JP6629049B2 - 車両用シェード装置 - Google Patents

Description

この発明は、自動車等の車両に搭載される車両用シェード装置に関する。

特許文献１は、窓用ローラブラインドの自由な縁が引張り棒に接続され、ローラブラインドの引き延ばしおよび巻き戻しの間、引っ張り棒が支持棒によって案内される構成を開示している。特許文献１では、バネモータの渦巻ばねの力によって、ローラブラインドが引出方向に付勢されている。

特開２００８−２６０５１８号公報

しかしながら、特許文献１に開示のバネモータでは、縮径するように巻かれた渦巻ばねが元に戻ろうとする力によって、ローラブラインドを引出す力を生じさせている。このため、バネモータがローラブラインドを引出そうとする際において、ローラブラインドの移動開始時（つまり、バネモータの回転開始時）には引出し力は大きい一方、ローラブラインドが大きく引出されるにつれ（つまり、バネモータの回転後期）、引出し力は小さくなる。ローラブラインドが大きく引出された状態においても、バネモータの力によってローラブラインドを引出し可能とするためには、バネモータとして、ローラブラインドが大きく引出された状態でも大きな引出し力を発生させ得るものを用いる必要がある。しかしながら、その場合、ローラブラインドの移動開始時におけるバネモータの付勢力が大きくなり過ぎてしまう。すると、ローラブラインドが勢いよく引出され、そのままの勢いでローラブラインドが完全に引出されて窓の上側縁部と勢いよく当接し、大きな音が発生して乗員に不快感を与える虞がある。

そこで、本発明は、シェードを適度な勢いで引出せるようにすることを目的とする。

上記課題を解決するため、第１の態様は、展開状態で車両の窓を遮蔽するシェードを、格納状態で格納する車両用シェード装置であって、シェードと、前記シェードの基端が取付けられ、前記格納状態において前記シェードを巻取る巻取機構と、前記シェードの先端に取付けられたステイと、引出可能な定荷重バネと、先端部が前記ステイに取付けられ、基端部が前記定荷重バネに連結され、前記定荷重バネの付勢力により前記シェードの展開方向へ付勢されると共に、その付勢力を前記ステイに伝達するロッドと、前記格納状態において前記ロッドと前記定荷重バネのうち引出された部分とを格納し、前記シェードが前記格納状態から前記展開状態に移動する際に前記ロッドを案内するガイドレールと、前記格納状態において、前記ロッドの移動を阻止するロック機構とを備える。

また、前記展開状態では、前記定荷重バネは支持部を中心にコイル状に巻回され、前記格納状態では、前記定荷重バネのうち引出されて前記ガイドレール内に格納された部分がアーチ状に湾曲する部分を含み、前記ガイドレール内で、前記ロッドは、前記定荷重バネのうち引出されて前記ガイドレール内に格納された部分に対して外周面側に設けられているものである。

第１の態様に係る車両用シェード装置によると、格納状態では、シェードは巻取機構によって巻取られており、ロッドは定荷重バネによってシェードを展開状態に移動させる方向に付勢されている。この格納状態は、ロッドの移動がロック機構によって阻止されることで、維持されている。この状態で、巻癖が付けられている定荷重バネは、伸された状態から元に戻ろうとする復元力によって、ロッドをシェードの展開方向へ付勢する力を生じさせている。この状態で、伸ばされた定荷重バネは湾曲しようとするが、ガイドレール内に格納されることで大きな湾曲が抑制されている。

ロック機構によるロックが解除されると、ロッドは、定荷重バネの付勢力によってシェードの展開方向へ移動する。同時に、ロッドの先端部に取付けられているステイもシェードの展開方向へ移動し、シェードが巻取機構から引出され展開状態となる。定荷重バネの付勢力は、その引出量に関係無く、一定である。このため、シェードを引出す全行程において、シェードを巻取機構から引出すのに必要な適度な力でロッドを移動させることができる。このとき、ロッドと定荷重バネのうち引出された部分はガイドレールに格納されている。このため、ロッドと定荷重バネのうち引出された部分は、ガイドレール内で案内されて移動することができ、定荷重バネの付勢力を効率よくロッドに伝えることができる。

また、シェードを展開状態から格納状態にするときは、乗員の操作力等によって、ステイを巻取装置側へ移動させることによって、シェードが巻取機構によって巻取られて格納される。つまり、乗員の操作力等によって、定荷重バネの付勢力とは反対側への力を、ステイ等に加えることで、ステイ及びロッドは格納状態の位置へ移動させられる。

上記したように、ロッドをシェードの展開方向へ付勢する力を生じさせる定荷重バネの付勢力は、その引出量に関係無く、一定である。このため、シェードを引出す全行程において、シェードを巻取機構から引出すのに必要な適度な力でロッドを移動させることができる。このため、シェードの引出開始時等における勢い（加速度）を低減することができる。しかも、定荷重バネの付勢力を効率よくロッドに伝えることができるため、定荷重バネによる付勢力をなるべく小さくすることができる。このため、シェードを適度な勢いで引出せるようにすることができる。

また、ガイドレール内で、ロッドは、定荷重バネのうち引出されて前記ガイドレール内に格納された部分に対して外周面側に設けられている。このため、格納状態において、定荷重バネのうちガイドレール内でアーチ状に湾曲した部分は、支持部に近い部分でロッドに接触して、当該ロッドをガイドレール内面に向けて押付ける。また、ロッドの基端部は、定荷重バネの先端部に連結されているため、当該定荷重バネの先端部によってガイドレール内面に向けて押付けられる。結果、ロッドは、支持部に近い部分と基端部の位置とで、ガイドレールの内面に向けて押付けられる。これにより、車両走行による加振等によって、ロッドがガイドレール内で振動すること及びこれによる異音の発生を抑制できる。

また、シェードの展開方向へロッドが移動するとき、定荷重バネは、ロッドの一定位置に押し当てられた状態を維持しつつ、コイル状に復元する。このため、定荷重バネとロッドとの接触部分において摺動音は発生し難い。

