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Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für eine Verschattungseinrichtung für Fahrzeuge, insbesondere für ein Heckfenster- oder Seitenfensterrollo, mit einem entlang einer Bewegungsbahn geführten Gleiter, welcher einen Stab hält, mittels dessen die Verschattungseinrichtung in eine Auszugsposition und/oder eine Einzugsposition verfahrbar ist, mit einem Seil, an welchem der Gleiter befestigt ist und welches über eine obere, der Auszugsposition nahe gelegene Umlenkeinrichtung und eine untere, der Auszugsposition ferne Umlenkeinrichtung geführt ist, mit einer Antriebsrolle, an welcher das Seil zumindest reibschlüssig festgelegt ist, mit einem Motor, der die Antriebsrolle in Drehung versetzt und mittels des Seils den Gleiter zwischen der Auszugsposition und der Einzugsposition bewegt.
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Antriebseinrichtungen für Verschattungseinrichtungen sind in vielfältiger Form bekannt.
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EP 1 979 182 B1 zeigt eine gattungsgemäße Antriebsvorrichtung, welche innerhalb eines Führungsrohres einen Gleiter zwischen einer Auszugs- und einer Einzugsposition hin- und her bewegt. Bei dieser Antriebsvorrichtung ist die obere, der Auszugsposition nahe gelegene Umlenkeinrichtung als Antriebsrolle ausgeführt. Der im Gleiter einsitzende Stab ist mit dem Auszugsprofil eines Sonnenschutzrollos gekoppelt. Wird der Gleiter in die Auszugsposition verschoben, nimmt der Stab das Auszugsprofil des Sonnenrollos mit und bewegt somit das Sonnenrollo in seine verschattende Auszugsposition. Eine Gegenbewegung führt zum Einfahren des Sonnenschutzrollos.
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Die Anmelderin zeigt in der nachveröffentlichten
DE 10 2016 100 208 A1 ebenfalls eine gattungsgemäße Antriebsvorrichtung. Auch diese verfügt über eine obere wie eine untere Umlenkeinrichtung, wobei beide Umlenkeinrichtungen als Rolle ausgeführt sind. Die untere Umlenkeinrichtung ist gleichzeitig die Antriebsrolle, welche das Seil und in Folge dessen den Gleiter zwischen der Auszugs- und der Einzugsposition hin- und her bewegt.
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Die
DE 10 2007 031 256 A1 zeigt eine Fensterrolloanordnung für Kraftfahrzeuge, die eine obere und eine untere Seilumlenkrolle als Umlenkreinrichtung und einen separaten Fensterrolloantrieb aufweist.
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Die bekannten Antriebsvorrichtungen werden, wie auch eine Vielzahl weiterer technischer Einrichtungen von Fahrzeugen, in der Regel hinter Innenverkleidungsteilen verborgen, so dass als Anordnungsraum lediglich die Hohlräume zwischen Innenverkleidung und Karosserie zur Verfügung stehen. Da die Ausstattungsvielfalt und der Ausstattungsumfang moderner Fahrzeuge stetig zugenommen hat, teilen sich mittlerweile eine Vielzahl von technischen Ausstattungsgegenständen die begrenzten Anordnungsräume. Hinter Türverkleidungen von Fahrzeugtüren befinden sich beispielsweise Lautsprecher, Karosserieaussteifungen, Komponenten elektrischer Fensterheber, Führungselemente für versenkbare Seitenscheiben, Stellmotoren für die elektrische Verriegelung von Türen, Airbag-Komponenten sowie Verschattungseinrichtungen und deren Steuer- und Antriebsbauteile. Der Anordnungsraum wird weiterhin beengt durch Einstülpungen der Seitenverkleidungsteile in den Anordnungsraum hinein, um Platz für Ablagen im Innenraum zu schaffen. Um den begrenzten Anordnungsraum bestmöglich auszunutzen, besteht ein großer Bedarf an Bauraumminimierungen der Ausstattungsbauteile. Solche Bauraumminimierungen konnten in der Vergangenheit insbesondere durch die Verkleinerung elektrischer und elektronischer Komponenten erreicht werden.
