JPS60135314A - ウイツシユボ−ン式サスペンシヨン - Google Patents
ウイツシユボ−ン式サスペンシヨンInfo
- Publication number
- JPS60135314A JPS60135314A JP24346183A JP24346183A JPS60135314A JP S60135314 A JPS60135314 A JP S60135314A JP 24346183 A JP24346183 A JP 24346183A JP 24346183 A JP24346183 A JP 24346183A JP S60135314 A JPS60135314 A JP S60135314A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- arm
- end part
- upper arm
- wheel
- vehicle body
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車等において車輪の独立懸架を行うウィ
ツシュボーン式サスペンションに関する。
ツシュボーン式サスペンションに関する。
（従来技術）
自動車等に用いられる独立懸架サスペンションにおいて
、操縦性や安定性の面で一優れた特性を得ることができ
るウィツシュボーン式サスペンションとしては、第１図
に示される如くに構成されたものが知られている。これ
は、一般に、ダブル・ウィツシュボーン型とよばれるも
ので、車体左右方向に伸びるロアアーム１及びこのロア
アーム１の上方に位置し、同じく車体左右方向に伸びる
アッパーアーム２が設けられ、これらロアアーム１及び
アッパーアーム２は、その各基端部１ａ及び２ａが車体
に軸着されて車体上下方向に揺動し得る状態とされてい
る。羊して、ロアアーム１の先端部１ｂは、ポールジヨ
イント３を介して車輪支持部材であるナックル４の下端
部４ａに結合され、アッパーアーム２の先端部２ｂは、
ポールジョイシト５を介してナックル４の上端部４ｂに
結合されている。
、操縦性や安定性の面で一優れた特性を得ることができ
るウィツシュボーン式サスペンションとしては、第１図
に示される如くに構成されたものが知られている。これ
は、一般に、ダブル・ウィツシュボーン型とよばれるも
ので、車体左右方向に伸びるロアアーム１及びこのロア
アーム１の上方に位置し、同じく車体左右方向に伸びる
アッパーアーム２が設けられ、これらロアアーム１及び
アッパーアーム２は、その各基端部１ａ及び２ａが車体
に軸着されて車体上下方向に揺動し得る状態とされてい
る。羊して、ロアアーム１の先端部１ｂは、ポールジヨ
イント３を介して車輪支持部材であるナックル４の下端
部４ａに結合され、アッパーアーム２の先端部２ｂは、
ポールジョイシト５を介してナックル４の上端部４ｂに
結合されている。
ここでは、ボールジヨイント３の中心とボールジヨイン
ト５の中心とを通るキングピン軸にと、車輪６の接地面
の中心との車輪６の接地面を含む面上における間隔（静
的条件では、車輪６の中心線りとキングピン軸にとの車
輪６の接地面を含む面上における間隔）、即ち、キング
ピンオフセットが零に設定されている。ナックル４には
車輪６が回転自在な状態で支持されており、この車輪６
は、ナックル４と一体に、キングピン軸Ｉ〈を回動中心
軸として回動するものとなされ、操舵が行なえるように
されている。また、ショソクアブソーハ７が設けられて
おり、その一端がロアアーム１に取り付けられ、その他
端は車体に取り付けられている。
ト５の中心とを通るキングピン軸にと、車輪６の接地面
の中心との車輪６の接地面を含む面上における間隔（静
的条件では、車輪６の中心線りとキングピン軸にとの車
輪６の接地面を含む面上における間隔）、即ち、キング
ピンオフセットが零に設定されている。ナックル４には
車輪６が回転自在な状態で支持されており、この車輪６
は、ナックル４と一体に、キングピン軸Ｉ〈を回動中心
軸として回動するものとなされ、操舵が行なえるように
されている。また、ショソクアブソーハ７が設けられて
おり、その一端がロアアーム１に取り付けられ、その他
端は車体に取り付けられている。
しかしながら、上述の如くの従来のウィツシュボーン式
