そして、走行時に車輪１側から入力されるパウンド力は
、ナックル３、枢軸１０ｆ、深みぞ玉軸受１０ｃの内輪
、ボール及び外輪を通じて軸筒１０ａに伝達されるので
、比較的大径の深溝玉軸受１０Ｃで受けることになり、
逆に車輪ｌが浮いたときに生じるリバウンド力はバウン
ド力の１１５程度であるので、比較的小径の深みぞ玉軸
受１０ｂで受けることができ、画工軸受１０ｂ、１０ｃ
を軸筒１０ａに圧入するだけで十分な強度及び耐久性を
確保することができ、従って回動連結機構ＩＯの構成を
簡易化することができると共に製造コストを廉価とする
ことができる。
また、この実施例においては、車輪１の幅方向中心線１
９とキングピン軸１１とが車輪ｌの接地面２０上方にお
いて交叉しており、接地面２０とキングピン軸１１との
交点を車輪１の幅方向中心線１９より車両外側へ位置さ
せて、ネガティブスクラブとしているが、キングピン軸
１１の設定は、前記ナックル３と延長部材４との回転連
結機構ＩＯ（特に枢軸１０ａの軸線）、そしてナックル
３とロアアーム７との結合部（ボールジヨイント６の回
転中心）の再結合部位置によってなされるものであるか
ら、スクラブをネガティブ、ポジティブ又はゼロに設定
することに関しては、アッパアーム５にはかかわりがな
い。従ってアッパアーム５と延長部材４とを連結するゴ
ムブツシュ１２はキングピン軸１１に拘束されることな
く配置できるため、この実施例ではゴムブツシュ１２を
車輪１より上位に配置して車両外側へ寄せこれらを車両
幅方向へオーバラップさせることによって、最適なホイ
ールアライメントを得ることができるアッパアーム５の
長さを確保しつつアッパアーム５の車体側連結点も車両
の幅方向外側近くに位置づけている。このことが、ホイ
ールハウスの幅を狭くしてその内側のエンジンルーム等
の幅を拡げ得ることの１つの理由になっている。
かくして、アッパアーム５の長さを確保することができ
てロアアーム７との長さの差を小さくすることにより最
適なホイールアライメントを得ることができるし、両ア
ーム５．７の上下方向の間隔を拡大し得たから、サスペ
ンション構成部材の組付誤差によるキャンバ角やキャス
タ角の変化を小さくすることができるとともに、車軸１
の上下動時におけるキャンバ角の変化−が発生しにくく
なり、且つこのキャンバ角の変化に対する両アーム５．
７の剛性は、これらの間隔の自乗に比例して大になるか
ら、これらの剛性は大となって、キャンバ角変化の限界
性能が向上する。
また、車体重量はマウントラバー１４３とコイルスプリ
ング１４Ｃとショックアブソーバ１４ｂのチューブと、
延長部材４の下部と、ナックル３の上部３ａとを介して
車輪１に支持され、車輪１の上下動はショックアブソー
バ１４ｂの伸縮によって減衰されるとともに、コイルス
プリング１４Ｃの撓みによって吸収される。
ここで、車輪１の上下動時には、これと一体にナックル
３と延長部材４とが上下動をしてロアアーム７とアッパ
アーム５とが上下に揺動し、これに伴って、前記ショッ
クアブソーバ１４ｂとコイルスプリング１４ｃとが伸縮
するが、いずれも上下方向の運動であるため、ナックル
３の上部３ａ及び延長部材４と、ショックアブソーバ１
４ｂ及びコイルスプリング１４ｃとの干渉は発生しない
。
また、図示しないステアリングリンケージから、ナック
ルアームを介してナックル３に操舵力が入ると、ナック
ル３にキングピン軸１１を中心とする回転が発生して車
輪ｌは操舵される。このときキングピン軸１１を中心と
して回転するのはナックル３と車輪１と車軸１８であっ
て、ナックル３は回転連結機構１０の枢軸１０ｆを中心
として回転自在になっているから、延長部材４は回転し
ない。その結果、延長部材４には車軸１と一体をなす前
記上下動のみが発生して、アッパアーム５との相対運動
は揺動のみとなるから、延長部材４とアッパアーム５と
