JP2010255677A - オートテンショナ - Google Patents

Abstract

【課題】低コストで、エア混入によるダンパー性能の低下が生じず、プランジャの位置によらずばね荷重が安定したオートテンショナを提供する。
【解決手段】一端が開放し、他端が閉じたシリンダ９と、そのシリンダ９内に軸方向に摺動可能に挿入されたプランジャ１０と、シリンダ９内に組み込まれ、プランジャ１０をシリンダ９から突出する方向に付勢するリターンスプリングとを有し、プランジャ１０の軸方向移動によってタイミングチェーン６の張力変化を吸収するオートテンショナ１において、外周にテーパ面１５を有する内輪１６と、内周にテーパ面１７を有する外輪１８とを積み重ねた輪ばね１１をリターンスプリングとして用い、この輪ばね１１を貫通して配置されるコイルばね１２を設け、そのコイルばね１２の一端をシリンダ９の閉端で支持し、他端でプランジャ１０を押圧するようにする。
【選択図】図２

Description

この発明は、主として、自動車エンジンのカムシャフトを駆動するタイミングチェーンやタイミングベルト、あるいはオルタネータ等の自動車補機を駆動する補機ベルトの張力保持に用いられるオートテンショナに関する。

自動車のエンジンは、クランクシャフトの回転をタイミングチェーン又はタイミングベルトを介してカムシャフトに伝達し、そのカムシャフトの回転により燃焼室のバルブの開閉を行なう。

また、自動車の補機、たとえばオルタネータやカーエアコンやウォータポンプなどは、補機の回転軸がエンジンのクランクシャフトに補機ベルトで連結されており、この補機ベルトを介して駆動される。

このようなチェーンやベルトの張力を適正範囲に保つため、一般に、オートテンショナが使用される。オートテンショナは、一端が開放し、他端が閉じたシリンダと、そのシリンダ内に軸方向に移動可能に挿入されたプランジャと、そのプランジャをシリンダから突出する方向に付勢するリターンスプリングとを有する（例えば、特許文献１〜４参照）。

このオートテンショナは、チェーンまたはベルト（以下、チェーンを例に挙げて説明する）の張力が大きくなると、その張力によって、プランジャがシリンダ内に押し込まれる方向（以下、「押し込み方向」という）に移動し、チェーンの緊張を吸収する。また、チェーンの張力が小さくなると、リターンスプリングの付勢力によって、プランジャがシリンダから突出する方向（以下、「突出方向」という）に移動し、チェーンの弛みを吸収する。

また、特許文献１，２に記載のオートテンショナにおいては、エンジンのオイルポンプから供給される作動油を、シリンダとプランジャとで囲まれた圧力室内に導入する油通路を設け、その油通路の圧力室側の端部に、圧力室側から油通路側への作動油の流れを防止するチェックバルブを設け、プランジャの外周に微小な径方向隙間を設けている。

そのため、プランジャが押し込み方向に移動するときは、圧力室内の作動油が、プランジャの外周の微小な径方向隙間を通って流出し、その作動油の粘性抵抗によってダンパー作用が生じる。また、プランジャが突出方向に移動するときは、前記チェックバルブが開き、油通路を通って圧力室内に作動油が流入するので、プランジャが速やかに移動し、チェーンの弛みを速やかに吸収する。

また、特許文献３，４に記載のオートテンショナにおいては、作動油をシリンダ内に封入し、そのシリンダ内をプランジャで圧力室とリザーバ室とに区画し、その圧力室とリザーバ室とを連通する油通路をプランジャに設け、その油通路の圧力側の端部に、圧力室側からリザーバ室側への作動油の流れを防止するチェックバルブを設け、プランジャの外周に微小な径方向隙間を設けている。

そのため、プランジャが押し込み方向に移動するときは、プランジャの外周の微小な径方向隙間を通って圧力室側からリザーバ室側に作動油が流れ、その作動油の粘性抵抗によってダンパー作用が生じる。また、プランジャが突出方向に移動するときは、前記チェックバルブが開き、油通路を通ってリザーバ室側から圧力室側に作動油が流れるので、プランジャが速やかに移動し、チェーンの弛みを速やかに吸収する。