格納状態における車両用シェード装置を示す側面図である。 展開状態における車両用シェード装置を示す側面図である。 格納状態における車両用シェード装置を示す部分拡大側面図である。 格納状態における車両用シェード装置を示す部分拡大斜視図である。 展開状態における車両用シェード装置を示す部分拡大斜視図である。 ロック用突部がロック機構に係止した状態を示す概略水平断面図である。 図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線概略断面図である。 図７に示す図においてロック用突部がロック機構に係止する前の状態を示す図である。 図６に示す図においてアンロック操作部が押された状態を示す図である。 定荷重バネ、ロッド及びガイドレールの組合わせ部分を示す断面図である。 定荷重バネ、ロッド及びガイドレールの組合わせ部分を示す分解斜視図である。 定荷重バネとロッドとの連結部分を示す分解斜視図である。 格納状態におけるガイドレール内のロッドとバネとの位置関係及びそれぞれの状態を示す説明図である。 車両用シェード装置におけるシェードの展開量とシェードに作用する展開方向への力との関係を示す図である。 従来例におけるシェードの展開量とシェードに作用する展開方向への力との関係を示す図である。

以下、実施形態に係る車両用シェード装置について説明する。

＜全体構成について＞
図１は格納状態における車両用シェード装置２０を示す側面図であり、図２は展開状態における車両用シェード装置２０を示す側面図であり、図３は格納状態における車両用シェード装置２０を示す部分拡大側面図であり、図４は格納状態における車両用シェード装置２０を示す部分拡大斜視図であり、図５は展開状態における車両用シェード装置２０を示す部分拡大斜視図である。図１、図２、図４及び図５では、車両用シェード装置２０が車両のリアサイドドア１０に取付けられた状態を示している。

車両用シェード装置２０は、自動車等の車両のウインドウ１６を遮蔽及び開閉可能に覆う装置である。ここでは、車両用シェード装置２０がリアサイドドア１０のウインドウ１６を覆う例で説明する。もっとも、車両用シェード装置２０は、荷室側方等の車体部分に設けられるサイドウインドウ、リアウインドウ等に適用されてもよい。

上記リアサイドドア１０は、自動車の後部座席の乗り降りのために設けられた乗降口を開閉可能に覆う板状部材である。リアサイドドア１０の上部に窓用開口１１が設けられており、ウインドウ１６はその窓用開口１１を開閉可能に塞ぐ。ここでは、ウインドウ１６は、長方形状に形成されているが、その他の形状、例えば、車両後方に向けて徐々に高さ寸法が低くなる形状等であってもよい。

車両用シェード装置２０は、ウインドウ１６の下側縁部に沿って延在するトリム部分に組込まれる。そして、シェード２２がウインドウ１６の下側からウインドウ１６の車室内側面に沿って引き出されることにより、シェード２２がウインドウ１６を遮蔽し、車両用シェード装置２０が展開状態となる。また、シェード２２がウインドウ１６の下側に格納されることで、ウインドウ１６がシェード２２によって光を遮られない状態となり、車両用シェード装置２０は格納状態となる。なお、車両用シェード装置２０は、必ずしもウインドウ１６の下側から上側に展開する構成である必要は無く、ウインドウの上側から下側に向けて展開する構成、又は、一側方から他側方に向けて展開する構成等であってもよい。

車両用シェード装置２０は、シェード２２と、巻取機構３０と、ステイ４０と、展開付勢機構５０と、ロッド６０と、ガイドレール７０と、ロック機構８０とを備える。

車両用シェード装置２０の全体の概略構成を説明すると、シェード２２は、巻取機構３０に巻取られており、シェード２２の展開方向先端にはステイ４０が取付けられている。ロッド６０は、ガイドレール７０によってシェード２２の展開及び格納方向に沿って移動可能に支持されており、ロッド６０の先端部はステイ４０に取付けられている。展開付勢機構５０の定荷重バネ５６は、シェード２２を展開方向に付勢する力を発生させる。この定荷重バネ５６による付勢力は、ロッド６０を介してステイ４０に伝達される。ロック機構８０は、シェード２２を巻取機構３０に巻取った格納状態でロック可能に構成されている。

格納状態では、シェード２２が巻取機構３０によって巻取られており、この状態が、ロック機構８０によって維持されている（図１、図３及び図４参照）。この状態で、定荷重バネ５６の付勢力は、巻取機構３０による付勢力を上回っている。このため、ロック機構８０によるロックを解除すると、定荷重バネ５６の付勢力によってシェード２２が展開する。これにより、車両用シェード装置２０は、展開状態となる（図２及び図５参照）。

上記展開状態から、乗員の手等によって、ステイ４０を下方に押下げる。すると、シェード２２は、巻取機構３０によって巻取られる。そして、シェード２２の先端が最下端位置に達すると、ステイ４０がロック機構８０によってロックされる。これにより、車両用シェード装置２０は、格納状態となる。

＜各部構成について＞
上記車両用シェード装置２０の各部構成について説明する。

図１〜図５に示すように、シェード２２は、ウインドウ１６を遮蔽する部材である。シェード２２は、メッシュ状の布、樹脂シート等の材料を裁断、縫製等して形成されたシート状の部材である。より具体的には、シェード２２は、遮蔽対象となるウインドウ１６と略同じ大きさ及び形状に形成され、ウインドウ１６を全体的に遮蔽可能に形成されている。シェード２２は、遮蔽対象となるウインドウ１６の一部を遮蔽する形状及び大きさ、又は、複数のウインドウを一括して遮蔽可能な形状及び大きさに形成されていてもよい。

上記シェード２２の基端は、巻取機構３０に取付けられており、格納状態において、シェード２２が巻取機構３０に巻取られた状態となる。より具体的には、巻取機構３０は、細長いケース３２内に、巻取シャフト３４が回転可能に支持された構成とされている（図３参照）。巻取シャフト３４は、常時シェード２２を巻取る方向の付勢力を発生させている。

ここでは、巻取シャフト３４は、管状のシャフト本体部３５と、片側支持シャフト３６と、ねじりコイルバネ３７とを備える（図３参照）。片側支持シャフト３６は、管状のシャフト本体部３５の一端部内に回転可能に挿入されている。また、巻取付勢用のねじりコイルバネ３７の一端部がシャフト本体部３５に対して相対回転不能に連結されると共に、ねじりコイルバネ３７の他端部が片側支持シャフト３６に対して相対回転不能に連結されている。シャフト本体部３５の他端部がケース３２の一端部に回転可能に支持されると共に、片側支持シャフト３６の外側端部はケース３２の他端部に対して相対回転不能に支持されている。

