JP5561584B2 - チェーンテンショナ - Google Patents

Description

この発明は、自動車エンジンのカムシャフトを駆動するタイミングチェーンの張力保持に用いられるチェーンテンショナに関する。

自動車のエンジンは、一般に、クランクシャフトの回転をタイミングチェーン（以下「チェーン」という）を介してカムシャフトに伝達し、そのカムシャフトの回転により燃焼室のバルブの開閉を行なう。ここで、チェーンの張力を適正範囲に保つために、支点軸を中心として揺動可能に設けたチェーンガイドと、そのチェーンガイドを介してチェーンを押圧するチェーンテンショナとからなる張力調整装置が多く用いられる。

この張力調整装置に組み込まれるチェーンテンショナとして、一端が開放し、他端が閉じた筒状のシリンダ内にプランジャを軸方向に摺動可能に挿入し、そのプランジャをシリンダから突出する方向に付勢するリターンスプリングを設け、前記プランジャとシリンダとで囲まれた圧力室内に作動油を導入する給油通路を設け、その給油通路の圧力室側の端部に、給油通路側から圧力室側への作動油の流れのみを許容するチェックバルブを設けたものが知られている（特許文献１の図１，２）。

このチェーンテンショナは、エンジン作動中にチェーンの張力が大きくなると、そのチェーンの張力によって、プランジャがシリンダ内に押し込まれる方向（以下、「押し込み方向」という）に移動し、チェーンの緊張を吸収する。このとき、圧力室内の作動油が、プランジャとシリンダの摺動面間のリーク隙間を通って流出し、その作動油の粘性抵抗によってダンパ作用が生じるので、プランジャはゆっくりと移動する。

一方、エンジン作動中にチェーンの張力が小さくなると、リターンスプリングの付勢力によって、プランジャがシリンダから突出する方向（以下、「突出方向」という）に移動し、チェーンの弛みを吸収する。このとき、チェックバルブが開いて、給油通路から圧力室に作動油が流入するので、プランジャは速やかに移動する。

また、このチェーンテンショナは、チェーンが急激に緊張したときに、チェーンが過張力になるのを防止するため、圧力室内の圧力が予め設定した圧力よりも大きくなったときに圧力室内の圧力を逃がすリリーフバルブを設けている。

具体的には、シリンダに、圧力室に連通する小径孔部と、その小径孔部に段部を介して連続する大径孔部とからなる段付き孔を設け、その大径孔部から分岐して外部に連通する排油孔を設け、前記大径孔部内に、圧力室の圧力が予め設定された圧力よりも大きくなったときに小径孔部から排油孔に作動油を逃がすリリーフバルブを組み込んでいる。

そして、このリリーフバルブは、段付き孔の段部で受け支えられる端板を一端に有するスリーブと、端板に形成された弁孔をスリーブの内側から開閉する球状の弁体と、その弁体を閉弁方向に付勢するバルブスプリングと、スリーブ内の作動油を排油孔に流出させる連通路とからなる。端板の内面には、リリーフバルブの弁体が着座するシート面が形成されている。

このチェーンテンショナは、圧力室内の圧力が予め設定された圧力よりも大きくなると、その圧力によってリリーフバルブの弁体がシート面から離反して弁孔を開放し、小径孔部から排油孔に作動油を逃がす。圧力室内の圧力が圧力室内の予め設定された圧力よりも小さくなると、バルブスプリングの付勢力によってリリーフバルブの弁体がシート面に着座して弁孔を閉鎖する。

ところで、このチェーンテンショナは、エンジン始動時にオイルポンプから圧力室に供給される作動油にエアが混入する場合があり、この場合、チェーンの張力が大きくなったときに、圧力室内に混入したエアが圧縮することによってプランジャが移動するので、チェーンテンショナのダンパ作用が低下する。

このダンパ作用の低下を防止するため、圧力室内のエアを排出する機構を設けたチェーンテンショナが知られている（特許文献２の図５，６）。このチェーンテンショナは、リリーフバルブの弁体が着座するシート面に、弁孔とスリーブの内側とを連通するエア排出溝を形成し、そのエア排出溝を介して圧力室内のエアを排出するようにしている。

