JP2012111440A - 車両用のサスペンション構造 - Google Patents
車両用のサスペンション構造 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2012111440A JP2012111440A JP2010264048A JP2010264048A JP2012111440A JP 2012111440 A JP2012111440 A JP 2012111440A JP 2010264048 A JP2010264048 A JP 2010264048A JP 2010264048 A JP2010264048 A JP 2010264048A JP 2012111440 A JP2012111440 A JP 2012111440A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- torsion beam
- pair
- vehicle
- stabilizer
- welded
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
【課題】スタビライザとトレーリングアームの間の接合強度が不足する虞の抑制された車両用のサスペンション構造を提供する。
【解決手段】U字状またはV字状の断面形状を備えたトーションビーム7を左右一対のトレーリングアーム2に亘って連結し、トーションビーム7の内部にスタビライザ8を配置し、スタビライザ8の両端に取り付けたブラケット10に、縦壁部11Aと、縦壁部11Aの両側辺から車両幅方向の中央側に向けて延設された一対の側壁部11Bとを設け、トーションビーム7の断面形状の一対の開口端側7Bから頭頂部7A側に向かって次第に車両幅方向の中央側に傾斜する傾斜端面11Sを側壁部11Bに設け、傾斜端面11Sをトーションビーム7の内側面7Fに溶接している。
【選択図】図6
【解決手段】U字状またはV字状の断面形状を備えたトーションビーム7を左右一対のトレーリングアーム2に亘って連結し、トーションビーム7の内部にスタビライザ8を配置し、スタビライザ8の両端に取り付けたブラケット10に、縦壁部11Aと、縦壁部11Aの両側辺から車両幅方向の中央側に向けて延設された一対の側壁部11Bとを設け、トーションビーム7の断面形状の一対の開口端側7Bから頭頂部7A側に向かって次第に車両幅方向の中央側に傾斜する傾斜端面11Sを側壁部11Bに設け、傾斜端面11Sをトーションビーム7の内側面7Fに溶接している。
【選択図】図6
Description
本発明は、左右一対のトレーリングアームと、U字状またはV字状の断面形状を備え、前記一対のトレーリングアームに亘って連結されたトーションビームと、スタビライザとを備え、前記スタビライザの左右両端に取り付けたブラケットが前記トーションビームの一対の内側面に溶接されている車両用のサスペンション構造に関する。
この種の車両用のサスペンション構造に関連する先行技術文献情報として下記に示す特許文献1がある。この特許文献1に記された車両用のサスペンション構造では、図7に示すように、スタビライザ8がブラケット30を介してトーションビーム7の内部に配置されているのでサスペンションのコンパクト化が図られる。また、スタビライザ8が外力から保護され、耐久力が向上するとされている。
サスペンション構造の組み立ては、予め両端にブラケット30が溶接されたスタビライザ8を、予めトレーリングアーム2に溶接されたトーションビーム7の内部に配置し、ブラケット30の該当箇所をトーションビーム7及びトレーリングアーム2に溶接する形態で実施される。
ブラケット30はトーションビーム7の内側面に対して概して鉛直方向で入り込む山形状の縦壁部31と、縦壁部31の下端から車両の横向きに延びた横壁部32とを有し、縦壁部31に形成した丸孔31Hにスタビライザ8が挿通され、スタビライザ8の周面が丸孔31Hの周縁に溶接されている。縦壁部31の各縁部31A,32Aはトーションビーム7の内面に溶接され、横壁部32の外側端面32Bがトレーリングアーム2の下側周面に溶接されている。
しかし、特許文献1に記された車両用のサスペンション構造では、ブラケット30の縦壁部31の上端部位はスタビライザ8の真上に相当するため、溶接器具が届き難く、溶接し難いために、スタビライザ8とトーションビーム7の間の接合強度が不足する虞があった。また、仮に溶接できた場合も溶接作業は困難を伴うものであった。
また、特許文献1に記された車両用のサスペンション構造では、ブラケット30が取り付けられたトーションビーム7の部位と、ブラケット30の無いトーションビーム7の部位との境界部で、トーションビーム7の剛性が車両の幅方向で急変するために、スタビライザ8に加えられた捻り応力を安定して受け止め難く、トーションビーム7の一部に強度的な弱点が生じる傾向があった。