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Aufgabe der Erfindung ist es, bei gattungsgemäßen Antriebsvorrichtungen eine weitere Bauraumminimierung zu erreichen.
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Gelöst wird die Aufgabe von einer Antriebsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruches 1, insbesondere mit dessen kennzeichnenden Merkmalen, wonach das Seil um die Antriebsrolle geschlungen ist und der Seileintrittsbereich der Antriebsrolle in einer Ebene mit dem Seitaustrittsbereich der Antriebsrolle liegt.
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Im Stand der Technik wurde es als vorteilhaft angesehen, die obere bzw. untere Umlenkeinrichtung als Antriebsrolle auszuführen und so die Anzahl der Bauteile gering zu halten. Anstelle einer weiteren Minimierung der Bauteilanzahl fügt die Erfindung zunächst ein weiteres Bauteil hinzu. Zusätzlich zur Antriebsrolle werden nunmehr eine antriebslose obere und eine antriebslose untere Umlenkeinrichtung vorgesehen. Die Erfindung verlässt somit den üblichen Weg der Bauraumminimierung durch Verminderung der Bauteilanzahl und fügt stattdessen ergänzende Bauteile hinzu.
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Durch die Entkopplung der Antriebsrolle von den Umlenkeinrichtungen ist es möglich, den Motor frei zwischen der oberen und unteren Umlenkeinrichtung zu positionieren, wobei dies sowohl in Hinblick auf die räumliche Anordnung zwischen den Umlenkeinrichtungen zutrifft wie auch alternativ auf eine lediglich auf die Seilführung bezogene Anordnung zu sehen ist. Die Trennung von Umlenkeinrichtung und Antriebsrolle führt also zunächst zu einem erhöhten Freiheitsgrad bei der Anordnung der Komponenten der Antriebsvorrichtung innerhalb eines vorgegebenen Anordnungsraumes.
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Insbesondere wenn die Antriebsrolle außerhalb der Bewegungsbahn des Gleiters angeordnet ist, bevorzugt wenn sie seitlich der Bewegungsbahn des Gleiters angeordnet ist, ergibt sich durch die Trennung von Antriebsrolle und Umlenkeinrichtung ein weiterer wesentlicher Vorteil. Bei einer gleichlangen Hubbewegung von erfindungsgemäßer Antriebsvorrichtung und einer Antriebsvorrichtung aus dem Stand der Technik lässt sich die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung in Ihrer entlang der Bewegungsbahn des Gleiters gemessenen Länge verkürzen.
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Alternativ lässt sich bei gleicher in Richtung der Bewegungsbahn gemessener Vorrichtungslänge der Hub vergrößern.
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Die Erfindung realisiert somit durch Hinzufügen weiterer Bauteile nicht nur eine größere Flexibilität in Hinblick auf die Anordnung des Motors der Antriebsvorrichtung sondern schafft auch die Grundvoraussetzung für eine bauliche Verkleinerung.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass das Seil um die Antriebsrolle geschlungen ist und der Seileintrittsbereich der Antriebsrolle in einer Ebene mit dem Seitaustrittsbereich der Antriebsrolle liegt. Hierbei ist es insbesondere bevorzugt wenn die Ebene parallel zur Rotationsachse der Antriebsrolle und insbesondere quer zur Bewegungsbahn des Gleiters angeordnet ist.
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Es ist weiterhin angedacht, dass Abstandsmittel vorgesehen sind, welche die obere und untere Umlenkeinrichtung voneinander beabstandet aneinander anordnen und zu einer Montageeinheit vereinen.
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Dabei ist vorgesehen, dass das Abstandsmittel ein Führungsrohr und/oder eine Staubschutzhülle ist.
