JP6389281B2 - トーションビーム式サスペンション - Google Patents

Description

関連出願の相互参照

本国際出願は、２０１５年１月３０日に日本国特許庁に出願された日本国特許出願第２０１５−１７０６６号に基づく優先権を主張するものであり、日本国特許出願第２０１５−１７０６６号の全内容を本国際出願に参照により援用する。

本開示は、トーションビーム式サスペンションに関する。

従来、一対のトレーリングアームと、車両幅方向に延びるように配置され、軸方向の両端部が各トレーリングアームに連結されたトーションビームと、を備えたトーションビーム式サスペンションが知られている。このような構造のトーションビーム式サスペンションは、ロール剛性が弱い傾向にある。そこで、補強部材を用いてトーションビーム式サスペンションのロール剛性を向上させる技術が提案されている（特許文献１）。

特許第４３４０４８０号公報

しかしながら、上記特許文献１のトーションビーム式サスペンションでは、補強部材を用いることによってロール剛性を向上させることができるものの、トーションビームのねじりに伴う応力がトーションビームと補強部材との溶接部分に集中して発生してしまう。そのため、応力集中が発生した箇所において、トーションビームに亀裂が入ったり、補強部材がトーションビームから剥がれたりするといった問題がある。この問題に対して、トーションビーム、補強部材等の部材の板厚を大きくする対策があるが、部材の板厚を厚くするとトーションビーム式サスペンション全体の重量増加という新たな問題が生じる。

本開示の一側面においては、トーションビームと一対の補強部材との接合部分に発生する応力を効果的に低減でき、耐久性に優れたトーションビーム式サスペンションを提供することが望ましい。

本開示の一側面であるトーションビーム式サスペンションは、一対のトレーリングアームと、車両幅方向に延びるように配置され、軸方向の両端部が各トレーリングアームに連結されたトーションビームと、トーションビームの軸方向の両端部において、トーションビームと各トレーリングアームとに跨って配置され、トーションビーム及び各トレーリングアームに対して接合された一対の補強部材と、を備えている。各補強部材の車両幅方向内側の端部には、それぞれトーションビームとの接合部分である内側接合部が設けられている。トーションビーム及び一対の補強部材の少なくとも一方には、溶接用孔が設けられている。各内側接合部は、各溶接用孔の周縁全周において環状に形成された環状溶接部である。

上記トーションビーム式サスペンションにおいて、各補強部材の車両幅方向内側の端部には、トーションビームとの接合部分である内側接合部（環状溶接部）が設けられている。各内側接合部（環状溶接部）は、トーションビーム及び一対の補強部材の少なくとも一方に設けられた各溶接用孔の周縁全周において環状に形成されている。

すなわち、トーションビームのねじりに伴う応力が集中しやすい各補強部材の車両幅方向内側の端部とトーションビームとの接合箇所に、それぞれ環状に形成され、端のない溶接部分であって、溶接強度の高い環状溶接部が形成されている。そのため、トーションビームと各補強部材との接合部分（溶接部分）に発生する応力を効果的に低減できる。これにより、トーションビーム式サスペンションの耐久性を向上させることができる。

また、上記トーションビーム式サスペンションは、トーションビームと各トレーリングアームとに跨って配置され、トーションビーム及び各トレーリングアームに対して接合された一対の補強部材を備えている。そのため、トーションビームのねじれに伴う応力を、一対の補強部材に分散させることができる。これにより、トーションビーム式サスペンションのロール剛性を高めることができる。

このように、本開示の一側面によれば、トーションビームと一対の補強部材との接合部分に発生する応力を効果的に低減でき、耐久性に優れたトーションビーム式サスペンションを提供することができる。

上記本開示の一側面であるトーションビーム式サスペンションにおいて、溶接用孔は、長径を車両幅方向に沿って配置した楕円形状であってもよい。この場合には、特に応力が集中しやすい各補強部材の車両幅方向内側の端部とトーションビームとの接合部分（溶接部分）である内側接合部（環状溶接部）に発生する応力をより一層効果的に低減できる。これにより、トーションビーム式サスペンションの耐久性をさらに向上させることができる。

また、各溶接用孔は、トーションビームに設けられていてもよい。この場合には、特に一対の補強部材をトーションビームの内側に配置したとき、トーションビームとそのトーションビームの内側に配置された各補強部材との溶接を、トーションビームの外側から各溶接用孔を介して容易に行うことができる。これにより、各内側接合部（環状溶接部）におけるトーションビームと各補強部材との溶接自由度を高め、トーションビーム式サスペンションの生産性を向上させることができる。

