JP5294119B2 - オートテンショナ - Google Patents

Description

この発明は、自動車エンジンのカムシャフトを駆動するチェーンや歯付きベルトの張力保持に用いられるオートテンショナに関する。

自動車のエンジンは、一般に、クランクシャフトの回転をチェーン又は歯付きベルト（以下、チェーンを例に挙げて説明する）を介してカムシャフトに伝達し、そのカムシャフトの回転により燃焼室のバルブの開閉を行なう。ここで、チェーンの張力を適正範囲に保つために、支点軸を中心として揺動可能に設けたチェーンガイドと、そのチェーンガイドを介してチェーンを押圧するオートテンショナとからなる張力調整装置が多く用いられる。

この張力調整装置に組み込まれるオートテンショナとして、内周に雌ねじを有するナット部材と、前記雌ねじにねじ係合する雄ねじを外周に有するスクリュロッドと、そのスクリュロッドをナット部材から突出する方向に付勢するリターンスプリングとを有し、前記スクリュロッドのナット部材からの突出によりチェーンの弛みを吸収するようにしたものが知られている（例えば、特許文献１〜３参照）。

ここで、特許文献１，２に記載のオートテンショナにおいては、一端が開放し、他端が閉じた筒状のハウジング内に、前記ナット部材を、前記スクリュロッドのナット部材からの突出側が前記ハウジングの開放端側となる向きで固定し、スクリュロッドでチェーンを押圧するようにしている。

また、特許文献３に記載のオートテンショナにおいては、一端が開放し、他端が閉じた筒状のハウジング内に、前記ナット部材を、前記スクリュロッドのナット部材からの突出側が前記ハウジングの閉端側となる向きに摺動可能に挿入し、前記スクリュロッドのナット部材からの突出端を前記ハウジング内に設けたロッドシートに当接させ、ナット部材でチェーンを押圧するようにしている。

これらのオートテンショナは、エンジン作動中にチェーンの張力が大きくなると、スクリュロッドをナット部材内に押し込む方向（以下、「押し込み方向」という）の軸方向荷重が負荷され、その軸方向荷重を雄ねじと雌ねじの圧力側フランクで受け止めるが、その後、チェーンの振動に伴う圧力側フランク間の滑りが累積して、スクリュロッドが押し込み方向に徐々に移動し、チェーンの緊張を吸収する。このとき、チェーンの振動に伴う圧力側フランク間の滑りは微小なので、スクリュロッドの移動速度が制限され、ダンパー作用が生じる。

一方、エンジン作動中にチェーンの張力が小さくなったときは、リターンスプリングの付勢力によって、スクリュロッドがナット部材から突出する方向（以下、「突出方向」という）に移動し、チェーンの弛みを吸収する。

また、エンジン停止時に、カムシャフトの停止位置によってチェーンの張力が大きくなる場合があるが、この場合、チェーンが振動しないので、雄ねじと雌ねじの圧力側フランク間に滑りが生じず、スクリュロッドの位置が固定される。そのため、エンジンを再始動するときに、チェーンの弛みを生じにくく、円滑なエンジン始動が可能である。

特開平９−２８０３３０号公報 特開２００８−２６７５６０号公報 特開２００７−２１８３７１号公報

ところで、上記各オートテンショナは、雄ねじと雌ねじの圧力側フランクが平行に形成されている。そのため、雄ねじと雌ねじの圧力側フランク同士が接触するときに、その圧力側フランク間に存在するエンジンオイルが、スクイズ効果による油膜を形成しやすい。特に、低温時は、エンジンオイルの粘度が大きいので、圧力側フランク間に油膜が生じやすかった。

このように、圧力側フランク間に油膜が生じると、その油膜によって圧力側フランク間の摩擦抵抗が極めて小さくなるので、圧力側フランク間の滑りが過大となる。その結果、チェーンの張力が大きくなったときのスクリュロッドの移動速度が過度に速くなり、ダンパー作用が低下するおそれがあった。