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In bevorzugter Weise ist vorgesehen, dass die obere und untere Umlenkeinrichtung je ein Gehäuse aufweisen, die mit Koppelmitteln zur Anbringung des Abstandsmittels versehen sind. Auf diese Weise werden beide Gehäuse miteinander zu einer Montageeinheit verbunden.
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In Anlehnung an Ausgestaltungen aus dem Stand der Technik wird so sichergestellt, dass die Antriebsvorrichtung als bauliche Montageeinheit einem PKW-Hersteller angeliefert werden kann. Die Ausführung des Abstandsmittels als Staubschutzhülle und/oder Führungsrohr gewährleistet eine sichere Funktion der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung.
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Die Koppelmittel, welche durch die Gehäuse von oberer und unterer Umlenkung ausgebildet werden, erlauben jedoch auch eine sehr einfache Anpassung der Antriebsvorrichtung an unterschiedliche Anforderungen an die Hubbewegung. Muss für das Betätigen des Sonnenschutzrollos der Gleiter einen großen Hub zurücklegen, wird ein entsprechend längeres Abstandsmittel - eine entsprechend längere Staubschutzhülle - eingesetzt. Ein kürzerer Hub wird realisiert, indem eine kürzere Staubschutzhülle als Abstandsmittel verwendet wird.
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In weiterer Ausgestaltung kann die untere Umlenkeinrichtung mit dem Antrieb und der Antriebsrolle eine Einheit bilden. Dann wäre das Gehäuse dieser Einheit mit einer entsprechenden Koppeleinrichtung versehen.
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Es ist jedoch auch denkbar, dass die Antriebsrolle samt Motor ein separates Gehäuse aufweist und ein erstes Koppelmittel zwischen oberer Umlenkeinrichtung und Antriebsgehäuse sowie ein zweites Koppelmittel zwischen Antriebsgehäuse und unterer Umlenkeinrichtung angeordnet ist. Durch variieren der Länge der Abstandsmittel lässt sich die Position des Antriebsgehäuses mit Antriebsrolle und Motor frei wählen. Des Weiteren ist der Antrieb als fester Bestandteil einer Montageeinheit vorgesehen.
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Die Erfindung wird nunmehr an Hand eines Ausführungsbeispiels erläutert. Es zeigen:
- 1 die Darstellung einer gattungsgemäßen Antriebsvorrichtung aus dem Stand der Technik in teilweise aufgebrochener Darstellung,
- 2 eine erfindungsgemäße Antriebseinrichtung in teilweise aufgebrochener Darstellung,
- 3 die Antriebsvorrichtung aus dem Stand der Technik gemäß 1 und erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung gemäß 2 in vergleichender Darstellung,
- 4 eine schematische Darstellung der Einbaulage einer gattungsgemäßen Antriebsvorrichtung an einer Fahrzeugtür.
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In den Figuren ist eine erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung insgesamt mit der Bezugsziffer 10 versehen. Die in 1 dargestellte, aus dem druckschriftlich nicht belegbaren Stand der Technik bekannte Antriebsvorrichtung trägt die Bezugsziffer 110.
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Zunächst wird in Vorbereitung auf die Erläuterung der Erfindung der Stand der Technik an Hand der Antriebsvorrichtung 110 in 1 beschrieben. Die dortige Antriebsvorrichtung umfasst zunächst einen oberen Befestigungsbeschlag 111 und einen unteren Befestigungsbeschlag 112. Die Befestigungsbeschläge 111 und 112 dienen dazu, die Antriebsvorrichtung 110 an einem Karosseriebauteil, beispielsweise der Tür eines PKWs festzulegen, wie es in 4 schematisch dargestellt ist.