ザスペンションにあっては、アッパーアーム２のアーム
長が短い場合には、車輪６の上下動によるアッパーアー
ム２の一ヒ下方向の揺動角が大きくなり、その結果、車
輪６の上下動によるキャンバ−変化が比較的大となって
しまう問題がある。そして、キャンバ−変化が大である
と、自動車の操縦性が損なわれることになる。
ザスペンションにあっては、アッパーアーム２のアーム
長が短い場合には、車輪６の上下動によるアッパーアー
ム２の一ヒ下方向の揺動角が大きくなり、その結果、車
輪６の上下動によるキャンバ−変化が比較的大となって
しまう問題がある。そして、キャンバ−変化が大である
と、自動車の操縦性が損なわれることになる。
そこで、アッパーアーム２を長くして、車輪６の上下動
によるアッパーアーム２の上下方向の揺動角を減少せし
め、これにより、車輪６の」二下動によるキャンバ−変
化を減少せしめることが考えられる。ところが、長いア
ッパーアーム２を得べく、アッパーアーム２の基端部２
ａがより車体内方側へ移動せしめられるようにする場合
には、大なるザスペンション設置スペースを確保しなけ
ればならず、このため、エンジンルームやキャビン等の
スペースを犠牲にしなければならないという不都合があ
り、一方、アッパーアーム２の先端部２ｂがより車体外
方側へ移動せしめられるようにする場合には、キングピ
ン軸にの傾きが小さくなって所定のキングピンオフセッ
トが得られず、このため、操舵が重いものとなってしま
うという不都合を生じる ゛また、特公昭５１−２０７６５号公報に記載されてい
る如く、ロアアーム及びアッパーアームを夫々台形リン
ク構造にすることにより、アーム長を変えずとも、キン
グピン軸にの傾きや位置を任意に設定でき得るウィツシ
ュボーン式ザスペンションも提案されているが、これに
よっても、車輪の上下動によるキャンバ−変化の減少を
効果的にはかることはできない。
によるアッパーアーム２の上下方向の揺動角を減少せし
め、これにより、車輪６の」二下動によるキャンバ−変
化を減少せしめることが考えられる。ところが、長いア
ッパーアーム２を得べく、アッパーアーム２の基端部２
ａがより車体内方側へ移動せしめられるようにする場合
には、大なるザスペンション設置スペースを確保しなけ
ればならず、このため、エンジンルームやキャビン等の
スペースを犠牲にしなければならないという不都合があ
り、一方、アッパーアーム２の先端部２ｂがより車体外
方側へ移動せしめられるようにする場合には、キングピ
ン軸にの傾きが小さくなって所定のキングピンオフセッ
トが得られず、このため、操舵が重いものとなってしま
うという不都合を生じる ゛また、特公昭５１−２０７６５号公報に記載されてい
る如く、ロアアーム及びアッパーアームを夫々台形リン
ク構造にすることにより、アーム長を変えずとも、キン
グピン軸にの傾きや位置を任意に設定でき得るウィツシ
ュボーン式ザスペンションも提案されているが、これに
よっても、車輪の上下動によるキャンバ−変化の減少を
効果的にはかることはできない。
（発明の目的）
斯かる点に鑑み本発明は、設置スペースの拡大を来さず
、かつ、所定のキングピンオフセントに影響を及ぼすこ
となく、車輪の上下動によるキャンバ−変化の減少がは
かられるようにされたウィツシュボーン式ザスペンショ
ンを提供することを目的とする。
、かつ、所定のキングピンオフセントに影響を及ぼすこ
となく、車輪の上下動によるキャンバ−変化の減少がは
かられるようにされたウィツシュボーン式ザスペンショ
ンを提供することを目的とする。
（発明の構成）
本発明に係るウィツシュボーン式ザスペンションは、ア
ッパーアームに対して、このアッパーアームの先端部に
一端部が軸着されてアッパーアームの基端部が軸着され
た部位側に伸び、車体」ニ下方向に揺動自在とされた補
助アームが設けられ、この補助アームの他端部及びロア
ア−１、の先端部に、夫々、車輪支持部材であるナック
ルの」一端部及び下端部が回動自在に取り付けられて構
成される。このように構成されることにより、アンバー
アームの基端部からのその先端部までの長さを、ナック
ルの上端部までの長さより大とできて、アッパーアーム
を伸長できることになり、それによって車輪の上下動に
よるアッパーアームの揺動角が比較的小となって、車輪