この発明が解決しようとする課題は、スクイズ効果による油膜が雄ねじと雌ねじの圧力側フランク間に生じるのを防止することにより、エンジンオイルの粘性が高い低温時におけるオートテンショナのダンパー作用を安定させることである。

上記の課題を解決するため、前記雄ねじの圧力側フランクのフランク角と、前記雌ねじの圧力側フランクのフランク角とを異ならせた。このようにすると、雄ねじと雌ねじの圧力側フランクが非平行となるので、その圧力側フランク間にスクイズ効果による油膜が生じにくくなる。

雄ねじの圧力側フランクのフランク角は、雌ねじの圧力側フランクのフランク角よりも小さくすると好ましい。このようにすると、雄ねじと雌ねじとが外径側で接触するので、雄ねじの圧力側フランクのフランク角を、雌ねじの圧力側フランクのフランク角よりも大きくした場合よりも、雄ねじと雌ねじの摩擦半径が大きくなり、その結果、雄ねじと雌ねじの圧力側フランク間の滑りを効果的に防止することが可能となる。

また、雄ねじの圧力側フランクと雌ねじの圧力側フランクは、その少なくとも一方に油膜排除溝を形成すると好ましい。このようにすると、雄ねじと雌ねじの圧力側フランク同士が接触するときに、その圧力側フランク間に存在するエンジンオイルが油膜排除溝内に逃げるので、スクイズ効果による油膜をより効果的に抑制することができる。このような油膜排除溝としては、例えば、圧力側フランクの中央をねじのリードに沿って延びる螺旋状の溝を採用することができる。

前記雄ねじと雌ねじとしては、前記スクリュロッドをナット部材内に押し込む方向の軸方向荷重が負荷されたときに圧力を受ける圧力側フランクのフランク角が、遊び側フランクのフランク角よりも大きい鋸歯ねじを採用することができ、この場合、前記ナット部材から突出する方向の軸方向力をスクリュロッドに付与する圧縮コイルばねを前記リターンスプリングとして用いることができる。

また、前記雄ねじと雌ねじとして、鋸歯ねじ、台形ねじ又は三角ねじを採用する場合、前記ナット部材から突出する方向の回転力をスクリュロッドに付与するねじりばねを前記リターンスプリングとして用いることができる。ねじりばねとしては、例えば、ねじりコイルばね、ゼンマイばね、竹の子ばねが挙げられる。

この発明は、例えば、次のオートテンショナに適用することができる。
１）一端が開放し、他端が閉じた筒状のハウジング内に、前記ナット部材を、前記スクリュロッドのナット部材からの突出側が前記ハウジングの閉端側となるように挿入し、前記スクリュロッドのナット部材からの突出端を前記ハウジング内に設けたロッドシートに当接させ、前記ナット部材でチェーンまたはベルトを押圧するようにしたオートテンショナ。
２）一端が開放し、他端が閉じた筒状のハウジング内に、前記ナット部材を、前記スクリュロッドのナット部材からの突出側が前記ハウジングの開放端側となるように固定し、前記スクリュロッドでチェーンまたはベルトを押圧するようにしたオートテンショナ。

この発明のオートテンショナは、雄ねじと雌ねじの圧力側フランクが非平行なので、その圧力側フランク間にスクイズ効果による油膜が生じにくい。そのため、エンジンオイルの粘性が高い低温時においても、安定したダンパー作用を発揮することが可能である。

