WO2013061777A1 - チェーンテンショナ - Google Patents

Abstract

　エンジンを再始動した直後のダンパ作用の低下を効果的に抑えることができ、かつ、アシストスプリングが不要なチェーンテンショナを提供する。シリンダ（９）内に摺動可能に挿入されたプランジャ（１０）と、シリンダ（９）内に組み込まれたチェックバルブ（１３）と、チェックバルブ（１３）とプランジャ（１０）との間に形成された圧力室（１４）と、チェックバルブ（１３）を介して圧力室（１４）に作動油を導入する給油通路１５とを有するチェーンテンショナにおいて、チェックバルブ（１３）が、その弁体（２１）を開弁位置から閉弁位置に向けて付勢するバルブスプリング（２２）を有し、給油通路（１５）が、シリンダ（９）の外部から作動油を導入する油導入孔（１６）と、チェックバルブ（１３）の上流側に隣接して形成されたリザーバ室（１７）とからなる構成を採用する。

Description

チェーンテンショナ

　この発明は、自動車エンジンのカムシャフトを駆動するタイミングチェーンの張力保持に用いられるチェーンテンショナに関する。

　自動車のエンジンは、一般に、クランクシャフトの回転をタイミングチェーンを介してカムシャフトに伝達し、そのカムシャフトの回転により燃焼室のバルブの開閉を行なう。ここで、チェーンの張力を適正範囲に保つために、支点軸を中心として揺動可能に設けたチェーンガイドと、そのチェーンガイドを介してチェーンを押圧するチェーンテンショナとからなる張力調整装置が多く用いられる。

　この張力調整装置に組み込まれるチェーンテンショナとして、特許文献１に記載のものが知られている。このチェーンテンショナは、図６、図７に示すように、一端が開放し、他端が閉塞した筒状のシリンダ５０と、そのシリンダ５０内に軸方向に摺動可能に挿入された有底筒状のプランジャ５１と、そのプランジャ５１をシリンダ５０から突出する方向に付勢するリターンスプリング５２と、シリンダ５０内に組み込まれたチェックバルブ５３と、そのチェックバルブ５３とプランジャ５１との間に形成された圧力室５４と、チェックバルブ５３を介して圧力室５４に作動油を導入する給油通路５５とを有する。

　ここで、チェックバルブ５３は、バルブシート５６の弁孔を開閉する弁体５７を有するが、弁体５７を付勢する部材は設けられておらず、弁体５７は外力が作用しない自由状態となっている。

　このチェーンテンショナは、エンジン作動中にチェーンの張力が大きくなると、そのチェーンの張力によって、プランジャ５１がシリンダ５０内に押し込まれる方向（以下、「押し込み方向」という）に移動し、チェーンの緊張を吸収する。このとき、圧力室５４内の作動油が、プランジャ５１とシリンダ５０の摺動面間のリーク隙間５８を通って流出し、その作動油の粘性抵抗によってダンパ作用が生じるので、プランジャ５１はゆっくりと移動する。

　一方、エンジン作動中にチェーンの張力が小さくなると、リターンスプリング５２の付勢力によって、プランジャ５１がシリンダ５０から突出する方向（以下、「突出方向」という）に移動し、チェーンの弛みを吸収する。このとき、チェックバルブ５３が開いて、給油通路５５から圧力室５４に作動油が流入するので、プランジャ５１は速やかに移動する。

　ところで、エンジン停止時、カムの停止位置によってチェーンの張力が大きくなり、プランジャ５１に作用する押し込み方向の力が大きくなることがある。この場合、プランジャ５１が押し込み方向に大きく移動すると、エンジンを再始動するときにチェーンが弛むので、その弛みによってチェーンの歯飛びを生じ、エンジンが円滑に始動しないおそれがある。

　そこで、エンジンを円滑に始動させるため、特許文献１の図２に記載の鋸歯ねじ式のチェーンテンショナと、同文献の図５に記載のリング式のチェーンテンショナとが知られている。

　鋸歯ねじ式のチェーンテンショナは、図６に示すように、プランジャ５１の内周に形成した雌ねじ５９にねじ係合する雄ねじ６０を外周に有するスクリュロッド６１を設け、そのスクリュロッド６１のプランジャ５１からの突出端をバルブシート５６に当接させたものである。このテンショナは、エンジン停止時、雄ねじ６０と雌ねじ５９の係合により、プランジャ５１の押し込み方向の移動が制限されるので、エンジンを再始動するときに、チェーンが弛みにくく、円滑なエンジン始動が可能である。

