JP6581470B2 - ウインドシールド - Google Patents

Description

本発明は、ウインドシールドに関する。

近年、自動車の安全性能は飛躍的に向上しつつあり、その１つとして前方車両との衝突を回避するため、前方車両との距離及び前方車両の速度を感知し、異常接近時には、自動的にブレーキが作動する安全システムが提案されている。このようなシステムは、前方車両との距離などをレーザーレーダーやカメラを用いて計測している。レーザーレーダーやカメラなどの情報取得装置は、一般的に、ウインドシールドの内側に配置され、赤外線を前方に向けて照射することで、計測を行う。

このような情報取得装置は外部から見えないようにするため、ガラス板の内面には、濃色のセラミックなどが塗布されたマスク層が形成されており、その上に情報取得装置が配置されている。このようなマスク層は、一般的に、ガラス板の周縁及び上部中央付近に形成される。そして、ガラス板の上部中央に形成されるマスク層には、開口が形成され、レーザーレーダーにおいて照射及び受光されるレーザ光、カメラで受光する赤外線などが、この開口を通じて照射されたり、受光される。また、このような情報取得装置は、マスク層に直接固定されるのではなく、ブラケットなどの取付部材を介してマスク層に固定されるのが一般的である。すなわち、マスク層に取付部材を接着剤や両面テープで固定した後、この取付部材に情報取得装置が取り付けられる。そして、取付部材に車内側からカバーを取り付けることで、情報取得装置は、ガラス板、取付部材、及びカバーにより閉鎖された空間内に配置される。

特開２００６−９６３３１号公報

ところで、取付部材がマスク層上の正しい位置に取り付けられたことを確認するためには、次のような方法が採られている。すなわち、取付部材をマスク層に取り付けた後、マスク層の外縁の任意の位置と、取付部材の任意の位置との距離を測定し、この距離を基準距離として寸法管理をしていた。すなわち、この基準距離が所定の寸法精度を満たしていれば、取付部材が正しい位置に取り付けられたものとしていた。

しかしながら、マスク層の外縁は意匠性を高めるために曲線状に形成されていることが多く、そのため、曲線上の任意の位置を起点として、基準距離を測定する場合、曲線上の起点が少しでもずれると、基準距離のばらつきが大きくなることがあった。そのため、基準距離の寸法管理が難しく、その結果、取付部材の位置管理が困難であるという問題があった。

本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、取付部材のマスク層への取り付け後の位置管理を容易に行うことができる、ウインドシールドを提供することを目的とする。

本発明は、車両に取付けられるウインドシールドであって、波長７００〜７５０ｎｍの光の透過率が４０％以上である領域を有するガラス板と、前記ガラス板上に設けられ、外部からの視野を遮蔽し、少なくとも一部に曲線状の外縁を有するマスク層と、前記マスク層と対応する位置に固定され、車外からの情報を取得する情報取得装置用の取付部材と、を備え、前記マスク層は、前記取付部材を取り付けるための第１領域と、前記第１領域に隣接する、少なくとも１つの第２領域と、を備え、前記第２領域には、前記取付部材の取付位置を確認するために、当該取付部材側から視認可能な少なくとも１つの位置確認手段が設けられている。

上記ウインドシールドにおいては、前記位置確認手段が、複数設けることができる。

上記各ウインドシールドにおいて、前記取付部材には、車内側から前記第２領域を視認可能な貫通孔を形成することができ、当該貫通孔を介して視認される前記第２領域に、前記位置確認手段を設けることができる。

上記各ウインドシールドにおいて、前記位置確認手段は、前記第２領域に形成された貫通孔、凹部または凸部により構成することができる。

上記ウインドシールドにおいて、前記位置確認手段の外径を、０．５〜５ｍｍとすることができる。

上記各ウインドシールドにおいて、前記位置確認手段は、円形、楕円、多角形、または異形とすることができる。

上記各ウインドシールドにおいて、前記取付部材には、前記情報取得装置を車内側から覆うカバー部材が取り付け可能となっており、前記位置確認手段は、前記カバー部材により覆われる位置に配置することができる。

本発明に係るウインドシールドによれば、取付部材のマスク層への取り付け後の位置管理を容易に行うことができる。

本発明に係るウインドシールドの一実施形態の断面図である。 図１の平面図である。 合わせガラスの断面図である。 合わせガラスの厚みの測定位置を示す概略平面図である。 中間膜の測定に用いる画像の例である。 ガラス板の平面図である。 センターマスク層の拡大平面図である。 図７の断面図である。 ガラス板の製造方法の一例を示す側面図である。 ブラケットを車外側から見た図（ａ）、及び車内側から見た図（ｂ）である。 センサを車外側から見た図である。 ブラケットの位置確認を説明する図である。 位置確認手段の他の配置例を示す図である。 センターマスク層の他の例を示す図である。

以下、本発明に係るウインドシールドの一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。図１は、本実施形態に係るウインドシールドの断面図、図２は図１の平面図である。図１及び図２に示すように、本実施形態に係るウインドシールドは、ガラス板１と、このガラス板１に積層されたマスク層２と、を備え、マスク層２にはレーザーレーダーなどの車間距離の測定を行う測定ユニット４が取付けられている。以下、各部材について説明する。

