JP6577351B2 - 車両用シェード装置 - Google Patents

Description

この発明は、自動車等の車両に搭載される車両用シェード装置に関する。

特許文献１は、窓用ローラブラインドの自由な縁が引張り棒に接続され、ローラブラインドの引き延ばしおよび巻き戻しの間、引っ張り棒が支持棒によって案内される構成を開示している。特許文献１では、バネモータの渦巻ばねの力によって、ローラブラインドが引出方向に付勢されている。

特許文献２は、ロッドの移動速度を低減する構造として、摩擦ローラにより構成されるバッファー部材をバネによってロッドに押付け、このバッファー部材によりロッドに摩擦抵抗を与える構成を開示している。

特開２００８−２６０５１８号公報 米国特許出願公開第２０１２／０２０５０５８号明細書

しかしながら、特許文献１に開示の技術では、ローラブラインドを引出そうとする際において、ローラブラインドの展開開始時には展開速度は速くなり、ローラブラインドが大きく引出されるにつれ、展開速度は遅くなる。その理由は、次の通りである。

通常、ローラブラインドを巻取る構成として、巻取バネによって巻取付勢された巻取シャフトが用いられる。巻取シャフトの巻取付勢力は捻られた巻取バネが元に戻ろうとする力によって発生する。このため、巻取ばねの付勢力は、ローラブラインドの展開初期（つまり、巻取バネの捻り量が少ない状態）には巻取付勢力は小さくなる一方、ローラブラインドが大きく引出されるにつれ（つまり、巻取バネの捻り量が大きい状態）、巻取付勢力は大きくなる。上記巻取付勢力は、ローラブラインドを巻取る方向、すなわち、バネモータによる付勢力とは逆方向に作用する。このため、ローラブラインドの展開初期には、バネモータによる引出力に対して比較的小さな巻取付勢力が逆方向に作用し、ローラブラインドの展開後期には、バネモータによる引出力に対して比較的大きな巻取付勢力が逆方向に作用し、結果的に、ローラブラインドの展開開始時には展開速度は速くなり、ローラブラインドの展開終了時には、展開速度は遅くなる。

特許文献２は、バッファー部材はロッドの移動開始時から移動終了時まで常に一定の力で挟持し摩擦抵抗を与えるため、移動初期と移動後期との間でロッドの移動速度差を低減することができない。

そこで、本発明は、シェードの展開開始時から展開終了時までの速度差をなるべく小さくすることを目的とする。

上記課題を解決するため、第１の態様は、展開状態で車両の窓を遮蔽するシェードを、格納状態で格納する車両用シェード装置であって、シェードと、前記シェードの基端が取付けられ、巻取バネの付勢力によって前記シェードを巻取る巻取機構と、前記シェードの先端に取付けられたステイと、先端部が前記ステイに取付けられたロッドと、互いに対向する一対のガイド面を含み、前記格納状態において前記ロッドを格納し、前記シェードが前記格納状態から前記展開状態に移動する際に前記ロッドを案内するガイドレールと、前記ロッドを前記シェードの展開方向に付勢する展開付勢機構と、前記格納状態において、前記ロッドの移動を阻止するロック機構と、前記一対のガイド面に摺接可能な一対の当接部分を含み、前記一対の当接部分を前記一対のガイド面に摺接させつつ、前記ロッドと共に前記ガイドレール内を移動し、前記シェードの展開方向に移動するにつれて、前記一対の当接部分が前記一対のガイド面に摺接することによる動摩擦力が小さくなる可動部材とを備える。

第２の態様は、第１の態様に係る車両用シェード装置であって、前記一対のガイド面の間隔寸法は、前記シェードの展開方向に向けて徐々に大きくなり、前記可動部材は、前記一対の当接部分の少なくとも一方が設けられ、前記一対の当接部分の少なくとも一方を前記ガイド面に接触させたまま姿勢変更可能に支持された当接片と、前記一対の当接部分の前記少なくとも一方を前記ガイド面に押付けるように付勢するバネとを含む。

第３の態様は、第２の態様に係る車両用シェード装置であって、前記当接片には、前記一対の当接部分のうちの一方が設けられており、前記当接片は、前記一対のガイド面の内側であって前記一対の当接部分の一方が前記ガイド面に摺接する位置よりも前記シェードの格納方向にある支軸部を中心に回転し姿勢変更可能に支持されているものである。

第１の態様によると、シェードが展開するにつれて、巻取機構の巻取バネによる巻取付勢力が大きくなるため、展開付勢機構による付勢力と巻取機構の巻取バネによる巻取付勢力との合成によるシェードの引出力は、シェードの展開開始時には大きく、展開終了時には小さくなる。これに対応して、ロッドがシェードの展開方向へ移動するにつれて、可動部材の一対の当接部分が一対のガイド面に摺接することによる動摩擦力が小さくなる。このため、引出力が比較的大きいシェードの展開開始時には、動摩擦力により可動部材の勢いが抑えられ、シェードが展開終了に近づき引出力が徐々に小さくなるにつれ、動摩擦力が徐々に小さくなって可動部材のスムーズな移動が可能となる。これにより、シェードの展開開始時から展開終了時までの速度差をなるべく小さくすることができる。

第２の態様によると、前記一対のガイド面の幅に合わせて当接片が姿勢変更し、この姿勢変更によってバネの付勢力が変化し、これにより、一対の当接部分の少なくとも一方とガイド面との間の動摩擦力が変化する。通常、バネは、初期形状からの変化度合が大きいと付勢力が大きくなる。このため、可動部材がシェードの展開方向に移動し、一対のガイド面の幅が大きくなると、バネの初期形状からの変化度合が小さくなり、バネの付勢力が小さくなる。従って、可動部材がシェードの展開方向に移動するのにつれて、一対の当接部の少なくとも一方とガイド面との間の動摩擦力が小さくなる。これにより、シェードの展開開始時から展開終了時までの速度差を効果的に小さくすることができる。

第３の態様によると、当接片は、前記一対のガイド面の内側であって前記一対の当接部分の一方が前記ガイド面に摺接する位置よりも前記シェードの格納方向にある支軸部を中心に回転し姿勢変更可能に支持されている。このため、可動部材がシェードの展開方向に移動する際には、当接片の当接部分とガイド面との摩擦により、当接片は支軸部周りで当接部分をガイド面に押付ける方向に回転しようとする。これにより、当接部分がガイド面に対してより大きな力で押付けられる。このため、シェードの展開時には、当接部分とガイド面との間により大きな動摩擦力を発生させることができ、シェードの展開開始時から展開終了時までの速度差を効果的に小さくすることができる。一方、可動部材がシェードの格納方向に移動する際には、当接片の当接部分とガイド面との摩擦により、当接片は支軸部周りで当接部分をガイド面から遠ざける（逃げる）方向に回転しようとする。これにより、シェードの格納時には、当接部分とガイド面との間の動摩擦力を小さくすることができ、シェードを小さい力で格納できる。

