JP6785541B2 - ガラス板モジュール - Google Patents
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Description
本発明は、ガラス板モジュールに関する。
近年、自動車の安全性能は飛躍的に向上しつつあり、その１つとして前方車両との衝突を回避するため、前方車両との距離及び前方車両の速度を感知し、異常接近時には、自動的にブレーキが作動する安全システムが提案されている。このようなシステムは、前方車両との距離などをレーザーレーダーやカメラを用いて計測している。レーザーレーダーやカメラなどの情報取得装置は、一般的に、ウインドシールドの内側に配置され、赤外線を前方に向けて照射することで、計測を行う。
このような情報取得装置は外部から見えないようにするため、ガラス板の内面には、濃色のセラミックなどが塗布されたマスク層が形成されており、その上に情報取得装置が配置されている。このようなマスク層は、一般的に、ガラス板の周縁及び上部中央付近に形成される。このとき、マスク層には、開口が形成され、レーザーレーダーにおいて照射及び受光されるレーザ光、カメラで受光する赤外線などは、この開口を通じて照射されたり、受光される。また、このような情報取得装置は、マスク層に直接固定されるのではなく、ブラケットなどの取付部材を介してマスク層に固定されるのが一般的である。すなわち、マスク層に取付部材を接着剤や両面テープで固定した後、この取付部材に情報取得装置が取り付けられる。そして、取付部材に車内側からカバーを取り付けることで、情報取得装置は、ガラス板、取付部材、及びカバーにより閉鎖された空間内に配置される。
上記のような取付部材の取付に当たって、両面テープは接着剤が固化するまでの仮止めとしての機能を有し、接着剤は恒久的な固定としての機能を有しているため、両者は必須となっている。ところが、接着剤が塗布されてなくても、取付部材は、両面テープによって固定されるため、一見、接着剤が塗布されていないことが分からない場合がある。特に、取付部材はマスク層に固定されるため、車外側からはマスク層に遮られて接着剤や両面テープを視認することはできない。そのため、取付部材がマスク層に固定された後には、接着剤の有無を確認することができない。そして、接着剤が塗布されていないと、両面テープだけでは接着力が低いため、取付部材がマスク層から離脱するおそれがある。
本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、取付部材をマスク層に取り付けた後でも、接着剤の有無を確認することができる、ガラス板モジュールを提供することを目的とする。
本発明に係る車両に取付けられるガラス板モジュールは、外側ガラス板、中間膜、及び内側ガラス板がこの順で積層された合わせガラスと、前記合わせガラスに設けられ、外部からの視野を遮蔽するマスク層と、前記内側ガラス板において前記マスク層と対応する部分に、少なくとも第１及び第２接着手段により取付けられ、車外からの情報を取得する情報取得装置を支持する取付部材と、を備え、前記第１接着手段は、少なくとも１つの接着剤を含み、前記第２接着手段は、前記接着剤が硬化前の仮固定を行うように構成され、前記取付部材は、前記マスク層と対向し、前記接着手段が設けられる接着面を有する固定部を備え、前記固定部は、前記接着面に塗布された前記接着剤を車内側から視認可能な少なくとも１つの接着剤確認部を有している。
上記ガラス板モジュールにおいて、前記第２の接着手段は、厚さ０．２ｍｍ以上０．８ｍｍ以下の少なくとも１つの両面テープとすることができる。
上記ガラス板モジュールにおいて、前記接着剤確認部は、前記固定部に形成された貫通孔により構成することができ、前記接着剤の塗布領域及び押し広がり領域の少なくとも一部は、前記接着面において、前記貫通孔と交差するように構成することができる。
ここで、前記接着剤は、前記貫通孔と交差するように線状に塗布することができ、前記貫通孔の外形は、前記接着剤の延びる第１方向の長さが、前記第１方向と直交する第２方向の長さよりも短くなるように形成することができる。なお、「押し広がり領域」とは、接着面に塗布された接着剤が固定部とマスク層との間で挟まれ、押し広げられたときに接着面において占める領域であるが、接着面からはみ出した部分も押し広がり領域に含まれる。
また、上記ガラス板モジュールにおいて、前記接着剤確認部は、前記固定部の縁部に形成された切欠きによって構成することができ、前記接着剤の塗布領域及び押し広がり領域の少なくとも一部は、前記接着面において、前記切欠きと重複するように構成することができる。
ここで、前記固定部の外縁から最も離れた位置の近傍を通過するように、前記接着剤を線状に塗布することができる。
また、前記切欠きの形状は特には限定されないが、例えば、円弧状に形成することができる。
上記ガラス板モジュールにおいて、前記接着剤は、前記接着面に塗布されたときに、本体部と、当該本体部から前記固定部の縁部又はその近傍まで延びる延在部とで、構成することができ、前記固定部の縁部において、前記延在部が達する箇所が、前記接着剤確認部を構成することができる。
ここで、前記本体部は、一方向に延びるように形成することができ、前記延在部において前記本体部の延びる方向の長さが、前記本体部の長さよりも短くすることができる。
上記各ガラス板モジュールにおいて、前記マスク層は、濃色のセラミックス膜により形成することができる。
本発明に係る、車両に取付けられ、車外からの情報を取得する情報取得装置を備えたウインドウモジュールの製造方法は、
外側ガラス板、中間膜、及び内側ガラス板がこの順で積層された合わせガラスと、
前記合わせガラスに設けられ、外部からの視野を遮蔽するマスク層と、
前記内側ガラス板において前記マスク層と対応する部分に、少なくとも第１及び第２接着手段により取付けられ、前記情報取得装置を支持する取付部材と、
を備えるガラス板モジュールを準備する工程と
前記情報取得装置を、前記取付部材を介して前記内側ガラス板側に設置する工程と、
を具備し、
前記第１接着手段は、少なくとも１つの接着剤を含み、
前記第２接着手段は、前記接着剤が硬化前の仮固定を行うように構成され、
前記取付部材は、前記マスク層と対向し前記両接着手段が設けられる接着面を有する固定部を備え、
前記固定部は、前記接着面に塗布された前記接着剤を車内側から視認可能な少なくとも１つの接着剤確認部を有する。
外側ガラス板、中間膜、及び内側ガラス板がこの順で積層された合わせガラスと、
前記合わせガラスに設けられ、外部からの視野を遮蔽するマスク層と、
前記内側ガラス板において前記マスク層と対応する部分に、少なくとも第１及び第２接着手段により取付けられ、前記情報取得装置を支持する取付部材と、
を備えるガラス板モジュールを準備する工程と
前記情報取得装置を、前記取付部材を介して前記内側ガラス板側に設置する工程と、
を具備し、
前記第１接着手段は、少なくとも１つの接着剤を含み、
前記第２接着手段は、前記接着剤が硬化前の仮固定を行うように構成され、
前記取付部材は、前記マスク層と対向し前記両接着手段が設けられる接着面を有する固定部を備え、
前記固定部は、前記接着面に塗布された前記接着剤を車内側から視認可能な少なくとも１つの接着剤確認部を有する。
本発明に係る、車外からの情報を取得する情報取得装置を備えた車両の製造方法は、
外側ガラス板、中間膜、及び内側ガラス板がこの順で積層された合わせガラスと、
前記合わせガラスに設けられ、外部からの視野を遮蔽するマスク層と、
前記内側ガラス板において前記マスク層と対応する部分に、少なくとも第１及び第２接着手段により取付けられ、前記情報取得装置を支持する取付部材と、
を備えるガラス板モジュールを、車両の前面部に固設する第１工程と、
前記第１工程の後に、前記情報取得装置を前記ガラス板モジュールに設置する第２工程と、
を具備し、
前記第１接着手段は、少なくとも１つの接着剤を含み、
前記第２接着手段は、前記接着剤が硬化前の仮固定を行うように構成され、
前記取付部材は、前記マスク層と対向し前記両接着手段が設けられる接着面を有する固定部を備え、
