JP7164472B2 - 鞍乗型車両のブレーキペダル構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両のブレーキペダル構造に係り、特に、乗員が足で操作してブレーキ装置を作動させるための鞍乗型車両のブレーキペダル構造に関する。

従来から、乗員が足を乗せるステップバーの車体前方にペダル踏部が配設された鞍乗型車両のブレーキペダルにおいて、乗員の体格やブーツの種類等に対応して、ペダル踏部の高さを変更できるようにした構成が知られている。

特許文献１には、車幅方向右側に配設されたブレーキペダルのペダル踏部を上下２枚重ね構造とし、上側のペダル踏部を折りたたみ式とすることで、ペダル踏部の高さを２段階に調整できるようにした自動二輪車のブレーキペダルが開示されている。

独国特許ＤＥ１０３０１１８４Ｂ４

しかし、特許文献１の構成では、通常のブレーキペダルに折り畳み式のペダル踏部を追加することで部品点数や重量が増加すると共に、ブレーキペダルに対するペダル踏部の位置が変化して操作感に影響を与えるという課題があった。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、操作感に影響を与えることなく小型軽量な構成でペダル踏部の高さを調整できる鞍乗型車両のブレーキペダル構造を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、鞍乗型車両（１）のブレーキキャリパ（３４）に油圧を供給するマスタシリンダ（５４）と、該マスタシリンダ（５４）に対して接続機構（Ｍ）を介して連結されるブレーキペダル（５０）とを含んで構成される鞍乗型車両のブレーキペダル構造において、前記接続機構（Ｍ）は、前記マスタシリンダ（５４）を押圧するホルダ（６０，２６０）と、前記ブレーキペダル（５０）に固定されるアーム（５７）と、前記ホルダ（６０，２６０）および前記アーム（５７）を互いに揺動可能に軸支する接続ピン（８０）とを含み、前記接続ピン（８０）が、前記ホルダ（６０，２６０）に軸支される円形断面のホルダ支持軸（８４，８６）と、前記アーム（５７）に軸支される円形断面のアーム支持軸（８５）とを含み、前記ホルダ支持軸（８４，８６）に対して前記アーム支持軸（８５）が偏心している点に第１の特徴がある。

また、前記接続ピン（８０）に、軸方向に摺動可能かつ周方向に回転不能な操作部材（７０，２７０）が係合されており、前記ホルダ（６０，２６０）に、前記操作部材（７０，２７０）の回動を規制する回動規制部（６１，２６４）が設けられており、前記操作部材（７０，２７０）が、前記ホルダ（６０，２６０）に向けて付勢部材（９０）によって付勢されている点に第２の特徴がある。

また、前記接続ピン（８０）の一端部に、略Ｄ字断面の延長部（８３）が形成されており、前記操作部材（７０，２７０）に、前記延長部（８３）の断面形状に合わせた略Ｄ字型の開口（７４，２７２）が形成されている点に第３の特徴がある。

また、前記ホルダ支持軸（８４，８６）は、同一の回転軸を有する大径軸（８６）および小径軸（８４）で構成されており、前記ホルダ（６０，２６０）には、互いに対向する２つの側壁（６２）のそれぞれに、前記大径軸（８６）が挿入される大径開口（６５）および前記小径軸（８４）が挿入される小径開口（６４）が形成されており、前記アーム支持軸（８５）が、前記大径軸（８６）と前記小径軸（８４）との間に配設されると共に、軸方向視において、前記大径軸（８６）の外形の範囲内に配設される点に第４の特徴がある。

また、前記操作部材（７０，２７０）が、前記ホルダ（６０，２６０）の車幅方向外側に配設されている点に第５の特徴がある。

また、前記大径軸（８６）の車幅方向内側面の軸中心位置に、ブレーキスイッチ（９３）の操作子（９２）を連結するためのフック（８８）が設けられている点に第６の特徴がある。

また、前記回動規制部（６１）は、前記ホルダ（６０）の側壁（６２）に段差を設ける形状とされ、前記操作部材（７０）は、板状部材を折り曲げることで、前記側壁（６２）に当接する底面部（７３）および前記回動規制部（６１）に当接する側面部（７２）を設けた構成とされており、前記の側面部（７２）または底面部（７３）の端面が前記回動規制部（６１）に対向することで、前記操作部材（７０）の回動が規制される点に第７の特徴がある。

さらに、前記回動規制部（２６４）は、前記ホルダ（２６０）の側壁（２６１）に、同心円をなして配設される突起であり、前記操作部材（２７０）の底面部（２７５）に、前記回動規制部（２６４）の形状に合わせた係合凹部（２７４）が設けられており、前記回動規制部（２６４）が前記係合凹部（２７４）に係合することで、前記操作部材（２７０）の回動が規制される点に第８の特徴がある。