格納状態における車両用シェード装置を示す側面図である。 展開状態における車両用シェード装置を示す側面図である。 格納状態における車両用シェード装置を示す部分拡大側面図である。 格納状態における車両用シェード装置を示す部分拡大斜視図である。 展開状態における車両用シェード装置を示す部分拡大斜視図である。 ロック用突部がロック機構に係止した状態を示す概略水平断面図である。 図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線概略断面図である。 図７に示す図においてロック用突部がロック機構に係止する前の状態を示す図である。 図６に示す図においてアンロック操作部が押された状態を示す図である。 定荷重バネ、ロッド及びガイドレールの組合わせ部分を示す断面図である。 定荷重バネ、ロッド及びガイドレールの組合わせ部分を示す分解斜視図である。 定荷重バネとロッドとの連結部分及び可動部材を示す分解斜視図である。 ガイドレール内の一対のガイド面を示す図である。 ガイドレール内における可動部材を示す説明図である。 ガイドレール内における可動部材を示す説明図である。 ガイドレール内における可動部材を示す説明図である。 ガイドレール内における可動部材を示す説明図である。 車両用シェード装置におけるシェードの展開量とシェードに作用する力との関係を示す図である。 車両用シェード装置におけるシェードの展開量とシェードに作用する力との関係を示す図である。 変形例に係る可動部材を示す説明図である。

以下、実施形態に係る車両用シェード装置について説明する。

＜全体構成について＞
図１は格納状態における車両用シェード装置２０を示す側面図であり、図２は展開状態における車両用シェード装置２０を示す側面図であり、図３は格納状態における車両用シェード装置２０を示す部分拡大側面図であり、図４は格納状態における車両用シェード装置２０を示す部分拡大斜視図であり、図５は展開状態における車両用シェード装置２０を示す部分拡大斜視図である。図１、図２、図４及び図５では、車両用シェード装置２０が車両のリアサイドドア１０に取付けられた状態を示している。

車両用シェード装置２０は、自動車等の車両のウインドウ１６を遮蔽及び開閉可能に覆う装置である。ここでは、車両用シェード装置２０がリアサイドドア１０のウインドウ１６を覆う例で説明する。もっとも、車両用シェード装置２０は、荷室側方等の車体部分に設けられるサイドウインドウ、リアウインドウ等に適用されてもよい。

上記リアサイドドア１０は、自動車の後部座席の乗り降りのために設けられた乗降口を開閉可能に覆う板状部材である。リアサイドドア１０の上部に窓用開口１１が設けられており、ウインドウ１６はその窓用開口１１を開閉可能に塞ぐ。ここでは、ウインドウ１６は、長方形状に形成されているが、その他の形状、例えば、車両後方に向けて徐々に高さ寸法が低くなる形状等であってもよい。

車両用シェード装置２０は、ウインドウ１６の下側縁部に沿って延在するトリム部分に組込まれる。そして、シェード２２がウインドウ１６の下側からウインドウ１６の車室内側面に沿って引き出されることにより、シェード２２がウインドウ１６を遮蔽し、車両用シェード装置２０が展開状態となる。また、シェード２２がウインドウ１６の下側に格納されることで、ウインドウ１６がシェード２２によって光を遮られない状態となり、車両用シェード装置２０は格納状態となる。なお、車両用シェード装置２０は、必ずしもウインドウ１６の下側から上側に展開する構成である必要は無く、ウインドウの上側から下側に向けて展開する構成、又は、一側方から他側方に向けて展開する構成であってもよい。

この車両用シェード装置２０は、シェード２２と、巻取機構３０と、ステイ４０と、展開付勢機構５０と、ロッド６０と、ガイドレール７０と、ロック機構８０とを備える。

車両用シェード装置２０の全体の概略構成を説明すると、シェード２２は、巻取機構３０に巻取られており、シェード２２の展開方向先端にはステイ４０が取付けられている。ロッド６０は、ガイドレール７０によってシェード２２の展開及び格納方向に沿って移動可能に支持されており、ロッド６０の先端部はステイ４０に取付けられている。展開付勢機構５０の定荷重バネ５６は、シェード２２を展開方向に付勢する力を発生させる。この定荷重バネ５６による付勢力は、ロッド６０を介してステイ４０に伝達される。ロック機構８０は、シェード２２を巻取機構３０に巻取った格納状態でロック可能に構成されている。

格納状態では、シェード２２が巻取機構３０によって巻取られており、この状態が、ロック機構８０によって維持されている（図１、図３及び図４参照）。この状態で、定荷重バネ５６の付勢力は、巻取機構３０による付勢力を上回っている。このため、ロック機構８０によるロックを解除すると、定荷重バネ５６の付勢力によってシェード２２が展開する。これにより、車両用シェード装置２０は、展開状態となる（図２及び図５参照）。

上記展開状態から、乗員の手等によって、ステイ４０を下方に押下げる。すると、シェード２２は、巻取機構３０によって巻取られる。そして、シェード２２の先端が最下端位置に達すると、ステイ４０がロック機構８０によってロックされる。これにより、車両用シェード装置２０は、格納状態となる。

＜各部構成について＞
上記車両用シェード装置２０の各部構成について説明する。

図１〜図５に示すように、シェード２２は、ウインドウ１６を遮蔽する部材である。シェード２２は、メッシュ状の布、樹脂シート等の材料を裁断、縫製等して形成されたシート状の部材である。より具体的には、シェード２２は、遮蔽対象となるウインドウ１６と略同じ大きさ及び形状に形成され、ウインドウ１６を全体的に遮蔽可能に形成されている。シェード２２は、遮蔽対象となるウインドウ１６の一部を遮蔽する形状及び大きさ、又は、複数のウインドウを一括して遮蔽可能な形状及び大きさに形成されていてもよい。

上記シェード２２の基端は、巻取機構３０に取付けられており、格納状態において、シェード２２が巻取機構３０に巻取られた状態となる。より具体的には、巻取機構３０は、細長いケース３２内に、巻取シャフト３４が回転可能に支持された構成とされている（図３参照）。巻取シャフト３４は、常時シェード２２を巻取る方向の付勢力を発生させている。

ここでは、巻取シャフト３４は、管状のシャフト本体部３５と、片側支持シャフト３６と、コイルバネ３７とを備える（図３参照）。片側支持シャフト３６は、管状のシャフト本体部３５の一端部内に回転可能に挿入されている。また、巻取付勢用のコイルバネ３７の一端部がシャフト本体部３５に対して相対回転不能に連結されると共に、コイルバネ３７の他端部が片側支持シャフト３６に対して相対回転不能に連結されている。シャフト本体部３５の他端部がケース３２の一端部に回転可能に支持されると共に、片側支持シャフト３６の外側端部はケース３２の他端部に対して相対回転不能に支持されている。

シェード２２の基端部は、シャフト本体部３５に対して相対回転不能に連結されている。シェード２２の基端部は、ウインドウ１６の下側縁部に対応する部分である。このシェード２２は、シャフト本体部３５に巻取られており、ケース３２の外周の一部に形成されたスリット３２Ｓを通って外方に引出されている（図４参照）。

そして、シェード２２が引出された状態では、片側支持シャフト３６に対してシャフト本体部３５が相対回転し、これにより、コイルバネ３７が捻られた状態となる。このコイルバネ３７が元に戻ろうとする力によって、シェード２２を巻取シャフト３４に巻取る巻取力を常時発生させている。なお、コイルバネ３７に代えて、ゼンマイバネ、定荷重バネ等が用いられてもよい。

ステイ４０は、シェード２２の先端に取付けられた部材である。ここでは、ステイ４０は、樹脂等により形成された長尺状の部材により形成されている。シェード２２の先端は、巻取機構３０から引出されるシェード２２の引出方向における先端であり、展開状態では、ウインドウ１６の上側縁部に位置する。展開状態でシェード２２の皺等を抑制するためには、ステイ４０がシェード２２の先端の縁部の全体に亘って設けられることが好ましいが、これは必須ではない。