前記固定部は、前記接着面に塗布された前記接着剤を車内側から視認可能な少なくとも１つの接着剤確認部を有する。
外側ガラス板、中間膜、及び内側ガラス板がこの順で積層された合わせガラスと、
前記合わせガラスに設けられ、外部からの視野を遮蔽するマスク層と、
前記内側ガラス板において前記マスク層と対応する部分に、少なくとも第１及び第２接着手段により取付けられ、前記情報取得装置を支持する取付部材と、
を備えるガラス板モジュールを、車両の前面部に固設する第１工程と、
前記第１工程の後に、前記情報取得装置を前記ガラス板モジュールに設置する第２工程と、
を具備し、
前記第１接着手段は、少なくとも１つの接着剤を含み、
前記第２接着手段は、前記接着剤が硬化前の仮固定を行うように構成され、
前記取付部材は、前記マスク層と対向し前記両接着手段が設けられる接着面を有する固定部を備え、
前記固定部は、前記接着面に塗布された前記接着剤を車内側から視認可能な少なくとも１つの接着剤確認部を有する。
本発明によれば、取付部材をマスク層に取り付けた後でも、接着剤の有無を確認することができる。
以下、本発明に係るガラス板モジュールの一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。本実施形態に係るガラス板モジュールは、自動車のウインドシールドとして用いられるものであり、ガラス板の車内側に車間距離の測定ユニットが取り付けられている。図１は、本実施形態に係るウインドシールドの断面図、図２は図１の平面図である。図１及び図２に示すように、本実施形態に係るウインドシールドは、ガラス板１と、このガラス板１に積層されたマスク層２と、を備え、マスク層２にはレーザーレーダーなどの車間距離の測定を行う測定ユニット４が取付けられている。以下、各部材について説明する。
＜１．ガラス板の概要＞
＜１−１．ガラス板＞
図３に示すように、本実施形態に係るガラス板１は、合わせガラスで構成されている。具体的には、この合わせガラスは、外側ガラス板１１及び内側ガラス板１２を備え、これらガラス板１１、１２の間に樹脂製の中間膜１３が配置されている。まず、外側ガラス板１１及び内側ガラス板１２から説明する。外側ガラス板１１及び内側ガラス板１２は、公知のガラス板を用いることができ、熱線吸収ガラス、一般的なクリアガラスやグリーンガラス、またはＵＶグリーンガラスで形成することもできる。但し、これらのガラス板１１、１２は、自動車が使用される国の安全規格に沿った可視光線透過率を実現する必要がある。例えば、外側ガラス板１１により必要な日射吸収率を確保し、内側ガラス板１２により可視光線透過率が安全規格を満たすように調整することができる。以下に、クリアガラス、熱線吸収ガラス、及びソーダ石灰系ガラスの組成の一例を示す。
＜１−１．ガラス板＞
図３に示すように、本実施形態に係るガラス板１は、合わせガラスで構成されている。具体的には、この合わせガラスは、外側ガラス板１１及び内側ガラス板１２を備え、これらガラス板１１、１２の間に樹脂製の中間膜１３が配置されている。まず、外側ガラス板１１及び内側ガラス板１２から説明する。外側ガラス板１１及び内側ガラス板１２は、公知のガラス板を用いることができ、熱線吸収ガラス、一般的なクリアガラスやグリーンガラス、またはＵＶグリーンガラスで形成することもできる。但し、これらのガラス板１１、１２は、自動車が使用される国の安全規格に沿った可視光線透過率を実現する必要がある。例えば、外側ガラス板１１により必要な日射吸収率を確保し、内側ガラス板１２により可視光線透過率が安全規格を満たすように調整することができる。以下に、クリアガラス、熱線吸収ガラス、及びソーダ石灰系ガラスの組成の一例を示す。
（クリアガラス）
ＳｉＯ2:７０〜７３質量％
Ａｌ2Ｏ3：０．６〜２．４質量％
ＣａＯ：７〜１２質量％
ＭｇＯ：１．０〜４．５質量％
Ｒ2Ｏ：１３〜１５質量％（Ｒはアルカリ金属）
Ｆｅ2Ｏ3に換算した全酸化鉄（Ｔ−Ｆｅ2Ｏ3）：０．０８〜０．１４質量％
ＳｉＯ2:７０〜７３質量％
Ａｌ2Ｏ3：０．６〜２．４質量％
ＣａＯ：７〜１２質量％
ＭｇＯ：１．０〜４．５質量％
Ｒ2Ｏ：１３〜１５質量％（Ｒはアルカリ金属）
Ｆｅ2Ｏ3に換算した全酸化鉄（Ｔ−Ｆｅ2Ｏ3）：０．０８〜０．１４質量％
（熱線吸収ガラス）
熱線吸収ガラスの組成は、例えば、クリアガラスの組成を基準として、Ｆｅ2Ｏ3に換算した全酸化鉄（Ｔ−Ｆｅ2Ｏ3）の比率を０．４〜１．３質量％とし、ＣｅＯ2の比率を０〜２質量％とし、ＴｉＯ2の比率を０〜０．５質量％とし、ガラスの骨格成分（主に、ＳｉＯ2やＡｌ2Ｏ3）をＴ−Ｆｅ2Ｏ3、ＣｅＯ2およびＴｉＯ2の増加分だけ減じた組成とすることができる。
熱線吸収ガラスの組成は、例えば、クリアガラスの組成を基準として、Ｆｅ2Ｏ3に換算した全酸化鉄（Ｔ−Ｆｅ2Ｏ3）の比率を０．４〜１．３質量％とし、ＣｅＯ2の比率を０〜２質量％とし、ＴｉＯ2の比率を０〜０．５質量％とし、ガラスの骨格成分（主に、ＳｉＯ2やＡｌ2Ｏ3）をＴ−Ｆｅ2Ｏ3、ＣｅＯ2およびＴｉＯ2の増加分だけ減じた組成とすることができる。
（ソーダ石灰系ガラス）
ＳｉＯ2:６５〜８０質量％
Ａｌ2Ｏ3：０〜５質量％
ＣａＯ：５〜１５質量％
ＭｇＯ：２質量％以上
ＮａＯ：１０〜１８質量％
Ｋ2Ｏ：０〜５質量％
ＭｇＯ＋ＣａＯ:５〜１５質量％
Ｎａ2Ｏ＋Ｋ2Ｏ：１０〜２０質量％
ＳＯ3：０．０５〜０．３質量％
Ｂ2Ｏ3：０〜５質量％
Ｆｅ2Ｏ3に換算した全酸化鉄（Ｔ−Ｆｅ2Ｏ3）：０．０２〜０．０３質量％
ＳｉＯ2:６５〜８０質量％
Ａｌ2Ｏ3：０〜５質量％
ＣａＯ：５〜１５質量％
ＭｇＯ：２質量％以上
ＮａＯ：１０〜１８質量％
Ｋ2Ｏ：０〜５質量％
ＭｇＯ＋ＣａＯ:５〜１５質量％
Ｎａ2Ｏ＋Ｋ2Ｏ：１０〜２０質量％
ＳＯ3：０．０５〜０．３質量％
Ｂ2Ｏ3：０〜５質量％
Ｆｅ2Ｏ3に換算した全酸化鉄（Ｔ−Ｆｅ2Ｏ3）：０．０２〜０．０３質量％
本実施形態に係る合わせガラスの厚みは特には限定されないが、軽量化の観点からは、外側ガラス板１１と内側ガラス板１２の厚みの合計を、２．４〜３．８ｍｍとすることが好ましく、２．６〜３．４ｍｍとすることがさらに好ましく、２．７〜３．２ｍｍとすることが特に好ましい。このように、軽量化のためには、外側ガラス板１１と内側ガラス板１２との合計の厚みを小さくすることが必要であるので、各ガラス板のそれぞれの厚みは、特には限定されないが、例えば、以下のように、外側ガラス板１１と内側ガラス板１２の厚みを決定することができる。
外側ガラス板１１は、主として、外部からの障害に対する耐久性、耐衝撃性が必要であり、例えば、この合わせガラスを自動車のウインドシールドとして用いる場合には、小石などの飛来物に対する耐衝撃性能が必要である。他方、厚みが大きいほど重量が増し好ましくない。この観点から、外側ガラス板１１の厚みは１．８〜２．３ｍｍとすることが好ましく、１．９〜２．１ｍｍとすることがさらに好ましい。何れの厚みを採用するかは、ガラスの用途に応じて決定することができる。
内側ガラス板１２の厚みは、外側ガラス板１１と同等にすることができるが、例えば、合わせガラスの軽量化のため、外側ガラス板１１よりも厚みを小さくすることができる。具体的には、ガラスの強度を考慮すると、０．６〜２．０ｍｍであることが好ましく、０．８〜１．６ｍｍであることがさらに好ましく、１．０〜１．４ｍｍであることが特に好ましい。更には、０．８〜１．３ｍｍであることが好ましい。内側ガラス板１２についても、何れの厚みを採用するかは、ガラスの用途に応じて決定することができる。
また、本実施形態に係る外側ガラス板１１及び内側ガラス板１２の形状は、湾曲形状である。
ここで、ガラス板が湾曲している場合の厚みの測定方法の一例について説明する。まず、測定位置については、図４に示すように、ガラス板の左右方向の中央を上下方向に延びる中央線Ｓ上の上下２箇所である。測定機器は、特には限定されないが、例えば、株式会社テクロック製のＳＭ−１１２のようなシックネスゲージを用いることができる。測定時には、平らな面にガラス板の湾曲面が載るように配置し、上記シックネスゲージでガラス板の端部を挟持して測定する。なお、ガラス板が平坦な場合でも、湾曲している場合と同様に測定することができる。
＜１−２．中間膜＞