第１の特徴によれば、鞍乗型車両（１）のブレーキキャリパ（３４）に油圧を供給するマスタシリンダ（５４）と、該マスタシリンダ（５４）に対して接続機構（Ｍ）を介して連結されるブレーキペダル（５０）とを含んで構成される鞍乗型車両のブレーキペダル構造において、前記接続機構（Ｍ）は、前記マスタシリンダ（５４）を押圧するホルダ（６０，２６０）と、前記ブレーキペダル（５０）に固定されるアーム（５７）と、前記ホルダ（６０，２６０）および前記アーム（５７）を互いに揺動可能に軸支する接続ピン（８０）とを含み、前記接続ピン（８０）が、前記ホルダ（６０，２６０）に軸支される円形断面のホルダ支持軸（８４，８６）と、前記アーム（５７）に軸支される円形断面のアーム支持軸（８５）とを含み、前記ホルダ支持軸（８４，８６）に対して前記アーム支持軸（８５）が偏心しているので、マスタシリンダとブレーキペダルとの接続機構に含まれる接続ピンを回動させることで、ブレーキペダルの初期角度を変更することが可能となる。これにより、ブレーキペダル側の重量の増加を抑えつつペダル踏部の高さが調整可能なブレーキペダルを得ることができる。また、ペダル踏部の高さを変更してもブレーキペダルとペダル踏部との位置関係が変わらないため、ブレーキペダルの操作感に与える影響が低減される。

第２の特徴によれば、前記接続ピン（８０）に、軸方向に摺動可能かつ周方向に回転不能な操作部材（７０，２７０）が係合されており、前記ホルダ（６０，２６０）に、前記操作部材（７０，２７０）の回動を規制する回動規制部（６１，２６４）が設けられており、前記操作部材（７０，２７０）が、前記ホルダ（６０，２６０）に向けて付勢部材（９０）によって付勢されているので、工具等を用いることなく、操作部材を把持することで接続ピンを回動させることができると共に、操作部材を意図的に操作しない限り接続ピンが回動しない構成とすることができる。詳しくは、操作部材を操作しない状態では回動規制部によって操作部材の回動が禁止される一方、付勢部材の付勢力に抗して操作部材を回動規制部から離間させると操作部材を回動させることができる。また、ホルダと回動規制部とを一体に形成することで部品点数の削減を図ることができるほか、両者を別体に形成することで回動規制部の設計自由度を高めることが可能となる。

第３の特徴によれば、前記接続ピン（８０）の一端部に、略Ｄ字断面の延長部（８３）が形成されており、前記操作部材（７０，２７０）に、前記延長部（８３）の断面形状に合わせた略Ｄ字型の開口（７４，２７２）が形成されているので、Ｄ字断面とＤ字開口とを係合させる簡単な構成によって、接続ピンと操作部材とを軸方向に摺動可能かつ周方向に回転不能に係合することが可能となる。また、Ｄ字形状は加工が容易であると共に、接続ピンおよび操作部材の強度低下を防止できる。

第４の特徴によれば、前記ホルダ支持軸（８４，８６）は、同一の回転軸を有する大径軸（８６）および小径軸（８４）で構成されており、前記ホルダ（６０，２６０）には、互いに対向する２つの側壁（６２）のそれぞれに、前記大径軸（８６）が挿入される大径開口（６５）および前記小径軸（８４）が挿入される小径開口（６４）が形成されており、前記アーム支持軸（８５）が、前記大径軸（８６）と前記小径軸（８４）との間に配設されると共に、軸方向視において、前記大径軸（８６）の外形の範囲内に配設されるので、互いに対向する２つの側壁に大小の軸支を有するホルダに対して、接続ピンを大径開口側から組み付けることができ、接続機構の組立作業が容易となる。また、大径軸と小径軸との間にその中間の直径を有するアーム支持軸を配設することで、接続ピンを一体部品として構成し、生産コストを削減すると共に組み付け性を高めることができる。

第５の特徴によれば、前記操作部材（７０，２７０）が、前記ホルダ（６０，２６０）の車幅方向外側に配設されているので、車体外方から操作部材にアクセスしやすく、ブレーキペダルの高さ調整が容易となる。

第６の特徴によれば、前記大径軸（８６）の車幅方向内側面の軸中心位置に、ブレーキスイッチ（９３）の操作子（９２）を連結するための連結部（８８）が設けられているので、接続ピンを回動させても連結部の位置が変化しないことで、ペダル踏部の高さ調整を行うたびにブレーキスイッチの作動開始位置を調整する必要がなく、使い勝手が向上する。また、接続ピンの突起が外方から視認されにくく、外観性に与える影響が低減される。