この発明の第１実施形態のオートテンショナを組み込んだチェーン伝動装置を示す正面図 図１のII−II線に沿った拡大断面図 （ａ）は図２に示す雄ねじと雌ねじの遊び側フランク同士が接触した状態を示す拡大断面図、（ｂ）は図２に示す雄ねじと雌ねじの圧力側フランク同士が接触した状態を示す拡大断面図 図３に示す雄ねじの圧力側フランクのフランク角を雌ねじの圧力側フランクのフランク角よりも大きくした変形例を示す図であり、（ａ）は雄ねじと雌ねじの遊び側フランク同士が接触した状態を示す拡大断面図、（ｂ）は雄ねじと雌ねじの圧力側フランク同士が接触した状態を示す拡大断面図 この発明の第２実施形態のオートテンショナを組み込んだチェーン伝動装置を示す正面図 図５のVI−VI線に沿った拡大断面図 （ａ）は図６に示す雄ねじと雌ねじの遊び側フランク同士が接触した状態を示す拡大断面図、（ｂ）は図６に示す雄ねじと雌ねじの圧力側フランク同士が接触した状態を示す拡大断面図 図７に示す雄ねじの圧力側フランクに油膜排除溝を形成した変形例を示す雄ねじと雌ねじの拡大断面図 図７に示す雄ねじの圧力側フランクと雌ねじの圧力側フランクに油膜排除溝を形成した変形例を示す雄ねじと雌ねじの拡大断面図 図６のリターンスプリングとしてねじりコイルばねを採用した変形例を示す拡大断面図 図６のリターンスプリングとしてゼンマイばねを採用した変形例を示す拡大断面図 図１１のXII−XII線に沿った拡大断面図 図１１に示す雄ねじと雌ねじの拡大断面図 図６のリターンスプリングとして竹の子ばねを採用した変形例を示す拡大断面図 図１４に示す雄ねじと雌ねじの拡大断面図

図１に、この発明の第１実施形態のオートテンショナ１を組み込んだチェーン伝動装置を示す。このチェーン伝動装置は、エンジンのクランクシャフト２に固定されたスプロケット３と、カムシャフト４に固定されたスプロケット５とがチェーン６を介して連結されており、そのチェーン６がクランクシャフト２の回転をカムシャフト４に伝達し、そのカムシャフト４の回転により燃焼室のバルブ（図示せず）の開閉を行なう。

チェーン６には、支点軸７を中心として揺動可能に支持されたチェーンガイド８が接触しており、オートテンショナ１は、そのチェーンガイド８を介してチェーン６を押圧している。

図２に示すように、オートテンショナ１は、一端が開放し、他端が閉じた筒状のハウジング９と、ハウジング９内に軸方向に摺動可能に挿入されたナット部材１０と、ナット部材１０にねじ係合するスクリュロッド１１と、スクリュロッド１１を付勢するリターンスプリング１２とを有する。

図１に示すように、ハウジング９は、その開放端をチェーンガイド８に向けた姿勢でエンジンブロック１３にボルト１４で固定されている。

図２に示すように、ナット部材１０は、一端が開放する有底筒状に形成されており、その内周に形成された雌ねじ１５が、スクリュロッド１１の外周に形成された雄ねじ１６とねじ係合している。スクリュロッド１１は、その一端がナット部材１０から突出しており、この突出端が、ハウジング９内に圧入して固定されたロッドシート１７に当接している。ナット部材１０は、スクリュロッド１１のナット部材１０からの突出側がハウジング９の閉端側となる向きでハウジング９内に挿入されている。

リターンスプリング１２は圧縮コイルばねである。リターンスプリング１２は、一端がスプリングシート１８を介してナット部材１０で支持され、他端がナット部材１０から突出する方向の軸方向力をスクリュロッド１１に付与している。その軸方向力によって、スクリュロッド１１は、ナット部材１０から突出する方向に付勢されている。

ここで、ナット部材１０は、リターンスプリング１２の反力によってハウジング９から突出する方向に付勢されている。ナット部材１０は、ハウジング９からの突出端がチェーンガイド８に当接しており、このチェーンガイド８を介してチェーン６を押圧する。

ハウジング９には、ハウジング９とナット部材１０とで囲まれる圧力室１９内にエンジンオイルを導入する給油通路２０が形成されている。給油通路２０は、エンジンブロック１３に形成された油孔２１に連通しており、油孔２１を通ってオイルポンプ（図示せず）から供給されるエンジンオイルを、圧力室１９内に導入するようになっている。給油通路２０の出口には、給油通路２０側から圧力室１９側へのエンジンオイルの流れのみを許容するチェックバルブ２２が設けられている。