ステイ４０のうち車室内側を向く側部には、つまみ部４１が突設されている。ここでは、ステイ４０の延在方向中間部につまみ部４１が設けられている。乗員等は、当該つまみ部４１を持つことで、ステイ４０の操作、特に、ステイ４０を押下げる操作等を容易に行える。

また、ステイ４０には、ロック用突部４２が設けられている（図５参照）。ここでは、ステイ４０の延在方向中間部であって、上記つまみ部４１の下方位置にロック用突部４２が設けられている。図６及び図７に示すように、このロック用突部４２がロック機構８０に対して係脱可能に係止することで、車両用シェード装置２０が格納状態に保たれる。

ロック用突部４２及びロック機構８０について説明すると、ロック機構８０は、シェード２２が巻取機構３０に巻取られた状態で、ロック用突部４２の下方となる位置に設けられている。ここでは、巻取機構３０のケース３２の延在方向中間部の一側外向き部分に、ロック機構８０が設けられている。そして、シェード２２が巻取機構３０に巻取られ、ステイ４０がケース３２のスリット３２Ｓの外方に接する位置に配設されると、ロック用突部４２がロック機構８０に係止可能な位置に配設されるようになっている。

図６〜図９を参照してより具体的に説明すると、ロック用突部４２は、ステイ４０の一側外方部分に突設された部分である。ロック用突部４２は、つまみ部４１よりも格納方向側でステイ４０の一側外方部分に向けて突出する形状に形成されている。ロック用突部４２の両側面は、シェード２２の格納方向（下方）に向けて内向き傾斜する形状に形成されている（図７参照）。

また、ロック機構８０は、上記ロック用突部４２に係脱可能に係止することで、格納状態において、ロッド６０の移動を阻止可能に構成されている。ここでは、ロック機構８０は、ロック用ハウジング８２と、ロック用可動部８４と、付勢部材としてのコイルバネ８６とを備える。

ロック用ハウジング８２は、樹脂等により形成された部材であり、ロック用可動部８４を、係止位置と係止解除位置との間で移動可能に支持している。そして、ロック用可動部８４が係止位置に移動することで上記ロック用突部４２が展開方向に移動しないように係止し、ロック用可動部８４が係止解除位置に移動することで、ロック用突部４２とロック用可動部８４との係止が解除され、ステイ４０が上方に移動可能となる。

より具体的には、ロック用ハウジング８２は、ケース３２の一側に取付けられた部材であり、ロック用ハウジング８２には、シェード２２の展開方向から格納方向（上方向から下方向）に向う挿入孔部８２ｈ１が形成されている。シェード２２が巻取って格納され、ステイ４０がケース３２のスリット３２Ｓの外方に近接する位置に配設されると、ロック用突部４２は、挿入孔部８２ｈ１内に上方から入り込む。

また、ロック用ハウジング８２のうち前記挿入孔部８２ｈ１の両側の位置に、ロック用可動部８４を移動可能に収容する一対の可動収容空間８２ｈ２が形成されている。一対の可動収容空間８２ｈ２の内向き部分は、挿入孔部８２ｈ１に繋がっている。一対の可動収容空間８２ｈ２には、一対のロック用可動部８４が移動可能に支持されている。一対のロック用可動部８４の対向部分には、ロック用突部４２に係止可能な係止凸部８４ａが設けられている。対向し合う一対の係止凸部８４ａの内向き部分は、シェード２２の展開方向に向けて徐々に外側に開く形状に形成されている。このため、上記ロック用突部４２が一対のロック用可動部８４間に移動しようとすると、ロック用突部４２の両側面が一対の係止凸部８４ａの内向き部分に摺接して、一対のロック用可動部８４を互いに離れる方向に移動させる。

また、一対のロック用可動部８４の外向き部分には、コイル装着孔８４ｈが形成されており、このコイル装着孔８４ｈに装着されたコイルバネ８６が可動収容空間８２ｈ２内の外側面に押し当てられている。このコイルバネ８６の付勢力により、一対のロック用可動部８４が互いに近接する方向に付勢されている。

上記係止位置は、コイルバネ８６の付勢力によって一対のロック用可動部８４の係止凸部８４ａが挿入孔部８２ｈ１内に突出した位置である（図６〜図８参照）。また、係止解除位置は、コイルバネ８６の付勢力に抗して一対のロック用可動部８４の係止凸部８４ａが挿入孔部８２ｈ１から退避するように外向きに移動し、それらの間にロック用突部４２が通過可能な隙間が形成された位置である（図９参照）。

また、一対のロック用可動部８４の互いに対向する部分のうち車室内側を向く部分に、車室内側に向けて徐々に外向きに開くアンロック用傾斜面８４ｃが形成されている。対向し合う一対のアンロック用傾斜面８４ｃの間に、アンロック操作部８８が設けられている。アンロック操作部８８には、一対のアンロック用傾斜面８４ｃのそれぞれと対向する押圧面８８ａが形成されている。また、アンロック操作部８８のうちケース３２とは反対側の車室内側部分は、ロック用ハウジング８２より露出し、乗員の指等によって押動操作可能とされている。このアンロック操作部８８は、一対の係止凸部８４ａよりも下方でロック用ハウジング８２に突設されたコイルバネ８８ｃによってステイ４０に対して車室内側に付勢されて遠近移動可能に支持されている。そして、一対のロック用可動部８４が係止位置に移動した状態では、一対のアンロック用傾斜面８４ｃが一対の押圧面８８ａに接触して、アンロック操作部８８をステイ４０から遠ざかる方向に押している。上記状態から、アンロック操作部８８を押込操作すると、一対の押圧面８８ａが一対のアンロック用傾斜面８４ｃを押して、コイルバネ８６の付勢力に抗して一対のロック用可動部８４を互いに離れる方向に移動させる。これにより、一対のロック用可動部８４が係止解除位置に移動する（図９参照）。

上記ロック機構８０の動作について説明する。シェード２２が展開状態にある状態では、コイルバネ８６の付勢力によって、一対のロック用可動部８４は係止位置に向けて付勢されている（図８参照）。この状態で、乗員等がステイ４０を押下げると、ロック用突部４２が一対のロック用可動部８４間の上方に近づく（図８参照）。ステイ４０をさらに押下げると（矢符Ｐ１参照）、ロック用突部４２の両側部が一対のロック用可動部８４の対向部分に摺接し、コイルバネ８６の付勢力に抗して一対のロック用可動部８４を係止解除位置に移動させる。これにより、ロック用突部４２は、一対のロック用可動部８４間を通ってそれらの下方に移動できるようになる。ロック用突部４２が一対のロック用可動部８４の下方に移動すると、コイルバネ８６の付勢力によって一対のロック用可動部８４が元の係止位置に戻る。これにより、ロック用突部４２の上部が一対のロック用可動部８４の係止凸部８４ａの下部に当接して、ロック用突部４２の上方への移動が止められた状態となる（図６及び図７参照）。これにより、ステイ４０及びロッド６０の上方への移動が阻止され、シェード２２が格納状態に保たれる。

この状態で、アンロック操作部８８を押動操作すると、一対の押圧面８８ａが一対のアンロック用傾斜面８４ｃを押して、一対のロック用可動部８４を係止解除位置に移動させる。すると、一対の係止凸部８４ａの間にロック用突部４２が通過可能な隙間が形成されるため、ロック用突部４２が一対の係止凸部８４ａの間を通って上方に移動可能となる。この後、アンロック操作部８８を押動操作する力を解除すると、コイルバネ８６の付勢力によって一対のロック用可動部８４が係止位置に戻る。また、ステイ４０は、展開付勢機構５０による付勢力によって展開状態となるように移動し、これに伴い、シェード２２が引出される。