特開２００４−１７６８２１号公報 特開２００５−１８０４８４号公報

しかし、特許文献２のようにリリーフバルブの弁体が着座するシート面にエア排出溝を設ける場合、シート面は弁孔に向かって窪んだ形状なので、シート面にエア排出溝を加工しにくい。特に、リリーフバルブの端板とスリーブが一体に形成されている場合、スリーブの中にシート面が位置するので、シート面へのエア排出溝の加工が難しかった。また、シート面にエア排出溝があると、シート面の耐久性が低下する可能性もあった。

この発明が解決しようとする課題は、エア排出溝の加工が容易なチェーンテンショナを提供することである。

上記課題を解決するため、前記大径孔部の内周と前記スリーブの外周との間に前記排油孔と連通する径方向隙間を設け、前記端板の外面に、前記弁孔と前記径方向隙間とを連通するエア排出溝を形成した。このようにすると、エア排出溝が端板の外面にあるので、シート面にエア排出溝を形成する場合よりも、エア排出溝の加工が容易である。

前記エア排出溝は複数本形成すると好ましい。このようにすると、いずれかのエア排出溝が目詰まりした場合にも、他のエア排出溝を通じてエアを排出することができるので、長期にわたって安定したエアの排出が可能である。

前記エア排出溝は、渦巻き状に延びるように形成することができる。このようにすると、エア排出溝の流路長さが長くなるので、エア排出溝での作動油の流路抵抗が大きくなり、エア排出溝を設けることによるオイル消費量の増加を抑えることができる。前記エア排出溝は丸溝またはＶ溝とすることができる。

ところで、エンジンが高い回転数で回転するとき、圧力室の圧力が高周波で振動し、その圧力変動にリリーフバルブの弁体が追従できずに、リリーフバルブが開放したままの状態となる可能性がある。この場合、リリーフバルブを通過する作動油の流量が多いと、チェーンテンショナのダンパ作用が低下し、プランジャの振幅が増大する。そこで、チェーンテンショナでのオイル消費量を抑えるため、前記リリーフバルブに次の構成を採用することができる。
１）前記端板を前記スリーブとは別体に形成し、その端板を前記スリーブに圧入して固定し、前記スリーブの前記端板とは反対側の端部を閉塞する閉塞板をスリーブと一体に形成し、その閉塞板に前記弁体の移動量を規制するロッドを一体に形成する。
２）前記端板を前記スリーブとは別体に形成し、その端板を前記スリーブに圧入して固定し、前記スリーブの前記端板とは反対側の端部を閉塞する閉塞板をスリーブとは別体に形成し、その閉塞板を前記スリーブに圧入して固定し、その閉塞板に前記弁体の移動量を規制するロッドを一体に形成する。
３）前記端板を前記スリーブとは別体に形成し、その端板を前記スリーブに圧入して固定し、前記スリーブの前記端板とは反対側の端部を閉塞する閉塞板をスリーブと一体に形成し、その閉塞板に貫通孔を設け、その貫通孔に前記弁体の移動量を規制するロッドを圧入して固定する。
４）前記端板を前記スリーブとは別体に形成し、その端板を前記スリーブに圧入して固定し、前記スリーブの前記端板とは反対側の端部を閉塞する閉塞板をスリーブと一体に形成し、前記スリーブ内に前記バルブスプリングを受けるスプリングシートを組み込み、そのスプリングシートに前記弁体の移動量を規制するロッドを一体に形成する。
５）前記端板を前記スリーブとは別体に形成し、その端板を前記スリーブに圧入して固定し、前記スリーブの前記端板とは反対側の端部を閉塞する閉塞板をスリーブと一体に形成し、前記弁体に、前記閉塞板に当接して弁体の移動量を規制するロッドを一体に形成する。
６）前記端板を前記スリーブと一体に形成し、前記スリーブの前記端板とは反対側の端部を閉塞するキャップを前記スリーブとは別体に形成し、そのキャップは、前記大径孔部の内周に形成された雌ねじにねじ係合するねじ部と、前記スリーブに圧入される圧入部と、前記弁体の移動量を規制するロッドとからなる。

上記の１）から６）の構成を採用すると、リリーフバルブの弁体の移動量がロッドで規制されているので、エンジンが高い回転数で回転するときにもリリーフバルブを通過する作動油の流量が抑えられ、ダンパ作用の低下が生じにくい。