本開示の他の側面であるトーションビーム式サスペンションは、トーションビーム式サスペンションであって、一対のトレーリングアームと、車両幅方向に延びるように配置され、軸方向の両端部が各トレーリングアームに連結されたトーションビームと、トーションビームの軸方向の両端部において、トーションビームと各トレーリングアームとに跨って配置され、トーションビーム及び各トレーリングアームに対して接合された一対の補強部材と、を備えている。各補強部材の車両幅方向内側の端部には、それぞれトーションビームとの接合部分である内側接合部が設けられている。各内側接合部は、点状に形成された点状接合部である。

上記トーションビーム式サスペンションにおいて、各補強部材の車両幅方向内側の端部には、トーションビームとの接合部分である内側接合部（点状接合部）が設けられている。各内側接合部（点状接合部）は、点状に形成されている。

すなわち、トーションビームのねじりに伴う応力が集中しやすい各補強部材の車両幅方向内側の端部とトーションビームとの接合箇所に、それぞれ点状に形成され、端のない接合部分であって、接合強度の高い点状接合部が形成されている。そのため、トーションビームと各補強部材との接合部分に発生する応力を効果的に低減できる。これにより、トーションビーム式サスペンションの耐久性を向上させることができる。

また、上記トーションビーム式サスペンションは、トーションビームと各トレーリングアームとに跨って配置され、トーションビーム及び各トレーリングアームに対して接合された一対の補強部材を備えている。そのため、トーションビームのねじれに伴う応力を、一対の補強部材に分散させることができる。これにより、トーションビーム式サスペンションのロール剛性を高めることができる。

このように、本開示の他の側面によれば、トーションビームと一対の補強部材との接合部分に発生する応力を効果的に低減でき、耐久性に優れたトーションビーム式サスペンションを提供することができる。

上記本開示の他の側面であるトーションビーム式サスペンションにおいて、各補強部材の車両幅方向内側の端部には、それぞれ内側接合部が複数設けられていてもよい。この場合には、内側接合部（点状接合部）を複数設けることにより、トーションビーム式サスペンションの耐久性をより一層向上させることができる。

上記本開示の一側面及び他の側面であるトーションビーム式サスペンションにおいて、内側接合部は、各補強部材の車両前後方向の両端部とトーションビームとの接合部分よりも車両幅方向内側に存在する部分を有していてもよい。この場合には、特に応力が集中しやすい各補強部材の車両幅方向内側の端部とトーションビームとの接合部分（内側接合部）に発生する応力をより一層効果的に低減できる。これにより、トーションビーム式サスペンションの耐久性をさらに向上させることができる。

トーションビームは、上面部と、上面部の車両前後方向の両端から車両下側に延びる一対の側面部と、を有し、かつ、車両下側に開口しており、各内側接合部は、トーションビームの上面部と各補強部材との接合部分であってもよい。この場合には、内側接合部におけるトーションビームと各補強部材との接合強度を高めることができる。これにより、トーションビーム式サスペンションの耐久性をさらに向上させることができる。

また、一対の補強部材は、トーションビームの内側に配置されていてもよい。この場合には、一対の補強部材を設けることによるトーションビーム式サスペンションのロール剛性向上効果を高めることができる。

実施形態１における、トーションビーム式サスペンションを示す平面図である。 実施形態１における、トーションビーム式サスペンションの右側部分を示す平面図である。 実施形態１における、トーションビーム式サスペンションの右側部分を示す背面図である。 図２のＩＶ−ＩＶ線矢視断面図である。 図２のＶ−Ｖ線矢視断面図である。 実施形態１における、トーションビーム式サスペンションの右側部分を示す斜視図である。 実施形態１における、補強部材を示す斜視図である。 実施形態２における、内側溶接部の別例を示す断面図である。 実施形態２における、内側溶接部の別例を示す断面図である。 実施形態３における、トーションビーム式サスペンションの右側部分を示す平面図である。 図１０のＸＩ−ＸＩ線矢視断面図である。 図１０のＸＩＩ−ＸＩＩ線矢視断面図である。 実施形態３における、トーションビーム式サスペンションの右側部分を示す斜視図である。 実施形態４における、内側溶接部の別例を示す断面図である。 実施形態４における、内側溶接部の別例を示す断面図である。 実施形態５における、トーションビーム式サスペンションの右側部分を示す平面図である。 その他の実施形態における、トーションビーム式サスペンションの右側部分を示す平面図である。