続いて、中間膜１３について説明する。中間膜１３は、少なくとも一層で形成されており、一例として、図３に示すように、軟質のコア層１３１を、これよりも硬質のアウター層１３２で挟持した３層で構成することができる。但し、この構成に限定されるものではなく、コア層１３１と、外側ガラス板１１側に配置される少なくとも１つのアウター層１３２とを有する複数層で形成されていればよい。例えば、コア層１３１と、外側ガラス板１１側に配置される１つのアウター層１３２を含む２層の中間膜１３、またはコア層１３１を中心に両側にそれぞれ２層以上の偶数のアウター層１３２を配置した中間膜１３、あるいはコア層１３１を挟んで一方に奇数のアウター層１３２、他方の側に偶数のアウター層１３２を配置した中間膜１３とすることもできる。なお、アウター層１３２を１つだけ設ける場合には、上記のように外側ガラス板１１側に設けているが、これは、車外や屋外からの外力に対する耐破損性能を向上するためである。また、アウター層１３２の数が多いと、遮音性能も高くなる。
続いて、中間膜１３について説明する。中間膜１３は、少なくとも一層で形成されており、一例として、図３に示すように、軟質のコア層１３１を、これよりも硬質のアウター層１３２で挟持した３層で構成することができる。但し、この構成に限定されるものではなく、コア層１３１と、外側ガラス板１１側に配置される少なくとも１つのアウター層１３２とを有する複数層で形成されていればよい。例えば、コア層１３１と、外側ガラス板１１側に配置される１つのアウター層１３２を含む２層の中間膜１３、またはコア層１３１を中心に両側にそれぞれ２層以上の偶数のアウター層１３２を配置した中間膜１３、あるいはコア層１３１を挟んで一方に奇数のアウター層１３２、他方の側に偶数のアウター層１３２を配置した中間膜１３とすることもできる。なお、アウター層１３２を１つだけ設ける場合には、上記のように外側ガラス板１１側に設けているが、これは、車外や屋外からの外力に対する耐破損性能を向上するためである。また、アウター層１３２の数が多いと、遮音性能も高くなる。
コア層１３１はアウター層１３２よりも軟質であるかぎり、その硬さは特には限定されないが、例えば、ヤング率を基準として材料を選択することができる。具体的には、周波数１００Ｈｚ，温度２０度において、１〜２５ＭＰａであることが好ましく、１〜２０ＭＰａであることがより好ましく、１〜１８ＭＰａであることがさらに好ましく、１〜１４ＭＰａであることが特に好ましい。このような範囲にすると、概ね３５００Ｈｚ以下の低周波数域で、音響透過損失が低下するのを防止することができる。
この点について、本発明者により、一般的にコア層のヤング率を低下させると、３０００〜５０００Ｈｚの周波数域で遮音性能が向上することが見出されている。この点について、以下の表１には、クリアガラスからなる外側ガラス板と内側ガラス板、及びコア層とコア層の両側に位置するアウター層で構成された中間膜を有する合わせガラスの遮音性能を示している。外側ガラス板の厚みは２．０ｍｍ、内側ガラス板の厚みは１．３ｍｍ、中間膜の厚みは、コア層が０．１０ｍｍ、アウター層が０．３３ｍｍであり、合計０．７６ｍｍである。以下の表１では、周波数が１２５０〜１００００Ｈｚの間での音響透過損失を示している。具体的には、中間膜のコア層のヤング率（周波数１００Ｈｚ、温度２０℃で測定）を２５ＭＰａ，１２．５ＭＰａ，及び６．２５ＭＰａとした場合の音響透過損失を算出し、ヤング率が２５ＭＰａの場合を基準として（以下の表では基準であるため０としている）、ヤング率が１２．５ＭＰａ，６．２５ＭＰａのときの音響透過損失の差（単位はｄＢ）を示している。このとき、アウター層のヤング率は５６０ＭＰａ、ｔａｎδは０．２６（温度２０℃、周波数１００Ｈｚ）である。表１によれば、周波数が、３１５０〜５０００Ｈｚの間では、中間膜のコア層のヤング率が２５ＭＰａから１２．５ＭＰａ，６．２５ＭＰａへと低下するのにしたがって音響透過損失が向上していることが分かる。
測定方法としては、例えば、Metravib社製固体粘弾性測定装置ＤＭＡ ５０を用い、ひずみ量０．０５％にて周波数分散測定を行うことができる。以下、本明細書においては、特に断りのない限り、ヤング率は上記方法での測定値とする。但し、周波数が２００Ｈｚ以下の場合の測定は実測値を用いるが、２００Ｈｚより大きい場合には実測値に基づく算出値を用いる。この算出値とは、実測値からＷＬＦ法を用いることで算出されるマスターカーブに基づくものである。
一方、アウター層１３２のヤング率は、後述するように、高周波域における遮音性能の向上のために、大きいことが好ましく、周波数１００Ｈｚ，温度２０度において５６０ＭＰａ以上、６００ＭＰａ以上、６５０ＭＰａ以上、７００ＭＰａ以上、７５０ＭＰａ以上、８８０ＭＰａ以上、または１３００ＭＰａ以上とすることができる。一方、アウター層１３２のヤング率の上限は特には限定されないが、例えば、加工性の観点から設定することができる。例えば、１７５０ＭＰａ以上となると、加工性、特に切断が困難になることが経験的に知られている。また、外側ガラス板１１側のアウター層のヤング率を、内側ガラス板１２側のアウター層のヤング率よりも大きくすることが好ましい。これにより、車外や屋外からの外力に対する耐破損性能が向上する。
また、コア層１３１のｔａｎδは、周波数１００Ｈｚ，温度２０℃において、０．１〜０．９とすることができる。ｔａｎδが上記範囲にあると、遮音性能が向上する。
この点について、本発明者により、一般的にコア層のｔａｎδを大きくすると、５０００〜１００００Ｈｚの周波数域で遮音性能が向上することが見出されている。この点について、以下の表２には、クリアガラスからなる外側ガラス板と内側ガラス板、及びコア層とコア層の両側に位置するアウター層で構成された中間膜を有する合わせガラスの遮音性能を示している。外側ガラス板の厚みは２．０ｍｍ、内側ガラス板の厚みは１．３ｍｍ、中間膜の厚みは、コア層が０．１０ｍｍ、アウター層が０．３３ｍｍであり、合計０．７６ｍｍである。なお、このときのコア層、及びアウター層のヤング率はそれぞれ１２．５ＭＰａ，５６０ＭＰａである（周波数１００Ｈｚ，温度２０℃で測定）。以下の表２では、周波数が１２５０〜１００００Ｈｚの間での音響透過損失を示している。具体的には、中間膜のｔａｎδ（周波数１００Ｈｚ、温度２０℃で測定）を０．８，１．２，及び１．６とした場合の音響透過損失を算出し、ｔａｎδが０．８の場合を基準として（以下の表では基準であるため０としている）、ｔａｎδが１．２，１．６のときの音響透過損失の差（単位はｄＢ）を示している。なお、アウター層のｔａｎδは、０．２６である。表２によれば、周波数が、５０００〜１００００Ｈｚの間では、中間膜のｔａｎδが０．８から１．２，１．６へと大きくなるのにしたがって音響透過損失が向上していることが分かる。
各層１３１，１３２を構成する材料は、特には限定されないが、少なくともヤング率が上記のような範囲とすることができる材料であることが必要である。例えば、これらの層１３１，１３２を樹脂材料で形成することができる。具体的には、アウター層１３２は、ポリビニルブチラール樹脂（ＰＶＢ）によって構成することができる。ポリビニルブチラール樹脂は、各ガラス板との接着性や耐貫通性に優れるので好ましい。一方、コア層１３１は、エチレンビニルアセテート樹脂（ＥＶＡ）、またはアウター層１３２を構成するポリビニルブチラール樹脂よりも軟質なポリビニルアセタール樹脂によって構成することができる。軟質なコア層１３１を間に挟むことにより、単層の樹脂中間膜と同等の接着性や耐貫通性を保持しながら、遮音性能を大きく向上させることができる。