ナット部材１０とハウジング９の摺動面間には、微小なリーク隙間２３が形成されており、そのリーク隙間２３を通じて圧力室１９内のエンジンオイルがリークするようになっている。

図３（ａ）に示すように、雄ねじ１６は、スクリュロッド１１をナット部材１０内に押し込む方向の軸方向荷重が負荷されたときに圧力を受ける圧力側フランク２４のフランク角αが、遊び側フランク２５のフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されている。同様に、雌ねじ１５も、スクリュロッド１１をナット部材１０内に押し込む方向の軸方向荷重が負荷されたときに圧力を受ける圧力側フランク２６のフランク角βが、遊び側フランク２７のフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されている。

ここで、雄ねじ１６の圧力側フランク２４のフランク角αと、雌ねじ１５の圧力側フランク２６のフランク角βは、スクリュロッド１１をナット部材１０内に押し込む方向の荷重が静的に負荷されたときに、圧力側フランク２４，２６間の回転摩擦抵抗によってスクリュロッド１１の回転を阻止する大きさに設定されている。また、雄ねじ１６と雌ねじ１５の遊び側フランク２５，２７のフランク角は、スクリュロッド１１をナット部材１０から突出させる方向の荷重が静的に負荷されたときに、遊び側フランク２５，２７間の滑りによってスクリュロッド１１の回転を許容する大きさに設定されている。

また、雄ねじ１６の圧力側フランク２４のフランク角αは、雌ねじ１５の圧力側フランク２６のフランク角βよりも小さくなっており、押し込み方向の荷重がスクリュロッド１１に負荷されたときに、図３（ｂ）に示すように、雄ねじ１６の圧力側フランク２４の外径側の端部が、雌ねじ１５の圧力側フランク２６に線接触するようになっている。雌ねじ１５の圧力側フランク２６のフランク角βを７５°に設定する場合、雄ねじ１６の圧力側フランク２４のフランク角αは、例えば７４°に設定することができる。雄ねじ１６の遊び側フランク２５のフランク角と、雌ねじ１５の遊び側フランク２７のフランク角は等しくなっている。

次に、このオートテンショナ１の動作例を説明する。

エンジン作動中にチェーン６の張力が大きくなると、そのチェーン６の張力によって、スクリュロッド１１をナット部材１０内に押し込む方向の軸方向荷重が負荷され、その軸方向荷重を雄ねじ１６と雌ねじ１５の圧力側フランク２４，２６で受け止めるが、その後、チェーン６の振動に伴う圧力側フランク２４，２６間の滑りが累積して、スクリュロッド１１が押し込み方向に徐々に移動するので、ナット部材１０のハウジング９からの突出量が小さくなり、チェーン６の緊張が吸収される。このとき、チェーン６の振動に伴う圧力側フランク２４，２６間の滑りは微小なので、スクリュロッド１１の移動速度が制限され、ダンパー作用が生じる。また、圧力室１９からリーク隙間２３を通って流出するエンジンオイルの粘性抵抗によってもダンパー作用が生じる。

一方、エンジン作動中にチェーン６の張力が小さくなったときは、リターンスプリング１２の付勢力によって、スクリュロッド１１がナット部材１０から突出する方向に移動するので、ナット部材１０のハウジング９からの突出量が大きくなり、チェーン６の弛みが吸収される。このとき、チェックバルブ２２が開き、給油通路２０を通って圧力室１９内にエンジンオイルが流入するので、ナット部材１０は速やかに移動する。

エンジン停止時に、カムシャフト４の停止位置によってチェーン６の張力が大きくなる場合があるが、この場合、チェーン６が振動しないので、雄ねじ１６と雌ねじ１５の圧力側フランク２４，２６間に滑りが生じず、スクリュロッド１１の位置が固定される。そのため、エンジンを再始動するときに、チェーン６の弛みを生じにくく、円滑なエンジン始動が可能である。

