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Die Erfindung betrifft einen Fußbremshebel für Motorräder gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Während der Fahrer eines Motorrades im Straßenbetrieb eine sitzende Haltung einnimmt, wird im Geländebetrieb eine stehende Haltung bevorzugt. Da im Sitzen und im Stehen der Unterschenkel des Fahrers unterschiedlich stark geneigt ist, ist in beiden Fällen eine unterschiedliche Ruhestellung des Fußbremshebels erforderlich. Die von dem Fußbremshebel gebildete Trittfläche muß nämlich jeweils in bezug auf die Fußraste in einer solchen Höhenlage angeordnet sein, dass der Beugewinkel des Fußes ausreicht, um den Fußbremshebel zur Betätigung der Bremse zu verschwenken. Bei reinen Straßenmaschinen und reinen Geländemaschinen, die entweder nur im Sitzen oder nur im Stehen betrieben werden, ist die Ruhestellung des Fußbremshebels festgelegt. Bei solchen Motorrädern, die abwechselnd im Stehen oder im Sitzen betrieben werden, wie z. B. Enduros, ist eine Veränderung der Ruhestellung des Fußbremshebels mittels eines einstellbaren Hebelanschlages vorgesehen. Nach einer Verstellung des Höhenanschlages über eine Stellschraube muß jedoch das sogenannte Schnüffelspiel des Bremszylinders an die neue Ruhestellung des Fußbremshebels angepaßt werden, um die Funktion des Bremssystems zu gewährleisten. Zur Anpassung des Schnüffelspiels des Bremszylinders an die veränderte Ruhestellung des Fußbremshebels ist der Bremszylinder über eine Gewindestange mit dem einen Arm des Fußbremshebels längenverstellbar verbunden. Diese Anpassung des Schnüffelspiels des Bremszylinders über die Längenverstellung der Gewindestange ist aber ein komplizierter und zeitaufwendiger Vorgang, der infolgedessen nur dann ausgeführt wird, wenn die jeweilige Betriebsart (Straßenbetrieb im Sitzen oder Geländebetrieb im Stehen) über einen längeren Zeitraum durchgeführt wird. Bei einem kurzen Abstecher ins Gelände wird eine Änderung der Ruhestellung des Fußbremshebels in der Regel nicht durchgeführt, was aus den vorstehend genannten Gründen zu erheblichen Beeinträchtigung der Bedienbarkeit des Bremssystems führt. Dies gilt in analoger Weise, wenn eine Geländemaschine kurzzeitig im Sitzen auf der Straße betreiben wird. Die Anpassung des Schnüffelspiels des Bremszylinders an die Ruhestellung des Fußbremshebels ist aber nicht nur zeitaufwendig, sondern sie erfordert auch besondere technische Fähigkeiten, welche oftmals nicht vorhanden sind. Ein falsch eingestelltes Schnüffelspiel kann aber bis zu einem Totalausfall des Bremssystems führen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den gattungsgemäßen Fußbremshebel dahingehend zu verbessern, dass die Höhenlage der Trittfläche in bezug auf die Fußraste rasch und einfach an die unterschiedlichen ergonomischen Erfordernisse beim Fahrbetrieb im Sitzen oder im Stehen angepaßt werden kann.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einem Fußbremshebel mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Wenn der Fahrer vom Straßenbetrieb in den Geländebetrieb wechseln will, dann braucht er lediglich das Erhöhungselement an dem Fußbremshebel anzubringen, um die Höhenlage der wirksamen Trittfläche zu verändern. Die Höhenlage der wirksamen Trittfläche des Fußbremshebels in bezug auf die Fußraste kann daher rasch und einfach an die unterschiedliche Neigung des Unterschenkels in stehender oder sitzender Position des Fahrers angepaßt werden. Dadurch ist in stehender oder sitzender Position des Fahrers gewährleistet, dass der Beugewinkel des Fußes aus reicht, um das hydraulisch Bremssystem zu betätigen. Da die Anpassung der Höhenlage der wirksamen Trittfläche an den jeweiligen Fahrbetrieb eine Verstellung der Ruhelage des Bremshebels nicht erforderlich macht, besteht keine Notwendigkeit zu einer Veränderung des Schnüffelspiels des Bremszylinders gegenüber dem werksseitig eingestellten Spiel. Ein einstellbarer Höhenanschlag für den Fußbremshebel sowie eine längenverstellbare Verbindung zum Bremszylinder kann daher entfallen.