特許第２８９５７８４号公報 特開２００２−３６４７２０号公報 実開平６−４５１４４号公報 特開２００５−２１４２３２号公報

ところで、特許文献１，２に記載のオートテンショナは、エンジンのオイルポンプからオートテンショナに作動油を供給するため、エンジンに油通路を形成する必要があり、コスト高であった。

また、特許文献１，２に記載のオートテンショナは、エンジン始動時にオイルポンプから供給される作動油にエアが混入し、そのエアが圧力室内に溜まることがあった。圧力室内にエアが溜まると、チェーンの張力が大きくなったときに、圧力室内のエアが圧縮してプランジャが移動するので、ダンパー作用が低下する。

特許文献３，４に記載のオートテンショナにおいても、鉛直方向に対して傾斜した状態でエンジンに取り付けた場合や、エンジンに共振が生じた場合に、リザーバ室内に存在するエアが油通路を通って圧力室内に混入する可能性があった。この場合も、チェーンの張力が大きくなったときに、圧力室内のエアが圧縮してプランジャが移動するので、ダンパー作用が低下する。

そこで、このエア混入によるダンパー性能の低下を防止するため、発明者は、油圧を用いずに、リターンスプリングでダンパー作用を得ることを検討し、その結果、前記リターンスプリングとして、外周にテーパ面を有する内輪と、内周にテーパ面を有する外輪とをテーパ面同士が接触するように積み重ねた輪ばねを用いることを考案した。

この輪ばねは、軸方向に圧縮するときは、内輪のテーパ面と外輪のテーパ面の間の接触面圧が高く、そのテーパ面間に摩擦が発生するので、テーパ面間の摩擦抵抗によってダンパー作用が生じる。一方、軸方向に伸張するときは、内輪のテーパ面と外輪のテーパ面の間の接触面圧が低いので、テーパ面間の摩擦抵抗が小さく、速やかに伸張する。

このように、輪ばねをリターンスプリングとして用いたオートテンショナは、作動油の粘性抵抗を利用せずに、輪ばねの摩擦抵抗を利用してダンパー作用を生じるので、エア混入によるダンパー性能の低下が生じない。また、エンジンのオイルポンプからオートテンショナに作動油を供給する油通路が不要となり、低コストである。

ところで、発明者は、上記輪ばねを組み込んだオートテンショナを使用してチェーンの張力保持を行なったところ、輪ばねは、圧縮量の変化に対するばね荷重の変化が大きいので、プランジャが突出方向に移動して輪ばねの圧縮量が小さくなったときに、ばね荷重が不足する可能性があることが分かった。

この発明が解決しようとする課題は、低コストで、エア混入によるダンパー性能の低下が生じず、プランジャの位置によらずばね荷重が安定したオートテンショナを提供することである。

上記の課題を解決するため、一端が開放し、他端が閉じたシリンダと、そのシリンダ内に軸方向に摺動可能に挿入されたプランジャと、前記シリンダ内に組み込まれ、前記プランジャをシリンダから突出する方向に付勢するリターンスプリングとを有し、前記プランジャの軸方向移動によってチェーンまたはベルトの張力変化を吸収するオートテンショナにおいて、前記リターンスプリングとして、外周にテーパ面を有する内輪と、内周にテーパ面を有する外輪とをテーパ面同士が接触するように積み重ねた輪ばねを用い、この輪ばねを貫通して配置されるコイルばねを設け、そのコイルばねの一端をシリンダの閉端で支持し、他端でプランジャを押圧するようにした。