　また、リング式のチェーンテンショナは、図７に示すように、シリンダ５０の内周に形成された環状の収容溝６２内にプランジャ５１の外周を弾性的に締め付けるレジスタリング６３を収容し、そのレジスタリング６３を、プランジャ５１の外周に軸方向に一定の間隔をおいて形成された円周溝６４に係合させたものである。このテンショナは、レジスタリング６３とプランジャ５１の外周の円周溝６４との係合により、プランジャ５１の押し込み方向の移動が制限されるので、エンジンを再始動するときに、チェーンが弛みにくく、円滑なエンジン始動が可能である。

特開２０１０－１０６８７７号公報

　ところで、鋸歯ねじ式およびリング式の上記各チェーンテンショナは、エンジンの種類によっては、シリンダ５０からのプランジャ５１の突出方向が斜め下向きまたは鉛直下向きとなる姿勢で取り付けられる場合がある。

　この場合、エンジンの停止により給油通路５５への作動油の供給が停止したときに、給油通路５５内の作動油がチェックバルブ５３を通って圧力室５４内に抜け落ち、給油通路５５内に作動油がほとんど存在しない状態となる。また、このとき、圧力室５４内の作動油が、シリンダ５０とプランジャ５１の摺動面間のリーク隙間５８を通って流出するので、圧力室５４内の作動油の液面が下がる。そのため、エンジンを再始動したときに、圧力室５４が作動油で満たされるまでに要する時間が長く、その間、チェーンテンショナのダンパ作用が低下し、チェーンの振幅が大きくなるという問題があった。

　そこで、エンジンを再始動した直後のチェーンの振幅を抑えるため、図６および図７に示すように、圧力室５４内に、リターンスプリング５２の付勢力を補うアシストスプリング６５を設け、このアシストスプリング６５によりプランジャ５１に作用する突出方向の付勢力を高める対策が採られている。

　しかしながら、このアシストスプリング６５を設けると、チェーンに負荷されるばね力が高くなるので、チェーンとチェーンガイドの間の摩擦抵抗によるフリクションロスが大きくなるという問題があった。

　この発明が解決しようとする課題は、エンジンを再始動した直後のダンパ作用の低下を効果的に抑えることができ、かつ、アシストスプリングが不要なチェーンテンショナを提供することである。

　上記の課題を解決するため、一端が開放し、他端が閉塞した筒状のシリンダと、そのシリンダ内に軸方向に摺動可能に挿入された有底筒状のプランジャと、そのプランジャをシリンダから突出する方向に付勢するリターンスプリングと、前記シリンダ内に組み込まれたチェックバルブと、そのチェックバルブと前記プランジャとの間に形成された圧力室と、前記チェックバルブを介して前記圧力室に作動油を導入する給油通路とを有するチェーンテンショナにおいて、前記チェックバルブが、前記給油通路と圧力室の間を連通する弁孔をもつバルブシートと、その弁孔の圧力室側の端部に形成されたシート面に接触する閉弁位置とシート面から離反する開弁位置との間で移動可能に設けられた弁体と、その弁体を開弁位置から閉弁位置に向けて付勢するバルブスプリングとを有し、前記給油通路が、シリンダの外部から作動油を導入する油導入孔と、その油導入孔の下流側に接続され、前記チェックバルブの上流側に隣接して形成されたリザーバ室とからなる構成を採用した。

　このようにすると、チェックバルブの弁体が開弁位置から閉弁位置に向けてバルブスプリングで付勢されているので、エンジンの停止により給油通路への作動油の供給が停止したときに、チェックバルブの弁体により給油通路内の作動油が保持され、給油通路内の作動油が圧力室内に抜け落ちるのを防止することができる。しかも、チェックバルブの上流側に隣接してリザーバ室が形成されているので、エンジンを再始動したときに、リザーバ室内の作動油が圧力室に流入し、圧力室が速やかに作動油で満たされる。そのため、エンジンを再始動した直後のダンパ作用の低下を、アシストスプリングを用いずに効果的に抑えることが可能である。