第７の特徴によれば、前記回動規制部（６１）は、前記ホルダ（６０）の側壁（６２）に段差を設ける形状とされ、前記操作部材（７０）は、板状部材を折り曲げることで、前記側壁（６２）に当接する底面部（７３）および前記回動規制部（６１）に当接する側面部（７２）を設けた構成とされており、前記の側面部（７２）または底面部（７３）の端面が前記回動規制部（６１）に対向することで、前記操作部材（７０）の回動が規制されるので、板状部材を折り曲げた簡単な形状の操作部材によって接続ピンの回動操作ができると共に、段差をなす回動規制部によって接続ピンの回動を規制することが可能となる。また、操作部材の停止位置を４カ所とすることが容易となる。

第８の特徴によれば、前記回動規制部（２６４）は、前記ホルダ（２６０）の側壁（２６１）に、同心円をなして配設される突起であり、前記操作部材（２７０）の底面部（２７５）に、前記回動規制部（２６４）の形状に合わせた係合凹部（２７４）が設けられており、前記回動規制部（２６４）が前記係合凹部（２７４）に係合することで、前記操作部材（２７０）の回動が規制されるので、簡単な形状の操作部材によって接続ピンの回動操作ができると共に、回動規制部としての突起が操作部材に設けられた係合凹部に係合することで接続ピンの回動を規制することが可能となる。また、回動規制部としての突起および操作部材の係合凹部の数を増やすことで、操作部材の停止位置を増やすことが可能となる。

本発明の一実施形態に係るブレーキペダル構造を適用した自動二輪車の右側面図である。 ブレーキペダルまわりの構成を示す図１の一部拡大図である。 接続機構およびその周辺構成を示す拡大斜視図である。 接続機構を車幅方向右側から見た右側面図である。 接続ピンの単体図である。 接続機構を車体後方から見た背面図である。 図４のVII－VII線断面図である。 操作部材の単体図である。 ホルダの単体図である。 接続ピンの回動位置とブレーキペダルの位置との関係を示す説明図である（回動位置１）。 接続ピンの回動位置とブレーキペダルの位置との関係を示す説明図である（回動位置２）。 接続ピンの回動位置とブレーキペダルの位置との関係を示す説明図である（回動位置３）。 接続ピンの回動位置とブレーキペダルの位置との関係を示す説明図である（回動位置４）。 接続機構を車幅方向内側から見た斜視図である。 本実施形態の変形例に係る接続機構の斜視図である。 第２変形例に係る接続機構の斜視図である。 第２変形例に係る操作部材をホルダから離間させた状態を示す斜視図である。 第２変形例に係る操作部材の背面図である。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキペダル構造を適用した自動二輪車１の右側面図である。自動二輪車１は、パワーユニットＰの駆動力をドライブチェーン１４を介して後輪ＷＲに伝達する鞍乗型車両である。車体フレームＦの前端に位置するヘッドパイプＦ１には、ステアリングステムが揺動自在に軸支されている。ステアリングステムの上下には、左右一対のフロントフォーク１０を支持するボトムブリッジ２３およびトップブリッジ２４が固定されている。

トップブリッジ２４の上部には操向ハンドル２が取り付けられており、操向ハンドル２には、左右一対のナックルガード５およびバックミラー４が固定されている。フロントフォーク１０には、前輪ＷＦと同期回転する前輪ブレーキディスク３１に制動力を与える前輪ブレーキキャリパ３２と、フロントフェンダ１１とが取り付けられている。

ヘッドパイプＦ１の後部には、斜め後方下方に延びる左右一対のメインフレームＦ２と、下方に延びてパワーユニットＰの下側を支持するアンダフレームＦ５とが取り付けられている。メインフレームＦ２の後端には、スイングアーム１５を揺動自在に軸支するピボット２２を有するピボットフレームＦ３が連結されており、ピボットフレームＦ３の下端部には、アンダフレームＦ５の後端部が連結されている。ピボットフレームＦ３には、運転者が足を乗せる足乗せステップ５１が左右一対で取り付けられている。

メインフレームＦ２およびアンダフレームＦ５で囲まれて支持されるパワーユニットＰの駆動力は、ドライブチェーン１４を介して後輪ＷＲに伝達される。パワーユニットＰの前方寄りの底部には、アンダガード１２が取り付けられている。パワーユニットＰの燃焼ガスは、アンダガード１２の内側を通る排気管３７を介して車体後方のマフラ１６に送られる。