このようにすると、エンジンのオイルポンプからオートテンショナに作動油を供給する油通路が不要であり、低コストである。また、作動油の粘性抵抗は利用せずに、輪ばねの摩擦抵抗を利用してダンパー作用を生じるので、エア混入によるダンパー性能の低下が生じない。また、プランジャの位置によらず、コイルばねで安定したばね荷重を得ることができるので、プランジャが突出方向に移動して輪ばねの圧縮量が小さくなったときに、輪ばねとコイルばねを合わせたばね荷重が不足しにくい。

前記内輪に、その円周の一部を切り離すスリットを設けることができる。このようにすると、内輪が半径方向に変形しやすくなるので、スリットがない場合よりも輪ばねの圧縮ストロークが長くなり、その結果、スリットが無い場合よりも効果的にチェーンまたはベルトの張力変動を吸収することが可能となる。

前記プランジャのシリンダ内への挿入端に、前記コイルばねを収容するばね収容穴を設けることができる。このようにすると、ばね収容穴を設けない場合よりも、ばね収容穴の深さに相当する分、コイルばねの長さを長くすることができるので、コイルばねのばね力を長いストロークにわたって安定させることができる。

前記輪ばねの内周とコイルばねの外周との間に、円筒状のカラーを組み込むことができる。このようにすると、輪ばねとコイルばねの間がカラーで仕切られるので、輪ばねとコイルばねが互いに接触して傷つくのを防止することができる。

また、前記カラーを樹脂製とすると、樹脂は柔らかいので、輪ばねまたはコイルばねがカラーに接触したときに、その接触により輪ばねまたはコイルばねが傷つくのを防止することができる。

また、前記カラーに、その円周を切り離すスリットを設けると、カラーが半径方向に変形しやすくなるので、輪ばねが圧縮してカラーの外周を締め付けたときに、その締め付けによってカラーが破損するのを防止することができる。

前記内輪のテーパ面と前記外輪のテーパ面のうちの少なくとも一方に、高硬度皮膜をコーティングすると、テーパ面の耐摩耗性が高くなり、長期にわたって安定したダンパー性能を発揮することが可能となる。高硬度皮膜としては、例えば、ダイヤモンドライクカーボン皮膜が挙げられる。

前記シリンダ内に、輪ばねを潤滑する潤滑油またはグリースを封入すると、輪ばねの耐摩耗性が高くなり、長期にわたって安定したダンパー性能を発揮することが可能となる。

この発明は、例えば、次のオートテンショナに適用することができる。
１）エンジンのカムシャフトを駆動するタイミングチェーンまたはタイミングベルトの張力保持に用いられるオートテンショナ。
２）自動車補機を駆動する補機ベルトの張力保持に用いられるオートテンショナ。

この発明のオートテンショナは、プランジャが突出方向に移動して輪ばねの圧縮量が小さくなったときに、輪ばねとコイルばねを合わせたばね荷重が不足しにくい。そのため、プランジャの位置によらず安定したばね荷重を得ることができる。

この発明の第１実施形態のオートテンショナを組み込んだチェーン伝動装置を示す正面図 図１に示すオートテンショナの拡大断面図 図２の輪ばね近傍の拡大断面図 図３に示す輪ばねが伸張した状態を示す拡大断面図 図２に示す輪ばねの分解斜視図 図２に示す輪ばねとコイルばねの間にカラーを組み込んだ変形例を示す拡大断面図 この発明の第２実施形態のオートテンショナを組み込んだタイミングベルトの張力調整装置を示す正面図 この発明の第３実施形態のオートテンショナを組み込んだ補機ベルトの張力調整装置を示す正面図 図８に示すオートテンショナの拡大断面図

図１に、この発明の第１実施形態のオートテンショナ１を組み込んだチェーン伝動装置を示す。このチェーン伝動装置は、エンジンのクランクシャフト２に固定されたスプロケット３と、カムシャフト４に固定されたスプロケット５とがタイミングチェーン６を介して連結されており、そのタイミングチェーン６がクランクシャフト２の回転をカムシャフト４に伝達し、そのカムシャフト４の回転により燃焼室のバルブ（図示せず）の開閉を行なう。