図１０は定荷重バネ５６、ロッド６０及びガイドレール７０の組合わせ部分を示す断面図であり、図１１は定荷重バネ５６、ロッド６０及びガイドレール７０の組合わせ部分を示す分解斜視図であり、図１２は定荷重バネ５６とロッド６０との連結部分を示す分解斜視図であり、図１３はガイドレール７０内の一対のガイド面７６を示す図である。

図１〜図４、図１０〜図１２に示すように、ロッド６０は、金属又は樹脂等によって長尺状に形成された部材である。ロッド６０は、ウインドウ１６の上下方向の長さ寸法よりも大きく設定されている。ロッド６０の先端部は、ステイ４０に取付けられている。ここでは、ロッド６０の先端部は、ステイ４０の延在方向中間部に当該ステイ４０に対して鉛直姿勢で連結されている。このため、ロッド６０は、ステイ４０の延在方向中間部から下向きに延在している。ここでは、ロッド６０は、シェード２２に対して車室外向き面側を通るように配設されている。ロッド６０は、シェード２２に対して車室内向き面側を通るように配設されていてもよい。

ガイドレール７０は、互いに対向する一対のガイド面７６を含み、前記格納状態においてロッド６０を格納し、シェード２２が格納状態から展開状態に移動する際にロッド６０を案内するように構成されている。

より具体的には、ガイドレール７０は、レール本体７２と、一対の側方ガイド部７４とを備える。

レール本体７２は、金属又は樹脂等により形成された筒状の部材に形成されている。ここでは、レール本体７２は、横断面形状がその長手方向に沿って一定である、四角筒状に形成されている。ガイドレール７０は、その他の多角形筒状、円筒状に形成されていてもよい。このレール本体７２の上端部は、巻取機構３０の延在方向中間部に連結されており、巻取機構３０の延在方向中間部から下方に向けて延出するように設けられている。ここでは、ケース３２の延在方向中間部の下部にブラケット３８を介して後述するベース部材５２が取付けられており、このベース部材５２にガイドレール７０の上端部がネジ止等によって固定されている（図１１参照）。これにより、ガイドレール７０は、巻取機構３０の下側でロッド６０を上下方向に沿って移動可能に支持する。なお、ガイドレール７０の上端部は、ケース３２にブラケット等を介して固定されていてもよい。また、ガイドレール７０が巻取機構３０に直接又は間接的に取付けられていることは必須ではなく、ガイドレール７０がバックサイドドアの金属パネル部分、又は、樹脂内装部分等に直接組込まれてもよい。

一対の側方ガイド部７４は、樹脂、金属等によって形成された長尺部材である。一対の側方ガイド部７４の長さ寸法は、レール本体７２の長さ寸法と同じに設定されている。また、レール本体７２の奥行方向における、側方ガイド部７４の寸法は、レール本体７２をその長手方向に沿って直交する面で切断したときに表れる内側の長方形の一組の対辺（ここでは、短辺）の長さ寸法と同じに設定されている。また、一対の側方ガイド部７４の厚み寸法は、ガイドレール７０の下側から上側に向うにつれて（つまり、シェード２２の展開方向に向うにつれて）徐々に小さくなるように設定されている。ここでは、一対の側方ガイド部７４の厚み寸法は、ガイドレール７０の下側から上側に向うにつれて直線的に減少するが、カーブを描きながら減少してもよい。

一対の側方ガイド部７４は、レール本体７２の一対の対向する内周面に接触した状態で保持される。レール本体７２内における一対の側方ガイド部７４の保持は、ネジＳ止によってなされてもよいし、接着剤、その他の嵌め込み構造によってなされてもよい。この状態で、一対の側方ガイド部７４の内向き面が間隔をあけて対向する一対のガイド面７６となる。一対の側方ガイド部７４の厚み寸法は、ガイドレール７０の下側から上側に向うにつれて徐々に小さくなるように設定されているため、一対の側方ガイド部７４の一対のガイド面７６の間に、ガイドレール７０の下側から上側に向うにつれて（シェード２２の展開方向に向けて）徐々に間隔が大きくなるスライド収容空間７３が形成される。このスライド収容空間７３は、ガイドレール７０の延在方向に沿って延び、上記ロッド６０及び展開付勢機構５０の定荷重バネ５６を収容する。従って、スライド収容空間７３の幅が最も狭まった下部でも、その幅寸法は、ロッド６０及び定荷重バネ５６の幅寸法よりも大きい。また、スライド収容空間７３は、本車両用シェード装置２０が格納状態となった状態で、ステイ４０から下方に延出するロッド６０を収容可能な長さ寸法以上に形成されている。

なお、一対の側方ガイド部７４は、別体とされる必要は無く、連結部等を介して繋がった一体構成とされていてもよい。また、一対のガイド面７６の両方がガイドレール７０の延在方向に対して傾斜している必要は無く、その一方のみがガイドレール７０の延在方向に対して傾斜していてもよい。また、ここでは、レール本体７２内に、一対の側方ガイド部７４を装着することによって、一対のガイド面７６を形成しているが、レール本体の一対の内面を傾斜形状に形成してこれを一対のガイド面としてもよい。

もっとも、レール本体７２に一対の側方ガイド部７４を装着する構成とすることによって、レール本体７２を、アルミニウム等の金属の押出成形品によって形成し、これに樹脂部品である一対の側方ガイド部７４を装着して、低コスト可を図ることができる。

上記ロッド６０は、展開状態においてシェード２２が引出された状態でも、格納状態においてシェード２２が巻取機構３０に格納された状態においても、巻取機構３０の下方に延出している。ロッド６０のうち巻取機構３０の下方に延出した部分が、ガイドレール７０内にその上側開口より挿入されている。ロッド６０のうち巻取機構３０を下方に越えた部分が、ガイドレール７０内のスライド収容空間７３内に移動可能に挿入されることによって、ロッド６０がシェード２２の展開方向に沿って案内される。つまり、ガイドレール７０によって、シェード２２が格納状態から展開状態に移動する際及びその逆に移動する際に、ロッド６０が案内される。

展開付勢機構５０は、ロッド６０をシェード２２の展開方向に付勢するように構成されている。ここでは、展開付勢機構５０は、引出可能な定荷重バネ５６を備える。定荷重バネ５６は、渦巻状に巻回された定荷重バネ５６の外周側端部を直線状に引出し、直線状に引出された部分が元の曲率半径に戻ろうとする復元力によって付勢力を発生させるものである。かかる定荷重バネ５６は、引出量に関係なく、一定の付勢力を発生させることができるという特性を有している。そのため、展開付勢機構５０は、ほぼ一定の付勢力を発生させることができる。

より具体的には、展開付勢機構５０は、ベース部材５２と、リール５３と、支持部５４と、定荷重バネ５６とを備える。

ベース部材５２は、樹脂又は金属等により形成された部材であり、定荷重バネ５６の中心軸を一定位置にして定荷重バネ５６を支持可能に構成されている。ここでは、ベース部材５２は、一対のバネ支持片５２ａと、一対の連結片５２ｂとを備える。一対のバネ支持片５２ａの間に間隔をあけた状態で、一対のバネ支持片５２ａのそれぞれの端部が、一対の連結片５２ｂを介して連結されている。これにより、ベース部材５２の中央部に、一対のバネ支持片５２ａと一対の連結片５２ｂとで囲まれるバネ収容空間５２ｈが形成されている。