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Der obere Befestigungsbeschlag 111 ist Bestandteil eines ersten Gehäuseteils 113, welches eine obere Umlenkeinrichtung 114 in Form einer Rolle 115 trägt. Der untere Befestigungsbeschlag 112 ist Bestandteil eines zweiten Gehäuseteils 116. Das zweite Gehäuseteil 116 trägt einen elektromotorischen Antrieb 117 mit seiner Antriebsrolle 118, welche die untere Umlenkeinrichtung 119 bildet. Das erste Gehäuseteil 113 bildet eine erste Koppeleinrichtung 120 in Form eines Aufnahmestutzens 121, die zweite Koppeleinrichtung 122, welche ebenfalls in Form eines Aufnahmestutzens 123 ausgebildet ist, wird vom zweiten Gehäuseteil 116 bereitgestellt. Zwischen dem ersten Gehäuseteil 113 und dem zweiten Gehäuseteil 116 ist ein Abstandsmittel 124 in Form eines Führungsrohres 125 bzw. einer Staubschutzhülle 125 angeordnet, welches das erste Gehäuseteil 113 und das zweite Gehäuseteil 116 zu einem Gesamtbauteil in Form der Antriebsvorrichtung 110 verbindet.
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Innerhalb des Führungsrohres 125 ist ein Gleiter 126 angeordnet, welcher sich entlang einer zwischen der unteren Umlenkeinrichtung 119 und der oberen Umlenkeinrichtung 114 erstreckenden Bewegungsbahn auf- und ab bewegt. Der Gleiter 126 trägt zunächst einen Stab 127 und verfügt über eine erste Seilaufnahme 128. Dieser entspringt ein erstes, zur oberen Umlenkeinrichtung 114 geführtes Seil 129, welches über die obere Rolle 115 umgelenkt und in Gegenrichtung zurückgeführt ist. Das Seil 129 läuft innerhalb des Führungsrohres 125 am Gleiter 126 vorbei und ist an der Antriebsrolle 118 befestigt. Ein zweites Seil 130 wird in einer zweiten Seilaufnahme 131 festgelegt und ist von dort aus zur Antriebsrolle 118 geführt. Dort wird es in geeigneter Form befestigt und erfährt durch auf- bzw. abwickeln auf die Antriebsrolle eine Umlenkung.
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Entsprechend der Prinzipskizze in 4 ist das obere Ende des Stabes 127 am Auszugsprofil 132 eines Sonnenrollos 133 befestigt. Ein Drehen der Antriebsrolle 118 in 1 im Uhrzeigersinn führt zu einem Aufwickeln des ersten Seiles 129 bei gleichzeitigem Abwickeln des zweiten Seils 130. Dabei zieht das über die obere Rolle 115 umgelenkte erste Seil 129 den Gleiter 126 in Aufwärtsrichtung und bewegt so das Sonnenschutzrollo 133 in seine Auszugsposition. Eine entgegengesetzte Drehung der Antriebsrolle 118 entgegen dem Uhrzeigersinn führt zum Aufwickeln des zweiten Seiles 130 auf die Antriebsrolle 118 bei gleichzeitigem Abwickeln des ersten Seils 129. Der Gleiter 126 mit dem daran angeordneten Stab 127 und dem Auszugsprofil 132 wird abwärts bewegt. Das Sonnenschutzrollo 133 wird so in seine Einzugsposition verfahren.
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Eine erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung 10 ist in 2 dargestellt. Sie entspricht in Aufbau und Funktion in weiten Teilen dem Stand der Technik, weshalb für gleiche oder gleichwirkende Bauteile verwandte Bezugszeichen verwendet werden.
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Auch die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung 10 verfügt über eine oberen Befestigungsbeschlag 11 sowie einen unteren Befestigungsbeschlag 12. Der obere Befestigungsbeschlag 11 ist Teil eines ersten Gehäuseteils 13. Dieses trägt die obere Umlenkeinrichtung 14 in Form einer oberen Rolle 15.