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Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die von dem Erhöhungselement gebildete zweite Trittfläche von der Drehachse des zweiarmigen Hebels einen geringeren Abstand aufweist als die von diesem gebildete erste Trittfläche. Durch diese Maßnahme kann die Hebelkinematik in Richtung eines der Betriebsart entsprechenden Übersetzungsverhältnisses geändert werden. Im Straßenbetrieb des Motorrades ist nämlich wegen der höheren Reibung des Straßenbelages eine stärkere Bremskraft anzustreben als im Geländebetrieb. Wenn im Geländebetrieb das Erhöhungselement am Fußbremshebel angebracht ist, dann ist der Hebelarm kürzer, und das bei gleicher Fußkraft bewirkte Drehmoment des Fußbremshebels ist dementsprechend kleiner.
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Grundsätzlich ist es möglich, das Erhöhungselement mit dem zweiarmigen Hebel lösbar zu verbinden, so dass es im Bedarfsfall angebracht oder abgenommen werden kann. Um einen Verlust des Erhöhungselements zu verhindern, ist es gemäß der Erfindung aber vorgesehen, dass dieses mit dem zweiarmigen Hebel gelenkig verbunden ist. Dies ermöglicht es, dass Erhöhungselement zwischen einer wirksamen und einer unwirksamen Stellung zu verschwenken. Dabei ist es außerdem vorgesehen, dass das Erhöhungselement um eine zur Längsachse des besagten einen Arms des zweiarmigen Hebels näherungsweise parallele Achse verschwenkbar und in einer nach oben geschwenkten vertikalen Stellung arretierbar ist. In der nach oben geschwenkten unwirksamen Stellung kann das Erhöhungselement als seitliche Führung für den Fuß des Fahrers dienen. Dem Erhöhungselement ist vorzugsweise eine Federarretierung zugeordnet. Dadurch kann verhindert werden, dass das Erhöhungselement versehentlich von seiner unwirksamen in die wirksame Stellung verschwenkt wird.
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Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im Folgenden näher erläutert. Es zeigt:
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1 eine Seitenansicht eines Fußbremshebels,
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2 eine Vorderansicht des Fußbremshebels, und
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3 eine Draufsicht auf den Fußbremshebel.
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Der in der Zeichnung dargestellte Fußbremshebel umfaßt einen zweiarmigen Winkelhebel 1 mit einem ersten Arm 3 und einem zweiten Arm 4 und einer Nabe 2. Die beiden Arme 3 und 4 und die Nabe 2 können als einstückiges Gußteil ausgeführt sein. Die beiden Arme 3 und 4 können aber auch von Flacheisen gebildet sein, die mit der Nabe 2 verschweißt sind. Das freie vordere Ende des ersten Arms 3 ist in der Art einer Lasche nach hinten umgebogen, um eine Trittfläche 6 für den Fußballen des Fahrers zu bilden. Der zweite Arm 4 ist an seinem freien Ende mit einer Öffnung 7 versehen. Die Öffnung 7 dient zur Befestigung einer einem (nicht gezeigten) Bremszylinder zugeordneten Betätigungsstange. Ein Fußbremshebel der vorstehend beschriebenen Konstruktion ist grundsätzlich bekannt und bedarf daher keiner näheren Erläuterung..
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An dem ersten Arm 3 ist im Abstand von dessen freiem Ende ein Lagerbock 8 befestigt. Der Lagerbock 8 kann ein gesondertes Bauteil sein, oder er kann wie bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel mit dem ersten Arm 3 einstückig ausgebildet sein. Dieser Lagerbock dient zur schwenkbaren Befestigung eines bügelförmigen Erhöhungselements 9. Wie aus den 1 und 3 hervorgeht, verläuft die von dem Lagerbock 8 gebildete Schwenkachse 10 des Erhöhungselements 9 näherungsweise parallel zum ersten Arm 3 des Winkelhebels 1. Dem verschwenkbaren Erhöhungselement 9 ist eine (nicht gezeigte) Federarretierung zugeordnet. Diese Federarretierung hält das Erhöhungselement 9 in seiner gegenüber dem ersten Arm 3 nach oben geschwenkten Stellung. Aus dieser Stellung kann das Erhöhungselement 9 gemäß der Darstellung nach 2 im Uhrzeigersinn um 180° verdreht werden, oder es kann um 90° im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt werden, so dass es auf dem ersten Arm 3 aufliegt und sich an diesem abstützt. In dieser Stellung bildet das Erhöhungselement 9 eine zweite Trittfläche 11. Wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, ist die zweite Trittfläche 11 gegenüber der ersten Trittfläche 6 erhöht, und sie weist von der durch die Nabe 2 gebildeten Drehachse 5 des zweiarmigen Hebels 1 einen geringeren Abstand auf als die erste Trittfläche 6. Der Grund für die unterschiedliche Höhenlage der beiden Trittflächen 6 und 11 und deren unterschiedlichen Abstand von der Drehachse 5 des Winkelhebels 1 wird nachfolgend näher erläutert.