このオートテンショナ１は、雄ねじ１６の圧力側フランク２４と雌ねじ１５の圧力側フランク２６とが非平行なので、スクイズ効果による油膜が圧力側フランク２４，２６間に生じにくい。そのため、エンジンオイルの粘性が高い低温時においても、雄ねじ１６と雌ねじ１５の圧力側フランク２４，２６間に過大な滑りが生じにくく、安定したダンパー作用を発揮することが可能である。

雄ねじ１６と雌ねじ１５の圧力側フランク２４，２６は、図４（ａ）、（ｂ）に示すように、雄ねじ１６の圧力側フランク２４のフランク角αを、雌ねじ１５の圧力側フランク２６のフランク角βよりも大きくしてもよい（例えば、雄ねじ１６の圧力側フランク２４のフランク角αを７６°、雌ねじ１５の圧力側フランク２６のフランク角βを７５°としてもよい）が、図３（ａ）に示すように、雄ねじ１６の圧力側フランク２４のフランク角αを、雌ねじ１５の圧力側フランク２６のフランク角βよりも小さくすると、図３（ｂ）に示すように、雄ねじ１６と雌ねじ１５とが外径側で接触するので、雄ねじ１６と雌ねじ１５の摩擦半径が大きくなり、その結果、雄ねじ１６と雌ねじ１５の圧力側フランク２４，２６間の滑りを効果的に防止することが可能となる。

図５、図６に、この発明の第２実施形態のオートテンショナ３１を示す。第１実施形態に対応する部分は、同一の符号を付して説明を省略する。

図６に示すように、オートテンショナ３１は、一端が開放し、他端が閉じた筒状のハウジング３２と、ハウジング３２内に圧入して固定されたナット部材１０と、ナット部材１０の内周に形成された雌ねじ１５にねじ係合する雄ねじ１６を外周に有するスクリュロッド１１と、スクリュロッド１１を付勢するリターンスプリング１２とを有する。

ハウジング３２は、エンジンカバー３３内に開放端を向けた姿勢でエンジンカバー３３のテンショナ取り付け孔３４に挿入されている。このハウジング３２は、図５に示すように、その外周に一体に形成されたフランジ３５がエンジンカバー３３にボルト３６で固定されている。

図６に示すように、ナット部材１０は、両端が開放する筒状に形成され、ハウジング３２内に圧入して固定されている。ナット部材１０は、スクリュロッド１１のナット部材１０からの突出側がハウジング３２の開放端側となる向きでハウジング３２内に固定されている。

リターンスプリング１２は、一端がハウジング３２の閉塞端で支持され、他端がスプリングシート３７を介してナット部材１０から突出する方向の軸方向力をスクリュロッド１１に付与している。その軸方向力によって、スクリュロッド１１は、ナット部材１０から突出する方向に付勢されている。スクリュロッド１１は、ナット部材１０からの突出端がチェーンガイド８に当接しており、このチェーンガイド８を介してチェーン６を押圧する。

図７（ａ）に示すように、雄ねじ１６は、圧力側フランク２４のフランク角αが遊び側フランク２５のフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されている。同様に、雌ねじ１５も、圧力側フランク２６のフランク角βが遊び側フランク２７のフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されている。また、雄ねじ１６の圧力側フランク２４のフランク角αは、雌ねじ１５の圧力側フランク２６のフランク角βよりも大きくなっており、押し込み方向の荷重がスクリュロッド１１に負荷されたときに、図３（ｂ）に示すように、雌ねじ１５の圧力側フランク２６の内径側の端部が、雄ねじ１６の圧力側フランク２４に線接触するようになっている。

このオートテンショナ３１は、第１実施形態と同様、雄ねじ１６の圧力側フランク２４と雌ねじ１５の圧力側フランク２６とが非平行なので、スクイズ効果による油膜が圧力側フランク２４，２６間に生じにくく、安定したダンパー作用を発揮することが可能である。