上記一対のバネ支持片５２ａの延在方向中間部には、支軸用孔５２ａｈが形成されており、当該支軸用孔５２ａｈに、シャフト状の支持部５４が挿入される。

下側の連結片５２ｂの中間部の底部には、ガイドレール７０のレール本体７２の上端部がネジ止等によって固定されている。この状態で、ガイドレール７０の上端側の開口部は、上記バネ収容空間５２ｈ内に向けて開口している（図１０参照）。

また、上側の連結片５２ｂの中間部の底部には、ロッド６０を案内する案内溝５２ｂｇが形成されている。

このベース部材５２は、ケース３２の延在方向中間部の下部にブラケット３８を介して取付けられる（図１０及び図１１参照）。ブラケット３８は、樹脂等で形成された部材であり、ケース３２の延在方向中間部の下部にネジ止等によって固定される固定部３８ａと、固定部３８ａから下方に延出する一対の延出片３８ｂとを備える。一対の延出片３８ｂが一対のバネ支持片５２ａの上端部にネジ止等によって固定される。また、この状態で、ロッド６０のうちガイドレール７０の上端部から延出する部分は、一対の延出片３８ｂの間で、上記案内溝５２ｂｇを通って上方に案内される。

リール５３は、樹脂等によって形成された部材であり、円柱状の胴部５３ａと胴部５３ａの両端部から周方向外側に張出すように形成された一対の鍔部５３ｂとを備える。胴部５３ａの中心部には、その軸方向に沿って支持部５４を挿通可能なシャフト挿通孔５３ａｈが形成されている。

定荷重バネ５６は、帯状のバネ材によって形成されており、リール５３に渦巻状に巻回された構成とされている。ここでは、定荷重バネ５６は、リール５３の胴部５３ａに巻回された形状に形成されている。定荷重バネ５６の長さ寸法は、格納状態においてロッド６０がガイドレール７０内に最も多く挿入された長さ寸法以上に設定されている。なお、定荷重バネは、略一定の曲率半径で巻回されたコイル状のものであればよく、２次元平面において渦巻状に巻回されたものであってもよいし、３次元空間において円柱周面上を周回しながら所定の軸方向に沿って進むように螺旋状に巻回されたものであってもよい。

支持部５４は、一対のバネ支持片５２ａ間にリール５３を配設した状態で、支軸用孔５２ａｈ及びシャフト挿通孔５３ａｈに挿通されている。一対の支軸用孔５２ａｈ及びシャフト挿通孔５３ａｈの少なくとも一方で、支持部５４は回転可能とされている。ここでは、支持部５４の軸方向中間部に回り止突起５４ａが形成され、その両端側の部分は丸棒状に形成されている。そして、回り止突起５４ａがシャフト挿通孔５３ａｈに回り止状態で嵌め込まれると共に、その両端側部分が一対の支軸用孔５２ａｈに回転可能に嵌め込まれている。そして、支持部５４が一対の支軸用孔５２ａｈに対して回転することで、リール５３がベース部材５２に対して一定の回転軸周りで回転可能に支持されることになる。なお、支持部５４が支軸用孔５２ａｈ回転不能に嵌め込まれ、リール５３が支持部５４に対し回転してもよい。また、リール５３を設けず、コイル状に巻回した定荷重バネ５６を支持部５４に挿通し、定荷重バネ５６が支持部５４に対して回転してもよい。また、定荷重バネ５６が上記のように支持されていることは必須ではなく、所定の区間内に回転可能に収納され、当該空間から外部に繋がるスリットを通じて定荷重バネ５６が引出される構成であってもよい。

リール５３が上記のように支持された状態で、リール５３に巻回された定荷重バネ５６の外側端部は、ベース部材５２の底面に沿って下方に引出され、ベース部材５２に取付けられたガイドレール７０の上側開口を通ってガイドレール７０のスライド収容空間７３内に導かれる。定荷重バネ５６がガイドレール７０内に格納されることで、定荷重バネ５６が余分に大きく湾曲して大きく引出されることを抑制できる。特に、ガイドレール７０の上側開口の上方位置に支持部５４を設け、引出された定荷重バネ５６を直ぐガイドレール７０のスライド収容空間７３内に導くことで、定荷重バネ５６のうち引出された部分を、なるべく全体的にガイドレール７０内に格納して大きな湾曲を抑制することができる。なお、支持シャフトは、ガイドレールからある程度離れた位置に設けられていてもよい。また、ガイドレールの延在方向中間部にバネ導入用の開口が形成され、バネがガイドレールの延在方向中間部で当該ガイドレール７０内に導入されてもよい。

上記したように、ロッド６０の基端部（下端部）及び定荷重バネ５６の外周側の先端部は、ガイドレール７０の上側開口より当該ガイドレール７０のスライド収容空間７３内に格納されている。そして、ガイドレール７０内で、ロッド６０の基端部が定荷重バネ５６の先端部に連結されている。ここでは、ロッド６０の基端部が互いに平行な２面を持つように偏平形状に形成されている。また、定荷重バネ５６の先端部に板状の連結部材５７がリベット留等によって固定されている。そして、ロッド６０の基端部と連結部材５７とが重ね合された状態で、ネジ及びナット、リベット、又は、溶接等によって連結されている。

なお、展開付勢機構５０が定荷重バネ５６を備える構成であることは必須ではない。展開付勢機構は、ゼンマイバネによってロッド６０の先端部に連結されたワイヤーを引っ張って、ロッド６０をシェード２２の展開方向に付勢する構成等であってもよい。

上記定荷重バネ５６のうちガイドレール７０内に格納され直線的に引出された部分は、元の渦巻状に戻ろうとする。つまり、定荷重バネ５６の先端部には、ガイドレール７０内を上方に移動しようとする付勢力が作用している。定荷重バネ５６の先端部とロッド６０の基端部とは連結されているため、当該定荷重バネ５６の付勢力によって、ロッド６０はガイドレール７０内を上方に移動するように付勢される。ロッド６０が上方に移動する方向は、シェード２２の展開方向と同じであるため、定荷重バネ５６の付勢力によって、ロッド６０は、シェード２２の展開方向に付勢されることになる。また、ロッド６０の先端部は、ステイ４０に連結されているため、ロッド６０は当該付勢力をステイ４０に伝達することになる。

また、上記ロッド６０には、当該ロッド６０と共に移動する可動部材１００が取付けられている。ここでは、ロッド６０の基端部と連結部材５７との連結部分に、可動部材１００が取付けられている。可動部材は、ロッドのその他の部分、例えば、最下端部よりも上方の位置に取付けられていてもよい。

図１４〜図１７は、ガイドレール７０における可動部材１００を示す図であり、図１４は可動部材１００がガイドレール７０の下端部にある状態（シェード２２の格納状態）を示し、図１５は可動部材１００がガイドレール７０の上端部にある状態（シェード２２の展開状態）を示し、図１６は可動部材１００が上方に移動途中（シェード２２が格納状態から展開状態へと変更中）の状態を示し、図１７は可動部材１００が下方に移動途中（シェード２２が展開状態から格納状態へと変更中）の状態を示している。図１２、図１４〜図１７に示すように、可動部材１００は、一対のガイド面７６に当接可能な一対の当接部分１１２を含み、一対の当接部分１１２を一対のガイド面７６に摺接させつつ、ロッドと共にガイドレール７０内を移動し、シェード２２の展開方向に移動するにつれて、一対の当接部分１１２が一対のガイド面７６に摺接することによる動摩擦力が小さくなるように構成されている。