なお、従来のように、リリーフバルブの弁体が着座するシート面にエア排出溝を設ける場合、そのエア排出溝の加工を可能とするには、端板とスリーブを別体に形成する必要があったが、本願発明のように、端板の外面にエア排出溝を形成する場合、上記６）のように、端板を前記スリーブと一体に形成することが可能となるので、部品の共通化につながる。

ロッドの長さは、前記弁体の移動量を０．５ｍｍ以下に規制するように設定することができる。

この発明のチェーンテンショナは、エア排出溝が端板の外面にあるので、シート面にエア排出溝を形成する場合よりもエア排出溝の加工が容易である。また、シート面にエア排出溝を形成する場合よりもシート面の耐久性が高い。

この発明の第１実施形態のチェーンテンショナを組み込んだチェーン伝動装置を示す正面図 図１のリリーフバルブ近傍の拡大断面図 図２のIII−III線に沿った断面図 図３のエア排出溝の他の例を示す断面図 （ａ）は図３のV−V線に沿った断面図、（ｂ）は（ａ）のエア排出溝の他の例を示す断面図、（ｃ）は（ａ）のエア排出溝の更に他の例を示す断面図 図２に示すリリーフバルブの他の例を示す断面図 図２に示すリリーフバルブの更に他の例を示す断面図 図２に示すリリーフバルブの更に他の例を示す断面図 図２に示すリリーフバルブの更に他の例を示す断面図 図２に示すリリーフバルブの更に他の例を示す断面図 この発明の第２実施形態のチェーンテンショナを示す拡大断面図

図１に、この発明の第１実施形態のチェーンテンショナ１を組み込んだチェーン伝動装置を示す。このチェーン伝動装置は、エンジンのクランクシャフト２に固定されたスプロケット３と、カムシャフト４に固定されたスプロケット５とがチェーン６を介して連結されており、そのチェーン６がクランクシャフト２の回転をカムシャフト４に伝達し、そのカムシャフト４の回転により燃焼室のバルブ（図示せず）の開閉を行なう。

チェーン６には、支点軸７を中心として揺動可能に支持されたチェーンガイド８が接触しており、チェーンテンショナ１は、そのチェーンガイド８を介してチェーン６を押圧している。

チェーンテンショナ１は、一端が開放し、他端が閉じた筒状のシリンダ９と、シリンダ９内に軸方向に摺動可能に挿入されたプランジャ１０とを有する。シリンダ９は、ボルト１１で横向きの状態にエンジンブロック（図示せず）に固定される。

プランジャ１０は、シリンダ９内への挿入端が開口する有底筒状に形成されている。シリンダ９の閉端には、シリンダ９とプランジャ１０とで囲まれた圧力室１２に連通する給油通路１３が形成されている。給油通路１３は、オイルポンプ（図示せず）に接続されており、そのオイルポンプから送り出された作動油を、圧力室１２内に導入するようになっている。給油通路１３の圧力室１２側の端部には、給油通路１３側から圧力室１２側への作動油の流れのみを許容するチェックバルブ１４が設けられている。

プランジャ１０とシリンダ９の摺動面間にはリーク隙間１５が形成されており、そのリーク隙間１５を通って圧力室１２内の作動油が流出するようになっている。

図２に示すように、シリンダ９には、その上面から下方に延びて圧力室１２に至る段付き孔１６が設けられている。段付き孔１６は、圧力室１２に連通する小径孔部１６Ａと、小径孔部１６Ａに段部１７を介して連続する大径孔部１６Ｂとからなる。大径孔部１６Ｂの途中からは、外部に連通する排油孔１８が分岐している。

大径孔部１６Ｂ内には、リリーフバルブ１９と止めねじ２０が順に組み込まれている。止めねじ２０は、大径孔部１６Ｂの内周に形成した雌ねじ２１にねじ係合している。リリーフバルブ１９は、この止めねじ２０の締め付けによって段付き孔１６の段部１７に押圧して固定されている。

リリーフバルブ１９は、段付き孔１６の段部１７で受け支えられる端板２２を一端に有するスリーブ２３と、端板２２に形成された弁孔２４をスリーブ２３の内側から開閉する球状の弁体２５と、その弁体２５を閉弁方向に付勢するバルブスプリング２６と、スリーブ２３内の作動油を排油孔１８に流出させる連通路２７とからなる。連通路２７はスリーブ２３の外周から内周に貫通して形成されている。