１…トーションビーム式サスペンション
２…トレーリングアーム
３…トーションビーム
４…補強部材
５０…内側接合部
５０Ａ…環状溶接部
５０Ｂ…点状接合部
３１１、４２２…溶接用孔

以下、本開示の実施形態を図面と共に説明する。
（実施形態１）
図１〜図７に示すように、トーションビーム式サスペンション１は、一対のトレーリングアーム２と、車両幅方向に延びるように配置され、軸方向の両端部が各トレーリングアーム２に連結されたトーションビーム３と、トーションビーム３の軸方向の両端部において、トーションビーム３と各トレーリングアーム２とに跨って配置され、トーションビーム３及び各トレーリングアーム２に対して接合された一対の補強部材４と、を備えている。

各補強部材４の車両幅方向内側の端部には、それぞれトーションビーム３との接合部分である内側接合部５０が設けられている。トーションビーム３には、２つの溶接用孔３１１が設けられている。各内側接合部５０は、各溶接用孔３１１の周縁全周において環状に形成された環状溶接部５０Ａである。以下、トーションビーム式サスペンション１の詳細について説明する。

なお、実施形態１では、トーションビーム式サスペンション１の車両幅方向の一端側（右側）の構造を中心に説明する。また、トーションビーム式サスペンション１の車両幅方向の他端側（左側）の構造は、一端側の構造と左右対称である。また、車両幅方向とは、車両左右方向のことである。

図１に示すように、トーションビーム式サスペンション１は、車両左右側にそれぞれ配置された一対のトレーリングアーム２と、一対のトレーリングアーム２を車両幅方向（車両左右方向）において連結するトーションビーム３とを備えている。

同図に示すように、各トレーリングアーム２は、一対のアーム部材により構成されている。各アーム部材は、プレス成形により、軸方向に直交する断面形状が略Ｕ字状に形成されている。各トレーリングアーム２は、その内部が中空状となるように、一対のアーム部材の開口側同士を突き合わせて構成されている。一対のアーム部材は、溶接等により接合されている。各トレーリングアーム２は、曲線状に形成されている。左右のトレーリングアーム２同士は、左右対称に形成されている。

各トレーリングアーム２の一端には、それぞれ円筒状のカラー２１が溶接により固定されている。各トレーリングアーム２は、各カラー２１を介して、図示しない車体に揺動可能に支持されている。各トレーリングアーム２の他端には、それぞれ板状のキャリア２２が溶接により固定されている。各トレーリングアーム２は、各キャリア２２を介して、図示しない車輪を回転可能に支持している。

同図に示すように、トーションビーム３は、車両幅方向に延びるように配置されている。トーションビーム３は、左右のトレーリングアーム２の間を繋ぐように配置されている。

図５に示すように、トーションビーム３は、板部材を折り曲げて形成されている。トーションビーム３は、上面部３１と、上面部３１の車両前後方向の両端から車両下側に延びる一対の側面部３２とを有する。トーションビーム３は、軸方向に直交する断面形状が略Ｕ字状となるように形成されている。トーションビーム３は、車両下側に向かって開口している。

図６に示すように、トーションビーム３の軸方向の両端部には、それぞれ切欠き３３が形成されている。各切欠き３３は、各トレーリングアーム２の外面の形状に沿った略円弧状に形成されている。トーションビーム３の軸方向の両端部には、各トレーリングアーム２が溶接により固定されている。

図１に示すように、トーションビーム３の軸方向の両端部には、それぞれ補強部材４が配置されている。以下、車両右側に配置された補強部材４を説明し、同様の構成である車両左側に配置された補強部材４の説明を省略する。

図２〜図５に示すように、補強部材４は、トーションビーム３の内側において、トーションビーム３とトレーリングアーム２とに跨って配置されている。補強部材４の車両幅方向外側の端部（外端部４１）は、トレーリングアーム２の下側から、トレーリングアーム２に対して溶接により固定されている（図中に溶接部分を図示しない）。

補強部材４の一対の側面部４３（車両前後方向の両端部、図７参照）は、それぞれトーションビーム３の一対の側面部３２の内面に対して溶接により固定されている（図４に溶接部分である側面溶接部５１を示す）。