　前記プランジャの内周を前記バルブシートの外周に軸方向にスライド可能に嵌合させ、その嵌合面間に前記圧力室内の作動油を流出させるリーク隙間を形成すると好ましい。このようにすると、有底筒状のプランジャがチェックバルブに至る長さを有するので、給油通路に作動油を供給するオイルポンプが停止したときの圧力室内の作動油の液面低下を抑えることができ、その結果、エンジンを再始動した直後のダンパ作用の低下をより効果的に抑えることが可能となる。

　プランジャの内周をバルブシートの外周にスライド可能に嵌合させ、その嵌合面間にリーク隙間を形成する場合、リーク隙間を流れる作動油の粘性抵抗を所定の範囲に設定するため、プランジャの内周を高精度に加工する必要が生じる。そこで、前記プランジャは、前記バルブシートの外周に嵌合する円筒状の内周面を有する両端が開放した筒体と、その筒体の一端に嵌め込んで固定したキャップ部材とで構成すると好ましい。このようにすると、プランジャの内周を高精度に加工することが容易となり、リーク隙間の径方向クリアランスの大きさのばらつきを抑えて、安定した品質のチェーンテンショナを得ることが可能となる。

　この場合、前記筒体に対するキャップ部材の固定は、溶接で行なうことも可能であるが、溶接すると熱歪みが生じ、プランジャの内周の寸法精度が低下する可能性がある。そこで、キャップ部材の固定は、筒体に対するキャップ部材の圧入により行なうと好ましい。このようにすると、キャップ部材の固定前後でプランジャの内周の寸法精度を保つことができ、その結果、プランジャとバルブシートの嵌合面間のリーク隙間の大きさを高精度に管理することが可能となる。

　前記リーク隙間の径方向クリアランスは、前記プランジャとシリンダの摺動面間の径方向クリアランスよりも小さく設定することができる。

　前記リザーバ室を、前記チェックバルブからシリンダの閉塞端に向かって延びる円筒穴状に形成し、そのリザーバ室のシリンダの閉塞端側の端部に前記油導入孔を接続すると好ましい。このようにすると、シリンダからのプランジャの突出方向が斜め下向きまたは鉛直下向きとなる姿勢でチェーンテンショナを取り付けたときに、リザーバ室と油導入孔の接続部分がリザーバ室の上部にくるので、エンジンの停止により油導入孔への作動油の供給が停止したときに、リザーバ室から油導入孔に作動油が逆流するのを抑えることができる。

　前記リザーバ室は、前記プランジャの内部容積の５０％以上の容積をもつように形成すると好ましい。このようにすると、リザーバ室内に溜める作動油の量を確保して、エンジンを再始動した直後のダンパ作用の低下を安定して抑えることが可能である。

　この発明は、例えば、次のチェーンテンショナに適用することができる。
１）前記プランジャの内周に形成した雌ねじにねじ係合する雄ねじを外周に有するスクリュロッドを設け、そのスクリュロッドの前記プランジャからの突出端を前記シリンダ内に設けたバルブシートに当接させ、前記雄ねじと雌ねじは、プランジャをシリンダ内に押し込む方向の荷重が負荷されたときに圧力を受ける圧力側フランクのフランク角が、遊び側フランクのフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されている鋸歯ねじ式のチェーンテンショナ。
２）前記シリンダの内周に形成された環状の収容溝内に前記プランジャの外周を弾性的に締め付けるレジスタリングを収容し、そのレジスタリングを、プランジャの外周に軸方向に一定の間隔をおいて形成された円周溝に係合させ、その各円周溝内には、前記プランジャをシリンダから突出させる方向の荷重が負荷されたときに、レジスタリングを拡径させてプランジャの移動を許容するテーパ面と、前記プランジャをシリンダ内に押し込む方向の荷重が負荷されたときに、レジスタリングを係止してプランジャの移動を制限するストッパ面とが設けられているリング式のチェーンテンショナ。

　この発明のチェーンテンショナは、チェックバルブの弁体が開弁位置から閉弁位置に向けてバルブスプリングで付勢され、かつ、そのチェックバルブの上流側に隣接してリザーバ室が形成されているので、エンジンを再始動したときに、リザーバ室内の作動油が圧力室に流入し、圧力室を速やかに作動油で満たすことができる。そのため、エンジンを再始動した直後のダンパ作用の低下を、アシストスプリングを用いずに効果的に抑えることが可能である。