具体的には、可動部材１００は、可動本体１０２と、一対の当接片１１０と、バネ１２０とを備える。

可動本体１０２は、樹脂等により形成された部材であり、上記一対の当接片１１０を支持した状態で、ロッドの先端部に連結されている。より具体的には、可動本体１０２は、方形板状部分１０３の一端に直方体状の厚板部分１０４が繋がる形状に形成されている。厚板部分１０４には、方形板状部分１０３とは反対側の端部及び厚板部分１０４の一方主面側に開口する凹部１０５が形成されている。そして、ロッドの端部と定荷重バネ５６の端部とが重ね合わされた状態で、当該凹部１０５内に収容されている。そして、ロッドの端部及び定荷重バネ５６の端部が、凹部１０５の底部分にネジ止等によって固定されている。これにより、可動本体１０２がロッドと共にガイドレール７０内を移動する。

方形板状部分１０３には、その幅方向に沿って間隔をあけて一対の支軸部１０６が突設されている。方形板状部分１０３に対して支軸部１０６が突出する方向は、方形板状部分１０３に対して厚板部分１０４が突出する方向と同じである。従って、一対の支軸部１０６によって支持される一対の当接片１１０は、厚板部分１０４の下方の空間に収容される。

一対の当接片１１０は、長円形状に形成されている。当接片１１０の一端部には、支軸部１０６を挿通可能な孔１１１が形成されている。そして、支軸部１０６が孔１１１に挿通されることによって、当接片１１０が支軸部１０６を中心として姿勢変更して回転可能に支持される。ここでは、ワッシャ１０７が一対の当接片１１０の基端部を挟むように支軸部１０６に外嵌めされている。これにより、当接片１１０が支軸部１０６の軸周りに円滑に回転する。また、支軸部１０６の先端部に、Ｅリング１０８が取付けられ、これにより、支軸部１０６からの当接片１１０の抜止めが図られている。

また、一対の当接片１１０の他端部は、外方に向けて突状に湾曲する曲面状の当接部分１１２に形成されている。そして、一対の当接片１１０のそれぞれを、一対の支軸部１０６に軸支した状態で、一対の当接片１１０をシェード２２の展開方向に向けて外向き傾斜する組付姿勢にすると、一対の当接片１１０のそれぞれの当接部分１１２が可動本体１０２の両側部から外方に突出して配設され、それぞれ一対のガイド面７６に摺接可能となる。

また、一対の当接片１１０の他端部の一側方部分には、外方に向けて突出するバネ固定部１１３が形成されている。より具体的には、バネ固定部１１３は、当接片１１０の他端部の一側方部分から他端部の先端側に向けて外向き傾斜する斜片１１３ａと、当該斜片１１３ａの先端部に突設された突部１１３ｂとを備える。一対の当接片１１０が上記組付姿勢となった状態では、それぞれのバネ固定部１１３は対向して配設される。

また、バネ１２０は、一対の当接片１１０が上記組付姿勢とされた状態で、一対の支軸部１０６と厚板部分１０４との間であって、一対の当接片１１０の他端部間に圧縮状態で配設される。この状態で、一対の当接片１１０の他端部の突部１１３ｂは、バネ１２０の両端部内に嵌め込まれ、バネ１２０の保持がなされている。このバネ１２０により、一対の当接片１１０の各当接部分１１２がガイド面７６に向けて押付けられるように付勢される。

この可動部材１００がガイドレール７０内に組み込まれた状態では、一対の当接部分１１２をガイド面７６に接触させたまま、当接片１１０が姿勢変更可能に支持されている。そして、バネ１２０が元の自然長に戻ろうとする付勢力（復元力）により、一対の当接部分１１２のそれぞれがガイド面７６に押付けるように付勢される。このため、可動部材１００がガイドレール７０内を移動する際、一対のガイド面７６間の距離が変動すると、それに応じて一対の当接片１１０の傾きが変動し、一対の当接部分１１２の外向き部分間の距離が変動する。バネとしては、その他、板バネ、ねじりコイルバネ等が用いられてもよい。

また、各当接片１１０が支軸部１０６によって姿勢変更可能に支持される位置は、各当接片１１０に設けられた当接部分１１２がガイド面７６に摺接する位置よりもシェード２２の格納方向にある。このため、可動部材１００がシェード２２の展開方向に移動する際に、当接部分１１２がガイド面７６に摺接することによる動摩擦力は、一対の当接片１１０を開く側に姿勢変更させようとする（図１６の矢符Ｑ１参照）。このため、当接部分１１２とガイド面７６との動摩擦力は、一対の当接片１１０を開いて当接部分１１２をより強くガイド面７６に押付ける力として作用する。

一方、可動部材１００がシェード２２の格納方向に移動する際に、当接部分１１２がガイド面７６に摺接することによる動摩擦力は、一対の当接片１１０を閉じる側に姿勢変更させようとする（図１７の矢符Ｑ２参照）。このため、当接部分１１２とガイド面７６との動摩擦力は、一対の当接片１１０を閉じて当接部分１１２をガイド面７６に押付ける力を弱くする力として作用する。

＜車両用シェード装置の動作について＞
車両用シェード装置の動作について説明する。

格納状態では、シェード２２が巻取機構３０によって巻取られており、この状態が、ロック機構８０によって維持されている（図１、図３及び図４参照）。

この状態で、ロック機構８０によるロックを解除すると、展開付勢機構５０の付勢力によってシェード２２が展開する。なお、シェード２２には、巻取機構３０による巻取力が加わっているが、展開付勢機構５０による付勢力は巻取機構３０による巻取力を上回っている。このため、シェード２２がウインドウ１６をほぼ全体的に覆うようになるまで、展開付勢機構５０の付勢力によってシェード２２が展開する。シェード２２がウインドウ１６をほぼ全体的に覆った状態で、ステイ４０がウインドウ１６の上側で受部材９０によって受止められる。これにより、車両用シェード装置２０は、展開状態となる。

シェード２２が展開方向に移動する際、ロッドはガイドレール７０内を同方向に移動する。これに合わせて、可動部材１００も、ガイドレール７０内を、シェード２２の展開方向に移動する。この際、一対の当接片１１０のそれぞれの当接部分１１２が、一対のガイド面７６に接触する。このため、一対の当接部分１１２と一対のガイド面７６との動摩擦力が、ロッド等に対してシェード２２の展開方向とは逆方向に作用する。この動摩擦力は、一対の当接部分１１２が一対のガイド面７６に押付けられる力に比例している。また、この押付力は、主としてバネ１２０の力によって決る。また、ガイドレール７０内でシェード２２の展開方向に向うにつれて、一対のガイド面７６間の寸法は大きくなり、これに応じて、一対の当接片１１０も大きく開き（一対の当接部分１１２の外側部分間の寸法が大きくなる）、バネ１２０も自然長に近くなる。このため、可動部材１００がガイドレール内をシェード２２の展開方向に移動するのにつれて、バネ１２０が一対の当接部分１１２を一対のガイド面７６に押付ける力は小さくなり、これに伴い、一対の当接部分１１２と一対のガイド面７６との間の動摩擦力は小さくなる。

なお、既に述べたように、可動部材１００がシェード２２の展開方向に移動する際に、当接部分１１２がガイド面７６に摺接することによる動摩擦力によって、一対の当接片１１０は開く側に姿勢変更しようとする（図１６の矢符Ｑ１参照）。このため、当接部分１１２とガイド面７６との動摩擦力は、一対の当接片１１０を開いて当接部分１１２をより強くガイド面７６に押付ける力として作用する。