タイミングチェーン６には、支点軸７を中心として揺動可能に支持されたチェーンガイド８が摺接している。オートテンショナ１は、チェーンガイド８をタイミングチェーン６に押さえ付けている。

図２に示すように、オートテンショナ１は、一端が開放し、他端が閉じた筒状のシリンダ９と、シリンダ９内に軸方向に移動可能に挿入されたプランジャ１０と、シリンダ９内に組み込まれた輪ばね１１と、輪ばね１１を貫通して配置されたコイルばね１２とを有する。シリンダ９は、その開放端をチェーンガイド８に向けた姿勢でエンジンブロック（図示せず）にボルト１３で固定されている。

輪ばね１１は、その一端がシリンダ９の閉端で支持され、他端がプランジャ１０のシリンダ９内への挿入端を押圧している。この輪ばね１１は、プランジャ１０をシリンダ９から突出する方向に付勢するリターンスプリングとして機能する。プランジャ１０は、シリンダ９内を摺動可能な円柱状に形成され、シリンダ９からの突出端がチェーンガイド８に当接している。シリンダ９内への挿入端には、コイルばね１２を収容するばね収容穴１４が形成されている。

図３〜図５に示すように、輪ばね１１は、外周にテーパ面１５を有する内輪１６と、内周にテーパ面１７を有する外輪１８とをテーパ面１５，１７同士が接触するように積み重ねて形成されている。内輪１６と外輪１８は、軸方向の一端から他端に向かって半径方向の厚さが次第に減少する断面楔状に形成され、その楔の向きを互いに逆向きにして組み合わされており、軸方向の圧縮荷重を受けたときに、内輪１６には縮径力が作用し、外輪１８には拡径力が作用するようになっている。

内輪１６には、円周の一部を切り離すスリット１９が形成されており、内輪１６に縮径力が作用したときに、このスリット１９の幅が狭まることによって内輪１６が縮径変形するようになっている。外輪１８は、シリンダ９の内周に軸方向に移動可能に嵌合している。

内輪１６と外輪１８は、ばね鋼で形成されている。また、内輪１６と外輪１８のテーパ面１５，１７には、高硬度皮膜がコーティングされている。高硬度皮膜としては、例えば、ダイヤモンドライクカーボン皮膜、窒化チタン皮膜、窒化クロム皮膜が挙げられるが、ダイヤモンドライクカーボン皮膜を採用すると、長期にわたりテーパ面１５，１７の耐摩耗性を確保することができる。

この輪ばね１１は、軸方向の圧縮荷重を受けると、図３に示すように、内輪１６が縮径変形して外輪１８に押し込まれることにより、軸方向に圧縮する。このとき、内輪１６のテーパ面１５と外輪１８のテーパ面１７の間の接触面圧が高く、そのテーパ面１５，１７間に摩擦が発生するので、テーパ面１５，１７間の摩擦抵抗によってダンパー作用が生じる。また、軸方向の圧縮荷重が解除されると、図４に示すように、内輪１６が拡径復元して外輪１８から押し出されることにより、軸方向に伸張する。このとき、内輪１６のテーパ面１５と外輪１８のテーパ面１７の間の接触面圧が低いので、テーパ面１５，１７間の摩擦抵抗が小さく、輪ばね１１は速やかに伸張する。

図２に示すように、コイルばね１２は、その一端がシリンダ９の閉端で支持され、他端がプランジャ１０を押圧している。コイルばね１２の自由長は、シリンダ９の深さよりも長く設定され、これにより、長いストロークにわたって安定したばね力をコイルばね１２が発揮するようになっている。

コイルばね１２の外周と輪ばね１１の内周との間の半径方向隙間の大きさは、コイルばね１２の外周とばね収容穴１４の内周との間の半径方向隙間の大きさよりも大きく設定されており、この半径方向隙間によって、輪ばね１１とコイルばね１２が互いに接触して傷つくのを防止している。

シリンダ９内には、輪ばね１１を潤滑する潤滑油が封入されている。シリンダ９の閉端には、潤滑油注入用のねじ孔２０が形成されており、ねじ孔２０は、プラグ２１をねじ込んで閉塞されている。

