JP6433519B2 - チェーンテンショナ - Google Patents

Description

この発明は、自動車エンジンのカムシャフトを駆動するタイミングチェーンの張力保持に用いられるチェーンテンショナに関する。

自動車のエンジンは、一般に、クランクシャフトの回転をタイミングチェーン（以下「チェーン」という）を介してカムシャフトに伝達し、そのカムシャフトの回転により燃焼室のバルブの開閉を行なう。ここで、チェーンの張力を適正範囲に保つために、支点軸を中心として揺動可能に設けたチェーンガイドと、そのチェーンガイドを介してチェーンを押圧するチェーンテンショナとからなる張力調整装置が多く用いられる。

この張力調整装置に組み込まれるチェーンテンショナとして、有底筒状のシリンダと、そのシリンダ内に軸方向に摺動可能に挿入されたプランジャとを有するものが知られている（例えば、特許文献１）。

このチェーンテンショナは、エンジン作動中にチェーンの張力が大きくなると、そのチェーンの張力によって、プランジャがシリンダ内に押し込まれる方向に移動し、チェーンの緊張を吸収する。一方、エンジン作動中にチェーンの張力が小さくなると、プランジャがシリンダから突出する方向に移動し、チェーンの弛みを吸収する。

エンジンが停止したときに、カムシャフトの停止位置によってチェーンの張力が大きくなる場合がある。このとき、チェーンの張力に応じてプランジャが押し込み方向に大きく移動すると、その後、エンジンを始動したときにチェーンが大きく弛み、チェーンのばたつきや歯飛びを生じるおそれがある。

そこで、特許文献１のチェーンテンショナは、エンジン停止中のプランジャの移動を制限するため、プランジャの内周に雌ねじを形成し、その雌ねじにねじ係合する雄ねじを外周に有するスクリュロッドを設け、そのスクリュロッドとプランジャの間に、プランジャをシリンダから突出させる方向に付勢するリターンスプリングを設けた構成を採用している。

特許文献１のチェーンテンショナにおいて、スクリュロッドの外周の雄ねじと、プランジャの内周の雌ねじは、プランジャをシリンダ内に押し込む方向の荷重を負荷したときに圧力を受ける押込側フランクのフランク角が、プランジャをシリンダから突出させる方向の荷重を負荷したときに圧力を受ける突出側フランクのフランク角よりも大きい鋸歯ねじとされている。

特許第３６３５１８８号公報

従来、上記特許文献１のプランジャの内周の雌ねじは、切削タップで加工され、その雌ねじの表面は切削肌とされていた。

ここで、本願の発明者らは、プランジャの内周の雌ねじの表面を、切削加工により形成される切削肌ではなく、転造により形成される転造面とすれば、転造面は切削肌よりも表面粗さが小さいため、プランジャの内周の雌ねじの突出側フランクとスクリュロッドの外周の雄ねじの突出側フランクとの間が滑りやすくなり、プランジャをシリンダから突出させる方向にスクリュロッドとプランジャを円滑に相対移動させることが可能となり、チェーンの弛みに対するテンショナの突出性を向上させることができる点に着目した。

ところが、プランジャの内周の雌ねじを転造した場合、その転造時に突出側フランクから押し出される余肉によって、雌ねじのねじ山頂面に盛り上がりが生じ、その盛り上がりが、スクリュロッドの外周の雄ねじの谷底面に干渉する恐れがあることが分かった。この盛り上がりの干渉は、特に、スクリュロッドの外周の雄ねじの谷底面が、断面円弧状のＲ面のときに生じやすい。

プランジャの内周の雌ねじのねじ山頂面の盛り上がりが、スクリュロッドの外周の雄ねじの谷底面に干渉すると、スクリュロッドとプランジャの相対回転が阻害され、プランジャをシリンダから突出させる方向にスクリュロッドとプランジャが相対移動するときの動作の信頼性が低下する。