そこで、本発明の目的は、上に例示した従来技術による車両用のサスペンション構造が与える課題に鑑み、スタビライザとトーションビームの間の接合強度が不足する虞の抑制された車両用のサスペンション構造を提供することにある。
本発明の他の目的は、上に例示した従来技術による車両用のサスペンション構造が与える課題に鑑み、トーションビームの一部に強度的な弱点が生じる傾向の抑制された車両用のサスペンション構造を提供することにある。
本発明の他の目的は、上に例示した従来技術による車両用のサスペンション構造が与える課題に鑑み、トーションビームの一部に強度的な弱点が生じる傾向の抑制された車両用のサスペンション構造を提供することにある。
本発明による車両用のサスペンション構造の特徴構成は、
左右一対のトレーリングアームと、U字状またはV字状の断面形状を備え、前記一対のトレーリングアームに亘って連結されたトーションビームと、前記トーションビームの内部に配置されたスタビライザとを備え、
前記スタビライザが、同スタビライザの両端に取り付けたブラケットを介して、前記トーションビームの一対の内側面に溶接されており、
前記ブラケットに、前記スタビライザの端部を溶接固定する縦壁部と、前記縦壁部の車両前側及び車両後側の各側辺から車両幅方向の中央側に向けて延設された一対の側壁部とを設け、
前記トーションビームの断面形状の一対の開口端側から頭頂部側に向かって次第に車両幅方向の中央側に斜めに変位する傾斜端面を前記側壁部に設け、前記傾斜端面を前記トーションビームの前記内側面に溶接してある点にある。
左右一対のトレーリングアームと、U字状またはV字状の断面形状を備え、前記一対のトレーリングアームに亘って連結されたトーションビームと、前記トーションビームの内部に配置されたスタビライザとを備え、
前記スタビライザが、同スタビライザの両端に取り付けたブラケットを介して、前記トーションビームの一対の内側面に溶接されており、
前記ブラケットに、前記スタビライザの端部を溶接固定する縦壁部と、前記縦壁部の車両前側及び車両後側の各側辺から車両幅方向の中央側に向けて延設された一対の側壁部とを設け、
前記トーションビームの断面形状の一対の開口端側から頭頂部側に向かって次第に車両幅方向の中央側に斜めに変位する傾斜端面を前記側壁部に設け、前記傾斜端面を前記トーションビームの前記内側面に溶接してある点にある。
上記の特徴構成による車両用のサスペンション構造では、トーションビームの内側面に溶接するためにブラケットに設けてある一対の側壁部に、トーションビームの断面形状の一対の開口端側から頭頂部側に向かって次第に車両幅方向の中央側に斜めに変位する傾斜端面を備え、この傾斜端面をトーションビームの内側面に溶接しているため、溶接用の延設辺が鉛直方向に設けられた従来技術に比して、溶接長さを長く取ることができる。その結果、ブラケットの縦壁部の上端部位を溶接しなくても、スタビライザとトレーリングアームの間の接合強度の低下を抑制することができるため、溶接トーチをトーションビームの内部深くに進入させる必要がなくなり、溶接作業が容易になった。
また、従来の構成では、図7に示すように、ブラケット30の縦壁部31の溶接ラインが概して鉛直方向に延びているため、溶接トーチをトーションビームの長手方向に対して大きく傾斜させた姿勢で溶接する必要があった。しかし、本願の上記の特徴構成による車両用のサスペンション構造では、溶接すべきブラケットの傾斜端面が、トーションビームの開放端側に対向しているので、溶接トーチを余り大きく傾斜させた姿勢で溶接する必要がないため、溶接作業を行い易くなった。
また、U字状またはV字状の断面形状を備えたトーションビームでは、トーションビームの長手方向に沿った軸心回りでの捻れ応力に対しては、その断面形状における一対の開口端付近に比して頭頂部付近の剛性が高いという傾向がある。しかし、上記の特徴構成による車両用のサスペンション構造では、縦壁部の各側辺から車両幅方向の中央側に向けて延設された一対の側壁部が、トーションビームの内側面に重ね合わされて溶接してあるので、トーションビームの一対の開口端付近の剛性が高められ、トーションビームの断面内において捻り剛性などの剛性が均一化され、しかも、トーションビームの捻れそのものを阻害し難いという利点が得られた。
さらに、上記の特徴構成による車両用のサスペンション構造では、トーションビームの内側面とブラケットの前記傾斜端面との間の溶接ラインが車両幅方向に沿って斜めに延設されるため、トーションビームの剛性が車両の幅方向で比較的緩慢に変化するために、スタビライザに捻りが加えられた際の反力を安定して受け止め易く、トーションビームの一部に強度的な弱点が生じ難くなった。