＜１．ガラス板の概要＞
＜１−１．ガラス板＞
ガラス板１は、種々の構成が可能であり、例えば、複数のガラス板を有する合わせガラスで構成したり、あるいは一枚のガラス板により構成することもできる。合わせガラスを用いる場合には、例えば、図３に示すように、構成することができる。図３は合わせガラスの断面図である。

同図に示すように、この合わせガラスは、外側ガラス板１１及び内側ガラス板１２を備え、これらガラス板１１、１２の間に樹脂製の中間膜１３が配置されている。まず、外側ガラス板１１及び内側ガラス板１２から説明する。外側ガラス板１１及び内側ガラス板１２は、公知のガラス板を用いることができ、熱線吸収ガラス、一般的なクリアガラスやグリーンガラス、またはＵＶグリーンガラスで形成することもできる。但し、これらのガラス板１１、１２は、自動車が使用される国の安全規格に沿った可視光線透過率を実現する必要がある。例えば、外側ガラス板１１により必要な日射吸収率を確保し、内側ガラス板１２により可視光線透過率が安全規格を満たすように調整することができる。以下に、クリアガラス、熱線吸収ガラス、及びソーダ石灰系ガラスの組成の一例を示す。

（クリアガラス）
ＳｉＯ₂:７０〜７３質量％
Ａｌ₂Ｏ₃：０．６〜２．４質量％
ＣａＯ：７〜１２質量％
ＭｇＯ：１．０〜４．５質量％
Ｒ₂Ｏ：１３〜１５質量％（Ｒはアルカリ金属）
Ｆｅ₂Ｏ₃に換算した全酸化鉄（Ｔ−Ｆｅ₂Ｏ₃）：０．０８〜０．１４質量％

（熱線吸収ガラス）
熱線吸収ガラスの組成は、例えば、クリアガラスの組成を基準として、Ｆｅ₂Ｏ₃に換算した全酸化鉄（Ｔ−Ｆｅ₂Ｏ₃）の比率を０．４〜１．３質量％とし、ＣｅＯ₂の比率を０〜２質量％とし、ＴｉＯ₂の比率を０〜０．５質量％とし、ガラスの骨格成分（主に、ＳｉＯ₂やＡｌ₂Ｏ₃）をＴ−Ｆｅ₂Ｏ₃、ＣｅＯ₂およびＴｉＯ₂の増加分だけ減じた組成とすることができる。

（ソーダ石灰系ガラス）
ＳｉＯ₂:６５〜８０質量％
Ａｌ₂Ｏ₃：０〜５質量％
ＣａＯ：５〜１５質量％
ＭｇＯ：２質量％以上
ＮａＯ：１０〜１８質量％
Ｋ₂Ｏ：０〜５質量％
ＭｇＯ＋ＣａＯ:５〜１５質量％
Ｎａ₂Ｏ＋Ｋ₂Ｏ：１０〜２０質量％
ＳＯ₃：０．０５〜０．３質量％
Ｂ₂Ｏ₃：０〜５質量％
Ｆｅ₂Ｏ₃に換算した全酸化鉄（Ｔ−Ｆｅ₂Ｏ₃）：０．０２〜０．０３質量％

本実施形態に係る合わせガラスの厚みは特には限定されないが、軽量化の観点からは、外側ガラス板１１と内側ガラス板１２の厚みの合計を、２．４〜３．８ｍｍとすることが好ましく、２．６〜３．４ｍｍとすることがさらに好ましく、２．７〜３．２ｍｍとすることが特に好ましい。このように、軽量化のためには、外側ガラス板１１と内側ガラス板１２との合計の厚みを小さくすることが必要であるので、各ガラス板のそれぞれの厚みは、特には限定されないが、例えば、以下のように、外側ガラス板１１と内側ガラス板１２の厚みを決定することができる。

外側ガラス板１１は、主として、外部からの障害に対する耐久性、耐衝撃性が必要であり、例えば、この合わせガラスを自動車のウインドシールドとして用いる場合には、小石などの飛来物に対する耐衝撃性能が必要である。他方、厚みが大きいほど重量が増し好ましくない。この観点から、外側ガラス板１１の厚みは１．８〜２．３ｍｍとすることが好ましく、１．９〜２．１ｍｍとすることがさらに好ましい。何れの厚みを採用するかは、ガラスの用途に応じて決定することができる。

内側ガラス板１２の厚みは、外側ガラス板１１と同等にすることができるが、例えば、合わせガラスの軽量化のため、外側ガラス板１１よりも厚みを小さくすることができる。具体的には、ガラスの強度を考慮すると、０．６〜２．０ｍｍであることが好ましく、０．８〜１．６ｍｍであることがさらに好ましく、１．０〜１．４ｍｍであることが特に好ましい。更には、０．８〜１．３ｍｍであることが好ましい。内側ガラス板１２についても、何れの厚みを採用するかは、ガラスの用途に応じて決定することができる。

また、本実施形態に係る外側ガラス板１１及び内側ガラス板１２の形状は、湾曲形状である。

ここで、ガラス板が湾曲している場合の厚みの測定方法の一例について説明する。まず、測定位置については、図４に示すように、ガラス板の左右方向の中央を上下方向に延びる中央線Ｓ上の上下２箇所である。測定機器は、特には限定されないが、例えば、株式会社テクロック製のＳＭ−１１２のようなシックネスゲージを用いることができる。測定時には、平らな面にガラス板の湾曲面が載るように配置し、上記シックネスゲージでガラス板の端部を挟持して測定する。なお、ガラス板が平坦な場合でも、湾曲している場合と同様に測定することができる。