次に、このオートテンショナ１の動作例を説明する。

タイミングチェーン６の張力が大きくなると、そのタイミングチェーン６の張力によって、プランジャ１０が押し込み方向に移動し、タイミングチェーン６の緊張を吸収する。このとき、輪ばね１１は、軸方向に圧縮され、内輪１６と外輪１８のテーパ面１５，１７間の摩擦抵抗によりダンパー作用を生じる。また、コイルばね１２も軸方向に圧縮される。

一方、タイミングチェーン６の張力が小さくなると、輪ばね１１とコイルばね１２の付勢力によって、プランジャ１０が突出方向に移動し、タイミングチェーン６の弛みを吸収する。このとき、輪ばね１１が速やかに伸張するので、タイミングチェーン６の弛みは速やかに吸収される。

このオートテンショナ１は、作動油の粘性抵抗は利用せずに、輪ばね１１の摩擦抵抗を利用してダンパー作用を生じるので、エンジンのオイルポンプ（図示せず）からオートテンショナ１に作動油を供給する油通路をエンジンブロックやシリンダ９に形成する必要がなく、低コストである。また、従来のオートテンショナ１のチェックバルブや、作動油の漏れを防止する高度な密封装置も不要である。また、作動油の粘性抵抗を利用しないので、エア混入によるダンパー性能の低下が生じない。

また、このオートテンショナ１は、内輪１６にスリット１９を形成しているので、内輪１６が半径方向に変形しやすく、輪ばね１１の圧縮ストロークが長い。そのため、スリット１９が無い場合よりも効果的にタイミングチェーン６の張力変化を吸収することが可能である。

また、このオートテンショナ１は、輪ばね１１以外にコイルばね１２でもプランジャ１０を押圧するので、プランジャ１０が突出方向に移動して輪ばね１１の圧縮量が小さくなったときに、輪ばね１１とコイルばね１２を合わせたばね荷重が不足しにくい。そのため、プランジャ１０の位置によらず安定したばね荷重を得ることができる。

また、このオートテンショナ１は、外輪１８がシリンダ９の内周に嵌合しているので、輪ばね１１がシリンダ９内でがたつきにくい。そのため、内輪１６と外輪１８の接触が安定し、輪ばね１１のダンパー性能が安定している。

また、このオートテンショナ１は、内輪１６と外輪１８のテーパ面１５，１７に高硬度皮膜がコーティングされているので、テーパ面１５，１７の耐摩擦性が高く、長期にわたって安定したダンパー性能を発揮することが可能である。

また、このオートテンショナ１は、シリンダ９内に、輪ばね１１を潤滑する潤滑油が封入されているので、テーパ面１５，１７の耐摩耗性が高く、長期にわたって安定したダンパー性能を発揮することができる。潤滑油にかえてグリースを封入しても同様である。

上記実施形態では、輪ばね１１とコイルばね１２が互いに接触して傷つくのを防止するため、コイルばね１２の外周と輪ばね１１の内周との間の半径方向隙間の大きさを所定の大きさに設定したが、図６に示すように、輪ばね１１の内周とコイルばね１２の外周との間に円筒状のカラー２２を組み込んでもよい。このようにすると、輪ばね１１とコイルばね１２の間がカラー２２で仕切られるので、輪ばね１１とコイルばね１２が互いに接触して傷つくのを確実に防止することができる。

カラー２２は、金属製としてもよいが、樹脂製とすると、樹脂は柔らかいので、輪ばね１１またはコイルばね１２がカラー２２に接触したときに、その接触により輪ばね１１またはコイルばね１２が傷つくのを防止することができる。

カラー２２には、その円周を切り離すスリット（図示せず）を設けてもよい。このようにすると、カラー２２が半径方向に変形しやすくなるので、輪ばね１１が圧縮してカラー２２の外周を締め付けたときに、その締め付けによってカラー２２が破損するのを防止することができる。