スリーブ２３は鉄系材料で形成されている。端板２２は、スリーブ２３とは別体に形成され、スリーブ２３に圧入して固定されている。端板２２の外面は平坦に形成され、段部１７に接触している。端板２２の内面には、リリーフバルブ１９の弁体２５が着座するシート面２８が形成されている。シート面２８は、弁孔２４に向かって窪んだ形状となっている。スリーブ２３の端板２２とは反対側の端部は、スリーブ２３と一体に形成した閉塞板２９で閉塞されている。閉塞板２９には弁体２５の移動量を規制するロッド３０が一体に形成されている。ロッド３０の長さは、弁体２５の移動量を０．５ｍｍ以下に規制する長さに設定されている。

バルブスプリング２６はコイルばねである。このバルブスプリング２６の一端はスリーブ２３の閉塞板２９で支持され、他端が弁体２５を押圧している。この押圧によって、弁体２５は閉弁方向に付勢されている。バルブスプリング２６とロッド３０は同軸に配置されている。

このリリーフバルブ１９は、圧力室１２の圧力が予め設定された圧力よりも大きくなると、その圧力によってリリーフバルブ１９の弁体２５がシート面２８から離反して弁孔２４を開放し、小径孔部１６Ａから、スリーブ２３の内部と連通路２７とを順に通って、排油孔１８に作動油を逃がす。このとき、ロッド３０の先端が弁体２５を受け止めて弁体２５の移動量を規制し、弁孔２４を通過する作動油の流量を制限する。一方、圧力室１２内の圧力が予め設定された圧力よりも小さくなると、バルブスプリング２６の付勢力によってリリーフバルブ１９の弁体２５がシート面２８に着座して弁孔２４を閉鎖する。

大径孔部１６Ｂの内周とスリーブ２３の外周との間には、排油孔１８と連通する径方向隙間３１が設けられている。また、端板２２の外面には、図３に示すように、弁孔２４から半径方向外方に延びて端板２２の外周に至る複数本のエア排出溝３２が形成され、このエア排出溝３２を介して弁孔２４と径方向隙間３１が連通している。エア排出溝３２は、図５（ａ）に示すように断面方形の角溝としてもよく、図５（ｂ）に示すように断面Ｖ形のＶ溝としてもよく、図５（ｃ）に示すように断面半円形の丸溝としてもよい。

図１に示すように、プランジャ１０は、圧力室１２内に組み込まれたリターンスプリング３３でシリンダ９から突出する方向に付勢されている。リターンスプリング３３は、一端がチェックバルブ１４で支持され、他端がプランジャ１０を押圧している。プランジャ１０はシリンダ９からの突出端がチェーンガイド８に当接している。

シリンダ９の内周には、環状の収容溝３４が形成され、その収容溝３４内にレジスタリング３５が軸方向に移動可能に収容されている。レジスタリング３５は、円周の一部を欠いたリング形状であり、径方向に弾性変形可能となっている。このレジスタリング３５は、プランジャ１０の外周を弾性的に締め付けており、プランジャ１０の外周に軸方向に一定の間隔をおいて形成された複数の円周溝３６のいずれかに係合している。

各円周溝３６内には、プランジャ１０に突出方向の荷重が負荷されたときに、レジスタリング３５を拡径させてプランジャ１０の移動を許容するテーパ面３７と、プランジャ１０に押し込み方向の荷重が負荷されたときに、レジスタリング３５を係止してプランジャ１０の移動を制限するストッパ面３８とが設けられている。

次に、このチェーンテンショナ１の動作例を説明する。

エンジン作動中にチェーン６の張力が大きくなると、そのチェーン６の張力によって、プランジャ１０が押し込み方向に移動し、チェーン６の緊張を吸収する。このとき、リーク隙間１５を通って圧力室１２から流出する作動油の粘性抵抗によってダンパ力が発生するので、プランジャ１０はゆっくりと移動する。

エンジン作動中にチェーン６の張力が小さくなると、リターンスプリング３３の付勢力によって、プランジャ１０が突出方向に移動し、チェーン６の弛みを吸収する。このとき、チェックバルブ１４が開き、給油通路１３から圧力室１２に作動油が流入するので、プランジャ１０は速やかに移動する。