＜１−２．中間膜＞
続いて、中間膜１３について説明する。中間膜１３は、少なくとも一層で形成されており、一例として、図３に示すように、軟質のコア層１３１を、これよりも硬質のアウター層１３２で挟持した３層で構成することができる。但し、この構成に限定されるものではなく、コア層１３１と、外側ガラス板１１側に配置される少なくとも１つのアウター層１３２とを有する複数層で形成されていればよい。例えば、コア層１３１と、外側ガラス板１１側に配置される１つのアウター層１３２を含む２層の中間膜１３、またはコア層１３１を中心に両側にそれぞれ２層以上の偶数のアウター層１３２を配置した中間膜１３、あるいはコア層１３１を挟んで一方に奇数のアウター層１３２、他方の側に偶数のアウター層１３２を配置した中間膜１３とすることもできる。なお、アウター層１３２を１つだけ設ける場合には、上記のように外側ガラス板１１側に設けているが、これは、車外や屋外からの外力に対する耐破損性能を向上するためである。また、アウター層１３２の数が多いと、遮音性能も高くなる。

コア層１３１はアウター層１３２よりも軟質であるかぎり、その硬さは特には限定されないが、例えば、ヤング率を基準として材料を選択することができる。具体的には、周波数１００Ｈｚ，温度２０度において、１〜２０ＭＰａであることが好ましく、１〜１８ＭＰａであることがさらに好ましく、１〜１４ＭＰａであることが特に好ましい。このような範囲にすると、概ね３５００Ｈｚ以下の低周波数域で、音響透過損失が低下するのを防止することができる。

各層１３１，１３２を構成する材料は、特には限定されないが、少なくともヤング率が上記のような範囲とすることができる材料であることが必要である。例えば、これらの層１３１，１３２を樹脂材料で形成することができる。具体的には、アウター層１３２は、ポリビニルブチラール樹脂（ＰＶＢ）によって構成することができる。ポリビニルブチラール樹脂は、各ガラス板との接着性や耐貫通性に優れるので好ましい。一方、コア層１３１は、エチレンビニルアセテート樹脂（ＥＶＡ）、またはアウター層１３２を構成するポリビニルブチラール樹脂よりも軟質なポリビニルアセタール樹脂によって構成することができる。軟質なコア層１３１を間に挟むことにより、単層の樹脂中間膜と同等の接着性や耐貫通性を保持しながら、遮音性能を大きく向上させることができる。

一般に、ポリビニルアセタール樹脂の硬度は、（ａ）出発物質であるポリビニルアルコールの重合度、（ｂ）アセタール化度、（ｃ）可塑剤の種類、（ｄ）可塑剤の添加割合などにより制御することができる。したがって、それらの条件から選ばれる少なくとも１つを適切に調整することにより、同じポリビニルブチラール樹脂であっても、アウター層１３２に用いる硬質なポリビニルブチラール樹脂と、コア層１３１に用いる軟質なポリビニルブチラール樹脂との作り分けが可能である。さらに、アセタール化に用いるアルデヒドの種類、複数種類のアルデヒドによる共アセタール化か単種のアルデヒドによる純アセタール化によっても、ポリビニルアセタール樹脂の硬度を制御することができる。一概には言えないが、炭素数の多いアルデヒドを用いて得られるポリビニルアセタール樹脂ほど、軟質となる傾向がある。したがって、例えば、アウター層１３２がポリビニルブチラール樹脂で構成されている場合、コア層１３１には、炭素数が５以上のアルデヒド（例えばｎ−ヘキシルアルデヒド、２−エチルブチルアルデヒド、ｎ−へプチルアルデヒド、ｎ−オクチルアルデヒド）、をポリビニルアルコールでアセタール化して得られるポリビニルアセタール樹脂を用いることができる。なお、所定のヤング率が得られる場合は、上記樹脂等に限定されることはい。

また、中間膜１３の総厚は、特に規定されないが、０．３〜６．０ｍｍであることが好ましく、０．５〜４．０ｍｍであることがさらに好ましく、０．６〜２．０ｍｍであることが特に好ましい。また、コア層１３１の厚みは、０．１〜２．０ｍｍであることが好ましく、０．１〜０．６ｍｍであることがさらに好ましい。一方、各アウター層１３２の厚みは、コア層１３１の厚みよりも大きいことが好ましく、具体的には、０．１〜２．０ｍｍであることが好ましく、０．１〜１．０ｍｍであることがさらに好ましい。その他、中間膜１３の総厚を一定とし、この中でコア層１３１の厚みを調整することもできる。

コア層１３１及びアウター層１３２の厚みは、例えば、以下のように測定することができる。まず、マイクロスコープ（例えば、キーエンス社製ＶＨ−５５００）によって合わせガラスの断面を１７５倍に拡大して表示する。そして、コア層１３１及びアウター層１３２の厚みを目視により特定し、これを測定する。このとき、目視によるばらつきを排除するため、測定回数を５回とし、その平均値をコア層１３１、アウター層１３２の厚みとする。例えば、図５に示すような合わせガラスの拡大写真を撮影し、このなかでコア層やアウター層１３２を特定して厚みを測定する。