一般に、ポリビニルアセタール樹脂の硬度は、（ａ）出発物質であるポリビニルアルコールの重合度、（ｂ）アセタール化度、（ｃ）可塑剤の種類、（ｄ）可塑剤の添加割合などにより制御することができる。したがって、それらの条件から選ばれる少なくとも１つを適切に調整することにより、同じポリビニルブチラール樹脂であっても、アウター層１３２に用いる硬質なポリビニルブチラール樹脂と、コア層１３１に用いる軟質なポリビニルブチラール樹脂との作り分けが可能である。さらに、アセタール化に用いるアルデヒドの種類、複数種類のアルデヒドによる共アセタール化か単種のアルデヒドによる純アセタール化によっても、ポリビニルアセタール樹脂の硬度を制御することができる。一概には言えないが、炭素数の多いアルデヒドを用いて得られるポリビニルアセタール樹脂ほど、軟質となる傾向がある。したがって、例えば、アウター層１３２がポリビニルブチラール樹脂で構成されている場合、コア層１３１には、炭素数が５以上のアルデヒド（例えばｎ−ヘキシルアルデヒド、２−エチルブチルアルデヒド、ｎ−へプチルアルデヒド、ｎ−オクチルアルデヒド）、をポリビニルアルコールでアセタール化して得られるポリビニルアセタール樹脂を用いることができる。なお、所定のヤング率が得られる場合は、上記樹脂等に限定されることはい。
また、中間膜１３の総厚は、特に規定されないが、０．３〜６．０ｍｍであることが好ましく、０．５〜４．０ｍｍであることがさらに好ましく、０．６〜２．０ｍｍであることが特に好ましい。また、コア層１３１の厚みは、０．１〜２．０ｍｍであることが好ましく、０．１〜０．６ｍｍであることがさらに好ましい。一方、各アウター層１３２の厚みは、コア層１３１の厚みよりも大きいことが好ましく、具体的には、０．１〜２．０ｍｍであることが好ましく、０．１〜１．０ｍｍであることがさらに好ましい。その他、中間膜１３の総厚を一定とし、この中でコア層１３１の厚みを調整することもできる。
コア層１３１及びアウター層１３２の厚みは、例えば、以下のように測定することができる。まず、マイクロスコープ（例えば、キーエンス社製ＶＨ−５５００）によって合わせガラスの断面を１７５倍に拡大して表示する。そして、コア層１３１及びアウター層１３２の厚みを目視により特定し、これを測定する。このとき、目視によるばらつきを排除するため、測定回数を５回とし、その平均値をコア層１３１、アウター層１３２の厚みとする。例えば、図５に示すような合わせガラスの拡大写真を撮影し、このなかでコア層やアウター層１３２を特定して厚みを測定する。
なお、中間膜１３のコア層１３１、アウター層１３２の厚みは全面に亘って一定である必要はなく、例えば、ヘッドアップディスプレイに用いられる合わせガラス用に楔形にすることもできる。この場合、中間膜１３のコア層１３１やアウター層１３２の厚みは、最も厚みの小さい箇所、つまり合わせガラスの最下辺部を測定する。中間膜３が楔形の場合、外側ガラス板及び内側ガラス板は、平行に配置されないが、このような配置も本発明におけるガラス板に含まれるものとする。すなわち、本発明においては、例えば、１ｍ当たり３ｍｍ以下の変化率で厚みが大きくなるコア層１３１やアウター層１３２を用いた中間膜１３を使用した時の外側ガラス板１１と内側ガラス板１２の配置を含む。
中間膜１３の製造方法は特には限定されないが、例えば、上述したポリビニルアセタール樹脂等の樹脂成分、可塑剤及び必要に応じて他の添加剤を配合し、均一に混練りした後、各層を一括で押出し成型する方法、この方法により作成した２つ以上の樹脂膜をプレス法、ラミネート法等により積層する方法が挙げられる。プレス法、ラミネート法等により積層する方法に用いる積層前の樹脂膜は単層構造でも多層構造でもよい。また、中間膜１３は、上記のような複数の層で形成する以外に、１層で形成することもできる。
＜１−３．ガラス板の赤外線透過率＞
上記のように、本実施形態に係るウインドシールドは、レーザーレーダー、カメラなどの測定ユニットを用いた自動車の前方安全システム用に用いられる。このような安全システムでは、前方の車両に対して赤外線を照射して、前方の自動車の速度や車間距離を計測する。そのため、合わせガラス（または一枚のガラス板）には、所定範囲の赤外線の透過率を達成することが要求される。
上記のように、本実施形態に係るウインドシールドは、レーザーレーダー、カメラなどの測定ユニットを用いた自動車の前方安全システム用に用いられる。このような安全システムでは、前方の車両に対して赤外線を照射して、前方の自動車の速度や車間距離を計測する。そのため、合わせガラス（または一枚のガラス板）には、所定範囲の赤外線の透過率を達成することが要求される。
このような透過率としては、例えば、レーザーレーダーに一般的なセンサを使用する場合、波長が８５０〜９５０ｎｍの光（赤外線）に対して２０％以上８０％以下、好ましくは、２０％以上６０％以下であることが有用であるとされている。透過率の測定方法は、ＪＩＳ Ｒ３１０６にしたがい、測定装置として、ＵＶ３１００(島津製作所製)を用いることができる。具体的には、合わせガラスの表面に対して９０度の角度で照射した、一方向の光の透過を測定する。
また、上記のような安全システムでは、レーザーレーダーを用いず、赤外線カメラを用いて前方車両の速度や車間距離を測定するものもあるが、その場合には、例えば、レーザーレーダーに一般的なカメラを使用する場合、波長が７００〜８００ｎｍの光（赤外線）に対して３０％以上８０％以下、好ましくは、４０％以上６０％以下であることが有用とされている。透過率の測定方法は、ＩＳＯ９０５０に従う。
＜２．マスク層＞
次に、マスク層２について説明する。本実施形態に係るガラス板１には、図６に示すようなマスク層２が形成される。マスク層２は、ガラス板上に積層されるのであるが、その位置は特には限定されない。すなわち、外側ガラス板１１の車内側の面、内側ガラス板１２の車外側面、及び内側ガラス板１２の車内側の面の少なくとも１つに積層することができる。このなかで、例えば、外側ガラス板１１の車内側の面、及び内側ガラス板１２の車内側の面の両方に概ね同一形状のマスク層２を形成すると、マスク層２が積層されている箇所において両ガラス板１１，１２の湾曲が一致するため、好ましい。
次に、マスク層２について説明する。本実施形態に係るガラス板１には、図６に示すようなマスク層２が形成される。マスク層２は、ガラス板上に積層されるのであるが、その位置は特には限定されない。すなわち、外側ガラス板１１の車内側の面、内側ガラス板１２の車外側面、及び内側ガラス板１２の車内側の面の少なくとも１つに積層することができる。このなかで、例えば、外側ガラス板１１の車内側の面、及び内側ガラス板１２の車内側の面の両方に概ね同一形状のマスク層２を形成すると、マスク層２が積層されている箇所において両ガラス板１１，１２の湾曲が一致するため、好ましい。
このマスク層２は、ガラス板１を車体に取付ける際の接着剤が塗布されたりするなど、外部から見えないようにするための濃色の領域であり、ガラス板１の外周縁に形成された周縁マスク層２１と、この周縁マスク層２１において、ガラス板１の上縁の中央から下方に延びるセンターマスク層２２と、を備えている。そして、センターマスク層２２には、上述した測定ユニット４が取付けられる。測定ユニット４は、後述するようにセンサから照射される光が開口の中心を通過し、先行車および障害物からの反射光を受光できる程度に配置されていればよい。これらマスク層２は、種々の材料で形成することができるが、車外からの視野を遮蔽できるものであれば特には限定されず、例えば、黒色などの濃色のセラミックをガラス板１に塗布することで形成することができる。
次に、センターマスク層２２について説明する。図７に示すように、センターマスク層２２は、上下方向に延びる矩形状に形成されており、一つの矩形状の開口２３が形成されている。
センターマスク層２２は、３つの領域に分かれており、開口２３よりも上側の上部領域２２１、この上部領域２２１より下方で開口２３を含む下部領域２２２、及びこの下部領域２２２の側部に形成された矩形状の小さい側部領域２２３で構成されている。
次に、各領域の層構成について説明する。図８に示すように、上部領域２２１は、黒色セラミックからなる第１セラミック層２４１により１層で形成されている。下部領域２２２は、ガラス板１の内表面から積層される上記第１セラミック層２４１、銀層２４２、及び第２セラミック層２４３からなる３層で形成されている。銀層２４２は銀により形成され、第２セラミック層２４３は、第１セラミック層２４１と同じ材料で形成されている。また、側部領域２２３は、ガラス板１の内表面から積層される第１セラミック層２４１及び銀層２４２の２層で形成されており、銀層２４２が車内側に露出している。最下層の第１セラミック層２４１は、各領域で共通であり、２層目の銀層２４２は下部領域２２２と側部領域２２３で共通である。なお、遮光性を担保するため、各セラミック層２４１、２４３の厚みは、例えば、１０〜２０μｍとすることができる。また、後述するように、内側ガラス板１２の車内側の面に形成されたセンターマスク層２２には、測定ユニット４のブラケットが接着剤で接着されるため、接着性を担保するためにもこのような厚みが好ましい。これは、例えば、ウレタン・シリコン系の接着剤が紫外線などによって劣化するおそれがことによる。