図８に示すように、雄ねじ１６の圧力側フランク２４には、油膜排除溝３８を形成してもよい。このようにすると、雄ねじ１６と雌ねじ１５の圧力側フランク２４，２６同士が接触するときに、その圧力側フランク２４，２６間に存在するエンジンオイルが油膜排除溝３８内に逃げるので、スクイズ効果による油膜をより効果的に抑制することができる。油膜排除溝３８は、図に示すように、圧力側フランク２４の中央をねじのリードに沿って延びる螺旋状の溝を採用すると、雄ねじ１６の転造と同時に油膜排除溝３８を成形することができ、低コストである。

また、図９に示すように、雌ねじ１５の圧力側フランク２６に、油膜排除溝３９を形成してもよい。油膜排除溝３９も、圧力側フランク２６の中央をねじのリードに沿って延びる螺旋状の溝を採用すると、雌ねじ１５のタップ加工と同時に油膜排除溝３９を形成することができ、低コストである。

上記各実施形態では、スクリュロッド１１をナット部材１０から突出する方向に付勢するリターンスプリング１２として圧縮コイルばねを採用したが、図１０に示すように、ねじりコイルばねを採用してもよい。

図１０において、リターンスプリング１２は、一端が、ハウジング３２の閉塞端に形成された係止孔４０に係止し、他端が、スクリュロッド１１に形成された係止孔４１に係止しており、そのねじり変形によって、ナット部材１０から突出する方向の回転力をスクリュロッド１１に付与している。

また、リターンスプリング１２として、図１１，１２や、図１４に示すように、ねじりコイルばね以外のねじりばねを採用してもよい。

図１１，１２において、リターンスプリング１２は、薄板状の素材を渦巻き状に巻いたゼンマイばねである。リターンスプリング１２は、その大径端がハウジング３２の閉塞端に回り止めされ、小径端が、スクリュロッド１１のナット部材１０内への挿入端の突起４２に形成したスリットに差し込まれており、そのねじり変形によって、ナット部材１０から突出する方向の回転力をスクリュロッド１１に付与している。

図１３に示すように、スクリュロッド１１の外周の雄ねじ１６は、その圧力側フランク２４のフランク角が、遊び側フランク２５のフランク角と等しい三角ねじであり、ナット部材１０の内周の雌ねじ１５も、その圧力側フランク２６のフランク角が、遊び側フランク２７のフランク角と等しい三角ねじである。雄ねじ１６と雌ねじ１５は、雄ねじ１６の圧力側フランク２４のフランク角が、雌ねじ１５の圧力側フランク２６のフランク角よりも小さくなっている。

このように、雄ねじ１６と雌ねじ１５を三角ねじにした場合も、雄ねじ１６の圧力側フランク２４と雌ねじ１５の圧力側フランク２６とを非平行にすると、スクイズ効果による油膜が圧力側フランク２４，２６間に生じにくくなり、安定したダンパー作用を発揮することが可能となる。

図１４において、リターンスプリング１２は、薄板状の素材を螺旋状に巻いた竹の子ばねである。リターンスプリング１２は、その大径端がハウジング３２の閉塞端に回り止めされ、小径端が、スクリュロッド１１のナット部材１０内への挿入端の突起４３に形成されたスリットに差し込まれており、そのねじり変形によって、ナット部材１０から突出する方向の回転力をスクリュロッド１１に付与している。

図１５に示すように、スクリュロッド１１の外周の雄ねじ１６は、その圧力側フランク２４のフランク角が、遊び側フランク２５のフランク角と等しい台形ねじであり、ナット部材１０の内周の雌ねじ１５も、その圧力側フランク２６のフランク角が、遊び側フランク２７のフランク角と等しい台形ねじである。雄ねじ１６と雌ねじ１５は、雄ねじ１６の圧力側フランク２４のフランク角が、雌ねじ１５の圧力側フランク２６のフランク角よりも小さくなっている。

このように、雄ねじ１６と雌ねじ１５を台形ねじにした場合も、雄ねじ１６の圧力側フランク２４と雌ねじ１５の圧力側フランク２６とを非平行にすると、スクイズ効果による油膜が圧力側フランク２４，２６間に生じにくくなり、安定したダンパー作用を発揮することが可能となる。