ピボット２２で軸支されるスイングアーム１５の後端部には、後輪ＷＲが回転自在に軸支されている。スイングアーム１５には、後輪ＷＲと同期回転する後輪ブレーキディスク３３に制動力を与える後輪ブレーキキャリパ３４が支持されている。本発明に係るブレーキペダル構造は、車幅方向右側のピボットフレームＦ３に揺動自在に軸支されると共に、足乗せステップ５１に乗せた運転者の右足で操作するブレーキペダル５０に適用されている。

ヘッドパイプＦ１の車体前方は、ヘッドライト９、防風スクリーン６および左右一対の前側フラッシャランプ８を支持するフロントカウル７が配設されている。フロントカウル７の車体後方かつメインフレームＦ２の上部には、燃料タンク３が配設されている。ピボットフレームＦ３の後部には、運転者が着座する前側シート２１およびパッセンジャーが着座する後側シート２０を支持するリヤフレームＦ４が固定されている。リヤフレームＦ４の車幅方向左右はリヤカウル１９で覆われており、リヤカウル１９の後端部には、尾灯装置１８および左右一対の後側フラッシャランプ１７を支持するリヤフェンダ３８が取り付けられている。

図２は、ブレーキペダル５０まわりの構成を示す図１の一部拡大図である。運転者の足乗せステップ５１は、鉛直方向に対して前方に傾斜した揺動軸５２によって、車体後方上方に揺動可能に構成され、戻りばねによって初期位置方向に付勢されている。アルミ等の金属からなるブレーキペダル５０は、車体前下がりに湾曲するアーム部５０ａと、アーム部５０ａの前端部に設けられるペダル踏部５０ｂと、アーム部５０ａの後端部に設けられるクランプ部５０ｃとからなる。ブレーキペダル５０は、クランプ部５０ｃによって支持される揺動軸５８によってピボットフレームＦ３に揺動自在に軸支されており、ペダル踏部５０ｂが下方に押し下げられることで、後輪ブレーキキャリパ３４に油圧を供給するマスタシリンダ５４が作動するように構成されている。

マスタシリンダ５４は、ピボットフレームＦ３の後部に固定されており、マスタシリンダ５４の車幅方向右側は、ピボットフレームＦ３に取り付けられたヒールガード４９によって覆われている。マスタシリンダ５４の側部には、リザーバタンクからブレーキ液を供給するリザーバホース５３が連結されている。

クランプ部５０ｃに支持される揺動軸５８には、後方アーム５７（図示グレー着色部）が固定されている。ペダル踏部５０ｂを押し下げてブレーキペダル５０を図示時計方向に揺動させると、後方アーム５７に接続される接続機構Ｍが上方に移動して、マスタシリンダ５４の作動軸５６を押し上げる。作動軸５６の外周部には、マスタシリンダ５４の摺動部を水分や埃等から保護するゴム製のカップ部材５５が取り付けられている。

接続機構Ｍは、作動軸５６を支持するホルダ６０と、後方アーム５７およびホルダ６０を接続する接続ピン８０（図示点描ハッチング部）と、接続ピン８０を回動させるための操作部材７０とを含む。ブレーキペダル５０の後方アーム５７には、ブレーキペダル５０を初期位置に戻す付勢力を与えるリターンスプリング５９が係合している。

図３は、接続機構Ｍおよびその周辺構成を示す拡大斜視図である。車幅方向に指向する揺動軸５８は、ピボットフレームＦ３に固定されたパイプ部材Ｆ８に軸支されており、揺動軸５８の車幅方向左側端部に、板状部材からなる後方アーム５７が固定されている。ホルダ６０の上部には、ホルダ６０に螺合される作動軸５６の回転を防ぐロックナット５６ａが配設されている。

ホルダ６０の下部に設けられる溝部分には、後方アーム５７および接続ピン８０が収納されており、接続ピン８０の車幅方向右側端部はホルダ６０を貫通して車幅方向右側に突出している。接続ピン８０の端部とホルダ６０との間には、コイルスプリングからなる付勢部材９０および付勢部材９０によってホルダ６０側に付勢される操作部材７０が配設される。ホルダ６０の側壁に設けられた板状の回動規制部６１は、操作部材７０を所定の回動位置とした際に操作部材７０の回動操作を禁止する機能を有する。

図４は、接続機構Ｍを車幅方向右側から見た右側面図である。接続ピン８０の車幅方向右側端部には、小径の延長部８３が形成されている。延長部８３は、円形の一部を平面で切り取った略Ｄ字断面を有する。延長部８３には、付勢部材９０を保持するワッシャ８２と、ワッシャ８２の抜けを防ぐ割ピン８１が係合する。操作部材７０の端部には、操作部材７０を回動操作するための把持部７１が設けられており、操作部材７０を回動操作することで接続ピン８０が同期回転する。