補強部材４の車両幅方向内側の端部（内端部４２）は、トーションビーム３の上面部３１に対して溶接により固定されている。具体的に、トーションビーム３の上面部３１には、溶接用孔３１１が設けられている。溶接用孔３１１は、長径を車両幅方向に沿って配置した楕円形状である。補強部材４の内端部４２には、接合用座面部４２１（図７参照）が形成されている。

補強部材の内端部４２（接合用座面部４２１）とトーションビーム３の上面部３１とは、トーションビーム３の溶接用孔３１１の周縁において、その周縁全周に渡って溶接されている。この溶接により、補強部材の内端部４２（接合用座面部４２１）とトーションビーム３の上面部３１との溶接部分である内側接合部５０（環状溶接部５０Ａ）が形成されている。

環状溶接部５０Ａは、環状に形成されており、端のない溶接部分である。環状溶接部５０Ａは、側面溶接部５１よりも車両幅方向内側に存在する部分を有する。環状溶接部５０Ａの内端位置Ａ（図４参照）は、側面溶接部５１の内端位置Ｂ（図４参照）よりも車両幅方向内側である。

次に、実施形態１のトーションビーム式サスペンション１の作用効果を説明する。
実施形態１のトーションビーム式サスペンション１において、各補強部材４の内端部４２には、それぞれトーションビーム３との溶接部分である環状溶接部５０Ａが設けられている。環状溶接部５０Ａは、トーションビーム３に設けられた各溶接用孔３１１の周縁全周において、トーションビーム３と各補強部材４とを溶接することにより環状に形成されている。

すなわち、トーションビーム３のねじりに伴う応力が集中しやすい各補強部材４の内端部４２とトーションビーム３との溶接箇所に、それぞれ環状に形成され、端のない溶接部分であって、溶接強度の高い環状溶接部５０Ａが形成されている。そのため、例えば、端のある線状に溶接した場合と比べて、トーションビーム３と各補強部材４との溶接部分に発生する応力を効果的に低減できる。これにより、トーションビーム式サスペンション１の耐久性を向上させることができる。

また、トーションビーム式サスペンション１は、トーションビーム３と各トレーリングアーム２とに跨って配置され、トーションビーム３及び各トレーリングアーム２に対して溶接された一対の補強部材４を備えている。そのため、トーションビーム３のねじれに伴う応力を、一対の補強部材４に分散させることができる。これにより、トーションビーム式サスペンション１のロール剛性を高めることができる。

また、トーションビーム式サスペンション１において、環状溶接部５０Ａは、各補強部材４の車両前後方向の両端部（側面部４３）とトーションビーム３との溶接部分（側面溶接部５１）よりも車両幅方向内側に存在する部分を有する。そのため、特に応力が集中しやすい各補強部材の内端部４２とトーションビーム３との溶接部分（環状溶接部５０Ａ）に発生する応力をより一層効果的に低減できる。これにより、トーションビーム式サスペンション１の耐久性をさらに向上させることができる。

また、溶接用孔３１１は、長径を車両幅方向に沿って配置した楕円形状である。そのため、特に応力が集中しやすい各補強部材４の内端部４２とトーションビーム３との溶接部分（環状溶接部５０Ａ）に発生する応力をより一層効果的に低減できる。これにより、トーションビーム式サスペンション１の耐久性をさらに向上させることができる。

また、トーションビーム３は、上面部３１と、上面部３１の車両前後方向の両端から車両下側に延びる一対の側面部３２と、を有し、かつ、車両下側に開口しており、各環状溶接部５０Ａは、トーションビーム３の上面部３１と各補強部材４との溶接部分である。そのため、環状溶接部５０Ａにおけるトーションビーム３と各補強部材４との溶接強度を高めることができる。これにより、トーションビーム式サスペンション１の耐久性をさらに向上させることができる。

また、一対の補強部材４は、トーションビーム３の内側に配置されている。そのため、一対の補強部材４を設けることによるトーションビーム式サスペンション１のロール剛性向上効果を高めることができる。

また、各溶接用孔３１１は、トーションビーム３に設けられている。そのため、トーションビーム３とそのトーションビーム３の内側に配置された各補強部材４との溶接を、トーションビーム３の外側から各溶接用孔３１１を介して容易に行うことができる。これにより、環状溶接部５０Ａにおけるトーションビーム３と各補強部材４との溶接自由度を高め、トーションビーム式サスペンション１の生産性を向上させることができる。