なお、中間膜１３のコア層１３１、アウター層１３２の厚みは全面に亘って一定である必要はなく、例えば、ヘッドアップディスプレイに用いられる合わせガラス用に楔形にすることもできる。この場合、中間膜１３のコア層１３１やアウター層１３２の厚みは、最も厚みの小さい箇所、つまり合わせガラスの最下辺部を測定する。中間膜３が楔形の場合、外側ガラス板及び内側ガラス板は、平行に配置されないが、このような配置も本発明におけるガラス板に含まれるものとする。すなわち、本発明においては、例えば、１ｍ当たり３ｍｍ以下の変化率で厚みが大きくなるコア層１３１やアウター層１３２を用いた中間膜１３を使用した時の外側ガラス板１１と内側ガラス板１２の配置を含む。

中間膜１３の製造方法は特には限定されないが、例えば、上述したポリビニルアセタール樹脂等の樹脂成分、可塑剤及び必要に応じて他の添加剤を配合し、均一に混練りした後、各層を一括で押出し成型する方法、この方法により作成した２つ以上の樹脂膜をプレス法、ラミネート法等により積層する方法が挙げられる。プレス法、ラミネート法等により積層する方法に用いる積層前の樹脂膜は単層構造でも多層構造でもよい。また、中間膜１３は、上記のような複数の層で形成する以外に、１層で形成することもできる。

＜１−３．ガラス板の赤外線透過率＞
上記のように、本実施形態に係るウインドシールドは、レーザーレーダー、カメラなどの測定ユニットを用いた自動車の前方安全システム用に用いられる。このような安全システムでは、前方の車両に対して赤外線を照射して、前方の自動車の速度や車間距離を計測する。そのため、合わせガラス（または一枚のガラス板）には、所定範囲の赤外線の透過率を達成することが要求される。

このような透過率としては、例えば、レーザーレーダーに一般的なセンサを使用する場合、波長が８５０〜９５０ｎｍの光（赤外線）に対して２０％以上８０％以下、好ましくは、２０％以上６０％以下であることが有用であるとされている。透過率の測定方法は、ＪＩＳ Ｒ３１０６にしたがい、測定装置として、ＵＶ３１００(島津製作所製)を用いることができる。具体的には、合わせガラスの表面に対して９０度の角度で照射した、一方向の光の透過を測定する。

また、上記のような安全システムでは、レーザーレーダーを用いず、赤外線カメラを用いて前方車両の速度や車間距離を測定するものもあるが、その場合には、例えば、一般的なカメラを使用する場合、波長が７００〜７８０ｎｍの光（赤外線）に対して３０％以上８０％以下、好ましくは、４０％以上６０％以下であることが有用とされている。透過率の測定方法は、ＩＳＯ９０５０に従う。

＜２．マスク層＞
次に、マスク層２について説明する。本実施形態に係るガラス板１には、図６に示すようなマスク層２が形成される。マスク層２は、ガラス板上に積層されるのであるが、その位置は特には限定されない。例えば、ガラス板が一枚のガラス板で形成されている場合には、車内側の面にマスク層２を積層することができる。一方、ガラス板が、図３に示すような合わせガラスで形成されている場合には、外側ガラス板１１の車内側の面、内側ガラス板１２の車外側面、及び内側ガラス板１２の車内側の面の少なくとも１つに積層することができる。このなかで、例えば、外側ガラス板１１の車内側の面、及び内側ガラス板１２の車内側の面の両方に概ね同一形状のマスク層２を形成すると、マスク層２が積層されている箇所において両ガラス板１１，１２の湾曲が一致するため、好ましい。

このマスク層２は、ガラス板１を車体に取付ける際の接着剤が塗布されたりするなど、外部から見えないようにするための濃色の領域であり、ガラス板１の外周縁に形成された周縁マスク層２１と、この周縁マスク層２１において、ガラス板１の上縁の中央から下方に延びるセンターマスク層２２と、を備えている。そして、センターマスク層２２には、上述した測定ユニット４が取付けられる。測定ユニット４は、後述するようにセンサから照射される光が開口の中心を通過し、先行車および障害物からの反射光を受光できる程度に配置されていればよい。これらマスク層２は、種々の材料で形成することができるが、車外からの視野を遮蔽できるものであれば特には限定されず、例えば、黒色などの濃色のセラミックをガラス板１に塗布することで形成することができる。

次に、センターマスク層２２について説明する。図７に示すように、センターマスク層２２は、上下方向に延びる矩形状に形成されており、一つの矩形状の開口２３が形成されている。さらに、この開口２３の上方には、円形状の貫通孔で形成される２個の位置確認手段２４が設けられている。位置確認手段２４は、作業中に視認でき、且つ車外からはできるだけ目立たないようにするため、例えば、外径を０．５以上２ｍｍ以下程度にすることが好ましい。この点については、後述する。

センターマスク層２２は、３つの領域に分かれており、開口２３よりも上側の上部領域２２１、この上部領域２２１より下方で開口２３を含む下部領域２２２、及びこの下部領域２２２の側部に形成された矩形状の小さい側部領域２２３で構成されている。