ここで、チェーン６の振動により、プランジャ１０が前進と後退を繰り返すとき、レジスタリング３５は、収容溝３４内で前後に移動する。また、チェーン６の弛みによって、プランジャ１０の突出方向への移動範囲が、レジスタリング３５の収容溝３４内での移動可能な範囲を超えると、円周溝３６内のテーパ面３７がレジスタリング３５を拡径させて、プランジャ１０の移動を許容する。このとき、レジスタリング３５は、隣の円周溝３６に係合する。

また、エンジンが共振してチェーン６の張力が急激に大きくなると、リリーフバルブ１９が開放して圧力室１２の圧力を逃がし、チェーン６の過張力を防止する。

エンジンが高い回転数で回転するとき、圧力室１２の圧力が高周波で振動し、その圧力変動にリリーフバルブ１９の弁体２５が追従できずに、リリーフバルブ１９が開放したままの状態となる可能性がある。この場合、リリーフバルブ１９を通過する作動油の流量が多いと、チェーンテンショナ１のダンパ作用が低下し、プランジャ１０の振幅が増大する。しかし、このチェーンテンショナ１は、弁体２５の移動量をロッド３０で規制しているので、リリーフバルブ１９を通過する作動油の流量が抑えられ、ダンパ作用の低下が生じにくい。

エンジン停止時に、カムシャフト４の停止位置によってチェーン６の張力が大きくなる場合があるが、この場合、レジスタリング３５と円周溝３６の係合により、プランジャ１０の押し込み方向への移動が防止される。そのため、エンジンを再始動するときに、チェーン６の弛みを生じにくく、円滑なエンジン始動が可能である。

また、エンジンを停止すると、オイルポンプが停止して給油通路１３内の作動油の油面が下がる。そのため、エンジンを再始動したときに、給油通路１３を通って圧力室１２に供給される作動油にエアが混入する場合があるが、この場合、圧力室１２内に混入したエアは、小径孔部１６Ａ、エア排出溝３２、径方向隙間３１、排油孔１８を順に通って外部に排出される。そのため、圧力室１２内のエアによるダンパ作用の低下が生じにくい。

このチェーンテンショナ１は、エア排出溝３２が端板２２の外面にあるので、シート面２８にエア排出溝３２を形成する場合よりも、エア排出溝３２の加工が容易である。また、シート面２８にエア排出溝３２を形成する場合よりもシート面２８の耐久性が高い。

また、このチェーンテンショナ１は、エア排出溝３２が複数本あるので、いずれかのエア排出溝３２が目詰まりした場合にも、他のエア排出溝３２を通じてエアを排出することができる。そのため、長期にわたって安定したエアの排出が可能である。

上記実施形態では、エア排出溝３２を半径方向外方に延びるように形成したが、エア排出溝３２は、図４に示すように、渦巻き状に延びるように形成してもよい。このようにすると、エア排出溝３２の流路長さが長くなるので、エア排出溝３２での作動油の流路抵抗が大きくなり、エア排出溝３２を設けることによるチェーンテンショナ１でのオイル消費量の増加を抑えることができる。この場合も、エア排出溝３２は、角溝、丸溝、Ｖ溝などを採用することができる。

また、上記実施形態では、スリーブ２３と閉塞板２９を一体に形成したが、図６に示すように、閉塞板２９をスリーブ２３とは別体に形成し、その閉塞板２９をスリーブ２３に圧入して固定し、その閉塞板２９に弁体２５の移動量を規制するロッド３０を一体に形成してもよい。このようにすると、ロッド３０の形成が容易となる。この場合、ロッド３０の材質として鉄系材料を使用してもよいが、樹脂材料を使用すると、射出成形でロッド３０を形成することができるので低コストである。

また、図７に示すように、スリーブ２３と一体に形成した閉塞板２９に貫通孔３９を設け、その貫通孔３９に弁体２５の移動量を規制するロッド３０を圧入して固定しても、ロッド３０の形成が容易となる。この場合も、ロッド３０の材質として樹脂材料を使用すると、射出成形でロッド３０を形成することができるので低コストである。