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Der untere Befestigungsbeschlag 12 als Teil eines zweiten Gehäuseteils 16 umfasst eine untere Umlenkeinrichtung 19. Die untere Umlenkeinrichtung kann als Rolle ausgeführt sein. Im vorliegenden Fall handelt es sich jedoch um eine Gleitschiene mit einem Umfangswinkel von etwa 180 Grad. Im Unterschied zum Stand der Technik ist die untere Umlenkeinrichtung 19 also nicht als Antriebsrolle ausgebildet.
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Auch die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung 10 umfasst eine erste Koppeleinrichtung 20 in Form eines ersten Aufnahmestutzens 21, ausgebildet vom ersten Gehäuseteil 13. Die zweite Koppeleinrichtung 22 wird von einem zweiten Aufnahmestutzen 23 gebildet, der Teil des zweiten Gehäuseteils 16 ist. Ein Führungsrohr bzw. eine Staubschutzhülle 25 bildet das Abstandsmittel 24 und ist im ersten Aufnahmestutzen 21 und zweiten Aufnahmestutzen 23 festgelegt. Auch bei der Erfindung verbindet das Führungsrohr 25 das erste Gehäuseteil 13 mit dem zweiten Gehäuseteil 16 zu einer Baueinheit.
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Innerhalb des Führungsrohres 25 ist ein Gleiter 26 angeordnet, welcher sich entlang einer Bewegungsbahn auf- und ab bewegt, die sich zwischen der oberen Umlenkeinrichtung 14 und der unteren Umlenkeinrichtung 19 erstreckt. Auch hier trägt der Gleiter 26 einen Stab 27, welcher an seinem dem Gleiter 26 abgewandten Ende gemäß der in 4 dargestellten Prinzipskizze der Einbaulage der Antriebsvorrichtung 10 mit dem Auszugsprofil 132 eines Sonnenschutzrollos 133 verbunden ist. In bereits vorbeschriebener Weise ist ein erstes Seil 29 in einer ersten Seilaufnahme 28 des Gleiters 26 festgelegt. Das erste Seil 29 tritt in Richtung oberer Rolle 15 aus dem Gleiter 26 aus und wird durch die Rolle 15 derart umgelenkt, dass es in Gegenrichtung zurück geführt ist.
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Ein zweites Seil 30 ist in einer zweiten Seilaufnahme 31 des Gleiters 26 festgelegt. Es verlässt den Gleiter 26 in Richtung unterer Umlenkeinrichtung 19 und wird dort in Richtung oberer Umlenkeinrichtung 14 geführt.
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Wie bereits oben angeklungen, ist bei der Erfindung die untere Umlenkeinrichtung 19 nicht als Antriebsrolle ausgeführt. Stattdessen ist eine Antriebsrolle 18 außerhalb der Bewegungsbahn des Gleiters 26, konkret neben der Bewegungsbahn des Gleiters 26, räumlich zwischen den Umlenkeinrichtungen 14 und 19 gelagert. In gleicher Weise ist auch der elektromotorische Antrieb 17 der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung 10 neben der Bewegungsbahn des Gleiters 26 bzw. seitlich des Führungsrohres 25 angeordnet. Neben der hier dargestellten räumlichen Anordnung von Antriebsrolle 18 und Antrieb 17 ist auch eine Entkopplung der beiden Bauteile vom zweiten Gehäuseteil 16 denkbar. Der Antrieb 17 nebst Antriebsrolle 18 kann dann bezogen auf die Seilführung zwischen den Umlenkeinrichtungen 14 und 19 angeordnet sein und so beispielsweise an einen vom Führungsrohr 25 entfernten, jedoch geeigneten Ort montiert werden.