この発明が解決しようとする課題は、チェーンの弛みに対する突出性に優れたチェーンテンショナを提供することである。

上記課題を解決するため、この発明では、以下の構成のチェーンテンショナを提供する。
有底筒状のシリンダと、
前記シリンダ内に軸方向に摺動可能に挿入され、前記シリンダ内への挿入端が開口し、前記シリンダからの突出端が閉塞した筒状のプランジャと、
前記プランジャの内周に形成された雌ねじと、
前記雌ねじにねじ係合する雄ねじを外周に有するスクリュロッドと、
前記スクリュロッドと前記プランジャの間に組み込まれ、前記プランジャを前記シリンダから突出させる方向に付勢するリターンスプリングとを有し、
前記雌ねじは、前記プランジャを前記シリンダ内に押し込む方向の荷重が負荷されたときに圧力を受ける押込側フランクと、前記プランジャを前記シリンダから突出させる方向の荷重が負荷されたときに圧力を受ける突出側フランクと、前記押込側フランクと前記突出側フランクの間に形成されたねじ山頂面とを有し、
前記押込側フランクのフランク角は、前記突出側フランクのフランク角よりも大きく設定されているチェーンテンショナにおいて、
前記雌ねじの押込側フランクおよび突出側フランクは、Ｒａ１．０μｍよりも小さい表面粗さをもつ転造面とされ、
前記雌ねじは、前記突出側フランクと前記ねじ山頂面とが交差する位置に、前記突出側フランクの転造による盛り上がりを収容する面取り部を有する、
ことを特徴とするチェーンテンショナ。

このようにすると、プランジャの内周の雌ねじの突出側フランクが、Ｒａ１．０μｍよりも小さい表面粗さをもつ転造面とされているので、プランジャの内周の雌ねじの突出側フランクとスクリュロッドの外周の雄ねじの突出側フランクとの間が滑りやすくなる。そのため、プランジャをシリンダから突出させる方向にスクリュロッドとプランジャを円滑に相対移動させることが可能となり、チェーンの弛みに対する優れた突出性を得ることができる。また、プランジャの内周の雌ねじの突出側フランクとねじ山頂面とが交差する位置に、突出側フランクの転造による盛り上がりを収容する面取り部が設けられているので、突出側フランクの転造による盛り上がりが、スクリュロッドの外周の雄ねじの谷底面に干渉するのを防止することができる。そのため、プランジャをシリンダから突出させる方向にスクリュロッドとプランジャが相対移動するときの動作の信頼性が高い。

前記面取り部は、前記雌ねじの中心線を含む断面において前記ねじ山頂面に対し３０°〜５０°の角度をなす傾斜面とすると好ましい。

面取り部をねじ山頂面に対し３０°以上とすることにより、面取り部の深さを確保し、突出側フランクの転造による盛り上がりがスクリュロッドの外周の雄ねじの谷底面に干渉するのを効果的に防止することができる。面取り部をねじ山頂面に対し５０°以下とすることにより、雌ねじの突出側フランクの面積を確保することができるので、雄ねじの突出側フランクと雌ねじの突出側フランクの間の面圧が抑えられ、プランジャをシリンダから突出させる方向にスクリュロッドとプランジャを円滑に相対移動させることが可能となる。

前記押込側フランクのフランク角を、６４°〜６６°の範囲に設定する場合、前記突出側フランクのフランク角を、６°〜８°の範囲に設定すると、雌ねじの押込側フランクおよび突出側フランクの転造を好適に行なうことができる。

また、前記押込側フランクのフランク角を、７４°〜７６°の範囲に設定する場合、前記突出側フランクのフランク角を、１４°〜１６°の範囲に設定すると、雌ねじの押込側フランクおよび突出側フランクの転造を好適に行なうことができる。

前記プランジャの材質としては、ＳＣＭ材またはＳＣｒ材を採用することができる。

前記スクリュロッドの材質としては、ＳＣＭ材またはＳＣｒ材を採用することができる。

前記シリンダは、エンジンカバーのテンショナ取り付け孔に前記シリンダを挿入した状態で前記エンジンカバーの外面に固定されるフランジ部を有するエンジン外装式のものを採用することができる。