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Wenn der Fahrer im Straßenbetrieb eines Motorrades eine sitzende Position einnimmt, dann ist sein Unterschenkel und damit auch sein Fuß nach vorne geneigt. Die Ruhestellung des von dem Winkelhebel 1 gebildeten Fußbremshebels ist so festgelegt, dass die erste Trittfläche 6 sich in der für eine sitzende Position des Fahrers ergonomisch geeigneten Höhenlage in bezug auf die (nicht gezeigte) Fußraste eines Motorrades befindet. Für den Straßenbetrieb eines Motorrades wird das Erhöhungselement 9 demzufolge in der nach oben geklappten Stellung arretiert, in der es als seitliche Führung für den Fuß des Fahrers dienen kann. Das Erhöhungselement 9 kann aber auch in der nach unten geklappten Stellung angeordnet werden, in der seine Trittfläche 11 ebenfalls unwirksam ist.
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Wenn sich der Fahrer des Motorrades in das Gelände begeben will, dann ist eine stehende Position gegenüber einer sitzenden Position vorzuziehen. In der stehenden Position ist die Neigung des Oberschenkels und des Fußes des Fahrers wesentlich geringer als in der sitzenden Position, und die von dem ersten Arm 3 gebildete Trittfläche 6 ist daher für eine ordnungsgemäße Betätigung des Bremssystems in bezug auf die Drehachse 5 des Winkelhebels 1 zu tief angeordnet. Um diesen Mangel zu beheben, wird das Erhöhungselement 9 im Gegenuhrzeigersinn um 90° verschwenkt, so dass es sich auf dem freien Ende des ersten Arms 3 des Winkelhebels 1 abstützt. Wie aus den 1 und 2 hervorgeht, liegt die von dem Erhöhungselement 9 gebildete Trittfläche 11 auf einem höheren Niveau als die von dem ersten Arm 3 gebildete Trittfläche 6. Dieser Höhenunterschied trägt dem Umstand Rechnung, dass in der stehenden Position des Fahrers der Unterschenkel und der Fuß weniger stark geneigt sind als in der sitzenden Position. Daher ist auch in der stehenden Position des Fahrers gewährleistet, dass der Beugewinkel des Fußes ausreicht, um den Winkelhebel 1 in einem zur Betätigung des hydraulischen Bremssystems ausreichenden Maß zu verschwenken. Wie aus der Draufsicht nach 3 hervorgeht, weist die von dem Erhöhungselement 9 gebildete zweite Trittfläche 11 von der Achse 5 der Nabe 2 einen geringeren Abstand auf als die von dem ersten Arm 3 gebildete Trittfläche 6. Der verkürzte Hebelarm führt bei gleicher Fußkraft zu einem kleineren Drehmoment des Winkelhebels 1. Da demzufolge auch die von dem zweiten Arm 4 des Winkelhebels 1 auf den (nicht gezeigten) Bremszylinder ausgeübte Kraft entsprechend verringert wird, wird auch die Bremskraft verringert. Dies ist aber von Vorteil, weil im Gelände der Reibungswiderstand normalerweise geringer ist als auf einer Asphalt- oder Betonfahrbahn. Die Verkürzung des Hebelarms hat daher die vorteilhafte Folge, dass das Hinterrad im Gelände nicht so leicht blockiert.
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In der Zeichnung ist die dem Erhöhungselement 9 zugeordnete Federarretierung nicht näher dargestellt. Dem Fachmann sind aber entsprechende Ausbildungen geläufig. Das Erhöhungselement 9 könnte beispielsweise mit der Kraft einer Feder in Richtung der Schwenkachse 10 gegen einen als Verdrehsicherung dienenden Anschlag vorgespannt sein. Durch Verschieben des Erhöhungselements 9 gegen die Vorspannkraft der Feder könnte es mit dem Anschlag außer Eingriff gebracht und sodann in die wirksame Stellung verschwenkt werden.
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Abweichend von dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel könnte das Erhöhungselement mit dem Winkelhebel auch verschiebbar verbunden sein, so dass wahlweise die von dem ersten Arm des Winkelhebels gebildete erste Trittfläche oder die von dem Erhöhungselement gebildete erhöhte zweite Trittfläche wirksam wird.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Winkelhebel
- 2
- Nabe
- 3
- erster Arm
- 4
- zweiter Arm
- 5
- Drehachse von 1
- 6
- erste Trittfläche
- 7
- Öffnung
- 8
- Lagerbock
- 9
- Erhöhungselement
- 10
- Schwenkachse
- 11
- zweite Trittfläche