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Bei der vergleichenden Betrachtung der 1 und 2 wird zunächst deutlich, dass der Seileintrittspunkt der jeweiligen Seile 29 und 30 gleich dem Seilaustrittspunkt eines jeden Seiles 29 und 30 ist. Im Unterschied zum Stand der Technik liegen die Seileintritts- bzw. Seilaustrittspunkte jedoch in einer orthogonal zur Bewegungsbahn des Gleiters 26 gerichteten, parallel zur Antriebsrollenachse 41 angeordneten Ebene. Der im Stand der Technik vorhandene Rückführabschnitt 134, welcher das erste Seil 129 in Richtung Bewegungsbahn des Gleiters rückführt und dem Seil so einen S-Schlag aufzwingt, ist in vorteilhafter Weise nicht vorhanden. Der im Stand der Technik dem Seil aufgezwungene S-Schlag im Bereich der Antriebsrolle 118 verursacht erhebliche, das erste Seil 129 beanspruchende Zug- und Biegekräfte. Die erfindungsgemäße Entkopplung von unterer Umlenkeinrichtung 19 und Antriebsrolle 18 führt also zu einer geringeren Seilbelastung.
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Des Weiteren ist bei vergleichender Betrachtung der 1 und 2 augenfällig, dass sich die Bewegungsbahn des Gleiters 26 bis in den Bereich der Antriebsrolle 18 erstreckt, so dass der Gleiter 26 an der Antriebsrolle 18 vorbeigeführt werden kann. Im Gegensatz dazu endet die Bewegungsbahn des Gleiters 126 im Stand der Technik oberhalb der Antriebsrolle 118, da diese die Bewegungsbahn des Gleiters 126 nach unten begrenzt. Bei der Erfindung ist somit der hier lediglich exemplarisch im zweiten Gehäuseteil 16 angeordnete Antrieb 17 nebst Antriebsrolle 18 frei entlang der Bewegungsbahn des Gleiters 26 positionierbar und kann theoretisch in einem separaten Gehäuse an beliebiger Stelle räumlich zwischen den Umlenkungen 14 und 19 angeordnet werden.
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Diese hohen Freiheitsgrade bei der Anordnung des Antriebs 17 nebst Antriebsrolle 18 erlauben es, den Antrieb 17/18 an einer geeigneten Stelle im zur Verfügung stehenden Aufnahmeraum für die Antriebsvorrichtung 10 anzuordnen.
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Ein erheblicher Vorteil der Erfindung wird jedoch aus der 3 deutlich. Dort ist die Antriebsvorrichtung 10 gemäß der Erfindung der Antriebsvorrichtung 110 aus dem Stand der Technik gegenüber gestellt. Der Hub H der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung 10, also der freie Bewegungsweg des Gleiters 26 entlang seiner Bewegungsbahn zwischen den Umlenkeinrichtungen 14 und 19 ist hier identisch dem Hub h der Antriebsvorrichtung 110 aus dem Stand der Technik. Auch beim Stand der Technik ist der Hub h definiert durch den freien Bewegungsweg des Gleiters entlang seiner Bewegungsbahn zwischen den Umlenkeinrichtungen 14 und 19.
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Bei gleichem Hub H, h baut die Antriebsvorrichtung 10 gemäß Erfindung wesentlich kürzer als die Antriebsvorrichtung 110 aus dem Stand der Technik. Dies wird erreicht durch den seitlichen Versatz der Antriebsrolle 18 neben die Bewegungsbahn des Gleiters 26, so dass sich der Gleiter 26 an der Antriebsrolle 18 vorbeibewegen kann. Bei gleichem Hub H, h kann somit durch Rückgriff auf die Erfindung eine kompaktere Antriebsvorrichtung 10 gebaut werden. Da teilweise die Fensterausschnitte von Fahrzeugkarosserien größer werden, erlaubt die Anwendung der Erfindung in analoger Anwendung des Erfindungsprinzips bei gleicher Baulänge zum Stand der Technik einen größeren Hub H und eignet sich somit, größere Bewegungswege des Gleiters 26, somit des Stabes 27 und letztlich des Sonnenschutzrollos 133 zu realisieren.