シェード２２の基端部は、シャフト本体部３５に対して相対回転不能に連結されている。シェード２２の基端部は、ウインドウ１６の下側縁部に対応する部分である。このシェード２２は、シャフト本体部３５に巻取られており、ケース３２の外周の一部に形成されたスリット３２Ｓを通って外方に引出されている（図４参照）。

そして、シェード２２が引出された状態では、片側支持シャフト３６に対してシャフト本体部３５が相対回転し、これにより、ねじりコイルバネ３７が捻られた状態となる。このねじりコイルバネ３７が元に戻ろうとする力によって、シェード２２を巻取シャフト３４に巻取る巻取力を常時発生させている。なお、ねじりコイルバネ３７に代えて、ゼンマイバネ、定荷重バネ等が用いられてもよい。

ステイ４０は、シェード２２の先端に取付けられた部材である。ここでは、ステイ４０は、樹脂等により形成された長尺状の部材により形成されている。シェード２２の先端は、巻取機構３０から引出されるシェード２２の引出方向における先端であり、展開状態では、ウインドウ１６の上側縁部に位置する。展開状態でシェード２２の皺等を抑制するためには、ステイ４０がシェード２２の先端の縁部の全体に亘って設けられることが好ましいが、これは必須ではない。

ステイ４０のうち車室内側を向く側部には、つまみ部４１が突設されている。ここでは、ステイ４０の延在方向中間部につまみ部４１が設けられている。乗員等は、当該つまみ部４１を持つことで、ステイ４０の操作、特に、ステイ４０を押下げる操作等を容易に行える。

また、ステイ４０には、ロック用突部４２が設けられている（図５参照）。ここでは、ステイ４０の延在方向中間部であって、上記つまみ部４１の下方位置にロック用突部４２が設けられている。図６及び図７に示すように、このロック用突部４２がロック機構８０に対して係脱可能に係止することで、車両用シェード装置２０が格納状態に保たれる。

ロック用突部４２及びロック機構８０について説明すると、ロック機構８０は、シェード２２が巻取機構３０に巻取られた状態で、ロック用突部４２の下方となる位置に設けられている。ここでは、巻取機構３０のケース３２の延在方向中間部の一側外向き部分に、ロック機構８０が設けられている。そして、シェード２２が巻取機構３０に巻取られ、ステイ４０がケース３２のスリット３２Ｓの外方に接する位置に配設されると、ロック用突部４２がロック機構８０に係止可能な位置に配設されるようになっている。

図６〜図９を参照してより具体的に説明すると、ロック用突部４２は、ステイ４０の一側外方部分に突設された部分である。ロック用突部４２は、つまみ部４１よりも格納方向側でステイ４０の一側外方部分に向けて突出する形状に形成されている。ロック用突部４２の両側面は、シェード２２の格納方向（下方）に向けて内向き傾斜する形状に形成されている（図７参照）。

また、ロック機構８０は、上記ロック用突部４２に係脱可能に係止することで、格納状態において、ロッド６０の移動を阻止可能に構成されている。ここでは、ロック機構８０は、ロック用ハウジング８２と、ロック用可動部８４と、付勢部材としてのコイルバネ８６とを備える。

ロック用ハウジング８２は、樹脂等により形成された部材であり、ロック用可動部８４を、係止位置と係止解除位置との間で移動可能に支持している。そして、ロック用可動部８４が係止位置に移動することで上記ロック用突部４２が展開方向に移動しないように係止し、ロック用可動部８４が係止解除位置に移動することで、ロック用突部４２とロック用可動部８４との係止が解除され、ステイ４０が上方に移動可能となる。

より具体的には、ロック用ハウジング８２は、ケース３２の一側に取付けられた部材であり、ロック用ハウジング８２には、シェード２２の展開方向から格納方向（上方向から下方向）に向う挿入孔部８２ｈ１が形成されている。シェード２２が巻取って格納され、ステイ４０がケース３２のスリット３２Ｓの外方に近接する位置に配設されると、ロック用突部４２は、挿入孔部８２ｈ１内に上方から入り込む。

また、ロック用ハウジング８２のうち前記挿入孔部８２ｈ１の両側の位置に、ロック用可動部８４を移動可能に収容する一対の可動収容空間８２ｈ２が形成されている。一対の可動収容空間８２ｈ２の内向き部分は、挿入孔部８２ｈ１に繋がっている。一対の可動収容空間８２ｈ２には、一対のロック用可動部８４が移動可能に支持されている。一対のロック用可動部８４の対向部分には、ロック用突部４２に係止可能な係止凸部８４ａが設けられている。対向し合う一対の係止凸部８４ａの内向き部分は、シェード２２の展開方向に向けて徐々に外側に開く形状に形成されている。このため、上記ロック用突部４２が一対のロック用可動部８４間に移動しようとすると、ロック用突部４２の両側面が一対の係止凸部８４ａの内向き部分に摺接して、一対のロック用可動部８４を互いに離れる方向に移動させる。

また、一対のロック用可動部８４の外向き部分には、コイル装着孔８４ｈが形成されており、このコイル装着孔８４ｈに装着されたコイルバネ８６が可動収容空間８２ｈ２内の外側面に押し当てられている。このコイルバネ８６の付勢力により、一対のロック用可動部８４が互いに近接する方向に付勢されている。

上記係止位置は、コイルバネ８６の付勢力によって一対のロック用可動部８４の係止凸部８４ａが挿入孔部８２ｈ１内に突出した位置である（図６〜図８参照）。また、係止解除位置は、コイルバネ８６の付勢力に抗して一対のロック用可動部８４の係止凸部８４ａが挿入孔部８２ｈ１から退避するように外向きに移動し、それらの間にロック用突部４２が通過可能な隙間が形成された位置である（図９参照）。