１ オートテンショナ
６ チェーン
９ ハウジング
１０ ナット部材
１１ スクリュロッド
１２ リターンスプリング
１５ 雌ねじ
１６ 雄ねじ
１７ ロッドシート
２４ 圧力側フランク
２６ 圧力側フランク
３１ オートテンショナ
３２ ハウジング
３８，３９ 油膜排除溝
α 雄ねじの圧力側フランクのフランク角
β 雌ねじの圧力側フランクのフランク角

Claims (8)

1. 内周に雌ねじ（１５）を有するナット部材（１０）と、前記雌ねじ（１５）にねじ係合する雄ねじ（１６）を外周に有するスクリュロッド（１１）とを有し、前記スクリュロッド（１１）をナット部材（１０）内に押し込む方向の軸方向荷重が負荷されたときに、その軸方向荷重を前記雄ねじ（１６）と雌ねじ（１５）の圧力側フランク（２４，２６）で受け、前記スクリュロッド（１１）をナット部材（１０）から突出する方向に付勢するリターンスプリング（１２）を設け、前記スクリュロッド（１１）のナット部材（１０）からの突出によりチェーン（６）またはベルトの弛みを吸収するオートテンショナにおいて、
   前記雄ねじ（１６）の圧力側フランク（２４）のフランク角（α）と、前記雌ねじ（１５）の圧力側フランク（２６）のフランク角（β）とを異ならせ、
   前記雄ねじ（１６）の圧力側フランク（２４）のフランク角（α）が、前記雌ねじ（１５）の圧力側フランク（２６）のフランク角（β）よりも小さいことを特徴とするオートテンショナ。
2. 前記雄ねじ（１６）の圧力側フランク（２４）と前記雌ねじ（１５）の圧力側フランク（２６）のうちの少なくとも一方に油膜排除溝（３８，３９）を形成した請求項１に記載のオートテンショナ。
3. 前記油膜排除溝（３８，３９）が、圧力側フランク（２４，２６）の中央をねじのリードに沿って延びる螺旋状の溝である請求項２に記載のオートテンショナ。
4. 前記雄ねじ（１６）と雌ねじ（１５）は、前記スクリュロッド（１１）をナット部材（１０）内に押し込む方向の軸方向荷重が負荷されたときに圧力を受ける圧力側フランク（２４，２６）のフランク角（α，β）が、遊び側フランク（２５，２７）のフランク角よりも大きい鋸歯ねじであり、前記リターンスプリング（１２）は、前記ナット部材（１０）から突出する方向の軸方向力をスクリュロッド（１１）に付与する圧縮コイルばねである請求項１から３のいずれかに記載のオートテンショナ。
5. 前記雄ねじ（１６）と雌ねじ（１５）は、鋸歯ねじ、台形ねじ又は三角ねじであり、前記リターンスプリング（１２）は、前記ナット部材（１０）から突出する方向の回転力をスクリュロッド（１１）に付与するねじりばねである請求項１から３のいずれかに記載のオートテンショナ。
6. 前記ねじりばねが、ねじりコイルばね、ゼンマイばね、竹の子ばねのいずれかである請求項５に記載のオートテンショナ。
7. 一端が開放し、他端が閉じた筒状のハウジング（９）内に、前記ナット部材（１０）を、前記スクリュロッド（１１）のナット部材（１０）からの突出側が前記ハウジング（９）の閉端側となる向きに摺動可能に挿入し、前記スクリュロッド（１１）のナット部材（１０）からの突出端を前記ハウジング（９）内に設けたロッドシート（１７）に当接させ、前記ナット部材（１０）でチェーン（６）またはベルトを押圧するようにした請求項１から６のいずれかに記載のオートテンショナ。
8. 一端が開放し、他端が閉じた筒状のハウジング（３２）内に、前記ナット部材（１０）を、前記スクリュロッド（１１）のナット部材（１０）からの突出側が前記ハウジング（３２）の開放端側となる向きで固定し、前記スクリュロッド（１１）でチェーン（６）またはベルトを押圧するようにした請求項１から６のいずれかに記載のオートテンショナ。

Images