そして、展開状態での展開付勢機構５０による付勢力が巻取機構３０による巻取力を常に上回るようにすることで、ステイ４０を受部材９０に押し付け、シェード２２がウインドウ１６をほぼ全体的に覆った展開状態を維持している。

受部材９０は、リアサイドドア１０のうちウインドウ１６の上部に固定された部材であり、ステイ４０の上方及び車室内側への移動を規制するようにステイ４０を受止める部材である。ここでは、一対の受部材９０は、リアサイドドア１０のうちウインドウ１６の２つのコーナー部分に対向する位置に設けられている。一対の受部材９０は、互いに向合う側及び下方に向けて開口しており、ステイ４０の両端部が当該一対の受部材９０に対して下方から嵌め込まれて受止められる。この受部材９０により、展開状態となったステイ４０及びシェード２２の上方及び車室内側への位置規制、がたつき防止等が図られる。ステイ４０及びシェード２２の上方への位置規制等については、ガイドレール７０に対するロッド６０のスライド移動位置を規制すること、巻取機構３０からのシェード２２の引出可能量を規制すること等によっても実現できる。このため、受部材９０は、省略されてもよい。

上記展開状態から、乗員の手等によって、ステイ４０を下方に押下げる。この際、ステイ４０には、展開付勢機構５０による上方への付勢力が作用しているため、当該展開付勢機構５０の付勢力に抗してステイ４０を押下げることになる。ステイ４０の押下げに伴って、ステイ４０に連結されたシェード２２は、順次巻取機構３０によって巻取られている。

シェード２２が格納方向に移動する際、ロッドはガイドレール７０内を同方向に移動する。これに合わせて、可動部材１００も、ガイドレール７０内を、シェード２２の格納方向に移動する。この際には、一対の当接部分１１２と一対のガイド面７６との動摩擦力が、ロッド等に対してシェード２２の格納方向とは逆方向に作用する。この動摩擦力は、上記と同様に、可動部材１００がガイドレール内をシェード２２の格納方向に移動するのにつれて、バネ１２０が一対の当接部分１１２を一対のガイド面７６に押付ける力として大きく作用し、これに伴い、一対の当接部分１１２と一対のガイド面７６との間の動摩擦力は大きくなる。

また、既に述べたように、可動部材１００がシェード２２の格納方向に移動する際に、当接部分１１２がガイド面７６に摺接することによる動摩擦力により、一対の当接片１１０は閉じる側に姿勢変更しようとする（図１７の矢符Ｑ２参照）。このため、当接部分１１２とガイド面７６との動摩擦力は、一対の当接片１１０を閉じて当接部分１１２をガイド面７６に押付ける力を弱くする力として作用する。従って、一対の当接部分１１２と一対のガイド面７６との間の動摩擦力は、可動部材１００がシェード２２の展開方向に移動する場合よりも、シェード２２の格納方向に移動する場合において、全体的に小さい。

ステイ４０がウインドウ１６の下側に達すると、ロック用突部４２がロック機構８０によってロックされ、上方（展開方向）への移動を阻止された状態となる。これにより、車両用シェード装置２０は、格納状態に維持される。

図１８及び図１９は、シェード２２が展開される際において、シェード２２の展開量と、シェード２２に作用する展開方向への力との関係を示す図である。横軸は、格納状態と展開状態との間でのシェード２２の引出量を示している。縦軸は、展開方向への力を“正（＋）”、格納方向への力を“負（−）”として、シェード２２に作用する力の大きさ及び向きを示している。図１８では可動部材１００による動摩擦力が無い場合を想定しており、図１９では可動部材１００による動摩擦力を加味している。

まず、図１８に示すように、巻取機構３０は、コイルバネ３７によって巻取方向の付勢力を発生させているため、コイルバネ３７による付勢力Ｆ１は、シェード２２の引出量が大きくなるのに伴って、格納方向への力の大きさが徐々に大きくなる特性を示す。定荷重バネ５６は、渦巻状に巻回された定荷重バネ５６の外周側端部を直線状に引出し、直線状に引出された部分が元の曲率半径に戻ろうとする復元力によって付勢力Ｆ２を発生させるものである。このため、定荷重バネ５６の引出量、すなわち、シェード２２の引出量に関係なく、定荷重バネ５６はほぼ一定の付勢力Ｆ２を発生させる。従って、シェード２２に最終的に作用する付勢力Ｆ３は、シェード２２が大きく引出されるのに従って、緩やかな傾きで徐々に小さくなる特性を示すことになる。ここでは、付勢力Ｆ３は、巻取機構３０による付勢力Ｆ１の傾き（変化度合）に応じた傾き（変化度合）を示す。

なお、シェード２２がより確実に展開状態となるようにするためには、シェード２２が如何なる引出量となっている場合でも、当該シェード２２に展開方向への力が作用している必要がある。シェード２２に最終的に作用する付勢力Ｆ３は、シェード２２が最も大きく引出された状態、すなわち、展開状態で、最も小さくなるため、展開状態で、付勢力Ｆ３がシェード２２を展開させることができる力を越えている必要がある。そして、これに合わせて、定荷重バネ５６等の特性を決定することになる。このように定荷重バネ５６の特性を決定しても、付勢力Ｆ３は、シェード２２の引出量に応じて、緩やかな傾きで変化するため、格納状態においても、シェード２２に対して作用する付勢力Ｆ３を可及的に小さくすることができる。このため、シェード２２を適度な勢いで引出せる。

上記を前提に、図１９に示すように、可動部材１００による動摩擦力Ｆ４の影響を加味すると、当該動摩擦力Ｆ４は、シェード２２の展開方向とは逆方向に作用し、また、シェード２２が展開するにつれて、徐々に小さくなる。このため、シェード２２が展開するのにつれてコイルバネ３７による付勢力Ｆ１が大きくなるのに従い、その増加分を相殺するように、動摩擦力Ｆ４が小さくなる。このため、シェード２２に最終的に作用する付勢力Ｆ３は、シェード２２の引出量に関係無く、可及的に一定となる。

なお、展開付勢機構として、縮径変形したゼンマイバネが元の自然径に戻ろうとする力によってロッドの先端部に連結されたワイヤーを引っ張る構成を採用した場合、上記力Ｆ３の傾きはより急になる。このため、上記可動部材１００に係る構成を採用することは有効である。

また、シェード２２が格納される際には、上記動摩擦力Ｆ４は、上記とは逆方向に作用するが、その大きさは、上記と同様に、シェード２２の展開量（引出量）と反比例する。このため、シェード２２に最終的に作用する付勢力Ｆ３を、シェード２２の引出量に関係無く、可及的に一定とすることができる。

また、シェード２２が格納される際において、動摩擦力Ｆ４は、上記したように小さいため、手でステイ４０を押下げる際の抵抗としての作用は小さい。従って、可動部材１００が一対のガイド面７６に摺接している構成を採用しても、ステイ４０を押下げるために要する力をなるべく小さくすることができる。

＜効果等＞
以上のように構成された車両用シェード装置２０によると、シェード２２が展開するにつれて、巻取機構３０の巻取バネであるコイルバネ３７による巻取付勢力が大きくなるため、展開付勢機構５０による付勢力とコイルバネ３７による付勢力との合成によるシェード２２の引出力は、シェード２２の展開開始時には大きく、展開終了時には小さくなる。これに対応して、ロッドがシェード２２の展開方向に移動するにつれて、可動部材１００の一対の当接部分１１２が一対のガイド面７６に摺接することによる動摩擦力が小さくなる。このため、引出力が比較的大きい、シェード２２の展開開始時には、動摩擦力により可動部材１００の勢いが抑えられ、シェード２２が展開終了に近づき、引出力が徐々に小さくなるにつれ、動摩擦力が徐々に小さくなって、可動部材１００のスムーズな移動が可能となる。これにより、シェード２２の展開開始時から展開終了時までの速度差をなるべく小さくすることができる。