次に、各領域の層構成について説明する。図８に示すように、上部領域２２１は、黒色セラミックからなる第１セラミック層２４１により１層で形成されている。下部領域２２２は、ガラス板１の内表面から積層される上記第１セラミック層２４１、銀層２４２、及び第２セラミック層２４３からなる３層で形成されている。銀層２４２は銀により形成され、第２セラミック層２４３は、第１セラミック層２４１と同じ材料で形成されている。また、側部領域２２３は、ガラス板１の内表面から積層される第１セラミック層２４１及び銀層２４２の２層で形成されており、銀層２４２が車内側に露出している。最下層の第１セラミック層２４１は、各領域で共通であり、２層目の銀層２４２は下部領域２２２と側部領域２２３で共通である。なお、遮光性を担保するため、各セラミック層２４１、２４３の厚みは、例えば、１０〜２０μｍとすることができる。また、後述するように、内側ガラス板１２の車内側の面に形成されたセンターマスク層２２には、測定ユニット４のブラケットが接着剤で接着されるため、接着性を担保するためにもこのような厚みが好ましい。これは、例えば、ウレタン・シリコン系の接着剤が紫外線などによって劣化するおそれがことによる。

周縁マスク層２１及びセンターマスク層２２は、例えば、次のように形成することができる。まず、ガラス板上に第１セラミック層２４１を塗布する。この第１セラミック層２４１は周縁マスク層２１と共通である。次に、この第１セラミック層２４１上に、下部領域２２２及び側部領域２２３に該当する領域に銀層２４２を塗布する。最後に、下部領域２２２に該当する領域に第２セラミック層２４３を塗布する。なお、下部領域２２２において、銀層２４２が形成されている領域は、後述する測定ユニット４のセンサが配置されている位置に相当する。また、側部領域２２３において露出する銀層２４２には接地用の配線が施される。セラミック層２４１，２４３及び銀層２４２は、スクリーン印刷法により形成することができるが、これ以外に、焼成用転写フィルムをガラス板に転写し焼成することにより作製することも可能である。

セラミック層２４１、２４３は、種々の材料で形成することができるが、例えば、以下の組成とすることができる。

また、銀層２４２も、特には限定されないが、例えば、以下の組成とすることができる。

スクリーン印刷の条件として、例えば、ポリエステルスクリーン：３５５メッシュ，コート厚み：２０μｍ，テンション：２０Ｎｍ，スキージ硬度：８０度，取り付け角度：７５°，印刷速度：３００ｍｍ／ｓとすることができ、乾燥炉にて１５０℃、１０分の乾燥により、セラミック層及び銀層を形成することができる。なお、第１セラミック層２４１、銀層２４２、及び第２セラミック層２４３をこの順で積層する場合には、上述したスクリーン印刷及び乾燥を繰り返せばよい。

＜３．ウインドシールドの製造方法＞
次に、ウインドシールドの製造方法について説明する。まず、ガラス板の製造ラインについて説明する。

図９に示すように、この製造ラインには、上流から下流へ、加熱炉９０１、成形装置９０２がこの順で配置されている。そして、加熱炉９０１から成形装置９０２、及びその下流側に亘ってはローラコンベア９０３が配置されており、加工対象となるガラス板１０は、このローラコンベア９０３により搬送される。ガラス板１０は、加熱炉９０１に搬入される前には、平板状に形成されており、このガラス板１０に上述したマスク層２が積層された後、加熱炉９０１に搬入される。

加熱炉９０１は、種々の構成が可能であるが、例えば、電気加熱炉とすることができる。この加熱炉９０１は、上流側及び下流側の端部が開放する角筒状の炉本体を備えており、その内部に上流から下流へ向かってローラコンベア９０３が配置されている。炉本体の内壁面の上面、下面、及び一対の側面には、それぞれヒータ（図示省略）が配置されており、加熱炉９０１を通過するガラス板１０を成形可能な温度、例えば、ガラスの軟化点付近まで加熱する。

成形装置９０２は、上型９２１及び下型９２２によりガラス板をプレスし、所定の形状に成形するように構成されている。上型９２１はガラス板１０の上面全体を覆うような下に凸の曲面形状を有し、上下動可能に構成されている。また、下型９２２はガラス板１０の周縁部に対応するような枠状に形成されており、その上面は上型９２１と対応するように曲面形状を有している。この構成により、ガラス板１０は、上型９２１と下型９２２との間でプレス成形され、最終的な曲面形状に成形される。また、下型９２２の枠内には、ローラコンベア９０３が配置されており、このローラコンベア９０３は、下型９２２の枠内を通過するように、上下動可能となっている。そして、図示を省略するが、成形装置９０２の下流側には、徐冷装置（図示省略）が配置されており、成形されたガラス板が冷却される。

上記のようなローラコンベア９０３は公知のものであり、両端部を回転自在に支持された複数のローラ９３１が、所定間隔をあけて配置されている。各ローラ９３１の駆動には種々の方法があるが、例えば、各ローラ９３１の端部にスプロケットを取り付け、各スプロケットにチェーンを巻回して駆動することができる。そして、各ローラ９３１の回転速度を調整することで、ガラス板１０の搬送速度も調整することができる。なお、成形装置９０２の下型９２２はガラス板１０の全面に亘って接するような形態でもよい。このほか、成形装置９０２は、ガラス板を成形するものであれば、上型及び下型の形態は特には限定されない。