また、前記シリンダは、エンジンブロックの側面にボルトで固定される複数の取り付け片を有するエンジン内装式のものを採用することができる。

この発明のチェーンテンショナは、プランジャの内周の雌ねじの突出側フランクが、Ｒａ１．０μｍよりも小さい表面粗さをもつ転造面とされているので、プランジャの内周の雌ねじの突出側フランクとスクリュロッドの外周の雄ねじの突出側フランクとの間が滑りやすい。そのため、プランジャをシリンダから突出させる方向にスクリュロッドとプランジャを円滑に相対移動させることが可能であり、チェーンの弛みに対する突出性が優れている。また、プランジャの内周の雌ねじの突出側フランクとねじ山頂面とが交差する位置に、突出側フランクの転造による盛り上がりを収容する面取り部が設けられているので、突出側フランクの転造による盛り上がりが、スクリュロッドの外周の雄ねじの谷底面に干渉しにくい。そのため、プランジャをシリンダから突出させる方向にスクリュロッドとプランジャが相対移動するときの動作の信頼性が高い。

この発明の実施形態のチェーンテンショナを組み込んだチェーン伝動装置を示す正面図 図１のチェーンテンショナ近傍の拡大断面図 図２のプランジャの内周の雌ねじの近傍の拡大断面図 図３の雄ねじと雌ねじのフランク角および面取り部の傾斜角を示す図 図３の雌ねじの突出側フランクとねじ山頂面とが交差する位置に形成された面取り部に、転造による盛り上がり部が収容されている状態を拡大して示す図 図５の面取り部が無い比較例を示す図 図２に示すプランジャの変形例を示す図 図２に示すプランジャの他の変形例を示す図 この発明を外装式テンショナに適用した例を示す図

図１に、この発明の実施形態のチェーンテンショナ１を組み込んだチェーン伝動装置を示す。このチェーン伝動装置は、エンジンのクランクシャフト２に固定されたスプロケット３と、カムシャフト４に固定されたスプロケット５とがチェーン６を介して連結されており、そのチェーン６がクランクシャフト２の回転をカムシャフト４に伝達し、そのカムシャフト４の回転により燃焼室のバルブ（図示せず）の開閉を行なう。

チェーン６には、支点軸７を中心として揺動可能に支持されたチェーンガイド８が接触しており、チェーンテンショナ１は、そのチェーンガイド８を介してチェーン６を押圧している。

図２に示すように、チェーンテンショナ１は、有底筒状のシリンダ１０と、シリンダ１０内に軸方向に摺動可能に挿入されたプランジャ１１とを有する。シリンダ１０の材質は、アルミ合金である。シリンダ１０は、図１に示すように、シリンダ１０の外周に一体に形成された複数の取り付け片１２にボルト１３を締め込むことによって、エンジンブロックの側面に固定されている。

図２に示すように、プランジャ１１は、シリンダ１０内への挿入端が開口し、シリンダ１０からの突出端が閉塞する筒状に形成されている。プランジャ１１の材質は、鋼材（好ましくはＳＣＭ材またはＳＣｒ材であり、本実施形態では、ＳＣＭ材）である。

シリンダ１０の閉塞側の端部には、シリンダ１０とプランジャ１１とで囲まれた圧力室１４に連通する給油通路１５が形成されている。給油通路１５は、エンジンブロックに形成された油孔（図示せず）を介してオイルポンプ（図示せず）に接続されており、そのオイルポンプから送り出された作動油を圧力室１４内に導入するようになっている。給油通路１５の圧力室１４側の端部には、給油通路１５側から圧力室１４側への作動油の流れのみを許容するチェックバルブ１６が設けられている。

プランジャ１１とシリンダ１０の摺動面間には微小なリーク隙間１７が形成されており、そのリーク隙間１７を通って圧力室１４内の作動油がシリンダ１０の外側にリークするようになっている。

シリンダ１０の閉塞側の端部には、シリンダ１０の内外を連通するエア抜き通路１８が設けられている。すなわち、シリンダ１０の閉塞側の端部に、シリンダ１０の外側から圧力室１４に貫通するねじ孔１９が形成され、このねじ孔１９に雄ねじ部材２０がねじ込まれている。このねじ孔１９と雄ねじ部材２０の間に形成される螺旋状の微小なねじ隙間が、圧力室１４内のエアを外部に逃がすエア抜き通路１８を構成している。