このように、実施形態１によれば、トーションビーム３と一対の補強部材４との接合部分に発生する応力を効果的に低減でき、耐久性に優れたトーションビーム式サスペンション１を提供することができる。

（実施形態２）
実施形態２は、図８、図９に示すように、トーションビーム３と一対の補強部材４との溶接部分である各環状溶接部５０Ａの構成を変更した例である。なお、上述の実施形態１と同様の構成及び作用効果については説明を省略する。

同図に示すように、補強部材４の内端部４２（接合用座面部４２１）には、溶接用孔４２２が設けられている。補強部材の内端部４２（接合用座面部４２１）とトーションビーム３の上面部３１とは、補強部材４の溶接用孔４２２の周縁において、その周縁全周に渡って溶接されている。この溶接により、環状溶接部５０Ａが形成されている。

（実施形態３）
実施形態３は、図１０〜図１３に示すように、トーションビーム３に対する一対の補強部材４の配置を変更した例である。なお、上述の実施形態１、２と同様の構成及び作用効果については説明を省略する。

同図に示すように、トーションビーム３の軸方向の両端部は、それぞれ車両下側に凹んでいる。トーションビーム３の軸方向の両端部は、それぞれ各トレーリングアーム２の下側から、各トレーリングアーム２に対して溶接により固定されている。

補強部材４は、トーションビーム３の外側において、トーションビーム３とトレーリングアーム２とに跨って配置されている。補強部材４の外端部４１には、それぞれ切欠き４４が形成されている。各切欠き４４は、各トレーリングアーム２の外面の形状に沿った円弧状に形成されている。補強部材４の外端部４１は、各トレーリングアーム２に対して溶接により固定されている。補強部材４の一対の側面部４３は、それぞれトーションビーム３の一対の側面部３２の外面に対して溶接により固定されている（図１１に溶接部分である側面溶接部５１を示す）。

補強部材４の内端部４２は、トーションビーム３の上面部３１に対して溶接により固定されている。具体的に、補強部材４の内端部４２には、接合用座面部４２１が形成されている。補強部材４の内端部４２（接合用座面部４２１）には、溶接用孔４２２が設けられている。

補強部材４の内端部４２（接合用座面部４２１）とトーションビーム３の上面部３１とは、補強部材４の溶接用孔４２２の周縁において、その周縁全周に渡って溶接されている。この溶接により、補強部材の内端部４２（接合用座面部４２１）とトーションビーム３の上面部３１との溶接部分である環状溶接部５０Ａが形成されている。環状溶接部５０Ａは、環状に形成されており、端のない溶接部分である。環状溶接部５０Ａの内端位置Ａ（図１１参照）は、側面溶接部５１の内端位置Ｂ（図１１参照）よりも車両幅方向内側である。

（実施形態４）
実施形態４は、図１４、図１５に示すように、トーションビーム３と一対の補強部材４との溶接部分である各環状溶接部５０Ａの構成を変更した例である。なお、上述の実施形態３と同様の構成及び作用効果については説明を省略する。

同図に示すように、トーションビーム３の上面部３１には、溶接用孔３１１が設けられている。補強部材の内端部４２（接合用座面部４２１）とトーションビーム３の上面部３１とは、トーションビーム３の溶接用孔３１１の周縁において、その周縁全周に渡って溶接されている。この溶接により、環状溶接部５０Ａが形成されている。

（実施形態５）
実施形態５は、図１６に示すように、トーションビーム３と一対の補強部材４との接合部分である各内側接合部５０の構成を変更した例である。なお、上述の実施形態１、２と同様の構成及び作用効果については説明を省略する。

同図に示すように、各補強部材４の車両幅方向内側の端部（内端部４２）には、それぞれトーションビーム３との接合部分である内側接合部５０が設けられている。各内側接合部５０は、点状に形成された点状接合部５０Ｂである。

具体的に、トーションビーム３及び一対の補強部材４には、上述の実施形態１、２のように溶接用孔３１１、４２２（図１、図８等参照）が設けられていない。補強部材の内端部４２（接合用座面部４２１）とトーションビーム３の上面部３１とは、スポット溶接により接合されている。このスポット溶接により、補強部材の内端部４２（接合用座面部４２１）とトーションビーム３の上面部３１との接合部分である内側接合部５０（点状接合部５０Ｂ）が形成されている。