また、一対のロック用可動部８４の互いに対向する部分のうち車室内側を向く部分に、車室内側に向けて徐々に外向きに開くアンロック用傾斜面８４ｃが形成されている。対向し合う一対のアンロック用傾斜面８４ｃの間に、アンロック操作部８８が設けられている。アンロック操作部８８には、一対のアンロック用傾斜面８４ｃのそれぞれと対向する押圧面８８ａが形成されている。また、アンロック操作部８８のうちケース３２とは反対側の車室内側部分は、ロック用ハウジング８２より露出し、乗員の指等によって押動操作可能とされている。このアンロック操作部８８は、一対の係止凸部８４ａよりも下方でコイルバネ８８ｃによってステイ４０に対して遠近移動可能に支持されている。そして、一対のロック用可動部８４が係止位置に移動した状態では、一対のアンロック用傾斜面８４ｃが一対の押圧面８８ａに接触して、アンロック操作部８８をステイ４０から遠ざかる方向に押している。上記状態から、アンロック操作部８８を押込操作すると、一対の押圧面８８ａが一対のアンロック用傾斜面８４ｃを押して、コイルバネ８６の付勢力に抗して一対のロック用可動部８４を互いに離れる方向に移動させる。これにより、一対のロック用可動部８４が係止解除位置に移動する（図９参照）。

上記ロック機構８０の動作について説明する。シェード２２が展開状態にある状態では、コイルバネ８６の付勢力によって、一対のロック用可動部８４は係止位置に向けて付勢されている（図８参照）。この状態で、乗員等がステイ４０を押下げると、ロック用突部４２が一対のロック用可動部８４間の上方に近づく（図８参照）。ステイ４０をさらに押下げると（矢符Ｐ１参照）、ロック用突部４２の両側部が一対のロック用可動部８４の対向部分に摺接し、コイルバネ８６の付勢力に抗して一対のロック用可動部８４を係止解除位置に移動させる。これにより、ロック用突部４２は、一対のロック用可動部８４間を通ってそれらの下方に移動できるようになる。ロック用突部４２が一対のロック用可動部８４の下方に移動すると、コイルバネ８６の付勢力によって一対のロック用可動部８４が元の係止位置に戻る。これにより、ロック用突部４２の上部が一対のロック用可動部８４の係止凸部８４ａの下部に当接して、ロック用突部４２の上方への移動が止められた状態となる（図６及び図７参照）。これにより、ステイ４０及びロッド６０の上方への移動が阻止され、シェード２２が格納状態に保たれる。

この状態で、アンロック操作部８８を押動操作すると、一対の押圧面８８ａが一対のアンロック用傾斜面８４ｃを押して、一対のロック用可動部８４を係止解除位置に移動させる。すると、一対の係止凸部８４ａの間にロック用突部４２が通過可能な隙間が形成されるため、ロック用突部４２が一対の係止凸部８４ａの間を通って上方に移動可能となる。この後、アンロック操作部８８を押動操作する力を解除すると、コイルバネ８６の付勢力によって一対のロック用可動部８４が係止位置に戻る。また、ステイ４０は、展開付勢機構５０による付勢力によって展開状態となるように移動し、これに伴い、シェード２２が引出される。

図１０は定荷重バネ５６、ロッド６０及びガイドレール７０の組合わせ部分を示す断面図であり、図１１は定荷重バネ５６、ロッド６０及びガイドレール７０の組合わせ部分を示す分解斜視図であり、図１２は定荷重バネ５６とロッド６０との連結部分を示す分解斜視図である。

図１〜図４、図１０〜図１２に示すように、ロッド６０は、金属又は樹脂等によって長尺状に形成された部材である。ロッド６０は、ウインドウ１６の上下方向の長さ寸法よりも大きく設定されている。ロッド６０の先端部は、ステイ４０に取付けられている。ここでは、ロッド６０の先端部は、ステイ４０の延在方向中間部に当該ステイ４０に対して鉛直姿勢で連結されている。このため、ロッド６０は、ステイ４０の延在方向中間部から下向きに延在している。ここでは、ロッド６０は、シェード２２に対して車室外向き面側を通るように配設されている。ロッド６０は、シェード２２に対して車室内向き面側を通るように配設されていてもよい。

ガイドレール７０は、巻取機構３０よりも下側で、上記ロッド６０をシェード２２の展開方向に沿って案内するように構成されている。より具体的には、ガイドレール７０は、金属又は樹脂等により形成された筒状の部材に形成されている。ここでは、ガイドレール７０は、四角筒状に形成されている。ガイドレール７０は、その他の多角形筒状、円筒状に形成されていてもよい。ガイドレール７０には、その延在方向に沿ったスリット７２が形成されている。スリット７２は、省略されてもよい。このガイドレール７０の上端部は、巻取機構３０の延在方向中間部に連結されており、巻取機構３０の延在方向中間部から下方に向けて延出するように設けられている。ここでは、ケース３２の延在方向中間部の下部にブラケット３８を介して後述するベース部材５２が取付けられており、このベース部材５２にガイドレール７０の上端部がネジ止等によって固定されている（図１１参照）。ガイドレール７０の上端部は、ケース３２にブラケット等を介して固定されていてもよい。また、ガイドレール７０が巻取機構３０に直接又は間接的に取付けられていることは必須ではなく、ガイドレール７０がバックサイドドアの金属パネル部分、又は、樹脂内装部分等に直接組込まれてもよい。

ガイドレール７０内には、その延在方向に沿って上記ロッド６０及び展開付勢機構５０の定荷重バネ５６を収容可能なスライド収容空間７４が形成されている。スライド収容空間７４は、本車両用シェード装置２０が格納状態となった状態で、ステイ４０から下方に延出するロッド６０を収容可能な長さ寸法以上に形成されている。

上記ロッド６０は、展開状態においてシェード２２が引出された状態でも、格納状態においてシェード２２が巻取機構３０に格納された状態においても、巻取機構３０の下方に延出している。ロッド６０のうち巻取機構３０の下方に延出した部分が、ガイドレール７０内にその上側開口より挿入されている。ロッド６０のうち巻取機構３０を下方に越えた部分が、ガイドレール７０内に移動可能に挿入されることによって、ロッド６０がシェード２２の展開方向に沿って案内される。つまり、ガイドレール７０によって、シェード２２が格納状態から展開状態に移動する際及びその逆に移動する際に、ロッド６０が案内される。