プランジャ１１の内周には雌ねじ２１が形成されている。圧力室１４には、プランジャ１１の雌ねじ２１にねじ係合する雄ねじ２２を外周に有するスクリュロッド２３が組み込まれている。スクリュロッド２３は、一端がプランジャ１１から突出しており、その突出部分が、シリンダ１０の閉塞端に設けられたロッドシート２４（ここではチェックバルブ１６の一部）に当接して支持されている。スクリュロッド２３の材質は、鋼材（好ましくはＳＣＭ材またはＳＣｒ材であり、本実施形態では、ＳＣＭ材）である。

プランジャ１１のシリンダ１０からの突出側の端部とスクリュロッド２３との間には、リターンスプリング２５が組み込まれている。リターンスプリング２５の一端は、スクリュロッド２３のうちプランジャ１１からの突出端で支持され、リターンスプリング２５の他端は、スプリングシート２６を介してプランジャ１１のうちシリンダ１０からの突出端を押圧しており、その押圧によって、プランジャ１１はシリンダ１０から突出する方向に付勢されている。

図３に示すように、プランジャ１１の内周の雌ねじ２１は、プランジャ１１をシリンダ１０内に押し込む方向の荷重を負荷したときに圧力を受ける押込側フランク２７と、プランジャ１１をシリンダ１０から突出させる方向の荷重を負荷したときに圧力を受ける突出側フランク２８と、押込側フランク２７と突出側フランク２８の間に形成されたねじ山頂面２９とを有する。

図４に示すように、雌ねじ２１は、押込側フランク２７のフランク角θ１が、突出側フランク２８のフランク角θ２よりも大きい鋸歯状に形成されている。同様に、雄ねじ２２も、プランジャ１１をシリンダ１０内に押し込む方向の荷重を負荷したときに圧力を受ける押込側フランク３０のフランク角θ１が、プランジャ１１をシリンダ１０から突出させる方向の荷重を負荷したときに圧力を受ける突出側フランク３１のフランク角θ２よりも大きい鋸歯状に形成されている。雄ねじ２２の押込側フランク３０のフランク角θ１は、雌ねじ２１の押込側フランク２７のフランク角θ１と同じ大きさであり、雄ねじ２２の突出側フランク３１のフランク角θ２も、雌ねじ２１の突出側フランク２８のフランク角θ２と同じ大きさである。

雌ねじ２１の押込側フランク２７のフランク角θ１は、６４°〜７６°の範囲に設定されている。押込側フランク２７のフランク角θ１を６４°以上とすることにより、スクリュロッド２３をプランジャ１１内に押し込む方向の軸方向荷重がスクリュロッド２３とプランジャ１１の間に静的に負荷されたときに、雌ねじ２１の押込側フランク２７と雄ねじ２２の押込側フランク３０との間の滑りが生じるのを確実に防止することができる。また、押込側フランク２７のフランク角θ１を７６°以下とすることにより、スクリュロッド２３をプランジャ１１内に押し込む方向の軸方向荷重がスクリュロッド２３とプランジャ１１の間に負荷されたときに、雄ねじ２２と雌ねじ２１が楔のように噛み込んでロックする事態を防止することができる。

雌ねじ２１の突出側フランク２８のフランク角θ２は、６°〜１６°の範囲に設定されている。突出側フランク２８のフランク角θ２を１６°以下とすることにより、プランジャ１１をシリンダ１０から突出させる方向の軸方向荷重がスクリュロッド２３とプランジャ１１の間に静的に負荷されたときに、雌ねじ２１の突出側フランク２８と雄ねじ２２の突出側フランク３１との間に滑りを生じさせ、プランジャ１１をシリンダ１０から突出させる方向にスクリュロッド２３とプランジャ１１を円滑に相対移動させることができる。

ここで、雌ねじ２１の押込側フランク２７のフランク角θ１を、６４°〜６６°の範囲に設定する場合、突出側フランク２８のフランク角θ２を、６°〜８°の範囲に設定すると、雌ねじ２１の押込側フランク２７および突出側フランク２８の転造を好適に行なうことができる。同様に、押込側フランク２７のフランク角θ１を、７４°〜７６°の範囲に設定する場合、突出側フランク２８のフランク角θ２を、１４°〜１６°の範囲に設定すると、雌ねじ２１の押込側フランク２７および突出側フランク２８の転造を好適に行なうことができる。