この発明の第１実施形態のチェーンテンショナを組み込んだチェーン伝動装置を示す正面図 図１のチェーンテンショナ近傍の拡大断面図 図２に示すチェーンテンショナの要部拡大断面図 この発明の第２実施形態のチェーンテンショナを示す拡大断面図 図４に示すチェーンテンショナの要部拡大断面図 従来のチェーンテンショナを示す拡大断面図 他の従来のチェーンテンショナを示す拡大断面図

　図１に、この発明の第１実施形態のチェーンテンショナ１を組み込んだチェーン伝動装置を示す。このチェーン伝動装置は、エンジンのクランクシャフト２に固定されたスプロケット３と、カムシャフト４に固定されたスプロケット５とがチェーン６を介して連結されており、そのチェーン６がクランクシャフト２の回転をカムシャフト４に伝達し、そのカムシャフト４の回転により燃焼室のバルブ（図示せず）の開閉を行なう。

　チェーン６には、支点軸７を中心として揺動可能に支持されたチェーンガイド８が接触しており、チェーンテンショナ１は、そのチェーンガイド８を介してチェーン６を押圧している。

　図２に示すように、チェーンテンショナ１は、一端が開放し、他端が閉塞した筒状のシリンダ９と、そのシリンダ９内に軸方向に摺動可能に挿入されたプランジャ１０とを有する。シリンダ９は、エンジンカバー１１内に開放端を向けた姿勢でエンジンカバー１１のテンショナ取り付け孔１２に挿入されている。シリンダ９にはフランジ部９ａが一体に形成され、このフランジ部９ａがエンジンカバー１１の外面にボルトで固定されている。ここで、エンジンは自動車等に搭載するときに傾斜角度をもって搭載され（図１参照）、この使用状態においてチェーンテンショナ１は、シリンダ９からのプランジャ１０の突出方向が斜め下向きとなっている。

　シリンダ９内にはチェックバルブ１３が組み込まれ、このチェックバルブ１３とプランジャ１０の間に圧力室１４が形成されている。また、シリンダ９には、チェックバルブ１３を介して圧力室１４に作動油を導入する給油通路１５が形成されている。

　給油通路１５は、シリンダ９の外部から作動油を導入する油導入孔１６と、その油導入孔１６の下流側に接続され、チェックバルブ１３の上流側に隣接して形成されたリザーバ室１７とからなる。油導入孔１６は、フランジ部９ａのエンジンカバー１１に対する合わせ面からフランジ部９ａの内部に延びる軸方向孔１６Ａと、フランジ部９ａの外周から軸方向孔１６Ａと交差してリザーバ室１７に至る径方向孔１６Ｂとからなる。軸方向孔１６Ａは、エンジンカバー１１の外面に開口する油孔１８に連通している。また、径方向孔１６Ｂのフランジ部９ａの外周の開口は雄ねじ部品１９で塞がれている。油孔１８を通ってオイルポンプ（図示せず）から供給される作動油は、軸方向孔１６Ａ、径方向孔１６Ｂ、リザーバ室１７、チェックバルブ１３を順に介して圧力室１４に導入される。

　リザーバ室１７は、チェックバルブ１３からシリンダ９の閉塞端に向かって延びる円筒穴状に形成されている。リザーバ室１７のシリンダ９の閉塞端側の端部には、油導入孔１６の径方向孔１６Ｂが接続されている。また、リザーバ室１７は、少なくともエンジン始動の時に必要なオイルを確保できれば良い大きさに設定され、エンジン始動時の漏れ量やレイアウト（サイズ）を考慮し、プランジャ１０の内部容積の５０％以上の容積をもつように形成されているのが好ましい。