こうして、外側ガラス板１１及び内側ガラス板１２が成形されると、これに続いて、中間膜１３を外側ガラス板１１及び内側ガラス板１２の間に挟み、これをゴムバッグに入れ、減圧吸引しながら約７０〜１１０℃で予備接着する。予備接着の方法は、これ以外でも可能である。例えば、中間膜１３を外側ガラス板１１及び内側ガラス板１２の間に挟み、オーブンにより４５〜６５℃で加熱する。続いて、この合わせガラスを０．４５〜０．５５ＭＰａでロールにより押圧する。次に、この合わせガラスを、再度オーブンにより８０〜１０５℃で加熱した後、０．４５〜０．５５ＭＰａでロールにより再度押圧する。こうして、予備接着が完了する。

次に、本接着を行う。予備接着がなされた合わせガラスを、オートクレーブにより、例えば、８〜１５気圧で、１００〜１５０℃によって、本接着を行う。具体的には、例えば、１４気圧で１４５℃の条件で本接着を行うことができる。こうして、本実施形態に係る合わせガラスが製造される。

なお、ガラス板として、一枚のガラスを用いる場合には、上述したガラスのうち、一枚を用いればよい。ガラス板の製造方法も同様であり、ガラス板の内面にマスク層を形成した後、加熱を行い、その後、曲面状に成形する。

また、このような合わせガラスの自動車への取付において、合わせガラスの取付角度は、垂直から４５度以下にすることが好ましい。

＜４．測定ユニット＞
次に、測定ユニットについて、図１０及び図１１も参照しつつ説明する。図１０（ａ）はブラケットを車外側から見た図であり、図１０（ｂ）は車内側から見た図である。また、図１１はセンサを車外側から見た図である。

この測定ユニット４は、ガラス板１の内面に固定されるブラケット（取付部材）７００、このブラケット７００に支持されるセンサ５００、及びブラケット７００とセンサを車内側から覆うカバー部材（図示省略）に、により構成されている。

図１０に示すように、ブラケット７００は、センサ５００が配置される取付け開口７０１を有する矩形の枠状に形成されており、取付け開口７０１を囲む矩形状の本体部７０２と、この本体部７０２の両側の辺に配置され、センサ５００を固定する支持部７０３とを備えている。本体部７０２には、平坦面が形成されており、この平坦面に接着剤４０１または両面テープ４０２が取付けられ、マスク層２またはガラス板１に固定される。但し、図１０における接着剤及び両面テープの配置は、一例であり、これ以外でもよい。

なお、接着剤４０１は、種々のものを採用できるが、例えば、ウレタン樹脂接着剤、エポキシ樹脂接着剤などを用いることができる。但し、エポキシ樹脂接着剤は粘性が高いため、流れにくく、有利である。

図１１に示すように、センサ５００は、支持部７０３によってブラケット７００に支持され、取付け開口７０１を塞ぐように配置される。そして、センサ５００の筐体において、取付け開口７０１を介してガラス板１と対向する面には、凹部５１０が形成されている。この凹部５１０は、上端が最も深く、下端側にいくにしたがって浅くなるように傾斜しており、上端の壁面５２０には、カメラ、レーザーの受光素子、照射素子などの各種素子のレンズ５３０などが配置されるが、その種類や数は特には限定されない。そして、このセンサ５００により、凹部５１０及びガラス板１を介して、カメラで外部を撮影したり、レーザからの光の照射、光の受光を行っている。これにより、例えば、反射光を、受光素子で受光するまでの時間に基づいて、先行車両や障害物と自車との距離を算出することができる。算出された距離はセンサから外部機器に送信され、ブレーキの制御などに用いられる。

次に、センターマスク層に対するブラケットの取付について、図１２を参照しつつ説明する。図１２はセンターマスク層に取り付けられたブラケットを車内側から見た図である。同図に示すように、ブラケット７００は、取付け開口７０１内に、センターマスク層２２の開口が配置されるように、センターマスク層２２に取り付けられる。このとき、センターマスク層２２において位置確認手段２４が形成された領域は、取付け開口７０１内に配置される。その後、ブラケット７００にセンサ５００が取り付けられると、例えば、センサ５００からの光は、ブラケット７００の取付け開口７０１、マスク層２の開口２３を介して車外に照射される。なお、マスク層２において、ブラケット７００の本体部７０２が接着させる領域が本発明の第１領域に相当し、それ以外の領域が第２領域に相当する。したがって、本実施形態においては、マスク層２において、ブラケット７００の本体部７０２が取り付けられる領域の内部及び外部の２箇所が第２領域を構成する。

ブラケット７００がセンターマスク層２２に取り付けられた後には、ブラケット７００の取付位置の確認を次のように行うことができる。図１２に示すように、２つの位置確認手段２４は、ブラケット７００の取付け開口７０１を介して、車内側から視認できるため、作業者は、各位置確認手段２４と、取付け開口７０１の内縁との位置を測定する。すなわち、各位置確認手段２４と、取付け開口７０１の上辺７０１ａとの距離Ｌ１、及び各位置確認手段２４と、取付け開口７０１の側辺７０１ｂとの距離Ｌ２、を測定する。そして、これら距離Ｌ１，Ｌ２がそれぞれ所定の寸法内に収まっていれば、ブラケット７００が正しい位置に取り付けられたことを確認することができる。その後、カバー部材をブラケットに取付ければ、センサ５００が車内側から見えないように覆われるほか、位置確認手段２４も車内側から見えなくなる。