図７に、この発明の第２実施形態のオートテンショナ３１を組み込んだタイミングベルトの張力調整装置を示す。第１実施形態に対応する部分は、同一の符号を付して説明を省略する。

この張力調整装置は、支点軸３２を中心として揺動可能に支持されたプーリアーム３３と、プーリアーム３３の揺動端に取り付けられたテンションプーリ３４と、プーリアーム３３を付勢するオートテンショナ３１とからなる。テンションプーリ３４は、カムシャフト駆動用のタイミングベルト３５に接触しており、オートテンショナ３１は、テンションプーリ３４をタイミングベルト３５に押さえ付ける方向にプーリアーム３３を付勢している。

オートテンショナ３１は、上端が開放し、下端が閉じた筒状のシリンダ９と、シリンダ９内に軸方向に移動可能に挿入されたプランジャ１０と、シリンダ９内に組み込まれた輪ばね１１と、輪ばね１１を貫通して配置されたコイルばね１２とを有する。シリンダ９は、エンジンブロック（図示せず）にボルト３６で固定されている。

プランジャ１０は、シリンダ９内を摺動する円柱状のプランジャ本体１０Ａと、プランジャ本体１０Ａから上方に延びるプランジャロッド１０Ｂとからなる。プランジャロッド１０Ｂは、その下端がプランジャ本体１０Ａに固定され、上端がプーリアーム３３に当接している。また、プランジャロッド１０Ｂの長手方向中央には、シリンダ９内を軸方向に摺動可能なウエアリング３７が取り付けられている。また、プランジャ本体１０Ａには、コイルばね１２を収容するばね収容穴１４が形成されている。

輪ばね１１は、その下端がシリンダ９の閉端で支持され、上端がプランジャ本体１０Ａを押圧しており、この押圧によって、プランジャロッド１０Ｂがシリンダ９から突出する方向にプランジャ１０を付勢している。

コイルばね１２も、その下端がシリンダ９の閉端で支持され、上端がプランジャ本体１０Ａを押圧している。コイルばね１２の外周と輪ばね１１の内周との間の半径方向隙間の大きさは、コイルばね１２の外周とばね収容穴１４の内周との間の半径方向隙間の大きさよりも大きく設定されており、この半径方向隙間によって、輪ばね１１とコイルばね１２が互いに接触して傷つくのを防止している。

シリンダ９内には、輪ばね１１を潤滑する潤滑油が封入されている。シリンダ９の上部内周には、プランジャロッド１０Ｂをスライド可能に貫通させる環状のオイルシール３８が装着されており、このオイルシール３８によって、シリンダ９内の潤滑油が密封されている。

このオートテンショナ３１は、輪ばね１１以外にコイルばね１２でもプランジャ１０を押圧するので、プランジャ１０が突出方向に移動して輪ばね１１の圧縮量が小さくなったときに、輪ばね１１とコイルばね１２を合わせたばね荷重が不足しにくい。そのため、プランジャ１０の位置によらず安定したばね荷重を得ることができる。その他の効果も第１実施形態と同様である。

図８、図９に、この発明の第３実施形態のオートテンショナ４１を組み込んだ補機ベルトの張力調整装置を示す。第１実施形態、第２実施形態に対応する部分は、同一の符号を付して説明を省略する。

この張力調整装置は、支点軸４２を中心として揺動可能に支持されたプーリアーム４３と、プーリアーム４３に取り付けられたテンションプーリ４４と、プーリアーム４３に連結されたオートテンショナ４１とからなる。オートテンショナ４１の一端は、連結軸４５を介してプーリアーム４３に回動可能に連結され、オートテンショナ４１の他端は、エンジンブロック４６に固定した支点軸４７で回動可能に支持されている。テンションプーリ４４は、自動車補機（図示せず）を駆動する補機ベルト４８に接触しており、オートテンショナ４１は、テンションプーリ４４を補機ベルト４８に押さえ付ける方向にプーリアーム４３を付勢している。