図５は、接続ピン８０の単体図である。図示左側は、接続ピン８０を車体に取り付けた状態において車体後方から見た背面図であり、図示右側は車幅方向右側から見た右側面図である。前記したように、接続ピン８０には、操作部材７０に係合する延長部８３が設けられる。延長部８３には、小径軸８４の端部を延長してなる円柱の一部を切り取って略Ｄ字断面を構成するための平面部８３ａが形成されており、延長部８３の車幅方向外側寄りの位置には、割ピン８１を通す貫通孔８３ｂが設けられている。

延長部８３の車幅方向左方には、ホルダ６０に軸支されるホルダ支持軸としての小径軸８４、後方アーム５７を支持するアーム支持軸８５、ホルダ６０に支持されるホルダ支持軸としての大径軸８６が設けられている。本実施形態では、延長部８３、小径軸８４および大径軸８６が互いに同軸配置されるのに対し、アーム支持軸８５のみが偏心して設けられる。換言すれば、大径軸８６の軸心８６Ｃおよび小径軸８４の軸心８４Ｃが共通の回転軸をなし、この軸心８４Ｃ，８６Ｃに対してアーム支持軸８５の軸心８５Ｃが偏心している。これにより、接続ピン８０の回動操作に伴って、アーム支持軸８５の位置を変えることが可能となる。アーム支持軸８５の直径は、小径軸８４より大きくかつ大径軸８６より小さくなるように設定されている。本実施形態では、アーム支持軸８５の外周面が、小径軸８４の外周面および大径軸８６の外周面に１カ所で一致するように構成される。

大径軸８６の車幅方向左側には、ホルダ６０の車幅方向左側の側面に当接する円形のストッパ板８７が設けられており、ストッパ板８７の車幅方向左側には、ブレーキスイッチを牽引するための円形断面の連結部としてのフック８８および鍔部８９が設けられている。ストッパ板８７、フック８８および鍔部８９も、大径軸８６および小径軸８４と同軸に設定されている。

図６は、接続機構Ｍを車体後方から見た背面図である。また、図７は図４のVII－VII線断面図である。接続ピン８０は、ホルダ６０に設けられた互いに対向する２枚の側壁６２によって回転自在に軸支される。後方アーム５７は、接続ピン８０のアーム支持軸８５に支持開口５７ａで軸支された状態で、左右の側壁６２で形成される溝部分に収められる。接続ピン８０の大径軸８６は、車幅方向左側の側壁６２に形成された大径開口６５に軸支され、一方、接続ピン８０の小径軸８４は、車幅方向右側の側壁６２に形成された小径開口６４に軸支される。

操作部材７０は、延長部８３の断面形状に合わせた略Ｄ字断面の開口に延長部８３を挿入することで、延長部８３に対して軸方向に摺動可能かつ周方向に回転不能とされている。また、操作部材７０は、付勢部材９０によってホルダ６０側に付勢されており、ホルダ６０の側壁６２に底面部７３が当接する位置が、操作部材７０の所定位置とされる。

ホルダ６０の側壁６２に形成される回動規制部６１は、操作部材７０の側面部７２または底面部７３の端面と当接することで操作部材７０を所定位置に保持する。一方、操作部材７０が所定位置に保持された状態から車幅方向右側に牽引する、すなわち、付勢部材９０の付勢力に抗して操作部材７０を軸方向外側に摺動させて回動規制部６１との当接状態を解除すると、操作部材７０を回動させることが可能となる。この操作部材７０の回動操作に伴って接続ピン８０が回動すると、アーム支持軸８５の位置が変化して、ブレーキペダル５０の初期角度が変化する。

図８は、操作部材７０の単体図である。図示左側は、操作部材７０を車体に取り付けた状態において車体後方から見た背面図であり、図示右側は車幅方向右側から見た右側面図である。図中には、接続ピン８０の共通の回転軸をなす大径軸８６の軸心８６Ｃおよび小径軸８４の軸心８４Ｃを示す。板状部材等を折り曲げて形成される操作部材７０は、ホルダ６０の側壁６２に当接する底面部７３と、回動規制部６１に当接する側面部７２と、操作部材７０を回動操作するための把持部７１とを有する。底面部７３に形成される開口７４には、接続ピン８０の延長部８３を摺動自在かつ回転不能に支持する略Ｄ字断面を形成するための平面部７４ａが形成される。

本実施形態に係る操作部材７０は、金属板のプレス成型で形成することで生産工数の低減および軽量化が図られる。なお、本実施形態では、底面部７３の開口を略Ｄ字断面としているが、延長部８３の断面形状に合わせて、例えば、上下２面を平面状とする長円形状や四角形とする等、種々の変形が可能である。