＜６．特徴＞
以上のように、本実施形態によれば、センターマスク層２２において、ブラケット７００の本体部７０２が接着される領域（第１領域）以外の領域（第２領域）に、位置確認手段２４を設けている。そして、この位置確認手段２４と、ブラケット７００の取付け開口７０１の内縁との距離Ｌ１，Ｌ２を測定し、測定された距離Ｌ１，Ｌ２が所定の寸法内であれば、ブラケット７００が正しい位置に取り付けられたこととしている。このとき、ブラケット７００の取付け開口７０１の内縁は、直線状に形成されているため、位置確認手段２４との距離にばらつきが生じるのを防止することができる。その結果、測定される距離のばらつきを抑制することができるため、ブラケット７００の取付位置の管理を容易に行うことができる。特に、このようなウインドシールドは、自動車の製造ラインにおいて、車体に取付けられた後、カメラ等でブラケットの取付位置の適否が判断される。そして、取付位置が適当でないと判断された場合には、ウインドシールドを車体から取り外さなければならない場合もある。これに対して、本実施形態に係るウインドシールドでは、車体に取付ける前に、ブラケットの位置確認を容易に行うことができるため、車体取付け後に、取り外す事態を回避することができる。

なお、位置確認手段２４は、ブラケット７００にカバー部材を取付けることで、車内側からは見えなくなるが、位置確認手段２４は、マスク層２に形成された貫通孔で構成されることから、車外側からは見える可能性がある。そこで、本発明者が検討したところ、位置確認手段２４の外径が０．３ｍｍであれば、カバー部材の有無にかかわらず見えないため、ブラケット７００の位置確認作業ができなかった。また、位置確認手段２４の外径が０．５〜２ｍｍであれば、車外からは視認しづらかった。さらに、位置確認手段２４の外径が３〜５ｍｍであれば、車外からはやや見えやすくなり、６ｍｍとなると、はっきりと視認できた。したがって、位置確認手段２４の外径は、０．５ｍｍ以上５ｍｍ以下であることが好ましく、０．５ｍｍ以上２ｍｍ以下であることがさらに好ましい。

＜７．変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて、種々の変更が可能である。なお、以下の変形例は、適宜組合せが可能である。

＜７．１＞
上記実施形態では、位置確認手段２４とブラケット７００との距離を測定する際、ブラケット７００の取付け開口７０１の内縁との距離を測定しているが、これに限定されるものではない。すなわち、測定のばらつきが生じるのを防止するため、ブラケット７００において、直線をなしている任意の箇所と位置確認手段２４との距離が測定できればよい。したがって、取付け開口７０１の内縁の他の直線状の箇所と、位置確認手段２４との距離を測定すればよい。

また、上記実施形態では、位置確認手段２４がブラケット７００の取付け開口７０１内に配置されるようにしているが、ブラケット７００の外部に配置されてもよい。この場合、ブラケット７００の外縁における直線状の箇所と、位置確認手段２４との距離を測定すればよい。すなわち、位置確認手段２４は、ブラケット７００の形態に応じて、ブラケット７００の内外の任意の箇所、特に、ブラケット７００の直線状の箇所との距離が測定しやすい位置に配置することができる。また、位置確認手段２４をブラケット７００の取付け開口７０１の内部、及びブラケット７００の外部の両方に設けることもできる。

例えば、図１３に示すように、カバー部材８００がブラケット７００の外縁よりも外側にも延びるように（例えば、１０ｍｍ程度）形成されている場合、位置確認手段２４を、ブラケット７００の外部であっても、カバー部材８００の内部に配置すれば、カバー部材８００に覆われて車内側からは見えなくなる。また、車外側からもカバー部材８００によって位置確認手段２４の背後が暗くなるため、視認しずらくすることができる。

＜７．２＞
位置確認手段２４の個数は特には限定されないが、１個または３個以上であってもよい。但し、２個以上の位置確認手段２４とブラケット７００との距離を測定できれば、ブラケット７００の平面上の位置が特定できるため、位置確認を確実に行うことができる。

＜７．３＞
位置確認手段２４の形状も特には限定されず、円形のほか、楕円、矩形、多角形、十字などの異形など、種々の形状にすることができる。

＜７．４＞
上記実施形態では、位置確認手段２４をマスク層２に形成した貫通孔により構成したが、ブラケット７００との距離を車内から測定できるような形態であれば、特には限定されない。例えば、マスク層２上に凸部を設け、これを位置確認手段とすることができる。凸部は、マスク層２の厚みを大きくしたり、あるいは他の部材を取り付けることで構成することもできる。また、マスク層２に貫通孔ではなく、厚みの小さい凹部を形成し、これを位置確認手段とすることもできる。

＜７．５＞
上記実施形態では、本発明の情報取得装置として、車間距離を測定するセンサを用いたが、これに限定されるものではなく、種々の情報取得装置を用いることができる。すなわち、車外からの情報を取得するために、光の照射及び／または受光を行うものであれば、特には限定されない。例えば、車間距離を測定するための可視光線及び/又は赤外線カメラ、光ビーコンなどの車外からの信号を受信する受光装置、道路の白線等を画像にて読み取る可視光線及び/又は赤外線を使用したカメラなど、種々の装置に適用することができる。また、センターマスク層２２には、光の種類に応じて、複数の開口を設けることもできる。なお、情報取得装置はガラスに接触していても接触していなくてもよい。