図３に示すように、雌ねじ２１は、突出側フランク２８とねじ山頂面２９とが交差する位置に、面取り部３２を有する。図４に示すように、面取り部３２は、雌ねじ２１の中心線を含む断面においてねじ山頂面２９に対し３０°〜５０°の角度θ３をなす傾斜面である。

雌ねじ２１の押込側フランク２７と突出側フランク２８は、転造により形成される転造面とされている。一方、面取り部３２は、切削加工により形成される切削肌とされている。また、雌ねじ２１のねじ山頂面２９は、鍛造による鍛造成形面とされている。ここで、転造面は、切削肌よりも小さい表面粗さを有し、具体的には、Ｒａ１．０μｍ（好ましくはＲａ０．５μｍ）よりも小さい表面粗さを有する。

次に、このチェーンテンショナ１の動作例を説明する。

エンジン作動中にチェーン６の張力が大きくなると、プランジャ１１をシリンダ１０内に押し込む方向の軸方向荷重によって、プランジャ１１の内周の雌ねじ２１の押込側フランク２７が、スクリュロッド２３の外周の雄ねじ２２の押込側フランク３０に当接する。その後、チェーン６の振動に伴う雌ねじ２１と雄ねじ２２の押込側フランク２７，３０間の滑りが累積することで、スクリュロッド２３がプランジャ１１に徐々に押し込まれ、これに伴いプランジャ１１がシリンダ１０に押し込まれる方向に徐々に移動し、チェーン６の緊張を吸収する。このとき、チェーン６の振動に伴う雌ねじ２１と雄ねじ２２の押込側フランク２７，３０間の滑りは微小であるため、プランジャ１１の移動速度が制限され、ダンパー作用が生じる。

一方、エンジン作動中にチェーン６の張力が小さくなったときは、プランジャ１１がシリンダ１０から突出し、チェーン６の弛みを吸収する。このとき、リターンスプリング２５の付勢力によって、プランジャ１１の内周の雌ねじ２１の突出側フランク２８が、スクリュロッド２３の外周の雄ねじ２２の突出側フランク３１に当接し、その雌ねじ２１と雄ねじ２２の突出側フランク２８，３１間の滑りによってスクリュロッド２３が回転し、プランジャ１１はシリンダ１０から突出する方向に移動する。

また、エンジン停止時に、カムシャフト４の停止位置によってチェーン６の張力が大きくなる場合がある。この場合、チェーン６が振動しないので、プランジャ１１の内周の雌ねじ２１の押込側フランク２７とスクリュロッド２３の外周の雄ねじ２２の押込側フランク３０との間に滑りが生じず、スクリュロッド２３の位置が固定される。そのため、エンジンを再始動するときに、チェーン６の弛みを生じにくく、円滑なエンジン始動が可能である。

この実施形態のチェーンテンショナ１のプランジャ１１は、次のようにして製造されている。まず、プランジャ１１の素材である筒状部材を冷間鍛造により形成する（冷間鍛造工程）。次に、その筒状部材の内周に、雌ねじ２１の原形となる粗雌ねじを切削加工するとともに、雌ねじ２１の突出側フランク２８雌ねじ２１のねじ山頂面２９とが交差する位置に面取り部３２を切削加工する（切削加工工程）。この面取り部３２の切削加工は、粗ねじを加工するためのねじ山の根元に面取り部３２を加工するための面取り加工部を設けた切削タップを用いることで容易に行なうことができる。そして、この切削加工工程の後、粗雌ねじ２１の表面に転造を施すことで雌ねじ２１の押込側フランク２７と雌ねじ２１の突出側フランク２８とを仕上げる（転造仕上げ工程）。この転造仕上げ工程によって、雌ねじ２１の押込側フランク２７と雌ねじ２１の突出側フランク２８は、Ｒａ１．０μｍ（好ましくはＲａ０．５μｍ）よりも小さい表面粗さを有する転造面となる。