図９は、ホルダ６０の単体図である。図示左側は、ホルダ６０を車体に取り付けた状態において車体後方から見た背面図であり、図示右側は車幅方向右側から見た右側面図である。図中には、接続ピン８０の共通の回転軸をなす大径軸８６の軸心８６Ｃおよび小径軸８４の軸心８４Ｃを示す。ホルダ６０の対向する２つの側壁６２には、接続ピン８０の大径軸８６が軸支される大径開口６５と接続ピン８０の小径軸８４が軸支される小径開口６４とがそれぞれ同軸に形成されている。このとき、大径開口６５を車幅方向左側に形成すると共に、小径開口６４を車幅方向右側に形成することで、接続ピン８０を車幅方向左側から挿入して組み立てることを可能にすると共に、回動規制部６１を下方寄りの位置に配設して操作部材７０の小型化を可能とする。本実施形態に係るホルダ６０は、金属の鋳造または押し出し部品に深溝を設けることで対向する２つの側壁６２を構成して生産工数の低減を図るが、ホルダ全体を削り出し加工によって形成してもよい。なお、回動規制部６１は、側壁６２に立設する板状部材に限られず、操作部材７０の回動を規制する段差を構成するものであれば、突起や階段形状等であってもよい。

以下、図１０～１３を用いて、接続ピン８０の回動位置とブレーキペダル５０の位置との関係を説明する。それぞれの図中には、接続機構Ｍの断面図（Ａ－Ａ線断面図、Ｂ－Ｂ線断面図、Ｃ－Ｃ線断面図、Ｄ－Ｄ線断面図）を付記している。

図１０は、接続ピン８０が回動位置１の場合の位置関係図である。回動位置１では、ブレーキペダル５０のペダル踏部５０ｂが調整範囲のうちの最も高い位置にある。このとき、後方アーム５７を支持するアーム支持軸８５は、接続機構Ｍの下方寄りに位置する。これにより実現されるペダル位置は、前側シート２１から腰を浮かせたスタンディング姿勢でのオフロード走行等に好適である。

図１１は、接続ピン８０が回動位置２の場合の位置関係図である。回動位置２は、回動位置１から操作部材７０を９０度時計方向に回動した状態である。このとき、後方アーム５７を支持するアーム支持軸８５は、接続機構Ｍの後方寄りに位置して、回動位置１の場合に比してペダル踏部５０ｂの位置が少し下がる。

図１２は、接続ピン８０が回動位置３の場合の位置関係図である。回動位置３は、回動位置２から操作部材７０を９０度時計方向に回動した状態である。このとき、後方アーム５７を支持するアーム支持軸８５は、接続機構Ｍの下方寄りに位置して、ペダル踏部５０ｂは調整範囲のうちの最も低い位置にある。これにより実現されるペダル位置は、前側シート２１に着座したシッティング姿勢でのオンロード走行等に好適である。

図１３は、接続ピン８０が回動位置４の場合の位置関係図である。回動位置４は、回動位置１から操作部材７０を９０度時計方向に回動した状態である。このとき、後方アーム５７を支持するアーム支持軸８５は、接続機構Ｍの後方寄りに位置して、回動位置３の場合に比してペダル踏部５０ｂの位置が少し上がる。

ここで、回動位置２，４においては、ペダル踏部５０ｂの高さが回動位置１と回動位置３との間にある点で共通するが、延長部８３が揺動軸５８に近くなる回動位置２では、レバー比が増加することで高い制動力が得やすくなり、一方、延長部８３が揺動軸５８から遠くなる回動位置４では、レバー比が減少することで制動力のコントロール性が高まる点で異なっている。これにより、ペダル踏部５０ｂの高さだけでなく、後輪ブレーキの操作フィーリングを変化させることも可能となる。

上記したように、本発明に係るブレーキペダル構造によれば、接続機構Ｍが、マスタシリンダ５４を押圧するホルダ６０と、ブレーキペダル５０に固定される後方アーム５７と、ホルダ６０および後方アーム５７を互いに揺動可能に軸支する接続ピン８０とを含み、接続ピン８０が、ホルダ６０に軸支される円形断面の小径軸８４および大径軸８６と、後方アーム５７に軸支される円形断面のアーム支持軸８５とを含み、小径軸８４および大径軸８６に対してアーム支持軸８５が偏心しているので、接続ピン８０を回動させることで、ブレーキペダル５０の初期角度を変更することが可能となり、ブレーキペダル側の重量の増加を抑えつつペダル踏部５０ｂの高さが調整可能なブレーキペダル５０を得ることができる。