　図３に示すように、チェックバルブ１３は、バルブシート２０と球状の弁体２１とバルブスプリング２２とリテーナ２３とからなる。バルブシート２０は、給油通路１５と圧力室１４の間を連通する弁孔２４を中心に有する筒状とされ、シリンダ９内に圧入して固定されている。弁孔２４の圧力室１４側の端部にはテーパ状のシート面２５が形成されている。弁体２１は、バルブシート２０のシート面２５に接触する閉弁位置とシート面２５から離反する開弁位置との間で移動可能に設けられ、バルブスプリング２２によって開弁位置から閉弁位置に向けて付勢されている。リテーナ２３は、バルブスプリング２２の一端を支持している。このチェックバルブ１３は、給油通路１５側から圧力室１４側への作動油の流れは許容するが、圧力室１４側から給油通路１５側への作動油の流れは禁止する。

　ここで、バルブスプリング２２は予め圧縮した状態で組み込まれており、これにより、リザーバ室１７の軸方向長さを鉛直高さとする作動油の自重が弁体２１に作用した状態で弁孔２４の閉鎖を保持することができる大きさの予圧が、バルブスプリング２２から弁体２１に負荷されている。

　プランジャ１０は、シリンダ９内への挿入端が開放する有底筒状に形成されている。プランジャ１０のシリンダ９内への挿入部分には、円筒状の内周面２６が形成され、この内周面２６がバルブシート２０の円筒状の外周面２７に軸方向にスライド可能に嵌合している。内周面２６の面粗さはＲａ０．８以下となるように加工されている。プランジャ１０とシリンダ９の嵌合面間（すなわち内周面２６と外周面２７の間）には微小なリーク隙間２８が形成され、プランジャ１０がシリンダ９内に押し込まれる方向に移動するときに圧力室１４内の作動油がリーク隙間２８とシリンダ９とプランジャ１０の摺動面間とを順に通ってシリンダ９の外部に流出するようになっている。

　プランジャ１０は、両端が開放した筒体１０Ａと、その筒体１０Ａの一端に嵌め込んで固定されたキャップ部材１０Ｂとからなる。バルブシート２０の外周に嵌合する円筒状の内周面２６は、筒体１０Ａに形成されている。筒体１０Ａに対するキャップ部材１０Ｂの固定は、溶接で行なうことも可能であるが、溶接すると熱歪みが生じ、プランジャ１０の内周の寸法精度が低下する可能性がある。

　そこで、キャップ部材１０Ｂの固定は、筒体１０Ａに対するキャップ部材１０Ｂの圧入により行なうと好ましい。このようにすると、キャップ部材１０Ｂの固定前後でプランジャ１０の内周の寸法精度を保つことができ、その結果、プランジャ１０とバルブシート２０の嵌合面間のリーク隙間２８の大きさを高精度に管理することが可能となる。リーク隙間２８の径方向クリアランスは、プランジャ１０とシリンダ９の摺動面間の径方向クリアランスよりも小さく設定されている。筒体１０Ａは、クロムモリブデン鋼（いわゆるＳＣＭ材）からなり、冷間鍛造で成形されている。

　プランジャ１０のシリンダ９内への挿入部分の内周には、雌ねじ２９が形成されている。プランジャ１０内には、雌ねじ２９にねじ係合する雄ねじ３０を外周に有するスクリュロッド３１が組み込まれている。スクリュロッド３１は、一端がプランジャ１０から突出しており、その突出端が、シリンダ９に固定されたバルブシート２０に当接している。スクリュロッド３１はクロムモリブデン鋼で形成されている。

　雄ねじ３０と雌ねじ２９は、プランジャ１０をシリンダ９内に押し込む方向の荷重が負荷されたときに圧力を受ける圧力側フランク３２のフランク角が、遊び側フランク３３のフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されている。このような雄ねじ３０と雌ねじ２９は、例えば、圧力側フランク３２のフランク角を６５°とし、遊び側フランク３３のフランク角を７°としたものや、圧力側フランク３２のフランク角を７５°とし、遊び側フランク３３のフランク角を１５°としたものを採用することができる。また、雄ねじ３０と雌ねじ２９の間には１ｍｍ以上の軸方向の遊びが設けられている。

　プランジャ１０とスクリュロッド３１の間には、リターンスプリング３４が組み込まれている。リターンスプリング３４は、一端がスクリュロッド３１で支持され、他端がスプリングシート３５を介してプランジャ１０を押圧しており、その押圧によって、プランジャ１０をシリンダ９から突出する方向に付勢している。プランジャ１０は、シリンダ９からの突出端がチェーンガイド８に当接し、そのチェーンガイド８を介してチェーン６を押圧する。