ここで、図６に示すように、雌ねじ２１の突出側フランク２８と雌ねじ２１のねじ山頂面２９とが交差する位置に図５に示す面取り部３２が存在しない場合、プランジャ１１の内周の雌ねじ２１を転造するときに突出側フランク２８から押し出される余肉によって、雌ねじ２１のねじ山頂面２９に盛り上がり３３が生じ、その盛り上がり３３が、スクリュロッド２３の外周の雄ねじ２２の谷底面３４（断面円弧状のＲ面）に干渉する恐れがある。盛り上がり３３が雄ねじ２２の谷底面３４に干渉すると、スクリュロッド２３とプランジャ１１の相対回転が阻害され、プランジャ１１をシリンダ１０から突出させる方向にスクリュロッド２３とプランジャ１１が相対移動するときの動作の信頼性が低下する。

これに対し、この実施形態のチェーンテンショナ１は、図５に示すように、雌ねじ２１の突出側フランク２８と雌ねじ２１のねじ山頂面２９とが交差する位置に面取り部３２が形成されているので、突出側フランク２８からの転造による盛り上がり３３が面取り部３２に収容され、突出側フランク２８の転造による盛り上がり３３が、スクリュロッド２３の外周の雄ねじ２２の谷底面３４に干渉するのを防止することができる。そのため、プランジャ１１をシリンダ１０から突出させる方向にスクリュロッド２３とプランジャ１１が相対移動するときの動作の信頼性が高い。

また、このチェーンテンショナ１は、プランジャ１１の内周の雌ねじ２１の突出側フランク２８が、Ｒａ１．０μｍ（好ましくはＲａ０．５μｍ）よりも小さい表面粗さをもつ転造面とされているので、プランジャ１１の内周の雌ねじ２１の突出側フランク２８とスクリュロッド２３の外周の雄ねじ２２の突出側フランク３１との間が滑りやすい。そのため、プランジャ１１をシリンダ１０から突出させる方向にスクリュロッド２３とプランジャ１１を円滑に相対移動させることが可能であり、チェーン６の弛みに対する突出性が優れている。

また、このチェーンテンショナ１は、面取り部３２がねじ山頂面２９に対してなす角度θ３を３０°以上とすることにより、面取り部３２の深さを確保し、突出側フランク２８の転造による盛り上がり３３がスクリュロッド２３の外周の雄ねじ２２の谷底面３４に干渉するのを効果的に防止することが可能となっている。また、面取り部３２がねじ山頂面２９に対してなす角度θ３を５０°以下とすることにより、雌ねじ２１の突出側フランク２８の面積を確保することができるので、雄ねじ２２の突出側フランク３１と雌ねじ２１の突出側フランク２８の間の面圧が抑えられ、プランジャ１１をシリンダ１０から突出させる方向にスクリュロッド２３とプランジャ１１を円滑に相対移動させることが可能となっている。

上記実施形態では、継ぎ目の無い一体の素材からなるプランジャ１１を例に挙げて説明したが、プランジャ１１は、図７に示すように、雌ねじ２１を内周に有する両端が開放した筒体１１Ａと、その筒体１１Ａの一端に嵌め込まれたキャップ部材１１Ｂとで構成すると好ましい。このようにすると、雌ねじ２１が形成される筒体１１Ａの両端が開放しているので、雌ねじ２１の形成が容易となる。

ここで、キャップ部材１１Ｂは、図７に示すように、筒体１１Ａの一端に圧入して固定したものを採用してもよく、図８に示すように、筒体１１Ａの一端に圧入プロジェクション接合したものを採用してもよい。圧入プロジェクション接合は、キャップ部材１１Ｂと筒体１１Ａの間に電流を流しながらキャップ部材１１Ｂを筒体１１Ａの一端に圧入して得られる接合形態であり、圧入時にキャップ部材１１Ｂの表面の不純物層が削り取られて清浄になるので、筒体１１Ａとキャップ部材１１Ｂの嵌合面３５は固相溶接した状態となる。