周縁マスク層２１及びセンターマスク層２２は、例えば、次のように形成することができる。まず、ガラス板上に第１セラミック層２４１を塗布する。この第１セラミック層２４１は周縁マスク層２１と共通である。次に、この第１セラミック層２４１上に、下部領域２２２及び側部領域２２３に該当する領域に銀層２４２を塗布する。最後に、下部領域２２２に該当する領域に第２セラミック層２４３を塗布する。なお、下部領域２２２において、銀層２４２が形成されている領域は、後述する測定ユニット４のセンサが配置されている位置に相当する。また、側部領域２２３において露出する銀層２４２には接地用の配線が施される。セラミック層２４１，２４３及び銀層２４２は、スクリーン印刷法により形成することができるが、これ以外に、焼成用転写フィルムをガラス板に転写し焼成することにより作製することも可能である。
セラミック層２４１、２４３は、種々の材料で形成することができるが、例えば、以下の組成とすることができる。
＊１，主成分：酸化銅、酸化クロム、酸化鉄及び酸化マンガン
＊２，主成分：ホウケイ酸ビスマス、ホウケイ酸亜鉛
＊２，主成分：ホウケイ酸ビスマス、ホウケイ酸亜鉛
また、銀層２４２も、特には限定されないが、例えば、以下の組成とすることができる。
＊１，主成分：ホウケイ酸ビスマス、ホウケイ酸亜鉛
スクリーン印刷の条件として、例えば、ポリエステルスクリーン：３５５メッシュ，コート厚み：２０μｍ，テンション：２０Ｎｍ，スキージ硬度：８０度，取り付け角度：７５°，印刷速度：３００ｍｍ／ｓとすることができ、乾燥炉にて１５０℃、１０分の乾燥により、セラミック層及び銀層を形成することができる。なお、第１セラミック層２４１、銀層２４２、及び第２セラミック層２４３をこの順で積層する場合には、上述したスクリーン印刷及び乾燥を繰り返せばよい。
＜３．ウインドシールドの製造方法＞
次に、ウインドシールドの製造方法について説明する。まず、ガラス板の製造ラインについて説明する。
次に、ウインドシールドの製造方法について説明する。まず、ガラス板の製造ラインについて説明する。
図９に示すように、この製造ラインには、上流から下流へ、加熱炉９０１、成形装置９０２がこの順で配置されている。そして、加熱炉９０１から成形装置９０２、及びその下流側に亘ってはローラコンベア９０３が配置されており、加工対象となるガラス板１０は、このローラコンベア９０３により搬送される。ガラス板１０は、加熱炉９０１に搬入される前には、平板状に形成されており、このガラス板１０に上述したマスク層２が積層された後、加熱炉９０１に搬入される。
加熱炉９０１は、種々の構成が可能であるが、例えば、電気加熱炉とすることができる。この加熱炉９０１は、上流側及び下流側の端部が開放する角筒状の炉本体を備えており、その内部に上流から下流へ向かってローラコンベア９０３が配置されている。炉本体の内壁面の上面、下面、及び一対の側面には、それぞれヒータ（図示省略）が配置されており、加熱炉９０１を通過するガラス板１０を成形可能な温度、例えば、ガラスの軟化点付近まで加熱する。
成形装置９０２は、上型９２１及び下型９２２によりガラス板をプレスし、所定の形状に成形するように構成されている。上型９２１はガラス板１０の上面全体を覆うような下に凸の曲面形状を有し、上下動可能に構成されている。また、下型９２２はガラス板１０の周縁部に対応するような枠状に形成されており、その上面は上型９２１と対応するように曲面形状を有している。この構成により、ガラス板１０は、上型９２１と下型９２２との間でプレス成形され、最終的な曲面形状に成形される。また、下型９２２の枠内には、ローラコンベア９０３が配置されており、このローラコンベア９０３は、下型９２２の枠内を通過するように、上下動可能となっている。そして、図示を省略するが、成形装置９０２の下流側には、徐冷装置（図示省略）が配置されており、成形されたガラス板が冷却される。
上記のようなローラコンベア９０３は公知のものであり、両端部を回転自在に支持された複数のローラ９３１が、所定間隔をあけて配置されている。各ローラ９３１の駆動には種々の方法があるが、例えば、各ローラ９３１の端部にスプロケットを取り付け、各スプロケットにチェーンを巻回して駆動することができる。そして、各ローラ９３１の回転速度を調整することで、ガラス板１０の搬送速度も調整することができる。なお、成形装置９０２の下型９２２はガラス板１０の全面に亘って接するような形態でもよい。このほか、成形装置９０２は、ガラス板を成形するものであれば、上型及び下型の形態は特には限定されない。
こうして、外側ガラス板１１及び内側ガラス板１２が成形されると、これに続いて、中間膜１３を外側ガラス板１１及び内側ガラス板１２の間に挟み、これをゴムバッグに入れ、減圧吸引しながら約７０〜１１０℃で予備接着する。予備接着の方法は、これ以外でも可能である。例えば、中間膜１３を外側ガラス板１１及び内側ガラス板１２の間に挟み、オーブンにより４５〜６５℃で加熱する。続いて、この合わせガラスを０．４５〜０．５５ＭＰａでロールにより押圧する。次に、この合わせガラスを、再度オーブンにより８０〜１０５℃で加熱した後、０．４５〜０．５５ＭＰａでロールにより再度押圧する。こうして、予備接着が完了する。
次に、本接着を行う。予備接着がなされた合わせガラスを、オートクレーブにより、例えば、８〜１５気圧で、１００〜１５０℃によって、本接着を行う。具体的には、例えば、１４気圧で１４５℃の条件で本接着を行うことができる。こうして、本実施形態に係る合わせガラスが製造される。
また、このような合わせガラスの自動車への取付において、合わせガラスの取付角度は、垂直から４５度以下にすることが好ましい。
＜４．測定ユニット＞
次に、測定ユニットについて、図１０及び図１１を参照しつつ説明する。図１０はブラケットを車外側から見た斜視図、図１１はブラケットを車内側から見た斜視図である。
次に、測定ユニットについて、図１０及び図１１を参照しつつ説明する。図１０はブラケットを車外側から見た斜視図、図１１はブラケットを車内側から見た斜視図である。
この測定ユニット４は、ガラス板１の内面に固定されるブラケット（取付部材）５、このブラケット５に支持されるセンサ（図示省略）、及びブラケット５とセンサを車内側から覆うカバー（図示省略）に、により構成されている。
図１０及び図１１に示すように、ブラケット５は、センターマスク層２２に固定される板状の固定部５１と、この固定部５１の車内側の面に設けられ、センサを支持する支持部５２と、を備えている。固定部５１は、横方向に延びる上辺部５１１と、この上辺部５１１の両側から下方に延びる一対の側辺部５１２，５１３と、両側辺部５１２，５１３の下端部同士を連結する下辺部５１４と、を備えており、全体として矩形状に形成されている。そして、各辺部５１２〜５１４で囲まれる矩形状の前部開口５３は、センターマスク層２２の開口２３と対応しており、この前部開口５３からセンサにより光の照射及び光の受光が行われる。また、各辺部５１２〜５１４においてセンターマスク層２２側を向く面は、平坦に形成されており、センターマスク層２２に接着される接着面を構成する。
図１１に示すように、支持部５２は、両側辺部５１２，５１３から車内側へ起立する一対の支持片５２１，５２２と、これら支持片５２１，５２２を連結する連結部５２３とを備えている。連結部５２３は、前部開口５３と対応する位置に左右方向に延びるように配置されている。センサは、前部開口５３を介して光の照射及び光の受光ができるように、両支持片５２１，５２２によって支持される。そして、図示を省略するが、このブラケット５には、車内側からカバーが取り付けられ、カバーによって、ブラケット５の車内側の面及びセンサが覆われる。一方、センターマスク層２２が形成されているため、開口２３を除いては、車外側からも測定ユニット４は見えないようになっている。