以下に本発明を実施するための形態について図面を参照しながら説明する。
図1は本発明によるサスペンション構造を適用した車両の後部を概略的に示す。
このサスペンション構造は、左右一対のトレーリングアーム2と、一対のトレーリングアーム2に亘って連結されたトーションビーム7と、トーションビーム7の内部に沿って配設されたスタビライザ8とを備えている。
図1は本発明によるサスペンション構造を適用した車両の後部を概略的に示す。
このサスペンション構造は、左右一対のトレーリングアーム2と、一対のトレーリングアーム2に亘って連結されたトーションビーム7と、トーションビーム7の内部に沿って配設されたスタビライザ8とを備えている。
図2に示すように、各トレーリングアーム2は概略的には断面の丸いパイプ状を呈し、車体の前後に延出している。各トレーリングアーム2の前部には車体フレームの軸心X回りで揺動可能に支持するための環状のブッシュ3が設けられている。他方、トレーリングアーム2の後部には、車輪20のスピンドル4aを連結するためのエンドプレート4と、スプリング21を取り付けるバネ受け部材5と、ショックアブソーバ22に連結される支持ブラケット6とが設けられている。
トーションビーム7は、曲げ剛性やネジリ剛性を得るために、略矩形の鋼板をプレス機によって長手方向に沿って曲げ加工することで、一方側に開放されたU字状またはV字状の断面形状を与えられている。したがって、トーションビーム7は、下方に開放される姿勢でトレーリングアーム2に取り付けられるので、上端に位置する頭頂部7Aから、車両の前後方向に互いに離間した下方の一対の開口端7Bから側に向かって開いた構成を備えることになる。
図3及び図4に例示するように、トーションビーム7の両端には円弧状の切り欠き7Rが形成されており、この切り欠き7Rにトレーリングアーム2の中間部位を係入させた状態で、両部材7,2が溶接されている。
図3及び図4に例示するように、トーションビーム7の両端には円弧状の切り欠き7Rが形成されており、この切り欠き7Rにトレーリングアーム2の中間部位を係入させた状態で、両部材7,2が溶接されている。
サスペンション構造の組み立ては、予め両端にブラケット10が溶接されたスタビライザ8を、予めトレーリングアーム2に溶接されたトーションビーム7の内部に配置し、ブラケット10の該当箇所をトーションビーム7及びトレーリングアーム2に溶接する形態で実施される。
ブラケット10は、トーションビーム7の一対の傾斜した内側面7Fに対して概して鉛直方向で入り込む基端部11と、基端部11の下端から車両の横向きに延びた先端部12とを有し、一枚の鉄板や鋼板をプレス成形することで、基端部11と先端部12とが一体的に形成されている。基端部11は平面視において概してコ字状の断面を備え、その中央付近に形成した丸孔11Hにスタビライザ8が挿通され、スタビライザ8の周面が丸孔11Hの周縁に溶接されている。基端部11はトーションビーム7の内部に概して鉛直方向で入り込んでいるので、スタビライザ8と丸孔11Hの間の溶接ラインは正円に近い形状となり、ブラケット10はスタビライザ8からの捻り応力を十分な強度で受け止めることができる。
ブラケット10の基端部11は、概して鉛直方向に延びつつ丸孔11Hを備えた縦壁部11Aと、縦壁部11Aの車両前側及び車両後側の各側辺から車両の幅方向に関する中心側に向かって概して平行に延びた一対の側壁部11Bとを有する。図4に示すように、縦壁部11Aは概してトーションビーム7の一対の内側面7Fに沿って上方に延びる台形状を呈しており、縦壁部11Aの上端とトーションビーム7の頭頂部7A下面との間には比較的大きな空隙部が形成される。側壁部11Bは、縦壁部11Aの台形の一対の傾斜辺から概してトーションビーム7の内側面7Fに沿って車両幅方向の中央に向かって延びた三角形状を呈している。
側壁部11Bの三角形を構成する辺のうちで車体の下方側に面した辺は、トーションビーム7の断面形状の一対の開口端側7Bから頭頂部7A側に向かって次第に車両幅方向の中央側に傾斜する傾斜端面11Sを形成しており、これら一対の傾斜端面11S(第1溶接部)がトーションビーム7の内側面7Fに車体の下方側から溶接されている。傾斜端面11Sは車両幅方向の中央側に向かって斜めに延びることで十分な長さを確保できるため、側壁部11Bの三角形を構成する辺のうちで車体の上方側に面した辺は溶接する必要がない。