の結合にボールジヨイントを用いる必要がなく、ゴムブ
ツシュ１２で足りる。そして、ゴムブツシュ１２はボー
ルジヨイントよりも高さ寸法が小さい（ダブルウィツシ
ュボーン式サスペンションのアー五に通常使用されるボ
ールジヨイントとゴムブツシュとでは、ゴムブツシュが
大体４０鶴小さい。）から、ホイールハウスの高さを小
さくすることができる。このことは、エンジンルームの
フードを低くできることにもなる。
また、前記の通り操舵時に延長部材４に回転が発生する
ことがないから、操舵によって延長部材４とショックア
ブソーバ１４ｂ及びコイルスプリング１４ｃとに相対移
動が生じないことにもなるから、この間に干渉のおそれ
がない。このため延長部材４の断面形状を前記のように
開断面とし、その内部にショックアブソーバ１４ｂ等の
前記部分を抱き込むようにしていて、延長部材４により
ショックアブソーバ１４ｂ等の周囲の大体半分を覆って
、ショックアブソーバ１４ｂと車軸１との間隔を極端に
狭くすることを可能にしている。従って、ホイールハウ
スの幅を小さくしてエンジンルームを広げることが、前
記アッパアーム５の配置の自由度が増大したこととも相
撲って、充分に可能になる。
この場合、ショックアブソーバ１４ｂのチューブやコイ
ルスプリング１４ｃ下方が延長部材４により覆われてい
るので、飛石などによりショックアブソーバ１４ｂやコ
イルスプリング１４ｃが傷つく恐れもない。
さらにまた、車両の発進時及び制動時に車体と車輪１と
の間に発生する前後方向の相対移動力は、アッパアーム
５にはキングピン軸１１の延長線上である、アッパアー
ム５の中途の点Ｐに入力されることになるため、この入
力がアッパアーム５の先端である場合と比較して車体に
近い位置となり、従って前記入力に起因するアッパアー
ム５の車体取付部への負荷が小さくなる。このため、車
体取付部の軽量化、ゴムブツシュ１３の小型化及びソフ
ト化が可能になる。ゴムブツシュ１３のソフト化が可能
になることは、車輪１側からの振動入力に対する吸収力
が増大することを意味し、その結果、車体の振動やこれ
に起因するこもり音を低減することができる。
なお、この実施例においては、ショックアブソーバ１４
ｂの下端をナックル３の上部３ａに連結する構成をとっ
ていて、ロアアーム７には車体重量を支持させていない
ため、ロアアーム７やゴムブツシュ８の剛性を小さくす
ることができるし、ドライブシャフト１６の周りのスペ
ースを広くすることができるが、場合によってはショッ
クアブソーバ１４ｂの下端をロアアーム７に支持するこ
ともできる。
次に、この発明の第２実施例を第３図及び第４図（ａ）
、　（ｂ）について説明する。
この第２実施例は、車軸の転舵に伴って回動結合機構１
０で発生するシミーを低減するようにしたものである。
すなわち、前記第１実施例における間座１０ｄを省略し
、これに代えて第３図に示すように、軸筒１０ａの深み
ぞ玉軸受１０ｂ及びｌＱｃ間の内周面に、断面り字状の
環状圧入リング２１の内周面に弾性リング２２を貼着し
た弾性環体２３を複数段挿入し、弾性環体２３の先細内
周面を枢軸１０ｆの軸部１０ｋに圧接させることを除い
ては、第２図と同様の構成を有し、第２図との対応部分
には同一符号を付してその詳細説明は省略する。
この第２実施例によれば、軸筒１０ａと枢軸１０ｆとの
間に弾性環体２３が挿入されていることにより、この弾
性環体２３の特性を選択することによって、軸筒１０ａ
及び枢軸１０ｆに安定的なフリクションを発生させるこ
とが可能となり、車輪の転舵によって回動結合機構ＩＯ
で発生するシミーを発生を低減することができる。
なお、上記第２実施例において、弾性環体２３は、外側
圧入型に限定されるものではなく、第４図（ａ）に示す
ように内輪及び外輪側に夫々圧入用の環状リング２１ａ
、２１ｂを設ける両側圧入型、第４図（ｂ）に示すよう
に内側に環状リング２１を設ける内側圧入型、第４図（