ところで、固定部５１の接着面は、両面テープ及び接着剤によりセンターマスク層２２に固定される。この点について、詳述する。図１０に示すように、本実施形態に係るブラケット５では、接着面の４箇所に両面テープが貼り付けられるとともに、５箇所において線状の接着剤が塗布されている。各両面テープは、矩形状に形成され、４つの両面テープは、上辺部５１１の両側の２箇所にそれぞれ貼り付けられる第１及び第２両面テープ６１，６２、及び上辺部５１１と各側辺部５１２，５１３との連結部分の２箇所にそれぞれ貼り付けられる第３及び第４両面テープ６３，６４である。なお、各両面テープ６１〜６４の厚みは、例えば、０．２〜０．８ｍｍであることが好ましい。これにより、ブラケット５がセンターマスク層２２に押し付けられても、両面テープ６１〜６４の厚みだけ接着面とセタンーマスク層２２との間にクリアランスが確保される。その結果、接着剤の厚みを確保できるとともに、接着剤が押し潰されて広がりすぎないようにすることができる。
一方、５つの接着剤は、第１及び第２両面テープ６１，６２の間に配置される第１接着剤７１、第１及び第２両面テープ６１，６２の下側にそれぞれ配置される第２及び第３接着剤７２，７３、第３及び第４両面テープ６３，６４の下側にそれぞれ配置される第４及び第５接着剤７４，７５である。また、第１〜第３接着剤７１〜７３は、左右方向に延びるように塗布され、第４及び第５接着剤７４，７５は、上下方向に延びるように塗布されている。
そして、固定部５１においては、上記各接着剤７１〜７５が塗布される箇所に、貫通孔８１〜８５がそれぞれ形成されている。各貫通孔８１〜８５は、固定部５１の車外側の面及び車内側の面に開放しており、カバーが取り付けられていない状態において、車内側から各貫通孔８１〜８５を視認可能となっている。そして、上記各接着剤７１〜７５は、貫通孔８１〜８５を通過するように塗布される。
続いて、接着剤及び貫通孔の寸法について、図１２を参照しつつ説明する。同図に示すように、上記各接着剤７１〜７５の幅Ｄ２は、特には限定されないが、２〜３ｍｍの幅で塗布されると、ブラケット５がセンターマスク層２２に押し付けられて接着されたときに、概ね１０ｍｍ程度の幅Ｄ１まで押し広がる。ここで、接着剤７１が押し広げられた後の領域を押し広がり領域７０と称し、以下の説明でも同じである。また、貫通孔８１〜８５の形状は、矩形、円形、楕円、多角形状など、種々の形状にすることができるが、少なくとも、接着面への塗布時に、貫通孔８１〜８５で分断されないように、貫通孔８１〜８５を越えて接着剤７１〜７５が塗布されることが必要である。そのため、貫通孔における接着剤７１〜７５が延びる方向の径Ｄ３は、例えば、接着剤７１〜７５の幅が２〜３ｍｍであれば、２〜５ｍｍであることが好ましい。
なお、接着剤７１〜７５は、種々のものを採用できるが、例えば、ウレタン樹脂接着剤、エポキシ樹脂接着剤などを用いることができる。但し、エポキシ樹脂接着剤は粘性が高いため、流れにくく、有利である。
次に、センサについて説明する。このセンサは、公知のものを利用することができる。図示を含め、具体的な態様は省略するが、例えば、レーザ発光素子からレーザ光を照射し、先行する車や障害物などで反射された反射光を受光レンズを介して受光素子で受光するように構成することができる。そして、反射光を、受光素子で受光するまでの時間に基づいて、先行車両や障害物と自車との距離を算出する。算出された距離はセンサから外部機器に送信され、ブレーキの制御などに用いられる。
上記ブラケット５は、上記のように、ガラス板１のマスク層２上に、接着剤７１〜７５と両面テープ６１〜６４により固定され、本実施形態に係るガラス板モジュールとなる。その後、このガラス板モジュールには、センサ及びカバーが取付けられ、ウインドモジュールが構成される。また、具体的な車両の製造工程として、ガラス板モジュールが車両の前面部の窓枠に固定された後、ブラケット５にセンサ及びカバーが取付けられる。この際、センサの配線も行われる。
＜６．特徴＞
以上のように、本実施形態によれば、ブラケット５の固定部５１に貫通孔８１〜８５を形成し、この貫通孔８１〜８５を通過するように接着剤７１〜７５が塗布されている。そのため、ブラケット５をセンターマスク層２２に固定した後に、図１３に示すように、車内側から貫通孔８１を介して接着剤７１の有無を確認することができる。特に、センサの重量は軽くないため、接着剤を塗布せず、両面テープ６１〜６４だけでブラケット４をマスク層２に固定すると、接着強度不足により、ブラケット４がセンターマスク層２２から離脱するおそれがある。したがって、接着剤の有無の確認は非常に重要となる。また、上述した製造工程では、ガラス板モジュールを車両に取付ける作業者と、センサをブラケット４に取付ける作業者とは相違することが多いため、接着剤の有無の確認はいずれの工程においても容易に行われるべき必要がある。これは、例えば、センサをブラケットに取付ける作業者が、接着剤の塗布忘れに気付いた場合には、ガラス板モジュールを車両から取り外す必要があり、車両の製造に与える影響が大きいためである。
以上のように、本実施形態によれば、ブラケット５の固定部５１に貫通孔８１〜８５を形成し、この貫通孔８１〜８５を通過するように接着剤７１〜７５が塗布されている。そのため、ブラケット５をセンターマスク層２２に固定した後に、図１３に示すように、車内側から貫通孔８１を介して接着剤７１の有無を確認することができる。特に、センサの重量は軽くないため、接着剤を塗布せず、両面テープ６１〜６４だけでブラケット４をマスク層２に固定すると、接着強度不足により、ブラケット４がセンターマスク層２２から離脱するおそれがある。したがって、接着剤の有無の確認は非常に重要となる。また、上述した製造工程では、ガラス板モジュールを車両に取付ける作業者と、センサをブラケット４に取付ける作業者とは相違することが多いため、接着剤の有無の確認はいずれの工程においても容易に行われるべき必要がある。これは、例えば、センサをブラケットに取付ける作業者が、接着剤の塗布忘れに気付いた場合には、ガラス板モジュールを車両から取り外す必要があり、車両の製造に与える影響が大きいためである。
なお、上記のように、貫通孔の形状は、特には限定されないが、接着剤の色によっては、貫通孔全体に接着剤が充填されると、接着剤の有無が視認しがたい場合がある。これに対して、例えば、図１４に示すように、接着剤７の延びる第１方向Ｘよりも、これと交差する第２方向Ｙの長さが長い貫通孔８を形成すると、接着剤７の確認が容易になる。このようにすると、接着剤７が押し潰されても、貫通孔８の第２方向Ｙ全体には接着剤７が入り込まないため、貫通孔８の内部に、接着剤７が存在する箇所と、存在しない箇所とが生じ、これらは見え方が異なる。そのため、接着剤７が存在している場合には、２つの箇所が視認できるため、接着剤７の存在を容易に視認することができる。なお、貫通孔の方向は、第２方向と完全に一致していなくてもよく、傾斜していてもよい。
＜７．変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて、種々の変更が可能である。なお、以下の変形例は、適宜組合せが可能である。
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて、種々の変更が可能である。なお、以下の変形例は、適宜組合せが可能である。
＜７．１＞
上記実施形態では、接着剤の有無を確認するための一例を示したが、他の態様も可能である。例えば、図１５に示すように、ブラケット５の固定部５１の縁部に切欠き８７を形成し、この切欠き８７の近傍を通過するように、接着剤７を塗布する。このようにすると、ブラケット５がマスク層２に固定され、接着剤７が押し広げられたときに、接着剤７が切欠き８７内へはみ出るため、車内側から接着剤７の有無を視認することができる。すなわち、接着剤７の押し広がり領域７０と切欠き８７とが重なる部分７００が視認可能となる。接着剤７と切欠き８７との距離ｄは特には限定されないが、接着剤７が押し広げられる幅を考慮して、０〜３ｍｍ程度であることが好ましい。