また、図８に示すように、閉塞板２９とスリーブ２３を一体に形成し、スリーブ２３内にバルブスプリング２６を受けるスプリングシート４０を組み込み、そのスプリングシート４０に弁体２５の移動量を規制するロッド３０を一体に形成してもよい。このようにすると、従来のリリーフバルブのスリーブ２３をそのまま利用することができるので、低コストである。

また、図９に示すように、弁体２５に、閉塞板２９に当接して弁体２５の移動量を規制するロッド３０を一体に形成してもよい。ここで、弁体２５は、端板２２のシート面２８に接触・離反する半球部２５Ａと、その半球部２５Ａに連続するロッド３０とからなる。半球部２５Ａの直径はロッド３０の直径よりも大きくなっており、半球部２５Ａのロッド３０側の端面でバルブスプリング２６の一端を受けるようになっている。このようにしても、従来のリリーフバルブのスリーブ２３をそのまま利用することができるので、低コストである。

また、図１０に示すように、端板２２をスリーブ２３と一体に形成し、スリーブ２３の端板２２とは反対側の端部を閉塞するキャップ４１をスリーブ２３とは別体に形成してもよい。ここで、キャップ４１は、大径孔部１６Ｂの内周に形成された雌ねじ２１にねじ係合するねじ部４２と、スリーブ２３に圧入される圧入部４３と、弁体２５の移動量を規制するロッド３０とからなる。このようにすると、止めねじ２０が不要となる。また、このリリーフバルブ１９を組み付けたときに、ねじ部４２と雌ねじ２１の係合によりスリーブ２３の中心が大径孔部１６Ｂの中心に位置決めされるので、大径孔部１６Ｂの内周とスリーブ２３の外周との間の径方向隙間３１を安定して形成することができる。また、止めねじ２０が不要となる分、部品点数が減るので、組み立ての作業性が向上する。

図１１に、この発明の第２実施形態のチェーンテンショナ５１を示す。第１実施形態に対応する部分は、同一の符号を付して説明を省略する。

プランジャ１０は、シリンダ９内への挿入端が開口する有底筒状に形成されており、その内周に雌ねじ５２が形成されている。プランジャ１０内には、雌ねじ５２にねじ係合する雄ねじ５３を外周に有するスクリュロッド５４が組み込まれている。スクリュロッド５４は、一端がプランジャ１０から突出しており、その突出端が、シリンダ９内に設けられたロッドシート５５に当接している。

雄ねじ５３と雌ねじ５２は、プランジャ１０をシリンダ９内に押し込む方向の荷重が負荷されたときに圧力を受ける圧力側フランク５６のフランク角が、遊び側フランク５７のフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されている。

シリンダ９とプランジャ１０とで囲まれた圧力室１２内には、リターンスプリング３３が組み込まれている。リターンスプリング３３は、一端がスクリュロッド５４で支持され、他端がスプリングシート５８を介してプランジャ１０を押圧しており、その押圧によって、プランジャ１０をシリンダ９から突出する方向に付勢している。

シリンダ９には、第１実施形態と同様、上面から圧力室１２に至る段付き孔１６が設けられている。段付き孔１６の大径孔部１６Ｂ内には、第１実施形態と同様のリリーフバルブ１９が組み込まれている。大径孔部１６Ｂの内周とスリーブ２３の外周との間には、排油孔１８と連通する径方向隙間３１が設けられている。また、端板２２の外面にはエア排出溝３２が形成されている。

このチェーンテンショナ５１の動作例を説明する。

エンジン作動中にチェーン６の張力が大きくなると、そのチェーン６の張力によって、プランジャ１０が押し込み方向に移動し、チェーン６の緊張を吸収する。このとき、スクリュロッド５４は、チェーン６の振動により、雌ねじ５２と雄ねじ５３の間の軸方向隙間の範囲内で前進と後退を繰り返しながら、プランジャ１０に対して回転する。また、リーク隙間１５を通って圧力室１２から流出する作動油の粘性抵抗によってダンパ力が発生するので、プランジャ１０はゆっくりと移動する。

エンジン作動中にチェーン６の張力が小さくなると、リターンスプリング３３の付勢力によって、プランジャ１０が突出方向に移動し、チェーン６の弛みを吸収する。このとき、チェックバルブ１４が開き、給油通路１３から圧力室１２にエンジンオイルが流入するので、プランジャ１０は速やかに移動する。