の上下動によるキャンバ−変化が減少する。また、キン
グピン軸は、ナックルの上端部の位置、即ち、アッパー
アームの先端部よりアッパーアームの基端部側に位置す
る補助アームの他端部の位置とナックルの下端部の位置
、即ち、ロアアームの先端部の位置にもとすいて得られ
るので、所定のキングピンオフセットが得られるように
、その（ＩＪｉきを任意に設定できる。
ッパーアームに対して、このアッパーアームの先端部に
一端部が軸着されてアッパーアームの基端部が軸着され
た部位側に伸び、車体」ニ下方向に揺動自在とされた補
助アームが設けられ、この補助アームの他端部及びロア
ア−１、の先端部に、夫々、車輪支持部材であるナック
ルの」一端部及び下端部が回動自在に取り付けられて構
成される。このように構成されることにより、アンバー
アームの基端部からのその先端部までの長さを、ナック
ルの上端部までの長さより大とできて、アッパーアーム
を伸長できることになり、それによって車輪の上下動に
よるアッパーアームの揺動角が比較的小となって、車輪
の上下動によるキャンバ−変化が減少する。また、キン
グピン軸は、ナックルの上端部の位置、即ち、アッパー
アームの先端部よりアッパーアームの基端部側に位置す
る補助アームの他端部の位置とナックルの下端部の位置
、即ち、ロアアームの先端部の位置にもとすいて得られ
るので、所定のキングピンオフセットが得られるように
、その（ＩＪｉきを任意に設定できる。
（実施例）
以下、本発明の実施例について述べる。
第２図及び第３図は本発明に係るウィソシュボ二ン式サ
スペンションの一例を示す。この例は、第１図に示され
たサスペンションの各部に対応する部分を有しており、
斯かる対応部分には、第１図と共通の符号を付してその
詳細説明を省略する。
スペンションの一例を示す。この例は、第１図に示され
たサスペンションの各部に対応する部分を有しており、
斯かる対応部分には、第１図と共通の符号を付してその
詳細説明を省略する。
この例におけるアッパーアーム１０は、ロアアーム１の
上方で車体左右方向に伸び、その＆４部１０ｂが車体に
軸着されて車体上下方向に揺動自在とされており、また
、その先端部１０ａが車輪６側に伸長されて、そのアー
ム長が比較的大となるように形成されている。このアッ
パーアーム１０の先端部１０ａに、補助アーム２０が、
その一端部２０ｂが軸着されて車体上下方向に揺動自在
に取り付けられている。この補助アーム２０の他端部２
０ ａは、アンバーアーム１０の基端部１０ａが軸着さ
れた部位側に向けられて、ここに、下端部４ａがロアア
ーム１の先端部１ｂにボールジヨイント３を介して結合
されたナックル４の上端部４ｂが、回動可能に結合され
ている。この状態を第４図及び第５図を参照して詳細に
説明するに、補助アーム２０の他端部２０ａには、軸受
部２１が設けられており、この軸受部２１に対して、ナ
ックル４の輪状に形成された上端部４ｂがブツシュ２２
を介在せしめた状態で挿入されている。これにより、ナ
ックル４は、その上端部４ｂを回動中心軸上において第
４図に示される矢印ａの方向に回動し得るようにされて
いる。また、補助アーム２０の一端部２０ｂには、軸受
部２３が設けられており、この軸受部２３に対して、ア
ッパーアーム１０の先端部１０ａに設けられた軸１１が
、ブツシュ２４を介在せしめた状態で挿通されている。
上方で車体左右方向に伸び、その＆４部１０ｂが車体に
軸着されて車体上下方向に揺動自在とされており、また
、その先端部１０ａが車輪６側に伸長されて、そのアー
ム長が比較的大となるように形成されている。このアッ
パーアーム１０の先端部１０ａに、補助アーム２０が、
その一端部２０ｂが軸着されて車体上下方向に揺動自在
に取り付けられている。この補助アーム２０の他端部２
０ ａは、アンバーアーム１０の基端部１０ａが軸着さ
れた部位側に向けられて、ここに、下端部４ａがロアア
ーム１の先端部１ｂにボールジヨイント３を介して結合
されたナックル４の上端部４ｂが、回動可能に結合され
ている。この状態を第４図及び第５図を参照して詳細に
説明するに、補助アーム２０の他端部２０ａには、軸受
部２１が設けられており、この軸受部２１に対して、ナ
ックル４の輪状に形成された上端部４ｂがブツシュ２２