上記実施形態では、接着剤の有無を確認するための一例を示したが、他の態様も可能である。例えば、図１５に示すように、ブラケット５の固定部５１の縁部に切欠き８７を形成し、この切欠き８７の近傍を通過するように、接着剤７を塗布する。このようにすると、ブラケット５がマスク層２に固定され、接着剤７が押し広げられたときに、接着剤７が切欠き８７内へはみ出るため、車内側から接着剤７の有無を視認することができる。すなわち、接着剤７の押し広がり領域７０と切欠き８７とが重なる部分７００が視認可能となる。接着剤７と切欠き８７との距離ｄは特には限定されないが、接着剤７が押し広げられる幅を考慮して、０〜３ｍｍ程度であることが好ましい。
切欠き８７は、種々の形態にすることができ、図１６に示すように、矩形状、円弧状、多角形状などにすることができる。また、接着剤７の数、塗布位置、塗布形状も、一部が切欠きからはみ出するのであれば、特には限定されない。なお、図１５に示すように、接着剤７は、切欠き８７において、固定部５１の縁部から最も離れた位置を通過するように塗布することが好ましい。このようにすると、接着剤７が押し広げられても、切欠き８７内にのみ入り込み、固定部５１の縁部よりも外側にはみ出るのを防止できる。
＜７．２＞
また、ブラケット５の形状を変えず、接着剤の塗布形状を変えることで、接着剤の有無を確認することもできる。例えば、図１７に示すように、接着剤７を、固定部５１の縁部に沿う本体部７１１と、この本体部７１１から固定部５１の縁部まで延びる延在部７１２とを備えたＬ字状に形成することができる。このとき、本体部７１１の延びる方向の長さＬ１は、延在部７１２の同方向の長さＬ２よりも長くする。これにより、ブラケット５がマスク層２２に固定され、接着剤７が押し広げられたときに、接着剤７の延在部７１２が固定部５１の縁部からはみ出すため、車内側から接着剤７の有無を視認することができる。すなわち、延在部７１２に基づく押し広がり領域７０の一部が、固定部５１の縁部からはみ出すため（符号７００）、視認可能となる。このとき、固定部５１の縁部において、押し広がり領域７０からの接着剤のはみ出しを視認できる部分が本発明の接着剤確認部となる。なお、接着剤７としては、本体部７１１がブラケット５の固定としての機能を有し、延在部７１２は接着剤の有無を確認するためのものであるため、はみ出すための最小の形状であればよい。そのため、延在部の長さＬ２は、できるだけ小さいことが好ましい。また、延在部７１２は、固定部５の縁部の近傍まで達していればよく、押し広がり領域７０が縁部からはみ出すのであれば、縁部と接触していなくてもよい。
また、ブラケット５の形状を変えず、接着剤の塗布形状を変えることで、接着剤の有無を確認することもできる。例えば、図１７に示すように、接着剤７を、固定部５１の縁部に沿う本体部７１１と、この本体部７１１から固定部５１の縁部まで延びる延在部７１２とを備えたＬ字状に形成することができる。このとき、本体部７１１の延びる方向の長さＬ１は、延在部７１２の同方向の長さＬ２よりも長くする。これにより、ブラケット５がマスク層２２に固定され、接着剤７が押し広げられたときに、接着剤７の延在部７１２が固定部５１の縁部からはみ出すため、車内側から接着剤７の有無を視認することができる。すなわち、延在部７１２に基づく押し広がり領域７０の一部が、固定部５１の縁部からはみ出すため（符号７００）、視認可能となる。このとき、固定部５１の縁部において、押し広がり領域７０からの接着剤のはみ出しを視認できる部分が本発明の接着剤確認部となる。なお、接着剤７としては、本体部７１１がブラケット５の固定としての機能を有し、延在部７１２は接着剤の有無を確認するためのものであるため、はみ出すための最小の形状であればよい。そのため、延在部の長さＬ２は、できるだけ小さいことが好ましい。また、延在部７１２は、固定部５の縁部の近傍まで達していればよく、押し広がり領域７０が縁部からはみ出すのであれば、縁部と接触していなくてもよい。
また、このような接着剤の形状は、種々の態様が可能である。例えば、図１８に示すように、必ずしもＬ字状にする必要はなく、Ｊ字状やＴ字状であってもよい。
＜７．３＞
接着面に塗布されたときの接着剤の形状は、上記のような直線状のみならず、波線、破線状、あるいは帯状、矩形状、円形状、多角形状、など、種々の形状にすることができる。また、接着剤の数も特には限定されない。両面テープについても同様であり、その数、形状は特には限定されない。
接着面に塗布されたときの接着剤の形状は、上記のような直線状のみならず、波線、破線状、あるいは帯状、矩形状、円形状、多角形状、など、種々の形状にすることができる。また、接着剤の数も特には限定されない。両面テープについても同様であり、その数、形状は特には限定されない。
＜７．４＞
上記実施形態では、本発明の情報取得装置として、車間距離を測定するセンサを用いたが、これに限定されるものではなく、種々の情報取得装置を用いることができる。すなわち、車外からの情報を取得するために、光の照射及び／または受光を行うものであれば、特には限定されない。例えば、車間距離を測定するための可視光線及び/又は赤外線カメラ、光ビーコンなどの車外からの信号を受信する受光装置、道路の白線等を画像にて読み取る可視光線及び/又は赤外線を使用したカメラなど、種々の装置に適用することができる。また、センターマスク層２２には、光の種類に応じて、複数の開口を設けることもできる。なお、情報取得装置はガラスに接触していても接触していなくても良い。
上記実施形態では、本発明の情報取得装置として、車間距離を測定するセンサを用いたが、これに限定されるものではなく、種々の情報取得装置を用いることができる。すなわち、車外からの情報を取得するために、光の照射及び／または受光を行うものであれば、特には限定されない。例えば、車間距離を測定するための可視光線及び/又は赤外線カメラ、光ビーコンなどの車外からの信号を受信する受光装置、道路の白線等を画像にて読み取る可視光線及び/又は赤外線を使用したカメラなど、種々の装置に適用することができる。また、センターマスク層２２には、光の種類に応じて、複数の開口を設けることもできる。なお、情報取得装置はガラスに接触していても接触していなくても良い。
また、ブラケット５の形態は、上述したものに限定されず、種々の態様が可能である。例えば、情報取得装置としてカメラを用いる場合には、開口は１つでもよいし、複数の情報取得装置を用いる場合には２以上の開口があってもよい。すなわち、情報取得装置を支持し、少なくとも１つの周囲が閉じた開口または周囲の一部が開放した開口を有するとともに、マスク層と対向する接着面を備えた固定部を有し、両面テープ及び接着剤が塗布可能であれば、その形状は特には限定されない。
＜７．５＞
マスク層２は、上記のように３層の構成を行っているが、これに限定されない。すなわち、上記実施形態では、電磁波を遮蔽するために、銀層２４２を設けたが、銀とセラミック層を混ぜ合わせた単層を設ける方法や、電磁波を遮蔽できるのであれば、他の材料、例えば、銅やニッケルなどを積層してもよい。また、銀層２４２が外部から見えないようにするためにセラミック層で挟んでいるが、セラミック層で覆う以外に、上述したカバーなどの部材を用いることもできる。また、必ずしも電磁波の遮蔽層を設けなくてもよく、少なくとも外部から見えないような層が形成されていればよい。さらに、上述した歪みが生じる領域を隠すために、銀層を塗布することもできる。
マスク層２は、上記のように３層の構成を行っているが、これに限定されない。すなわち、上記実施形態では、電磁波を遮蔽するために、銀層２４２を設けたが、銀とセラミック層を混ぜ合わせた単層を設ける方法や、電磁波を遮蔽できるのであれば、他の材料、例えば、銅やニッケルなどを積層してもよい。また、銀層２４２が外部から見えないようにするためにセラミック層で挟んでいるが、セラミック層で覆う以外に、上述したカバーなどの部材を用いることもできる。また、必ずしも電磁波の遮蔽層を設けなくてもよく、少なくとも外部から見えないような層が形成されていればよい。さらに、上述した歪みが生じる領域を隠すために、銀層を塗布することもできる。