展開付勢機構５０は、引出可能な定荷重バネ５６を備える。定荷重バネ５６は、渦巻状に巻回された定荷重バネ５６の外周側端部を直線状に引出し、直線状に引出された部分が元の曲率半径に戻ろうとする復元力によって付勢力を発生させるものである。かかる定荷重バネ５６は、引出量に関係なく、一定の付勢力を発生させることができるという特性を有している。そのため、展開付勢機構５０は、ほぼ一定の付勢力を発生させることができる。

より具体的には、展開付勢機構５０は、ベース部材５２と、リール５３と、支持部５４と、定荷重バネ５６とを備える。

ベース部材５２は、樹脂又は金属等により形成された部材であり、定荷重バネ５６の中心軸を一定位置にして定荷重バネ５６を支持可能に構成されている。ここでは、ベース部材５２は、一対のバネ支持片５２ａと、一対の連結片５２ｂとを備える。一対のバネ支持片５２ａの間に間隔をあけた状態で、一対のバネ支持片５２ａのそれぞれの端部が、一対の連結片５２ｂを介して連結されている。これにより、ベース部材５２の中央部に、一対のバネ支持片５２ａと一対の連結片５２ｂとで囲まれるバネ収容空間５２ｈが形成されている。

上記一対のバネ支持片５２ａの延在方向中間部には、支軸用孔５２ａｈが形成されており、当該支軸用孔５２ａｈに、シャフト状の支持部５４が挿入される。

下側の連結片５２ｂの中間部の底部には、ガイドレール７０の上端部がネジ止等によって固定されている。この状態で、ガイドレール７０の上端側の開口部は、上記バネ収容空間５２ｈ内に向けて開口している（図１０参照）。

また、上側の連結片５２ｂの中間部の底部には、ロッド６０を案内する案内溝５２ｂｇが形成されている。

このベース部材５２は、ケース３２の延在方向中間部の下部にブラケット３８を介して取付られる（図１０及び図１１参照）。ブラケット３８は、樹脂等で形成された部材であり、ケース３２の延在方向中間部の下部にネジ止等によって固定される固定部３８ａと、固定部３８ａから下方に延出する一対の延出片３８ｂとを備える。一対の延出片３８ｂが一対のバネ支持片５２ａの上端部にネジ止等によって固定される。また、この状態で、ロッド６０のうちガイドレール７０の上端部から延出する部分は、一対の延出片３８ｂの間で、上記案内溝５２ｂｇを通って上方に案内される。

リール５３は、樹脂等によって形成された部材であり、円柱状の胴部５３ａと胴部５３ａの両端部から周方向外側張出すように形成された一対の鍔部５３ｂとを備える。胴部５３ａの中心部には、その軸方向に沿って支持部５４を挿通可能なシャフト挿通孔５３ａｈが形成されている。

定荷重バネ５６は、帯状のバネ材によって形成されており、リール５３に渦巻状に巻回された構成とされている。ここでは、定荷重バネ５６は、リール５３の胴部５３ａに巻回された形状に形成されている。定荷重バネ５６の長さ寸法は、格納状態においてロッド６０がガイドレール７０内に最も多く挿入された長さ寸法以上に設定されている。なお、定荷重バネは、略一定の曲率半径で巻回されたコイル状のものであればよく、２次元平面において渦巻状に巻回されたものであってもよいし、３次元空間において円柱周面上を周回しながら所定の軸方向に沿って進むように螺旋状に巻回されたものであってもよい。

支持部５４は、一対のバネ支持片５２ａ間にリール５３を配設した状態で、支軸用孔５２ａｈ及びシャフト挿通孔５３ａｈに挿通されている。一対の支軸用孔５２ａｈ及びシャフト挿通孔５３ａｈの少なくとも一方で、支持部５４は回転可能とされている。ここでは、支持部５４の軸方向中間部に回り止突起５４ａが形成され、その両端側の部分は丸棒状に形成されている。そして、回り止突起５４ａがシャフト挿通孔５３ａｈに回り止状態で嵌め込まれると共に、その両端側部分が一対の支軸用孔５２ａｈに回転可能に嵌め込まれている。そして、支持部５４が一対の支軸用孔５２ａｈに対して回転することで、リール５３がベース部材５２に対して一定の回転軸周りで回転可能に支持されることになる。なお、支持部５４が支軸用孔５２ａｈ回転不能に嵌め込まれ、リール５３が支持部５４に対し回転してもよい。また、リール５３を設けず、コイル状に巻回した定荷重バネ５６を支持部５４に挿通し、定荷重バネ５６が支持部５４に対して回転してもよい。また、定荷重バネ５６が上記のように支持されていることは必須ではなく、所定の区間内に回転可能に収納され、当該空間から外部に繋がるスリットを通じて定荷重バネ５６が引出される構成であってもよい。

リール５３が上記のように支持された状態で、リール５３に巻回された定荷重バネ５６の外側端部は、ベース部材５２の底面に沿って下方に引出され、ベース部材５２に取付けられたガイドレール７０の上側開口を通ってガイドレール７０内に導かれる。定荷重バネ５６がガイドレール７０内に格納されることで、定荷重バネ５６が余分に大きく湾曲して大きく引出されることを抑制できる。特に、ガイドレール７０の上側開口の上方位置に支持部５４を設け、引出された定荷重バネ５６を直ぐにガイドレール７０内に導くことで、定荷重バネ５６のうち引出された部分を、なるべく全体的にガイドレール７０内に格納して大きな湾曲を抑制することができる。なお、支持シャフトは、ガイドレールからある程度離れた位置に設けられていてもよい。また、ガイドレールの延在方向中間部にバネ導入用の開口が形成され、バネがガイドレールの延在方向中間部で当該ガイドレール７０内に導入されてもよい。

上記したように、ロッド６０の基端部（下端部）及び定荷重バネ５６の外周側の先端部は、ガイドレール７０の上側開口より当該ガイドレール７０内に格納されている。そして、ガイドレール７０内で、ロッド６０の基端部が定荷重バネ５６の先端部に連結されている。ここでは、ロッド６０の基端部が互いに平行な２面を持つように偏平形状に形成されている。また、定荷重バネ５６の先端部に板状の連結部材５７がリベット留等によって固定されている。そして、ロッド６０の基端部と連結部材５７とが重ね合された状態で、ネジＳ及びナットＮを用いて連結されている。ロッド６０の基端部と連結部材５７との連結は、その他、リベット留、溶接等によってなされてもよい。