を介在せしめた状態で挿入されている。これにより、ナ
ックル４は、その上端部４ｂを回動中心軸上において第
４図に示される矢印ａの方向に回動し得るようにされて
いる。また、補助アーム２０の一端部２０ｂには、軸受
部２３が設けられており、この軸受部２３に対して、ア
ッパーアーム１０の先端部１０ａに設けられた軸１１が
、ブツシュ２４を介在せしめた状態で挿通されている。
これにより、アッパーアーム１０は、その先端部１０ａ
における軸１１を回動中心軸として第４図に示される矢
印す方向に回動し得るようにされている。
における軸１１を回動中心軸として第４図に示される矢
印す方向に回動し得るようにされている。
上述の如くの結合関係にされているので、この例におけ
るキングビイ軸には、第２図に示される如く、補助アー
ム２０の他端部２０ａにおける軸受部２１の中心とロア
アーム１の先端部１ｂにおけるボールジヨイント３の中
心とを通るものとなり、例えば、第１図に示されたもの
と同様の傾きを存するものとなって、キングピンオフセ
ントが零とされている。
るキングビイ軸には、第２図に示される如く、補助アー
ム２０の他端部２０ａにおける軸受部２１の中心とロア
アーム１の先端部１ｂにおけるボールジヨイント３の中
心とを通るものとなり、例えば、第１図に示されたもの
と同様の傾きを存するものとなって、キングピンオフセ
ントが零とされている。
さらに、コイルスプリングとダンパーを有するショック
アブソーバ７“の一端側には、このショックアブソーバ
７”の中心軸から車輪６側に伸びる取付片７’ａが設け
られており、この取付片７’ａを介して、ショックアブ
ソーバ７゛の一端がロアアーム１の先端部１ｂの近傍に
取り付けられている。
アブソーバ７“の一端側には、このショックアブソーバ
７”の中心軸から車輪６側に伸びる取付片７’ａが設け
られており、この取付片７’ａを介して、ショックアブ
ソーバ７゛の一端がロアアーム１の先端部１ｂの近傍に
取り付けられている。
このように構成された本発明に係るウィツシュボーン式
サスペンションの一例において、車輪６が車体に対して
上下動する場合には、ロアアーム１及びアッパーアーム
１０が、夫々、基端部１ａ及び１０ｂを支点にして車体
上下方向に揺動する。
サスペンションの一例において、車輪６が車体に対して
上下動する場合には、ロアアーム１及びアッパーアーム
１０が、夫々、基端部１ａ及び１０ｂを支点にして車体
上下方向に揺動する。
これにより、ロアアーム１及びアッパーアーム１０の夫
々の先端部１ｂ及びｌｏａは、ナックル４、従って、車
輪６を伴って円弧を描くように動くこととなるが、この
場合、アッパーアーム１ｏのアーム長、即ち、その基端
部１０ｂがら先端部１゜ａまでの長さが、基端部１０ｂ
がらナックル４の」下端部４ｂの位置までの長さを越え
て、比較的大とされているので、アッパーアーム１ｏの
揺動角ば比較的小となる。この結果、横軸にバンプの大
きさをとり、縦軸に車輪６についてのキャンバ−変化の
大きさをとって表したこの例におけるキャンバ−変化曲
線Ｐ１と第１図に示された従来のウィツシュボーン式サ
スペンションにおけるキャンバ−変化曲線Ｐ２とを示す
第６図に明示される如く、この例における車輪６の上下
ｖｊによるキャンバ−変化は著しく小なるものとされる
。
々の先端部１ｂ及びｌｏａは、ナックル４、従って、車
輪６を伴って円弧を描くように動くこととなるが、この
場合、アッパーアーム１ｏのアーム長、即ち、その基端
部１０ｂがら先端部１゜ａまでの長さが、基端部１０ｂ
がらナックル４の」下端部４ｂの位置までの長さを越え
て、比較的大とされているので、アッパーアーム１ｏの
揺動角ば比較的小となる。この結果、横軸にバンプの大
きさをとり、縦軸に車輪６についてのキャンバ−変化の
大きさをとって表したこの例におけるキャンバ−変化曲
線Ｐ１と第１図に示された従来のウィツシュボーン式サ
スペンションにおけるキャンバ−変化曲線Ｐ２とを示す
第６図に明示される如く、この例における車輪６の上下
ｖｊによるキャンバ−変化は著しく小なるものとされる
。
また、ナックル４が図示しない操舵手段により操作され
る場合には、ナックル４ば、補助アーム２０の他端部２
０ａにおける軸受部２１の中心とボールジヨイント３の
中心とを通る、キングピンオフセントが零に保たれた、