マスク層２は、黒以外でも可能であり、車外からの視野を遮蔽し、車内側が見えないような茶色、灰色、濃紺などの濃色であれば、特には限定されない。また、セラミックスの代わりに、遮蔽用のフィルムを貼り付けることもできる。このようなフィルムは、例えば、濃色の樹脂製フィルムとすることができる。具体的には、ポリ塩化ビニル、ポリウレタン、ポリエチレン、ポリエチレンテレフタレートなどで形成することができ、接着剤によりガラス板１に貼り付けられる。接着剤は特には限定されないが、アクリル系接着剤などを用いることができる。このような遮蔽フィルムとしては、例えば、住友３Ｍ社製のＡＢＦ Ｆｉｌｍ，ＦＴＷ９９５３Ｊ Ｆｉｌｍ，Ｂｌａｃｋ Ｆｉｌｍなどを用いることができる。なお、遮蔽フィルムとセラミックス層とを組み合わせて、マスク層２を構成してもよい。
上記実施形態では、マスク層２がガラス板の内側（内側ガラス板１２の内面）に形成されている場合に、ブラケット４１をマスク層２に対して固定した例を説明したが、例えば、合わせガラスにおいて、外側ガラス板１１の内面、または内側ガラス板１２の外面にマスク層２が形成されている場合には、ブラケット４１は、内側ガラス板１２の内面において、マスク層２が形成されている位置と対応する位置に固定される。
＜７．６＞
上記実施形態では、本発明の第２接着手段として両面テープを用いたが、これに限定されない。すなわち、接着剤が硬化前の仮固定を行うように構成されているものであれば、第２接着手段として適用することができ、例えば、両面に速乾性の接着剤を塗布したゴムなどを用いることができる。これにより、接着面とマスク層との間のクリアランスも確保することができる。
上記実施形態では、本発明の第２接着手段として両面テープを用いたが、これに限定されない。すなわち、接着剤が硬化前の仮固定を行うように構成されているものであれば、第２接着手段として適用することができ、例えば、両面に速乾性の接着剤を塗布したゴムなどを用いることができる。これにより、接着面とマスク層との間のクリアランスも確保することができる。
１ ガラス板
２ マスク層
２２ センターマスク層
５ ブラケット（取付部材）
６１〜６４ 両面テープ
７１〜７５ 接着剤
２ マスク層
２２ センターマスク層
５ ブラケット（取付部材）
６１〜６４ 両面テープ
７１〜７５ 接着剤
Claims (12)
- 車両に取付けられるガラス板モジュールであって、
外側ガラス板、中間膜、及び内側ガラス板がこの順で積層された合わせガラスと、
前記合わせガラスに設けられ、外部からの視野を遮蔽するマスク層と、
前記内側ガラス板において前記マスク層と対応する部分に、少なくとも第１及び第２接着手段により取付けられ、車外からの情報を取得する情報取得装置を支持する取付部材と、
を備え、
前記第１接着手段は、少なくとも１つの接着剤を含み、
前記第２接着手段は、前記接着剤が硬化前の仮固定を行うように構成され、
前記取付部材は、前記マスク層と対向し前記第１接着手段及び前記第２接着手段が設けられる接着面を有する固定部を備え、
前記固定部は、前記第１接着手段が塗布される複数の箇所を有しており、
前記固定部は、前記第１接着手段に対応する、接着剤確認部を少なくとも１つ有しており、
前記接着剤確認部は、前記固定部に形成された貫通孔、または前記固定部の縁部に形成された切欠きによって構成されており、
前記接着剤確認部の内部においては、前記接着面に塗布された前記接着剤の存在する箇所と、存在しない箇所と、を車内側から視認可能となっている、車両用ガラス板モジュール。 - 前記第２接着手段は、厚さ０．２ｍｍ以上０．８ｍｍ以下の少なくとも１つの両面テープである、請求項１に記載の車両用ガラス板モジュール。
- 前記接着剤の塗布領域及び押し広がり領域の少なくとも一部は、前記接着面において、貫通孔と交差する、請求項１または２に記載の車両用ガラス板モジュール。
- 前記接着剤は、前記貫通孔と交差するように線状に塗布され、
前記貫通孔の外形は、前記接着剤の延びる第１方向の長さが、前記第１方向と直交する第２方向の長さよりも短くなるように形成されている、請求項３に記載の車両用ガラス板モジュール。 - 前記接着剤の塗布領域及び押し広がり領域の少なくとも一部は、前記接着面において、前記切欠きと重複する、請求項１または２に記載の車両用ガラス板モジュール。
- 前記固定部の外縁から最も離れた位置の近傍を通過するように、前記接着剤が線状に塗布されている、請求項５に記載の車両用ガラス板モジュール。
- 前記切欠きは、円弧状に形成されている、請求項６に記載の車両用ガラス板モジュール。
- 前記接着剤は、前記接着面に塗布されたときに、本体部と、当該本体部から前記固定部の縁部又はその近傍まで延びる延在部とで、構成されており、
前記固定部の縁部において、前記延在部が達する箇所が、前記接着剤確認部を構成する、請求項１または２に記載の車両用ガラス板モジュール。 - 前記本体部は、一方向に延びるように形成され、
前記延在部において前記本体部の延びる方向の長さは、前記本体部の長さよりも短い、請求項８に記載の車両用ガラス板モジュール。 - 前記マスク層は、濃色のセラミックス膜により形成されている、請求項１から９のいずれかに記載の車両用ガラス板モジュール。
- 車両に取付けられ、車外からの情報を取得する情報取得装置を備えたウインドウモジュールの製造方法であって、
外側ガラス板、中間膜、及び内側ガラス板がこの順で積層された合わせガラスと、
前記合わせガラスに設けられ、外部からの視野を遮蔽するマスク層と、
前記内側ガラス板において前記マスク層と対応する部分に、少なくとも１つの第１及び第２接着手段により取付けられ、前記情報取得装置を支持する取付部材と、
を備えるガラス板モジュールを準備する工程と、
前記情報取得装置を、前記取付部材を介して前記内側ガラス板側に設置する工程と、を具備し、
前記第１接着手段は、少なくとも１つの接着剤を含み、
前記第２接着手段は、前記接着剤が硬化前の仮固定を行うように構成され、
前記取付部材は、前記マスク層と対向し前記第１接着手段及び前記第２接着手段が設けられる接着面を有する固定部を備え、
前記固定部は、前記第１接着手段が塗布される複数の箇所を有しており、
前記固定部は、前記第１接着手段に対応する、接着剤確認部を少なくとも１つ有しており、
前記接着剤確認部は、前記固定部に形成された貫通孔、または前記固定部の縁部に形成された切欠きによって構成されており、
前記接着剤確認部の内部においては、前記接着面に塗布された前記接着剤の存在する箇所と、存在しない箇所と、を車内側から視認可能となっている、情報取得装置を備えた
ウインドウモジュールの製造方法。 - 車外からの情報を取得する情報取得装置を備えた車両の製造方法であって、
外側ガラス板、中間膜、及び内側ガラス板がこの順で積層された合わせガラスと、
前記合わせガラスに設けられ、外部からの視野を遮蔽するマスク層と、
前記内側ガラス板において前記マスク層と対応する部分に、少なくとも１つの第１及び第２接着手段により取付けられ、前記情報取得装置を支持する取付部材と、
を備えるガラス板モジュールを、車両の前面部に固設する第１工程と、
前記第１工程の後に、前記情報取得装置を前記ガラス板モジュールに設置する第２工程と、
を具備し、
前記第１接着手段は、少なくとも１つの接着剤を含み、
前記第２接着手段は、前記接着剤が硬化前の仮固定を行うように構成され、
前記取付部材は、前記マスク層と対向し前記第１接着手段及び前記第２接着手段が設けられる接着面を有する固定部を備え、
前記固定部は、前記第１接着手段が塗布される複数の箇所を有しており、
前記固定部は、前記第１接着手段に対応する、接着剤確認部を少なくとも１つ有しており、
前記接着剤確認部は、前記固定部に形成された貫通孔、または前記固定部の縁部に形成された切欠きによって構成されており、
前記接着剤確認部の内部においては、前記接着面に塗布された前記接着剤の存在する箇所と、存在しない箇所と、を車内側から視認可能となっている、情報取得装置を備えた
車両の製造方法。
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