ここでは、ロッド６０の基端部と連結部材５７との連結部分に、レール内可動部材１００が取付けられている。レール内可動部材１００は、樹脂等で形成された偏平形状の部材である。レール内可動部材１００は、好ましくは、ガイドレール７０に沿ってがたつき無く移動可能な形状に形成されている。ここでは、ガイドレール７０のスリット７２の両側縁部がレール内可動部材１００の両側部に形成された溝１０２に嵌り込むことで、レール内可動部材１００がガイドレール７０に沿ってがたつき無く移動可能に構成されている。このレール内可動部材も、上記ロッド６０の基端部と連結部材５７とに重ね合された状態で、それらにネジＳ及びナットＮ等によって固定されている。

上記定荷重バネ５６のうちガイドレール７０内に格納され直線的に引出された部分は、元の渦巻状に戻ろうとする。つまり、定荷重バネ５６の先端部には、ガイドレール７０内を上方に移動しようとする付勢力が作用している。定荷重バネ５６の先端部とロッド６０の基端部とは連結されているため、当該定荷重バネ５６の付勢力によって、ロッド６０はガイドレール７０内を上方に移動するように付勢される。ロッド６０が上方に移動する方向は、シェード２２の展開方向と同じであるため、定荷重バネ５６の付勢力によって、ロッド６０は、シェード２２の展開方向に付勢されることになる。また、ロッド６０の先端部は、ステイ４０に連結されているため、ロッド６０は当該付勢力をステイ４０に伝達することになる。

ガイドレール７０内におけるロッド６０と定荷重バネ５６との位置関係等について説明する。図１３は、格納状態におけるガイドレール７０内のロッド６０と定荷重バネ５６との位置関係及びそれぞれの状態を示す説明図である。

上記したように、展開状態では、定荷重バネ５６は、支持部５４を中心に渦巻状に巻回されている。そして、格納状態では、ロッド６０の基端部側の大部分及び定荷重バネ５６の外周側端部の大部分がガイドレール７０内に格納された状態となる。この状態で、定荷重バネ５６のうち引出されてガイドレール７０内に格納された部分は、アーチ状に湾曲する。つまり、ガイドレール７０内において、定荷重バネ５６とロッド６０とは、隣合う状態でガイドレール７０内に格納されている。定荷重バネ５６のうち引出されずに巻回された部分（定荷重バネ５６のうちリール５３に巻回されたまま残っている部分）は、ロッド６０とは反対側に位置している。定荷重バネ５６の初期形状は、巻回するように曲げられた形状であるため、ガイドレール７０内に導入された定荷重バネ５６は、ロッド６０側に凸となるようにアーチ状に湾曲して当該ロッド６０に接触する。定荷重バネ５６の先端部は、ロッド６０の基端部に連結されているため、定荷重バネ５６はロッド６０に接触すると、その反対側に向うように緩やかに湾曲し、定荷重バネ５６のうち先端側部分は、ロッド６０の基端部に向う。このため、定荷重バネ５６のうち引出されてガイドレール７０内に格納された部分は、ガイドレール７０内で緩やかなＳ字状を描く。この状態で、ロッド６０は、定荷重バネ５６に対して外周面側に設けられている。なお、定荷重バネ５６の外周面側とは、定荷重バネ５６が巻回された状態で外周側を向く面側を意味する。このため、ロッド６０は、定荷重バネ５６のうちガイドレール７０内でアーチ状に湾曲する部分５６ｃによって一方向に押付けられている。このため、ロッド６０がガイドレール７０内でがたつき難い。特に、定荷重バネ５６のうちアーチ状に湾曲する部分５６ｃは、ガイドレール７０の上側部分で最もロッド６０側に突出し易いため、定荷重バネ５６は、ガイドレール７０内の上側部分で、ロッド６０をガイドレール７０の内面に向けて押付ける。このため、ガイドレール７０の上側部分で、ロッド６０のがたつきを有効に抑制できる。また、ロッド６０の基端部は、定荷重バネ５６の先端部に連結されているため、当該定荷重バネ５６の先端部によってガイドレール７０の内面に向けて押付けられる。このため、ロッド６０の基端部でもがたつきは生じ難い。なお、ロッド６０の基端部については、上記レール内可動部材１００によってもがたつきが抑制されている。

また、シェード２２の展開方向へロッド６０が移動するとき、定荷重バネ５６は、ロッド６０の一定位置に押し当てられた状態を維持しつつ、巻回された状態に復元する（図１３において２点鎖線で示す定荷重バネ５６及びロッド６０参照）。このため、定荷重バネ５６とロッド６０との接触部分において摺動音は発生し難い。

＜車両用シェード装置の動作について＞
車両用シェード装置の動作について説明する。

格納状態では、シェード２２が巻取機構３０によって巻取られており、この状態が、ロック機構８０によって維持されている（図１、図３及び図４参照）。また、この状態では、上記したように、ガイドレール７０内において、定荷重バネ５６がＳ字状に湾曲しており、アーチ状に湾曲する部分５６ｃがロッド６０をガイドレール７０の内面に向けて押付けている。また、ロッド６０の先端部は、レール内可動部材１００によってがたつきが無いように支持されている。このため、ガイドレール７０内におけるロッド６０のがたつきは抑制されている。

この状態で、ロック機構８０によるロックを解除すると、展開付勢機構５０の付勢力によってシェード２２が展開する。なお、シェード２２には、巻取機構３０による巻取力が加わっているが、展開付勢機構５０による付勢力は巻取機構３０による巻取力を上回っている。このため、シェード２２がウインドウ１６をほぼ全体的に覆うようになるまで、展開付勢機構５０の付勢力によってシェード２２が展開する。シェード２２がウインドウ１６をほぼ全体的に覆った状態で、ステイ４０がウインドウ１６の上側で受部材９０によって受止められる。これにより、車両用シェード装置２０は、展開状態となる。

また、展開状態での展開付勢機構５０による付勢力が巻取機構３０による巻取力を常に上回るようにすることで、ステイ４０を受部材９０に押し付け、シェード２２がウインドウ１６をほぼ全体的に覆った展開状態を維持している。