また、接続ピン８０に、軸方向に摺動可能かつ周方向に回転不能な操作部材７０が係合されており、ホルダ６０に、操作部材７０の回動を規制する回動規制部６１が設けられており、操作部材７０が回動規制部６１に向けて付勢部材９０によって付勢されているので、工具等を用いることなく、操作部材７０を把持することで接続ピン８０を回動させることができると共に、操作部材７０を意図的に操作しない限り接続ピン８０が回動しない構成とすることができる。

図１４は、接続機構Ｍを車幅方向内側から見た斜視図である。自動二輪車１には、ブレーキ操作に伴って尾灯装置１８を点灯させるためのブレーキスイッチを設ける必要があるが、操作子を牽引することで作動する機械式ブレーキスイッチにおいて、本実施形態に係るブレーキペダル５０に操作子をそのまま係合すると、ブレーキペダル５０の高さを変更するたびにブレーキスイッチの作動ポイントを調整する必要が生じてしまう。

そこで、本実施形態では、接続機構Ｍの下方にブレーキスイッチ９３を配設し、接続ピン８０の鍔部９８の内側に設けられるフック８８に、ブレーキスイッチ９３の操作子９２に連なるスプリングフック９１を係合させる構成としている。この構成によれば、フック８８が接続ピン８０の回動中心と同軸とされることから、接続ピン８０を回動させてもブレーキスイッチ９３の作動ポイントが変化せず、利便性を高めることができる。

図１５は、本実施形態の変形例に係る接続機構Ｍの斜視図である。前記実施形態では、ホルダ６０に回動規制部６１を設けていたが、この変形例では、操作部材１７０に回動規制板１７５を設ける点に特徴がある。操作部材１７０は、図８に示した操作部材７０と同様に、底面部１７３と、底面部１７３の両側に立設する側面部１７２と、側面部１７２の端部に設けられる把持部１７１とを含む。しかし、この変形例では、底面部１７３の両端部にホルダ６０の端面に係合する回動規制板１７５を設けることで、底面部１７３がホルダ６０に接する回動位置を２カ所に限定している。これにより、例えば、操作部材１７０の回動位置を２カ所に限定して、ペダル踏部５０ｂの高さのみを変化させるように構成することが可能となる。また、操作部材１７０に形成されるＤ字断面の開口の向きを９０度または２７０度（時計方向９０度または反時計方向９０度）回転させてペダルレシオのみの変化が可能な構成とするほか、上記変形例では左右一対とした回動規制板１７５を１つとし、回動規制板１７５が上方を向いた位置で操作部材１７０が保持されないようにして、操作部材１７０の回動位置を３カ所に限定してもよい。

図１６は、本実施形態の第２変形例に係る接続機構Ｍの斜視図である。操作部材の形状や操作部材の回動操作を規制するための構造は、種々の変形が可能である。本変形例に係る操作部材２７０は、アルミ削り出し等からなるダイヤル形状の部品であり、操作部材２７０を把持した際の手触りや外観性を向上させることができる。

図１７は、本実施形態の第２変形例に係る操作部材２７０をホルダ２６０から離間させた状態を示す斜視図である。また、図１８は操作部材２７０の背面図である。操作部材２７０の中央には、接続ピン８０の延長部８３が貫通する略Ｄ字形状の開口２７２が形成されている。操作部材２７０の外周面には、指の形状に合わせた凹部２７３が形成され、回動操作時の手触りや質感が高められる。一方、ホルダ２６０の側壁２６１には、接続ピン８０の小径軸８４が係合する小径開口２６２の周囲の同心円上の位置に、くさび型に突出した４つの回動規制部２６４が等間隔で設けられている。

図１８を参照して、操作部材２７０の背面２７５には、回動規制部２６４の形状に合わせた４つの係合凹部２７４が形成されている。本実施形態では、付勢部材９０の付勢力によって回動規制部２６４と係合凹部２７４との係合状態を保持すると共に、操作部材２７０を強く回動させることで、操作部材２７０を意図的に牽引することなく係合凹部２７４と回動規制部２６４との係合状態を解除しながら操作部材２７０を回動させることが可能となる。なお、回動規制部および凹部の形状は種々の変形が可能であり、例えば、回動規制部を方形とすることで牽引動作と回動操作とを独立して行う構成としてもよい。

なお、自動二輪車の形態、ブレーキペダルの形状や取付位置、マスタシリンダの構造や取付位置、接続機構の構成、後方アームやホルダの形状、接続ピンの形状や構造、操作部材や回動規制部の形状や構造等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。本発明に係るブレーキペダル構造は、鞍乗型の三輪車や四輪車等に適用することが可能である。