また、ブラケット５の形態は、上述したものに限定されず、種々の態様が可能である。例えば、情報取得装置としてカメラを用いる場合には、開口は１つでもよいし、複数の情報取得装置を用いる場合には２以上の開口があってもよい。すなわち、情報取得装置を支持し、少なくとも１つの閉じた開口または一部が開放した開口を有し、両面テープ及び接着剤が塗布可能であれば、その形状は特には限定されない。

＜７．６＞
マスク層の形状は特には限定されず、センサやブラケットに合わせて２以上の開口を設けることができる。また、図１４に示すような下方が開放する開口２３を有してもよい。この場合、ブラケット７００における本体部７０２の下辺を開口の開放部分に配置することができる。

また、マスク層２は、上記のように３層の構成を行っているが、これに限定されない。すなわち、上記実施形態では、電磁波を遮蔽するために、銀層２４２を設けたが、銀とセラミック層を混ぜ合わせた単層を設ける方法や、電磁波を遮蔽できるのであれば、他の材料、例えば、銅やニッケルなどを積層してもよい。また、銀層２４２が外部から見えないようにするためにセラミック層で挟んでいるが、セラミック層で覆う以外に、上述したカバーなどの部材を用いることもできる。また、必ずしも電磁波の遮蔽層を設けなくてもよく、少なくとも外部から見えないような層が形成されていればよい。さらに、上述した歪みが生じる領域を隠すために、銀層を塗布することもできる。

マスク層２は、黒以外でも可能であり、車外からの視野を遮蔽し、車内側が見えないような茶色、灰色、濃紺などの濃色であれば、特には限定されない。また、セラミックスの代わりに、遮蔽用のフィルムを貼り付けることもできる。このようなフィルムは、例えば、濃色の樹脂製フィルムとすることができる。具体的には、ポリ塩化ビニル、ポリウレタン、ポリエチレン、ポリエチレンテレフタレートなどで形成することができ、接着剤によりガラス板１に貼り付けられる。接着剤は特には限定されないが、アクリル系接着剤などを用いることができる。このような遮蔽フィルムとしては、例えば、住友３Ｍ社製のＡＢＦ Ｆｉｌｍ，ＦＴＷ９９５３Ｊ Ｆｉｌｍ，Ｂｌａｃｋ Ｆｉｌｍなどを用いることができる。なお、遮蔽フィルムとセラミックス層とを組み合わせて、マスク層２を構成してもよい。

上記実施形態では、マスク層２がガラス板の内側（内側ガラス板１２の内面）に形成されている場合に、ブラケット７００をマスク層２に対して固定した例を説明したが、例えば、合わせガラスにおいて、外側ガラス板１１の内面、または内側ガラス板１２の外面にマスク層２が形成されている場合には、ブラケット７００は、内側ガラス板１２の内面において、マスク層２が形成されている位置と対応する位置に固定される。

１ ガラス板（合わせガラス）
２ マスク層
２２ センターマスク層
２３ 開口
２４ 位置確認手段
７００ ブラケット（取付部材）
７０１ 取付け開口（貫通孔）

Claims (8)

1. 車両に取付けられるウインドシールドであって、
   波長７００〜７８０ｎｍの光の透過率が３０％以上である領域を有するガラス板と、
   前記ガラス板上に設けられ、外部からの視野を遮蔽し、少なくとも一部に曲線状の外縁を有するマスク層と、
   前記マスク層と対応する位置に固定され、車外からの情報を取得する情報取得装置用の取付部材と、
   を備え、
   前記マスク層は、
   前記取付部材を取り付けるための第１領域と、
   前記第１領域に隣接する、少なくとも１つの第２領域と、を備え、
   前記第２領域には、前記取付部材の取り付け後の取付位置を確認するために、当該取付部材側から視認可能な少なくとも１つの位置確認手段が設けられている、ウインドシールド。
2. 前記位置確認手段が、複数設けられている、請求項１に記載のウインドシールド。
3. 前記取付部材には、車内側から前記第２領域を視認可能な貫通孔が形成されており、当該貫通孔を介して視認される前記第２領域に、前記位置確認手段が設けられている、請求項１または２に記載のウインドシールド。
4. 前記位置確認手段は、前記第２領域に形成された貫通孔、凹部、または凸部により構成されている、請求項１から３のいずれかに記載のウインドシールド。
5. 前記位置確認手段は、前記第２領域に形成された貫通孔である、請求項１から３のいずれかに記載のウインドシールド。
6. 前記位置確認手段の外径が、０．５〜５ｍｍである、請求項４または５に記載のウインドシールド。
7. 前記位置確認手段は、円形、楕円、多角形、または異形である、請求項４から６のいずれかに記載のウインドシールド。
8. 前記取付部材には、前記情報取得装置を車内側から覆うカバー部材が取り付け可能となっており、
   前記位置確認手段は、前記カバー部材により覆われる位置に配置される、請求項１から７のいずれかに記載のウインドシールド。