なお、シェード２２が展開する途中においても、定荷重バネ５６のうちガイドレール７０内に格納された部分は、Ｓ字状に湾曲した形状を保っている。このため、格納状態と同様に、ガイドレール７０内におけるロッド６０のがたつきは抑制されている。

受部材９０は、リアサイドドア１０のうちウインドウ１６の上部に固定された部材であり、ステイ４０の上方及び車室内側への移動を規制するようにステイ４０を受止める部材である。ここでは、一対の受部材９０は、リアサイドドア１０のうちウインドウ１６の２つのコーナー部分に対向する位置に設けられている。一対の受部材９０は、互いに向合う側及び下方に向けて開口しており、ステイ４０の両端部が当該一対の受部材９０に対して下方から嵌め込まれて受止められる。この受部材９０により、展開状態となったステイ４０及びシェード２２の上方及び車室内側への位置規制、がたつき防止等が図られる。ステイ４０及びシェード２２の上方への位置規制等については、ガイドレール７０に対するロッド６０のスライド移動位置を規制すること、巻取機構３０からのシェード２２の引出可能量を規制すること等によっても実現できる。このため、受部材９０は、省略されてもよい。

上記展開状態から、乗員の手等によって、ステイ４０を下方に押下げる。この際、ステイ４０には、展開付勢機構５０による上方への付勢力が作用しているため、当該展開付勢機構５０の付勢力に抗してステイ４０を押下げることになる。ステイ４０の押下げに伴って、ステイ４０に連結されたシェード２２は、順次巻取機構３０によって巻取られている。

シェード２２が格納される途中においても、定荷重バネ５６のうちガイドレール７０内に格納された部分は、Ｓ字状に湾曲した形状を保っている。このため、格納状態と同様に、ガイドレール７０内におけるロッド６０のがたつきは抑制されている。

ステイ４０がウインドウ１６の下側に達すると、ロック用突部４２がロック機構８０によってロックされ、上方（展開方向）への移動を阻止された状態となる。これにより、車両用シェード装置２０は、格納状態に維持される。

図１４は、シェード２２の展開量と、シェード２２に作用する展開方向への力との関係を示す図である。横軸は、格納状態と展開状態との間でのシェード２２の引出量を示している。縦軸は、展開方向への力を“正（＋）”、格納方向への力を“負（−）”として、シェード２２に作用する力の大きさ及び向きを示している。点線は巻取機構３０による付勢力Ｆ１を示し、二点鎖線は展開付勢機構５０の定荷重バネ５６による付勢力Ｆ２を示し、実線はそれらの付勢力が合成された力Ｆ３を示している。

巻取機構３０は、ねじりコイルバネ３７によって巻取方向の付勢力を発生させているため、付勢力Ｆ１は、シェード２２の引出量が大きくなるのに伴って、格納方向への力の大きさが徐々に大きくなる特性を示す。定荷重バネ５６は、渦巻状に巻回された定荷重バネ５６の外周側端部を直線状に引出し、直線状に引出された部分が元の曲率半径に戻ろうとする復元力によって付勢力Ｆ２を発生させるものであるため、定荷重バネ５６の引出量、すなわち、シェード２２の引出量に関係なく、ほぼ一定の付勢力Ｆ２を発生させる。このため、シェード２２に最終的に作用する付勢力Ｆ３は、シェード２２が大きく引出されるのに従って、緩やかな傾きで徐々に小さくなる特性を示すことになる。ここでは、付勢力Ｆ３は、巻取機構３０による付勢力Ｆ１の傾き（変化度合）に応じた傾き（変化度合）を示す。

ここで、シェード２２がより確実に展開状態となるようにするためには、シェード２２が如何なる引出量となっている場合でも、当該シェード２２に展開方向への力が作用している必要がある。シェード２２に最終的に作用する付勢力Ｆ３は、シェード２２が最も大きく引出された状態、すなわち、展開状態で、最も小さくなるため、展開状態で、付勢力Ｆ３がシェード２２を展開させることができる力を越えている必要がある。そして、これに合わせて、定荷重バネ５６等の特性を決定することになる。このように定荷重バネ５６の特性を決定しても、付勢力Ｆ３は、シェード２２の引出量に応じて、緩やかな傾きで変化するため、格納状態においても、シェード２２に対して作用する付勢力Ｆ３を可及的に小さくすることができる。このため、シェード２２を適度な勢いで引出せる。

これに対して、図１５は、特許文献１と同様に、バネモータによってシェードを展開させる付勢力を発生させた場合において、シェードの展開量と、シェードに作用する展開方向への力との関係を示している。同図では、点線は巻取機構による付勢力Ｆ１を示し、二点鎖線はバネモータによる付勢力Ｅ２を示し、実線はそれらの付勢力が合成された力Ｅ３を示している。

この場合、バネモータによる付勢力Ｅ２は、シェード２２の引出量が大きくなるのに伴って、展開方向への力の大きさが徐々に小さくなる特性を示す。このため、シェード２２に最終的に作用する付勢力Ｅ３は、シェード２２が大きく引出されるのに従って、急な傾きで小さくなる特性を示すことになる。ここでは、付勢力Ｅ３は、巻取機構３０による付勢力Ｆ１の傾き（変化度合）にバネモータによる付勢力Ｅ２の傾き（変化度合）が合さった傾き（変化度合）を示すことになる。

上記したように、シェードがより確実に展開状態となるようにするためには、展開状態で、付勢力Ｅ３がシェードを展開させることができる力を越えている必要がある。そして、これに合わせて、バネモータ等の特性を決定することになる。このようにバネモータの特性を決定すると、付勢力Ｅ３は、シェードの引出量に応じて、急な傾きで変化するため、格納状態においても、シェードに対して作用する付勢力Ｅ３を過剰に大きくなってしまう。このため、格納状態にあるシェードが大きな付勢力Ｅ３により急に移動を開始し、そのままの勢いでシェードが完全に引出される恐れがある。