　次に、このチェーンテンショナ１の動作例を説明する。

　エンジン作動中にチェーン６の張力が小さくなると、リターンスプリング３４の付勢力によってプランジャ１０が突出方向に移動し、チェーン６の弛みを吸収する。このとき、チェックバルブ１３が開き、オイルポンプから供給される作動油が、油導入孔１６とリザーバ室１７を通って圧力室１４に流入するので、プランジャ１０は速やかに移動する。

　一方、エンジン作動中にチェーン６の張力が大きくなると、そのチェーン６の張力によって、プランジャ１０が押し込み方向に移動し、チェーン６の緊張を吸収する。このとき、スクリュロッド３１は、チェーン６の振動により、雌ねじ２９と雄ねじ３０の間の軸方向隙間の範囲内で前進と後退を繰り返しながら、プランジャ１０に対して回転する。また、圧力室１４内の作動油が、プランジャ１０とバルブシート２０の摺動面間のリーク隙間２８を通って流出し、その作動油の粘性抵抗によってダンパ作用が生じるので、プランジャ１０はゆっくりと移動する。

　エンジン停止時に、カムシャフト４の停止位置によってチェーン６の張力が大きくなる場合があるが、この場合、チェーン６が振動しないので、プランジャ１０の雌ねじ２９がスクリュロッド３１の雄ねじ３０で受け止められ、プランジャ１０の位置が固定される。そのため、エンジンを再始動するときに、チェーン６の弛みを生じにくく、円滑なエンジン始動が可能である。

　また、エンジンを停止すると、給油通路１５に作動油を供給するオイルポンプも停止する。このとき、チェックバルブ１３の弁体２１によりリザーバ室１７内の作動油が保持され、リザーバ室１７内の作動油が圧力室１４内に抜け落ちるのを防止することができる。そのため、エンジンを再始動したときに、リザーバ室１７内の作動油が圧力室１４に流入し、圧力室１４が速やかに作動油で満たされる。この結果、エンジンを再始動した直後のダンパ作用の低下を抑えることができる。

　また、有底筒状のプランジャ１０がチェックバルブ１３に至る長さを有するので、給油通路１５に作動油を供給するオイルポンプが停止したときの、圧力室１４内の作動油の液面の低下量が抑えられる。そのため、エンジンを再始動したときに、圧力室１４を作動油で満たすために必要な作動油の量が少量ですみ、エンジンを再始動した直後のダンパ作用の低下をより効果的に抑えることが可能となっている。

　このように、上記チェーンテンショナ１は、チェックバルブ１３の弁体２１が開弁位置から閉弁位置に向けてバルブスプリング２２で付勢され、かつ、そのチェックバルブ１３の上流側に隣接してリザーバ室１７が形成されているので、エンジンを再始動したときに、リザーバ室１７内の作動油が圧力室１４に流入し、圧力室１４を速やかに作動油で満たすことができる。そのため、エンジンを再始動した直後のダンパ作用の低下を、アシストスプリングを用いずに効果的に抑えることが可能であり、エンジンを再始動した直後のチェーン６の振幅を抑えることができる。

　また、このチェーンテンショナ１は、筒体１０Ａとキャップ部材１０Ｂとでプランジャ１０を構成しているので、プランジャ１０の内周面２６を高精度に加工することが容易であり、リーク隙間２８の径方向クリアランスの大きさのばらつきを抑えて、安定した品質を得ることが可能である。

　また、このチェーンテンショナ１は、シリンダ９からのプランジャ１０の突出方向が斜め下向きまたは鉛直下向きとなる姿勢でチェーンテンショナ１を取り付けたときに、リザーバ室１７と油導入孔１６の接続部分がリザーバ室１７の上部にくるので、エンジンの停止により油導入孔１６への作動油の供給が停止したときに、リザーバ室１７から油導入孔１６に作動油が逆流するのを抑えることができる。

　また、このチェーンテンショナ１は、プランジャ１０の内部容積の５０％以上の容積をもつようにリザーバ室１７を形成しているので、リザーバ室１７内に溜める作動油の量を確保して、エンジンを再始動した直後のダンパ作用の低下を安定して抑えることが可能である。