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Dank der Trennung Umlenkeinrichtung 19 und Antriebsrolle 18 in zwei separate Bauteile und einer gegenüber dem Stand der Technik erreichten Bauteilvermehrung erlaubt es die Erfindung in vorteilhafter Weise je nach Anforderung entweder bei gleichem Hub H, h kompakter zu bauen oder aber bei gleicher Länge der Antriebsvorrichtung 10 im Vergleich zur Antriebsvorrichtung 110 den Hub H zu erhöhen. Die Entkopplung von Umlenkeinrichtung 19 und Antriebsrolle 18 ermöglicht es weiterhin, den elektromotorischen Antrieb 17 nebst Antriebsrolle 18 nicht nur räumlich zwischen den Umlenkeinrichtungen 14 und 19 anzuordnen und somit wahlweise die Länge der Antriebsvorrichtung 10 zu verkürzen oder den Hub H zu erhöhen. Er ermöglicht auch eine räumliche Entkopplung, so dass der Antrieb 17/18 an einem nahezu beliebig alternativen Ort angeordnet werden kann. Schließlich führt die Erfindung dazu, dass der im Stand der Technik vorhandene S-Schlag eines der Seile im Bereich der Antriebsrolle 118 vermieden werden kann und somit die Seilbelastungen durch Zug- und Biegekräfte vermindert werden.
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Wie aus den 1 bis 3 ersichtlich ist, wird sowohl das erste Seil 29 wie auch das zweite Seil 30 durch die jeweilige obere Umlenkeinrichtung 14 bzw. untere Umlenkeinrichtung 19 in zwei Abschnitte unterteilt. Diese Abschnitte sind innerhalb des Führungsrohres 25 parallel zur Bewegungsbahn des Gleiters 26 bzw. parallel zueinander geführt.
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Bezugszeichenliste
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- 110
- Antriebsvorrichtung
- 111
- oberer Befestigungsbeschlag
- 112
- unterer Befestigungsbeschlag
- 113
- erstes Gehäuseteil
- 114
- obere Umlenkeinrichtung
- 115
- obere Rolle
- 116
- zweites Gehäuseteil
- 117
- elektromotorischer Antrieb
- 118
- Antriebsrolle
- 119
- untere Umlenkeinrichtung
- 120
- erste Koppeleinrichtung
- 121
- erster Aufnahmestutzen
- 122
- zweite Koppeleinrichtung
- 123
- zweiter Aufnahmestutzen
- 124
- Abstandsmittel
- 125
- Führungsrohr / Staubschutzhülle
- 126
- Gleiter
- 127
- Stab
- 128
- erste Seilaufnahme
- 129
- erstes Seil
- 130
- zweites Seil
- 131
- zweite Seilaufnahme
- 132
- Auszugsprofil
- 133
- Sonnenschutzrollo
- 134
- Rückführabschnitt
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Antriebsvorrichtung
- 11
- oberer Befestigungsbeschlag
- 12
- unterer Befestigungsbeschlag
- 13
- erstes Gehäuseteil
- 14
- obere Umlenkeinrichtung
- 15
- obere Rolle
- 16
- zweites Gehäuseteil
- 17
- elektromotorischer Antrieb
- 18
- Antriebsrolle
- 19
- untere Umlenkeinrichtung
- 20
- erste Koppeleinrichtung
- 21
- erster Aufnahmestutzen
- 22
- zweite Koppeleinrichtung
- 23
- zweiter Aufnahmestutzen
- 24
- Abstandsmittel
- 25
- Führungsrohr / Staubschutzhülle
- 26
- Gleiter
- 27
- Stab
- 28
- erste Seilaufnahme
- 29
- erstes Seil
- 30
- zweites Seil
- 31
- zweite Seilaufnahme
- 40
- Gleitschiene
- 41
- Antriebsrollenachse
- H
- Hub von 10
- h
- Hub von 110