図９に示すように、オートテンショナ４１は、上端が開放し、下端が閉じた筒状のシリンダ９と、シリンダ９内に軸方向に移動可能に挿入されたプランジャ１０と、シリンダ９内に組み込まれた輪ばね１１と、輪ばね１１を貫通して配置されたコイルばね１２とを有する。

プランジャ１０は、プランジャ本体１０Ａとプランジャロッド１０Ｂとからなる。プランジャロッド１０Ｂは、その下端がプランジャ本体１０Ａに固定され、上端に連結片４９が固定されている。連結片４９は、連結軸４５に回動可能に連結されている。

このオートテンショナ４１も、輪ばね１１以外にコイルばね１２でもプランジャ１０を押圧するので、プランジャ１０が突出方向に移動して輪ばね１１の圧縮量が小さくなったときに、輪ばね１１とコイルばね１２を合わせたばね荷重が不足しにくい。そのため、プランジャ１０の位置によらず安定したばね荷重を得ることができる。その他の効果も第１実施形態と同様である。

１ オートテンショナ
４ カムシャフト
６ タイミングチェーン
９ シリンダ
１０ プランジャ
１１ 輪ばね
１２ コイルばね
１４ ばね収容穴
１５ テーパ面
１６ 内輪
１７ テーパ面
１８ 外輪
１９ スリット
２２ カラー
３１ オートテンショナ
３５ タイミングベルト
４１ オートテンショナ
４８ 補機ベルト

Claims (10)

1. 一端が開放し、他端が閉じたシリンダ（９）と、そのシリンダ（９）内に軸方向に摺動可能に挿入されたプランジャ（１０）と、前記シリンダ（９）内に組み込まれ、前記プランジャ（１０）をシリンダ（９）から突出する方向に付勢するリターンスプリング（１１）とを有し、前記プランジャ（１０）の軸方向移動によってチェーン（６）またはベルト（３５，４８）の張力変化を吸収するオートテンショナにおいて、
   前記リターンスプリング（１１）として、外周にテーパ面（１５）を有する内輪（１６）と、内周にテーパ面（１７）を有する外輪（１８）とをテーパ面（１５，１７）同士が接触するように積み重ねた輪ばね（１１）を用い、この輪ばね（１１）を貫通して配置されるコイルばね（１２）を設け、そのコイルばね（１２）の一端をシリンダ（９）の閉端で支持し、他端でプランジャ（１０）を押圧するようにしたことを特徴とするオートテンショナ。
2. 前記内輪（１６）の円周の一部を切り離すスリット（１９）を設けた請求項１に記載のオートテンショナ。
3. 前記プランジャ（１０）のシリンダ（９）内への挿入端に、前記コイルばね（１２）を収容するばね収容穴（１４）を設けた請求項１または２に記載のオートテンショナ。
4. 前記輪ばね（１１）の内周とコイルばね（１２）の外周との間に、円筒状のカラー（２２）を組み込んだ請求項１から３のいずれかに記載のオートテンショナ。
5. 前記カラー（２２）が樹脂製である請求項４に記載のオートテンショナ。
6. 前記カラー（２２）に、その円周を切り離すスリットを設けた請求項４または５に記載のオートテンショナ。
7. 前記内輪（１６）のテーパ面（１５）と前記外輪（１８）のテーパ面（１７）のうちの少なくとも一方に、高硬度皮膜をコーティングした請求項１から６のいずれかに記載のオートテンショナ。
8. 前記シリンダ（９）内に、前記輪ばね（１１）を潤滑する潤滑油またはグリースを封入した請求項１から７のいずれかに記載のオートテンショナ。
9. エンジンのカムシャフト（４）を駆動するタイミングチェーン（６）またはタイミングベルト（３５）の張力保持に用いられる請求項１から８のいずれかに記載のオートテンショナ。
10. 自動車補機を駆動する補機ベルト（４８）の張力保持に用いられる請求項１から８のいずれかに記載のオートテンショナ。

Images