　図４および図５に、この発明の第２実施形態のチェーンテンショナ４０を示す。第１実施形態に対応する部分は、同一の符号を付して説明を省略する。

　シリンダ９の内周には、レジスタリング４１を収容する収容溝４２が形成され、その収容溝４２に収容されたレジスタリング４１が、プランジャ１０の外周を弾性的に締め付けている。プランジャ１０の外周には、軸方向に一定の間隔をおいて複数の円周溝４３が形成されており、レジスタリング４１は、その円周溝４３に係合している。

　各円周溝４３内には、プランジャ１０をシリンダ９から突出させる方向の荷重が負荷されたときに、レジスタリング４１を拡径させてプランジャ１０の移動を許容するテーパ面４４と、プランジャ１０をシリンダ９内に押し込む方向の荷重が負荷されたときに、レジスタリング４１を係止してプランジャ１０の移動を制限するストッパ面４５とが設けられている。

　このチェーンテンショナ４０は、エンジン作動中、チェーン６の振動によりプランジャ１０が前進と後退を繰り返すとき、収容溝４２内でレジスタリング４１が前後に移動する。チェーン６の弛みによって、プランジャ１０の突出方向への移動範囲が、レジスタリング４１の収容溝４２内での移動可能な範囲を超えたときは、円周溝４３内のテーパ面４４がレジスタリング４１を拡径させて、プランジャ１０の移動を許容する。このとき、レジスタリング４１は、隣の円周溝４３に係合する。

　そして、エンジン停止時に、カムシャフト４の停止位置によってチェーン６の張力が大きくなった場合は、レジスタリング４１と円周溝４３の係合により、プランジャ１０の押し込み方向への移動を防止する。そのため、エンジンを再始動するときに、チェーン６の弛みを生じにくく、円滑なエンジン始動が可能である。

　また、第１実施形態と同様、エンジンの停止に伴って、給油通路１５に作動油を供給するオイルポンプが停止したときは、チェックバルブ１３の弁体２１によりリザーバ室１７内の作動油が保持され、リザーバ室１７内の作動油が圧力室１４内に抜け落ちるのを防止することができる。そのため、エンジンを再始動したときに、リザーバ室１７内の作動油が圧力室１４に流入し、圧力室１４が速やかに作動油で満たされる。その結果、エンジンを再始動した直後のダンパ作用の低下を抑えることができる。

　また、第１実施形態と同様、有底筒状のプランジャ１０がチェックバルブ１３に至る長さを有するので、給油通路１５に作動油を供給するオイルポンプが停止したときの、圧力室１４内の作動油の液面の低下量が抑えられる。そのため、エンジンを再始動したときに、圧力室１４を作動油で満たすために必要な作動油の量が少量ですみ、エンジンを再始動した直後のダンパ作用の低下をより効果的に抑えることが可能となっている。その他の作用効果も第１実施形態と同様である。

　上記各実施形態では、エンジンカバー１１のテンショナ取り付け孔１２にシリンダ９を嵌め込むタイプの外装式のチェーンテンショナ１，４０を例に挙げて説明したが、この発明は、エンジンカバー１１内に収容してエンジンブロックの側面にシリンダ９を固定するタイプの内装式のチェーンテンショナにも適用することが可能である。

１　　　　チェーンテンショナ
９　　　　シリンダ
１０　　　プランジャ
１０Ａ　　筒体
１０Ｂ　　キャップ部材
１３　　　チェックバルブ
１４　　　圧力室
１５　　　給油通路
１６　　　油導入孔
１７　　　リザーバ室
２０　　　バルブシート
２１　　　弁体
２２　　　バルブスプリング
２４　　　弁孔
２５　　　シート面
２６　　　内周面
２８　　　リーク隙間
２９　　　雌ねじ
３０　　　雄ねじ
３１　　　スクリュロッド
３２　　　圧力側フランク
３３　　　遊び側フランク
３４　　　リターンスプリング
４０　　　チェーンテンショナ
４１　　　レジスタリング
４２　　　収容溝
４３　　　円周溝
４４　　　テーパ面
４５　　　ストッパ面

Claims (9)