点状接合部５０Ｂは、点状に形成されており、端のない接合部分である。点状接合部５０Ｂは、側面溶接部５１よりも車両幅方向内側に存在する部分を有する。点状接合部５０Ｂの内端位置Ａ（図４参照）は、側面溶接部５１の内端位置Ｂ（図４参照）よりも車両幅方向内側である。

次に、実施形態５のトーションビーム式サスペンション１の作用効果を説明する。
実施形態５のトーションビーム式サスペンション１において、各補強部材４の内端部４２には、それぞれトーションビームとの接合部分である点状接合部５０Ｂが設けられている。各点状接合部５０Ｂは、点状に形成されている。

すなわち、トーションビーム３のねじりに伴う応力が集中しやすい各補強部材４の内端部４２とトーションビーム３との接合箇所に、それぞれ点状に形成され、端のない接合部分であって、接合強度の高い点状接合部５０Ｂが形成されている。そのため、例えば、端のある線状に接合した場合と比べて、トーションビーム３と各補強部材４との接合部分に発生する応力を効果的に低減できる。これにより、トーションビーム式サスペンション１の耐久性を向上させることができる。

（その他の実施形態）
本開示は、上述の実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示を逸脱しない範囲において種々の態様で実施しうることはいうまでもない。

（１）上述の実施形態１〜４では、トーションビーム３（補強部材４）に設けた溶接用孔３１１（溶接用孔４２２）を楕円形状としたが、溶接用孔３１１、４２２の形状はこれに限定されるものではなく、例えば、円形、三角形、四角形等の種々様々な形状を採用してもよい。

（２）上述の実施形態１〜４では、各補強部材４の内端部４２に、それぞれ１つの内側接合部５０（環状溶接部５０Ａ）が形成されているが、これに限定されるものではなく、例えば、複数の内側接合部５０（環状溶接部５０Ａ）が形成されていてもよい。内側接合部５０（環状溶接部５０Ａ）が複数存在する場合、最も車両幅方向内側にある内側接合部５０（環状溶接部５０Ａ）が、各補強部材４の車両前後方向の両端部（側面部４３）とトーションビーム３との接合部分（側面溶接部５１）よりも車両幅方向内側に存在する部分を有することが好ましい。すなわち、最も車両幅方向内側にある内側接合部５０（環状溶接部５０Ａ）の内端位置Ａが側面溶接部５１の内端位置Ｂよりも車両幅方向内側であることが好ましい。

（３）上述の実施形態１〜４では、トーションビーム３及び一対の補強部材４のいずれか一方に溶接用孔３１１、４２２が設けられているが、トーションビーム３及び一対の補強部材４の両方に溶接用孔３１１、４２２が設けられていてもよい。

（４）上述の実施形態１〜５では、トーションビーム３は、上面部３１と、上面部３１の車両前後方向の両端から車両下側に延びる一対の側面部３２とを有し、かつ、車両下側に開口している。しかしながら、トーションビーム３の形状、構成等は、これに限定されるものではなく、他の形状、構成等であってもよい。

（５）上述の実施形態５では、各補強部材４の内端部４２に、それぞれ１つの内側接合部５０（点状接合部５０Ｂ）が形成されているが、これに限定されるものではなく、例えば、図１７に示すように、複数の内側接合部５０（点状接合部５０Ｂ）が形成されていてもよい。この場合には、内側接合部５０（点状接合部５０Ｂ）を複数設けることにより、トーションビーム式サスペンション１の耐久性をより一層向上させることができる。

なお、内側接合部５０（点状接合部５０Ｂ）が複数存在する場合、最も車両幅方向内側にある内側接合部５０（点状接合部５０Ｂ）が、各補強部材４の車両前後方向の両端部（側面部４３）とトーションビーム３との接合部分（側面溶接部５１）よりも車両幅方向内側に存在する部分を有することが好ましい。すなわち、最も車両幅方向内側にある内側接合部５０（点状接合部５０Ｂ）の内端位置Ａが側面溶接部５１の内端位置Ｂよりも車両幅方向内側であることが好ましい。

（６）上述の実施形態５では、点状接合部５０Ｂがスポット溶接により形成されているが、例えば、かしめ、ネジ部品を用いたネジ締結、抵抗溶接、摩擦接合、レーザー溶接等、他の接合方法によって形成されていてもよい。また、スポット溶接、かしめ等の加圧を伴う接合方法を用いることにより、例えば、トーションビーム３と各補強部材４との間に隙間が生じやすいアーク溶接等と比べて、両者の間の隙間を小さくでき、トーションビーム式サスペンション１の耐久性を向上させることができる。