また、エンジンが共振してチェーン６の張力が急激に大きくなると、リリーフバルブ１９が開放して圧力室１２の圧力を逃がし、チェーン６の過張力を防止する。

エンジン停止時に、カムシャフト４の停止位置によってチェーン６の張力が大きくなる場合があるが、この場合、チェーン６が振動しないので、プランジャ１０の雌ねじ５２がスクリュロッド５４の雄ねじ５３で受け止められ、プランジャ１０の押し込み方向への移動が防止される。そのため、エンジンを再始動するときに、チェーン６の弛みを生じにくく、円滑なエンジン始動が可能である。

また、エンジンを停止すると、オイルポンプが停止して給油通路１３内の作動油の油面が下がる。そのため、エンジンを再始動したときに、給油通路１３を通って圧力室１２に供給される作動油にエアが混入する場合があるが、この場合、圧力室１２内に混入したエアは、小径孔部１６Ａ、エア排出溝３２、径方向隙間３１、排油孔１８を順に通って外部に排出される。そのため、圧力室１２内のエアによるダンパ作用の低下が生じにくい。

このチェーンテンショナ５１は、第１実施形態と同様、エア排出溝３２が端板２２の外面にあるので、エア排出溝３２の加工が容易であり、シート面２８の耐久性も高い。その他の効果も第１実施形態と同様である。

１ チェーンテンショナ
９ シリンダ
１０ プランジャ
１２ 圧力室
１３ 給油通路
１４ チェックバルブ
１６ 段付き孔
１６Ａ 小径孔部
１６Ｂ 大径孔部
１７ 段部
１８ 排油孔
１９ リリーフバルブ
２１ 雌ねじ
２２ 端板
２３ スリーブ
２４ 弁孔
２５ 弁体
２６ バルブスプリング
２７ 連通路
２９ 閉塞板
３０ ロッド
３１ 径方向隙間
３２ エア排出溝
３３ リターンスプリング
３９ 貫通孔
４０ スプリングシート
４１ キャップ
４２ ねじ部
４３ 圧入部
５１ チェーンテンショナ

Claims (11)