＜効果等＞
以上のように構成された車両用シェード装置２０によると、格納状態では、シェード２２は、巻取機構３０によって巻取られており、ロッド６０は、展開付勢機構５０の定荷重バネ５６の付勢力によってシェード２２を展開状態に移動させる方向に付勢されている。この格納状態は、ロッド６０の移動がロック機構８０によって阻止されることで維持されている。この状態で、巻癖が付けられている定荷重バネ５６は、ガイドレール７０内で伸された状態から元に戻ろうとする復元力によって、ロッド６０をシェード２２の展開方向へ付勢する力を生じさせている。この状態で、伸された定荷重バネ５６は、湾曲しようとするがガイドレール７０内に格納されることで大きな湾曲が抑制されている。

そして、ロック機構８０によるロックが解除されると、ロッド６０は、定荷重バネ５６の付勢力によってシェード２２の展開方向へ移動する。同時に、ロッド６０の先端部に取付けられているステイ４０もシェード２２の展開方向へ移動し、シェード２２が巻取機構３０から引出された展開状態となる。定荷重バネ５６の付勢力は、その引出量に関係無く、ほぼ一定であるため、シェード２２を引出す全行程において、シェード２２を巻取機構３０から引出すのに必要な適度な力でロッド６０を移動させることができる。

このとき、ロッド６０と定荷重バネ５６のうち引出された部分はガイドレール７０に格納されている。このため、ロッド６０と定荷重バネ５６のうち引出された部分は、ガイドレール７０内で案内されて移動することができ、定荷重バネ５６の付勢力を効率よくロッド６０に伝えることができる。

また、シェード２２を展開状態から格納状態にするときは、乗員の操作力等によって、ステイ４０を巻取機構３０側へ移動させることによって、シェード２２が巻取機構３０によって巻取られて格納される。つまり、乗員の操作力等によって、定荷重バネ５６の付勢力とは反対側への力を、ステイ４０等に加えることで、ステイ４０及びロッド６０は格納状態の位置へ移動させられる。

上記したように、ロッド６０をシェード２２の展開方向へ付勢する力を生じさせる展開付勢機構５０の定荷重バネ５６の付勢力は、その引出量に関係無く、ほぼ一定である。このため、シェード２２を引出す全行程において、シェード２２を巻取機構３０から引出すのに必要な適度な力でロッドを移動させることができる。このため、シェード２２の引出開始時等における勢い（加速度）を低減することができる。しかも、展開付勢機構５０の定荷重バネ５６の付勢力を効率よくロッド６０に伝えることができるため、この点からも、定荷重バネ５６による付勢力をなるべく小さくすることができる。このため、シェードを適度な勢いで引出せるようにすることができる。

結果、ステイ４０及びシェード２２を適度に緩やかな速度で移動させることができ、動作の高級感を醸し出すことができる。ステイ４０が窓用開口１１の上側縁部に当接する際の音、衝撃を小さくすることができ、音の発生による不快感を抑制できる。また、ステイ４０の破損も抑制できる。

また、定荷重バネ５６をガイドレール７０内に格納しているため、本車両用シェード装置２０を車両に組付ける前の状態においても、定荷重バネ５６が周辺の部品等に接触することが抑制される。これにより、定荷重バネ５６が周囲の部材を傷つけ難い。しかも、ガイドレール７０内にロッド６０及び定荷重バネ５６が格納されているため、車両用シェード装置２０のコンパクト化にも貢献する。

また、ガイドレール７０内で、ロッド６０は、定荷重バネ５６のうち引出されてガイドレール７０内に格納された部分に対して外周面側に設けられている。このため、格納状態において、定荷重バネ５６のうちガイドレール７０内でアーチ状に湾曲した部分は、支持部５４に近い部分でロッド６０に接触して、当該ロッド６０をガイドレール７０の内面に向けて押付ける。また、ロッド６０の基端部は、定荷重バネ５６の先端部に連結されているため、当該定荷重バネ５６の先端部によってガイドレール７０の内面に向けて押付けられる。結果、ロッド６０は、支持部５４に近い部分と基端部の位置とで、ガイドレール７０の内面に向けて押付けられる。これにより、車両走行による加振等によって、ロッド６０がガイドレール７０内で振動すること及びこれによる異音の発生を抑制できる。

また、シェード２２の展開方向へロッド６０が移動するとき、定荷重バネ５６は、ロッド６０の一定位置に押し当てられた状態を維持しつつ、巻回された状態に復元する。このため、定荷重バネ５６とロッド６０との接触部分において摺動音は発生し難い。

｛変形例｝
なお、上記実施形態及び各変形例で説明した各構成は、相互に矛盾しない限り適宜組合わせることができる。

以上のようにこの発明は詳細に説明されたが、上記した説明は、すべての局面において、例示であって、この発明がそれに限定されるものではない。例示されていない無数の変形例が、この発明の範囲から外れることなく想定され得るものと解される。

１６ ウインドウ
２０ 車両用シェード装置
２２ シェード
３０ 巻取機構
４０ ステイ
４２ ロック用突部
５０ 展開付勢機構
５４ 支持部
５６ 定荷重バネ
６０ ロッド
７０ ガイドレール
８０ ロック機構

Claims (1)

1. 展開状態で車両の窓を遮蔽するシェードを、格納状態で格納する車両用シェード装置であって、
   シェードと、
   前記シェードの基端が取付けられ、前記格納状態において前記シェードを巻取る巻取機構と、
   前記シェードの先端に取付けられたステイと、
   引出可能な定荷重バネと、
   先端部が前記ステイに取付けられ、基端部が前記定荷重バネに連結され、前記定荷重バネの付勢力により前記シェードの展開方向へ付勢されると共に、その付勢力を前記ステイに伝達するロッドと、
   前記格納状態において前記ロッドと前記定荷重バネのうち引出された部分とを格納し、前記シェードが前記格納状態から前記展開状態に移動する際に前記ロッドを案内するガイドレールと、
   前記格納状態において、前記ロッドの移動を阻止するロック機構と、
   を備え、
   前記展開状態では、前記定荷重バネは支持部を中心にコイル状に巻回され、前記格納状態では、前記定荷重バネのうち引出されて前記ガイドレール内に格納された部分がアーチ状に湾曲する部分を含み、
   前記ガイドレール内で、前記ロッドは、前記定荷重バネのうち引出されて前記ガイドレール内に格納された部分に対して外周面側に設けられている、車両用シェード装置。

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