また、上記実施形態では、エンジンブロックの側面（エンジンカバーの内部）に組み込む内装式のチェーンテンショナ１を例に挙げて説明したが、この発明は、図９に示すように、エンジンカバー３６に取り付ける外装式のチェーンテンショナにも同様に適用することができる。図９において、シリンダ１０は、エンジンカバー３６のテンショナ取り付け孔３７にシリンダ１０を挿入した状態でエンジンカバー３６の外面に固定されるフランジ部３８を有する。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ チェーンテンショナ
１０ シリンダ
１１ プランジャ
１１Ａ 筒体
１１Ｂ キャップ部材
１２ 取り付け片
１３ ボルト
２１ 雌ねじ
２２ 雄ねじ
２３ スクリュロッド
２５ リターンスプリング
２７ 押込側フランク
２８ 突出側フランク
２９ ねじ山頂面
３２ 面取り部
３３ 盛り上がり
３６ エンジンカバー
３７ テンショナ取り付け孔
３８ フランジ部
θ１，θ２ フランク角
θ３ 角度

Claims (8)

1. 有底筒状のシリンダ（１０）と、
   前記シリンダ（１０）内に軸方向に摺動可能に挿入され、前記シリンダ（１０）内への挿入端が開口し、前記シリンダ（１０）からの突出端が閉塞した筒状のプランジャ（１１）と、
   前記プランジャ（１１）の内周に形成された雌ねじ（２１）と、
   前記雌ねじ（２１）にねじ係合する雄ねじ（２２）を外周に有するスクリュロッド（２３）と、
   前記スクリュロッド（２３）と前記プランジャ（１１）の間に組み込まれ、前記プランジャ（１１）を前記シリンダ（１０）から突出させる方向に付勢するリターンスプリング（２５）と、を備え、
   前記雌ねじ（２１）は、前記プランジャ（１１）を前記シリンダ（１０）内に押し込む方向の荷重を負荷したときに圧力を受ける押込側フランク（２７）と、前記プランジャ（１１）を前記シリンダ（１０）から突出させる方向の荷重を負荷したときに圧力を受ける突出側フランク（２８）と、前記押込側フランク（２７）と前記突出側フランク（２８）の間に形成されたねじ山頂面（２９）とを有し、
   前記押込側フランク（２７）のフランク角（θ１）は、前記突出側フランク（２８）のフランク角（θ２）よりも大きいチェーンテンショナにおいて、
   前記雌ねじ（２１）の押込側フランク（２７）と突出側フランク（２８）は、Ｒａ１．０μｍよりも小さい表面粗さをもつ転造面であり、
   前記雌ねじ（２１）は、前記突出側フランク（２８）と前記ねじ山頂面（２９）とが交差する位置に、前記突出側フランク（２８）からの転造による盛り上がり（３３）を収容する面取り部（３２）を有する、
   ことを特徴とするチェーンテンショナ。
2. 前記面取り部（３２）は、前記雌ねじ（２１）の中心線を含む断面において前記ねじ山頂面（２９）に対し３０°〜５０°の角度（θ３）をなす傾斜面である請求項１に記載のチェーンテンショナ。
3. 前記押込側フランク（２７）のフランク角（θ１）が、６４°〜６６°の範囲に設定され、前記突出側フランク（２８）のフランク角（θ２）が、６°〜８°の範囲に設定されている請求項１または２に記載のチェーンテンショナ。
4. 前記押込側フランク（２７）のフランク角（θ１）が、７４°〜７６°の範囲に設定され、前記突出側フランク（２８）のフランク角（θ２）が、１４°〜１６°の範囲に設定されている請求項１または２に記載のチェーンテンショナ。
5. 前記プランジャ（１１）の材質は、ＳＣＭ材またはＳＣｒ材である請求項１から４のいずれかに記載のチェーンテンショナ。
6. 前記スクリュロッド（２３）の材質は、ＳＣＭ材またはＳＣｒ材である請求項１から５のいずれかに記載のチェーンテンショナ。
7. 前記シリンダ（１０）は、エンジンカバー（３６）のテンショナ取り付け孔（３７）に前記シリンダ（１０）を挿入した状態で前記エンジンカバー（３６）の外面に固定されるフランジ部（３８）を有するエンジン外装式のものである請求項１から６のいずれかに記載のチェーンテンショナ。
8. 前記シリンダ（１０）は、エンジンブロックの側面にボルト（１３）で固定される複数の取り付け片（１２）を有するエンジン内装式のものである請求項１から６のいずれかに記載のチェーンテンショナ。

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