1. 　一端が開放し、他端が閉塞した筒状のシリンダ（９）と、そのシリンダ（９）内に軸方向に摺動可能に挿入された有底筒状のプランジャ（１０）と、そのプランジャ（１０）をシリンダ（９）から突出する方向に付勢するリターンスプリング（３４）と、前記シリンダ（９）内に組み込まれたチェックバルブ（１３）と、そのチェックバルブ（１３）と前記プランジャ（１０）との間に形成された圧力室（１４）と、前記チェックバルブ（１３）を介して前記圧力室（１４）に作動油を導入する給油通路（１５）とを有するチェーンテンショナにおいて、
   　前記チェックバルブ（１３）が、前記給油通路（１５）と圧力室（１４）の間を連通する弁孔（２４）をもつバルブシート（２０）と、その弁孔（２４）の圧力室（１４）側の端部に形成されたシート面（２５）に接触する閉弁位置とシート面（２５）から離反する開弁位置との間で移動可能に設けられた弁体（２１）と、その弁体（２１）を開弁位置から閉弁位置に向けて付勢するバルブスプリング（２２）とを有し、
   　前記給油通路（１５）が、シリンダ（９）の外部から作動油を導入する油導入孔（１６）と、その油導入孔（１６）の下流側に接続され、前記チェックバルブ（１３）の上流側に隣接して形成されたリザーバ室（１７）とからなることを特徴とするチェーンテンショナ。
2. 　前記プランジャ（１０）の内周を前記バルブシート（２０）の外周に軸方向にスライド可能に嵌合させ、その嵌合面間に前記圧力室（１４）内の作動油を流出させるリーク隙間（２８）を形成した請求項１に記載のチェーンテンショナ。
3. 　前記プランジャ（１０）を、前記バルブシート（２０）の外周に嵌合する円筒状の内周面（２６）を有する両端が開放した筒体（１０Ａ）と、その筒体（１０Ａ）の一端に嵌め込んで固定したキャップ部材（１０Ｂ）とで構成した請求項２に記載のチェーンテンショナ。
4. 　前記キャップ部材（１０Ｂ）の固定を、前記筒体（１０Ａ）に対するキャップ部材（１０Ｂ）の圧入により行なった請求項３に記載のチェーンテンショナ。
5. 　前記リーク隙間（２８）の径方向クリアランスを、前記プランジャ（１０）とシリンダ（９）の摺動面間の径方向クリアランスよりも小さく設定した請求項２から４のいずれかに記載のチェーンテンショナ。
6. 　前記リザーバ室（１７）を、前記チェックバルブ（１３）からシリンダ（９）の閉塞端に向かって延びる円筒穴状に形成し、そのリザーバ室（１７）のシリンダ（９）の閉塞端側の端部に前記油導入孔（１６）を接続した請求項１から５のいずれかに記載のチェーンテンショナ。
7. 　前記リザーバ室（１７）を、前記プランジャ（１０）の内部容積の５０％以上の容積をもつように形成した請求項１から６のいずれかに記載のチェーンテンショナ。
8. 　前記プランジャ（１０）の内周に形成した雌ねじ（２９）にねじ係合する雄ねじ（３０）を外周に有するスクリュロッド（３１）を設け、そのスクリュロッド（３１）の前記プランジャ（１０）からの突出端を前記バルブシート（２０）に当接させ、前記雄ねじ（３０）と雌ねじ（２９）は、プランジャ（１０）をシリンダ（９）内に押し込む方向の荷重が負荷されたときに圧力を受ける圧力側フランク（３２）のフランク角が、遊び側フランク（３３）のフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されている請求項１から７のいずれかに記載のチェーンテンショナ。
9. 　前記シリンダ（９）の内周に形成された環状の収容溝（４２）内に前記プランジャ（１０）の外周を弾性的に締め付けるレジスタリング（４１）を収容し、そのレジスタリング（４１）を、プランジャ（１０）の外周に軸方向に一定の間隔をおいて形成された円周溝（４３）に係合させ、その各円周溝（４３）内には、前記プランジャ（１０）をシリンダ（９）から突出させる方向の荷重が負荷されたときに、レジスタリング（４１）を拡径させてプランジャ（１０）の移動を許容するテーパ面（４４）と、前記プランジャ（１０）をシリンダ（９）内に押し込む方向の荷重が負荷されたときに、レジスタリング（４１）を係止してプランジャ（１０）の移動を制限するストッパ面（４５）とが設けられている請求項１から７のいずれかに記載のチェーンテンショナ。

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