1. 一端が開放し、他端が閉じた筒状のシリンダ（９）内にプランジャ（１０）を軸方向に摺動可能に挿入し、そのプランジャ（１０）をシリンダ（９）から突出する方向に付勢するリターンスプリング（３３）を設け、前記プランジャ（１０）とシリンダ（９）とで囲まれた圧力室（１２）内に作動油を導入する給油通路（１３）を設け、その給油通路（１３）の圧力室（１２）側の端部に、給油通路（１３）側から圧力室（１２）側への作動油の流れのみを許容するチェックバルブ（１４）を設け、前記シリンダ（９）に、前記圧力室（１２）に連通する小径孔部（１６Ａ）と、その小径孔部（１６Ａ）に段部（１７）を介して連続する大径孔部（１６Ｂ）とからなる段付き孔（１６）を設け、前記大径孔部（１６Ｂ）と小径孔部（１６Ａ）は、大径孔部（１６Ｂ）が小径孔部（１６Ａ）に対して前記圧力室（１２）から遠い側となる向きに設けられ、その大径孔部（１６Ｂ）から分岐して外部に連通する排油孔（１８）を設け、前記大径孔部（１６Ｂ）内に、前記圧力室（１２）の圧力が予め設定された圧力よりも大きくなったときに前記小径孔部（１６Ａ）から前記排油孔（１８）に作動油を逃がすリリーフバルブ（１９）を組み込み、そのリリーフバルブ（１９）は、前記段付き孔（１６）の段部（１７）で受け支えられる端板（２２）を一端に有するスリーブ（２３）と、前記端板（２２）に形成された弁孔（２４）をスリーブ（２３）の内側から開閉する弁体（２５）と、その弁体（２５）を閉弁方向に付勢するバルブスプリング（２６）と、前記スリーブ（２３）内の作動油を前記排油孔（１８）に流出させるようにスリーブ（２３）の内周から外周に貫通して形成された連通路（２７）とからなるチェーンテンショナにおいて、
   前記大径孔部（１６Ｂ）の内周と前記スリーブ（２３）の外周との間に前記排油孔（１８）と連通する径方向隙間（３１）を設け、前記端板（２２）の外面に、前記弁孔（２４）と前記径方向隙間（３１）とを連通するエア排出溝（３２）を形成し、
   前記リリーフバルブ（１９）は、前記大径孔部（１６Ｂ）の内周に形成した雌ねじ（２１）にねじ係合する止めねじ（２０）の締め付けによって前記段付き孔（１６）の前記段部（１７）に押圧して固定されており、そのリリーフバルブ（１９）の前記段部（１７）に対する接触面に前記エア排出溝（３２）が設けられている、
   ことを特徴とするチェーンテンショナ。
2. 前記エア排出溝（３２）を複数本形成した請求項１に記載のチェーンテンショナ。
3. 前記エア排出溝（３２）を渦巻き状に延びるように形成した請求項１または２に記載のチェーンテンショナ。
4. 前記エア排出溝（３２）が丸溝またはＶ溝である請求項１から３のいずれかに記載のチェーンテンショナ。
5. 前記端板（２２）を前記スリーブ（２３）とは別体に形成し、その端板（２２）を前記スリーブ（２３）に圧入して固定し、前記スリーブ（２３）の前記端板（２２）とは反対側の端部を閉塞する閉塞板（２９）をスリーブ（２３）と一体に形成し、その閉塞板（２９）に前記弁体（２５）の移動量を規制するロッド（３０）を一体に形成した請求項１から４のいずれかに記載のチェーンテンショナ。
6. 前記端板（２２）を前記スリーブ（２３）とは別体に形成し、その端板（２２）を前記スリーブ（２３）に圧入して固定し、前記スリーブ（２３）の前記端板（２２）とは反対側の端部を閉塞する閉塞板（２９）をスリーブ（２３）とは別体に形成し、その閉塞板（２９）を前記スリーブ（２３）に圧入して固定し、その閉塞板（２９）に前記弁体（２５）の移動量を規制するロッド（３０）を一体に形成した請求項１から４のいずれかに記載のチェーンテンショナ。
7. 前記端板（２２）を前記スリーブ（２３）とは別体に形成し、その端板（２２）を前記スリーブ（２３）に圧入して固定し、前記スリーブ（２３）の前記端板（２２）とは反対側の端部を閉塞する閉塞板（２９）をスリーブ（２３）と一体に形成し、その閉塞板（２９）に貫通孔（３９）を設け、その貫通孔（３９）に前記弁体（２５）の移動量を規制するロッド（３０）を圧入して固定した請求項１から４のいずれかに記載のチェーンテンショナ。
8. 前記端板（２２）を前記スリーブ（２３）とは別体に形成し、その端板（２２）を前記スリーブ（２３）に圧入して固定し、前記スリーブ（２３）の前記端板（２２）とは反対側の端部を閉塞する閉塞板（２９）をスリーブ（２３）と一体に形成し、前記スリーブ（２３）内に前記バルブスプリング（２６）を受けるスプリングシート（４０）を組み込み、そのスプリングシート（４０）に前記弁体（２５）の移動量を規制するロッド（３０）を一体に形成した請求項１から４のいずれかに記載のチェーンテンショナ。
9. 前記端板（２２）を前記スリーブ（２３）とは別体に形成し、その端板（２２）を前記スリーブ（２３）に圧入して固定し、前記スリーブ（２３）の前記端板（２２）とは反対側の端部を閉塞する閉塞板（２９）をスリーブ（２３）と一体に形成し、前記弁体（２５）に、前記閉塞板（２９）に当接して弁体（２５）の移動量を規制するロッド（３０）を一体に形成した請求項１から４のいずれかに記載のチェーンテンショナ。
10. 前記端板（２２）を前記スリーブ（２３）と一体に形成し、前記スリーブ（２３）の前記端板（２２）とは反対側の端部を閉塞するキャップ（４１）を前記スリーブ（２３）とは別体に形成し、そのキャップ（４１）は、前記大径孔部（１６Ｂ）の内周に形成された雌ねじ（２１）にねじ係合するねじ部（４２）と、前記スリーブ（２３）に圧入される圧入部（４３）と、前記弁体（２５）の移動量を規制するロッド（３０）とからなる請求項１から４のいずれかに記載のチェーンテンショナ。
11. 前記ロッド（３０）の長さを、前記弁体（２５）の移動量を０．５ｍｍ以下に規制するように設定した請求項５から１０のいずれかに記載のチェーンテンショナ。

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