キングピン軸Ｋを回転中心軸として回動せしめられ、こ
れにより、車輪６に対する操舵が適切な操舵力をもって
行われる。
る場合には、ナックル４ば、補助アーム２０の他端部２
０ａにおける軸受部２１の中心とボールジヨイント３の
中心とを通る、キングピンオフセントが零に保たれた、
キングピン軸Ｋを回転中心軸として回動せしめられ、こ
れにより、車輪６に対する操舵が適切な操舵力をもって
行われる。
なお、車輪６が車体に対して上下動する状況のもとでは
、ロアアーム１に対して、ショックアブソーバ７”の一
端から大なる荷重が加えられることとなるが、この例で
は、シラツクアブソーバ７゛の一端が取付片７”ａを介
してロアアーム１の先端部ｌｂ側にずれた位置に取り付
けられているため、ロアアーム１に対して作用する曲げ
モーメントが低減される。このため、ロアアーム１の強
度を、例えば、他の型式であるストラット式サスペンシ
ョンにおけるロアアームの強度並みに下げても不都合を
生しないものとすることができる。また、ショックアブ
ソーバ７゛の一端のロアアーム１への結合点がその中心
軸よりずれているので、ダンパー効率及びスプリング効
率が改善される。
、ロアアーム１に対して、ショックアブソーバ７”の一
端から大なる荷重が加えられることとなるが、この例で
は、シラツクアブソーバ７゛の一端が取付片７”ａを介
してロアアーム１の先端部ｌｂ側にずれた位置に取り付
けられているため、ロアアーム１に対して作用する曲げ
モーメントが低減される。このため、ロアアーム１の強
度を、例えば、他の型式であるストラット式サスペンシ
ョンにおけるロアアームの強度並みに下げても不都合を
生しないものとすることができる。また、ショックアブ
ソーバ７゛の一端のロアアーム１への結合点がその中心
軸よりずれているので、ダンパー効率及びスプリング効
率が改善される。
さらに、上述の例では、補助アーム２０の一端部２０ｂ
及び他端部２０ａにブツシュ２２及び２４が用いられて
いるが、これら、ブソンユ２２及び２４の代わりにヘア
リングを用いるようにしてもよく、また、キングピンオ
フセントが零とされたゼロスクラブに設定されているが
、本発明に係るウィツシュボーン式サスペンションはス
モールスクラブあるいはネガティブスクラブに設定され
てもよい。
及び他端部２０ａにブツシュ２２及び２４が用いられて
いるが、これら、ブソンユ２２及び２４の代わりにヘア
リングを用いるようにしてもよく、また、キングピンオ
フセントが零とされたゼロスクラブに設定されているが
、本発明に係るウィツシュボーン式サスペンションはス
モールスクラブあるいはネガティブスクラブに設定され
てもよい。
（発明の効果）
以上の説明から明らかな如く、本発明に係るウィツシュ
ボーン式サスペンションによれば、設置スペースの拡大
を来すことなく、車輪の上下動によるキャンバ−変化の
減少をはかることができ、しかも、キングピン軸の傾き
を、アッパーアームのアーム長に制限されることなく任
意に設定できるので、所望のキングピンオフセントを設
定することができる。さらに、従来と同程度の車輪の上
下動によるキャンバ−変化を許す場合には、車輪支持部
材であるナックルの上端部の位置をアッパーアームの基
端部が軸着された部位側へより近付けることができるの
で、全体の設置スペースを縮小でき、その結果エンジン
ルーム等のスペースの拡大をはかることができる。
ボーン式サスペンションによれば、設置スペースの拡大
を来すことなく、車輪の上下動によるキャンバ−変化の
減少をはかることができ、しかも、キングピン軸の傾き
を、アッパーアームのアーム長に制限されることなく任
意に設定できるので、所望のキングピンオフセントを設
定することができる。さらに、従来と同程度の車輪の上
下動によるキャンバ−変化を許す場合には、車輪支持部
材であるナックルの上端部の位置をアッパーアームの基
端部が軸着された部位側へより近付けることができるの
で、全体の設置スペースを縮小でき、その結果エンジン
ルーム等のスペースの拡大をはかることができる。
第１図は従来のウィツシュボーン式サスペンションを示
す正面図、第２図は本発明に係るウィツシュボーン式サ
スペンションの一例を示す正面図、第３図は第２図に示
された例の車輪を除いた状態での斜視図、第４図は第２