なお、上記実施形態では、一対の当接部分１１２がガイド面７６に摺接する例で説明したが、一対、すなわち、２つを越える数の当接部分がガイド面に摺接してもよい。

また、一対のガイド面７６の間隔寸法は、シェード２２の展開方向に向けて徐々に大きくなり、可動部材１００は、一対の当接部分１１２の少なくとも一方が設けられ、一対の当接部分１１２の少なくとも一方をガイド面７６に接触させたまま姿勢変更可能に支持された当接片１１０と、一対の当接部分１１２の前記少なくとも一方をガイド面７６に押付けるように付勢するバネ１２０とを含む。このため、一対のガイド面７６の間隔寸法に合わせて当接片１１０が姿勢変更し、この姿勢変更によってバネ１２０の付勢力が変化し、これにより、一対の当接部分１１２の少なくとも一方とガイド面７６との間の動摩擦力を変化させることができる。

また、当接片１１０、ガイド面７６がすり減ったとしても、バネ１２０の付勢力によって当接片１１０の当接部分１１２が安定してガイド面７６に押し当てられるため、可動部材１００による上記作用効果を安定して得ることができる。

また、当接片１１０には、一対の当接部分１１２の一方が設けられており、当接片１１０は、一対のガイド面７６の内側において、当接部分１１２がガイド面７６に摺接する位置よりもシェード２２の各方向にある支軸部１０６を中心に姿勢変更可能に回転支持されている。換言すれば、当接片１１０は、支軸部１０６周りに姿勢変更可能に支持され、シェード２２の展開方向に向けてガイド面７６側に傾斜するように設けられて、当該ガイド面７６に接している。このため、可動部材１００がシェード２２の展開方向に移動する際には、当接部分１１２の当接部分１１２とガイド面７６との摩擦により、当接片１１０は支軸部１０６周りで当接部分１１２をガイド面に押付ける方向に回転しようとする。これにより、当接部分１１２がガイド面７６に対してより大きな力で押付けられる。このため、シェード２２の展開時には、当接部分１１２とガイド面７６との間により大きな動摩擦力を発生させることができ、シェード２２の展開開始時から展開終了時までの速度差を効果的に小さくすることができる。一方、可動部材１００がシェード２２の格納方向に移動する際には、当接片１１０の当接部分１１２とガイド面７６との摩擦により、当接片１１０は支軸部１０６周りで当接部分１１２をガイド面７６から遠ざける（逃げる）方向に回転しようとする。これにより、シェード２２の格納時には、当接部分１１２とガイド面７６との間の動摩擦力を小さくすることができ、シェード２２を小さい力で格納できる。

｛変形例｝
上記実施形態では、一対の当接部分１１２が一対の当接片１１０に設けられ、一対の当接片１１０のそれぞれが姿勢変更可能である例で説明したが、図２０に示す変形例のように、１つの当接片２１０のみが一対のガイド面７６に当接する例であってもよい。この変形例では、可動部材２００は、可動本体２０２と、１つの当接片２１０とを備える。当接片２１０は、可動本体２０２に対して回転可能に支持されている。上記１つの当接片２１０の両端部は、外方に向けて突出する円弧状曲面に形成され、それぞれが当接部分２１２とされる。この例では、１つの当接片２１０に一対の当接部分２１２が設けられる。また、当接片２１０は、コイルバネ等によって一定方向に回転付勢されている。このため、当接片２１０の両端部の当接部分２１２は、常時、一対のガイド面７６に向けて押付けられており、また、一対のガイド面７６の間隔に合わせて、当接片２１０が回転することで、その押付け状態が維持される。なお、可動部材２００がシェード２２の展開方向に移動するにつれて、バネが自然形状に近づき、当接部分１１２がガイド面７６に押付けられる力は小さくなる。

この変形例によっても、上記実施形態と同様に、シェード２２の展開開始時から展開終了時までの速度差をなるべく小さくすることができる。

また、一対の当接部分の両方が可動本体に対して可動である必要は無く、一対の当接部分の一方が可動本体に対して一定位置に設けられていてもよい。

また、一対の当接片が回転可能に支持されている必要は無く、ガイド面に対して接近及び離れる方向に直線的に移動可能に支持されていてもよい。

また、一対の当接部分とガイド面との間の動摩擦力を変化させる構成は上記例に限られない。例えば、ガイド面の表面の滑らかさ、凹凸形状等が変ることによって、ガイド面と当接部分との間の動摩擦力を変化させてもよい。

なお、上記実施形態及び各変形例で説明した各構成は、相互に矛盾しない限り適宜組合わせることができる。

以上のようにこの発明は詳細に説明されたが、上記した説明は、すべての局面において、例示であって、この発明がそれに限定されるものではない。例示されていない無数の変形例が、この発明の範囲から外れることなく想定され得るものと解される。

１６ ウインドウ
２０ 車両用シェード装置
２２ シェード
３０ 巻取機構
４０ ステイ
５０ 展開付勢機構
６０ ロッド
８０ ロック機構
１００、２００ 可動部材
１０２、２０２ 可動本体
１０６ 支軸部
１１０、２１０ 当接片
１１２、２１２ 当接部分
１２０ バネ

Claims (3)

1. 展開状態で車両の窓を遮蔽するシェードを、格納状態で格納する車両用シェード装置であって、
   シェードと、
   前記シェードの基端が取付けられ、巻取バネの付勢力によって前記シェードを巻取る巻取機構と、
   前記シェードの先端に取付けられたステイと、
   先端部が前記ステイに取付けられたロッドと、
   互いに対向する一対のガイド面を含み、前記格納状態において前記ロッドを格納し、前記シェードが前記格納状態から前記展開状態に移動する際に前記ロッドを案内するガイドレールと、
   前記ロッドを前記シェードの展開方向に付勢する展開付勢機構と、
   前記格納状態において、前記ロッドの移動を阻止するロック機構と、
   前記一対のガイド面に摺接可能な一対の当接部分を含み、前記一対の当接部分を前記一対のガイド面に摺接させつつ、前記ロッドと共に前記ガイドレール内を移動し、前記シェードの展開方向に移動するにつれて、前記一対の当接部分が前記一対のガイド面に摺接することによる動摩擦力が小さくなる可動部材と、
   を備える車両用シェード装置。
2. 請求項１記載の車両用シェード装置であって、
   前記一対のガイド面の間隔寸法は、前記シェードの展開方向に向けて徐々に大きくなり、
   前記可動部材は、前記一対の当接部分の少なくとも一方が設けられ、前記一対の当接部分の少なくとも一方を前記ガイド面に接触させたまま姿勢変更可能に支持された当接片と、前記一対の当接部分の前記少なくとも一方を前記ガイド面に押付けるように付勢するバネとを含む、車両用シェード装置。
3. 請求項２記載の車両用シェード装置であって、
   前記当接片には、前記一対の当接部分のうちの一方が設けられており、
   前記当接片は、前記一対のガイド面の内側であって前記一対の当接部分の一方が前記ガイド面に摺接する位置よりも前記シェードの格納方向にある支軸部を中心に回転し姿勢変更可能に支持されている、車両用シェード装置。

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