（７）上述の実施形態５では、点状接合部５０Ｂは、点状に一塊になって形成されている。点状接合部５０Ｂの形状は、例えば、円形、楕円形、多角形等であってもよい。点状接合部５０Ｂの大きさは、例えば、円形であれば直径を３〜２２ｍｍ、楕円形であれば長径を３〜２２ｍｍ、多角形であれば一辺の長さを３〜１４ｍｍとしてもよい。また、点状接合部５０Ｂの大きさは、例えば、スポット溶接であれば直径３〜２２ｍｍの円内に収まるように、かしめであれば直径４〜２２ｍｍの円内に収まるようにしてもよい。

（８）上述の実施形態５では、一対の補強部材４がトーションビーム３の内側に配置されている構成において点状接合部５０Ｂを採用したが、例えば、上述の実施形態３、４のように、一対の補強部材４がトーションビーム３の外側に配置されている構成において点状接合部５０Ｂを採用してもよい。

Claims (7)

1. トーションビーム式サスペンションであって、
   一対のトレーリングアームと、
   車両幅方向に延びるように配置され、軸方向の両端部が前記各トレーリングアームに連結されたトーションビームと、
   該トーションビームの軸方向の両端部において、前記トーションビームと前記各トレーリングアームとに跨って配置され、前記トーションビーム及び前記各トレーリングアームに対して接合された一対の補強部材と、を備え、
   該各補強部材の車両幅方向内側の端部には、それぞれ前記トーションビームとの接合部分である内側接合部が設けられ、
   前記トーションビーム及び前記一対の補強部材の少なくとも一方には、溶接用孔が設けられ、
   前記各内側接合部は、前記各溶接用孔の周縁全周において環状に形成された環状溶接部であって、
   前記内側接合部は、前記各補強部材の車両前後方向の両端部と前記トーションビームとの接合部分よりも車両幅方向内側に存在する部分を有し、
   前記トーションビームは、一対の側面部を有し、前記各補強部材の車両前後方向の両端部と前記トーションビームとの接合部分は、前記トーションビームの前記一対の側面部と前記各補強部材との溶接部分である側面溶接部である、
   トーションビーム式サスペンション。
2. 前記溶接用孔は、長径を車両幅方向に沿って配置した楕円形状である、請求項１に記載のトーションビーム式サスペンション。
3. 前記各溶接用孔は、前記トーションビームに設けられている、請求項１又は２に記載のトーションビーム式サスペンション。
4. トーションビーム式サスペンションであって、
   一対のトレーリングアームと、
   車両幅方向に延びるように配置され、軸方向の両端部が前記各トレーリングアームに連結されたトーションビームと、
   該トーションビームの軸方向の両端部において、前記トーションビームと前記各トレーリングアームとに跨って配置され、前記トーションビーム及び前記各トレーリングアームに対して接合された一対の補強部材と、を備え、
   該各補強部材の車両幅方向内側の端部には、それぞれ前記トーションビームとの接合部分である内側接合部が設けられ、
   該各内側接合部は、点状に形成された点状接合部であって、
   前記内側接合部は、前記各補強部材の車両前後方向の両端部と前記トーションビームとの接合部分よりも車両幅方向内側に存在する部分を有し、
   前記トーションビームは、一対の側面部を有し、前記各補強部材の車両前後方向の両端部と前記トーションビームとの接合部分は、前記トーションビームの前記一対の側面部と前記各補強部材との溶接部分である側面溶接部である、
   トーションビーム式サスペンション。
5. 前記各補強部材の車両幅方向内側の端部には、それぞれ前記内側接合部が複数設けられている、請求項４に記載のトーションビーム式サスペンション。
6. 前記トーションビームは、上面部と、該上面部の車両前後方向の両端から車両下側に延びる一対の側面部と、を有し、かつ、車両下側に開口しており、前記各内側接合部は、前記トーションビームの前記上面部と前記各補強部材との接合部分である、請求項１〜５のいずれか１項に記載のトーションビーム式サスペンション。
7. 前記一対の補強部材は、前記トーションビームの内側に配置されている、請求項１〜６のいずれか１項に記載のトーションビーム式サスペンション。

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