図に示された例の部分拡大斜視図、第５図は第４図にお
けるＶ−Ｖ線に従う断面図、第６図は第２図に示された
例の動作説明に供される図である。 図中、１はロアアーム、４ばナックル、６は車輪−７”
はショックアブソーバ、１０はアッパーアーム、２０は
補助アームである。 特 許 出願人 東洋工業株式会社 第５図
す正面図、第２図は本発明に係るウィツシュボーン式サ
スペンションの一例を示す正面図、第３図は第２図に示
された例の車輪を除いた状態での斜視図、第４図は第２
図に示された例の部分拡大斜視図、第５図は第４図にお
けるＶ−Ｖ線に従う断面図、第６図は第２図に示された
例の動作説明に供される図である。 図中、１はロアアーム、４ばナックル、６は車輪−７”
はショックアブソーバ、１０はアッパーアーム、２０は
補助アームである。 特 許 出願人 東洋工業株式会社 第５図
Claims (1)
- 基端部が車体に軸着されて車体上下方向に揺動自在とさ
れ、車体左右方向に伸びるアッパーアームと、該アッパ
ーアームの下方に位置し、基端部が車体に軸着されて車
体上下方向に揺動自在とされ、車体左右方向に伸びるロ
アアームと、一端部が上記アッパーアームの先端部に軸
着されて車体上下方向に揺動自在とされ、他端部が上記
アッパーアームの基端部が軸着された部位側に向けられ
た補助アームと、上端部及び下端部が夫々上記補助アー
ムの他端部及び上記ロアアームの先端部に回動自在に支
持され、該上端部及び下端部を結ふ回動軸線を有するよ
うにされた車輪支持部材とを備えて構成されたウィツシ
ュボーン式サスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24346183A JPS60135314A (ja) | 1983-12-23 | 1983-12-23 | ウイツシユボ−ン式サスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24346183A JPS60135314A (ja) | 1983-12-23 | 1983-12-23 | ウイツシユボ−ン式サスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60135314A true JPS60135314A (ja) | 1985-07-18 |
| JPS6246363B2 JPS6246363B2 (ja) | 1987-10-01 |
Family
ID=17104226
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24346183A Granted JPS60135314A (ja) | 1983-12-23 | 1983-12-23 | ウイツシユボ−ン式サスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60135314A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60234011A (ja) * | 1984-05-01 | 1985-11-20 | Honda Motor Co Ltd | トレ−リングア−ム付きダブルリンクサスペンシヨン |
| US4753455A (en) * | 1986-07-15 | 1988-06-28 | Nissasn Motor Co., Ltd. | Double link type suspension system |
| JPS63182910U (ja) * | 1987-05-19 | 1988-11-25 | ||
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1983
- 1983-12-23 JP JP24346183A patent/JPS60135314A/ja active Granted
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6246363B2 (ja) | 1987-10-01 |
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