Ｃ）に示すように、環状リング２１を省略して弾性リン
グ２２の内周面及び外周面共に圧接する両側圧接型を適
用することができる。
また、上記各実施例においては、ナックル３側に枢軸１
０ｆを固定し、延長部材４側に軸受１０ｂ、ｌＱｃを圧
入した軸筒１０ａを形成する場合について説明したが、
両者を逆関係に即ちナックル３側に軸受１０ｂ、ＩＯＣ
を圧入した軸筒ｌＯａを、延長部材４側に枢軸１０ｆを
圧入するようにしてもよいことは言うまでもない。
〔発明の効果〕
以上説明したように、この発明によれば、キングピン軸
を、ナックルと延長部材との結合部及びナックルとロア
アームとの結合部の再結合部を通した線として、キング
ピン軸をアッパアームとは無縁とし、且つ操舵時に車輪
とともに旋回する部材を前記再結合部間という車軸に近
い部分に限定したという、この出願人が提案している前
記先行技術から奏される効果に加えて、特に、この発明
は、延長部材とナックル上部との間の回動連結機構を、
延長部材及びナックルの端部の何れか一方に少なくとも
２つの転がり軸受を圧入した軸筒を形成し、他方にねじ
部を有する枢軸を圧入して、枢軸を軸筒の転がり軸受内
に挿通し、ねじ部に締めナツトを螺合させてねじ部近傍
の転がり軸受の内輪を締め付ける構成としたので、回動
連結機構の構造を筒易化することができると共に、延長
部材とナックルとの脱着作業を容易に行うことができ、
また、転がり軸受に対するシールスペースを確保するこ
とができ、さらに延長部材とナックル間に締結誤差を生
じることがなく、キャンバ角誤差を防止することができ
るという効果がある。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の第１実施例を示す一部破断正面図、
第２図は第１図の要部拡大断面図、第３図は第２実施例
の要部拡大断面図、第４図（ａ）〜ＣＣ）は第２実施例
の他の例を示す断面図、第５図は先行技術の一例を示す
一部破断正面図である。 １・・・・・・車輪、３・・・・・・ナックル、３ａ・
・・・・・上部、３ｂ・・・・・・下部、３Ｃ・・・・
・・挿通孔、４・・・・・・延長部材、５・・・・・・
アッパアーム、６・・・・・・ボールジヨイント、７・
・・・・・ロアアーム、９・・・・・・車体、１０・・
・・・・回動連結機構、１０ａ・・・・・・軸筒、ｉｏ
ｂ、ＩＯＣ・・・・・・深みぞ玉軸受、１０ｆ・・・・
・・枢軸、１０ｇ・・・・・・締めナツト、１０ｈ・・
・・・・ワッシャー、１１・・・・・・キングピン軸、
１４ｂ・・・・・・ショックアブソーバ、１４ｃ・・・
・・・コイルスプリング、１６・・・・・・ドライブシ
ャフト、２３・・・・・・弾性環体。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 車輪を支持するナックルの下部と車体側との間を揺動可
    能に結合するロアアームと、前記ナックルの上部に回動
    連結機構を介して連結した延長部材と、該延長部材の上
    部と車体側との間を揺動可能に結合するアッパアームと
    を備え、前記回動連結機構は、前記延長部材及びナック
    ルの何れか一方の端部に形成された当該ナックルとロア
    アームとの結合部を通る軸線を中心とする軸筒と、該軸
    筒の軸方向端部内周に保持された少なくとも２つの転が
    り軸受と、前記延長部材及びナックルの他方を挿通し且
    つ前記転がり軸受内に挿通された先端にねじ部を有する
    枢軸と、該枢軸のねじ部に螺合すると共に、当該ねじ部
    近傍の転がり軸受の内輪に係合してこれを押圧する締め
    ナットとから構成されていることを特徴とするダブルリ
    ンク式サスペンション装置。
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