１…鞍乗型車両（自動二輪車）、３４…ブレーキキャリパ、５０…ブレーキペダル、５４…マスタシリンダ、５７…アーム（後方アーム）、６０…ホルダ、６１…回動規制部、６２…側壁、６４…小径開口、６５…大径開口、７０…操作部材、７２…側面部、７３…底面部、７４…開口、８０…接続ピン、８３…延長部、８４…小径軸（ホルダ支持軸）、８６…大径軸（ホルダ支持軸）、８５…アーム支持軸、８８…フック（連結部）、９０…付勢部材、９２…操作子、９３…ブレーキスイッチ、Ｍ…接続機構、２６０…ホルダ、２６１…側壁、２６４…回動規制部、２７０…操作部材、２７２…開口、２７４…係合凹部、２７５…底面部

Claims (7)

1. 鞍乗型車両（１）のブレーキキャリパ（３４）に油圧を供給するマスタシリンダ（５４）と、該マスタシリンダ（５４）に対して接続機構（Ｍ）を介して連結されるブレーキペダル（５０）とを含んで構成される鞍乗型車両のブレーキペダル構造において、
   前記接続機構（Ｍ）は、前記マスタシリンダ（５４）を押圧するホルダ（６０，２６０）と、前記ブレーキペダル（５０）に固定されるアーム（５７）と、前記ホルダ（６０，２６０）および前記アーム（５７）を互いに揺動可能に軸支する接続ピン（８０）とを含み、
   前記接続ピン（８０）が、前記ホルダ（６０，２６０）に軸支される円形断面のホルダ支持軸（８４，８６）と、前記アーム（５７）に軸支される円形断面のアーム支持軸（８５）とを含み、
   前記ホルダ支持軸（８４，８６）に対して前記アーム支持軸（８５）が偏心しており、
   前記接続ピン（８０）に、軸方向に摺動可能かつ周方向に回転不能な操作部材（７０，２７０）が係合されており、
   前記ホルダ（６０，２６０）に、前記操作部材（７０，２７０）の回動を規制する回動規制部（６１，２６４）が設けられており、
   前記操作部材（７０，２７０）が、前記ホルダ（６０，２６０）に向けて付勢部材（９０）によって付勢されていることを特徴とする鞍乗型車両のブレーキペダル構造。
2. 前記接続ピン（８０）の一端部に、略Ｄ字断面の延長部（８３）が形成されており、
   前記操作部材（７０，２７０）に、前記延長部（８３）の断面形状に合わせた略Ｄ字型の開口（７４，２７２）が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両のブレーキペダル構造。
3. 前記ホルダ支持軸（８４，８６）は、同一の回転軸を有する大径軸（８６）および小径軸（８４）で構成されており、
   前記ホルダ（６０，２６０）には、互いに対向する２つの側壁（６２）のそれぞれに、前記大径軸（８６）が挿入される大径開口（６５）および前記小径軸（８４）が挿入される小径開口（６４）が形成されており、
   前記アーム支持軸（８５）が、前記大径軸（８６）と前記小径軸（８４）との間に配設されると共に、軸方向視において、前記大径軸（８６）の外形の範囲内に配設されることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両のブレーキペダル構造。
4. 前記操作部材（７０，２７０）が、前記ホルダ（６０，２６０）の車幅方向外側に配設されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の鞍乗型車両のブレーキペダル構造。
5. 前記大径軸（８６）の車幅方向内側面の軸中心位置に、ブレーキスイッチ（９３）の操作子（９２）を連結するためのフック（８８）が設けられていることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両のブレーキペダル構造。
6. 前記回動規制部（６１）は、前記ホルダ（６０）の側壁（６２）に段差を設ける形状とされ、
   前記操作部材（７０）は、板状部材を折り曲げることで、前記側壁（６２）に当接する底面部（７３）および前記回動規制部（６１）に当接する側面部（７２）を設けた構成とされており、
   前記の側面部（７２）または底面部（７３）の端面が前記回動規制部（６１）に対向することで、前記操作部材（７０）の回動が規制されることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の鞍乗型車両のブレーキペダル構造。
7. 前記回動規制部（２６４）は、前記ホルダ（２６０）の側壁（２６１）に、同心円をなして配設される突起であり、
   前記操作部材（２７０）の底面部（２７５）に、前記回動規制部（２６４）の形状に合わせた係合凹部（２７４）が設けられており、
   前記回動規制部（２６４）が前記係合凹部（２７４）に係合することで、前記操作部材（２７０）の回動が規制されることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の鞍乗型車両のブレーキペダル構造。

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