また、図5に示すように、傾斜端面11Sに沿って形成される溶接ラインの少なくとも一部は、車両の前後方向視において、トーションビーム7の有効部位と重なり合う重複部位(図5では破線で示されている)を形成するように配置される。ここで、トーションビーム7の有効部位とは、トーションビーム7の全長のうち、車両の幅方向に延びた軸心回りでの捻り応力に対して有効に働く部位、すなわち、左右の縦壁部11Aの間に位置する部位を指す。
ブラケット10の先端部12は、概して矩形の横壁部12Aと、横壁部12Aの車両前側及び車両後側の各側辺の一部から車両前側及び車両後側に突出した一対の第1凸部12Bと、横壁部12Aの基端部11と反対側の側辺からトレーリングアーム2側に突出した単一の第2凸部12Cとを有する。尚、横壁部12Aには平面視で三角形状の貫通孔が形成されている。
一対の第1凸部12Bの先端に設けられた概して直線状の端面または辺(第2溶接部)もまたトーションビーム7の内側面7Fに車体の下方側から溶接されている。第2凸部12Cの先端に設けられた概して直線状の端面または辺(第3溶接部)は、トレーリングアーム2の下面付近に車体の下方側から溶接されている。
第1凸部12Bの車体幅方向における長さは、横壁部12Aの車体幅方向における長さの約半分に相当し、且つ、第1凸部12Bは、横壁部12Aの車体幅方向における中央よりも十分に基端部11寄りに配置されている。
また、基端部11と先端部12とを接続する断面が湾曲状の接続部には被溶接箇所は設けられていない。
また、基端部11と先端部12とを接続する断面が湾曲状の接続部には被溶接箇所は設けられていない。
したがって、車体幅方向に関して最も中央寄りの第1溶接部(傾斜端面11Sの車両幅方向外側の先端)と、隣接する第2溶接部(第1凸部12Bの先端)とは車体幅方向に関して互いに離間し、両部位の間に開口部が形成されている。同様に、第2溶接部(第1凸部12Bの先端)と、車体幅方向に関して最も外側に位置する第3溶接部(第2凸部12Cの先端)とも車体幅方向に関して互いに離間し、両部位の間にも開口部が形成されている。
トーションビーム7の車体幅方向における両端部は、トレーリングアーム2への溶接やブラケット10との溶接によって、車体幅方向における内方側に比して剛性が高くなりがちである。しかし、本発明では、このように、溶接箇所を車体幅方向に関して複数箇所に比較的広く分散させることで、トーションビーム7の、或いは、トーションビーム7とスタビライザ8とブラケット10との全体構造が有する剛性の車体幅方向に関する急変が抑制され、また、ブラケット10を配置した箇所の剛性が過剰とならず、トーションビーム7の捻りを阻害しない。
ところで、トーションビーム7そのものは、頭頂部7Aよりも一対の開口端7Bの方が捻れ易いという傾向を有する。しかし、図6に示すように、ブラケット10の縦壁部11Aの両側片からトーションビーム7の内側面7Fに沿って車両の幅方向の中心側に延びた一対の側壁部11Bが、トーションビーム7の内側面7Fと重なり合うように配置されて、トーションビーム7の内側面7Fと溶接されるので、この一対の側壁部11Bによって一対の開口端7Bの剛性が増強されることで、トーションビーム7の断面内において一対の開口端7Bと頭頂部7Aの剛性の差が少なくなる。
尚、前述したように、トーションビーム7の内側面7Fに対して溶接されるべく一対の側壁部11Bに設けられた被溶接箇所が、トーションビーム7の断面形状の一対の開口端側7Bから頭頂部7A側に向かって次第に車両幅方向の中央側に傾斜する傾斜端面11Sによって構成されているので、被溶接箇所が鉛直方向に延びている従来の構成などと比して、トーションビーム7の長手方向に関して急激な剛性変化が無くなり(剛性断点が発生し難い)、トーションビーム7の耐久性が向上する。
また、従来技術に比して、ブラケット10の縦壁部11Aの車両前側及び車両後側の各側辺から車両の幅方向に関する中心側に延びた一対の側壁部11Bを新設し、この側壁部11Bをトーションビーム7の内側面7Fに溶接しているので、ブラケット10の建て付け剛性が向上している。
また、本願発明では、トーションビーム7の材質を高める、或いは、パッチを付加する等の手法を採用することなく、ブラケット10の形状や溶接箇所の選択の仕方によって不都合な応力集中を回避できるので、コスト的にも軽量化の点でも有利である。
尚、前述した傾斜端面11Sが車両幅方向の中央側に向かって斜めに延びることで十分な溶接長さを確保できているために、このように溶接箇所を車体幅方向に関して広く分散させることが可能となる。
本発明は、スタビライザとトレーリングアームの間の接合強度が不足する虞や、トーションビームの一部に強度的な弱点が生じる傾向の抑制された車両用のサスペンション構造として、乗用車および商用車などに利用可能である。
2 トレーリングアーム
7 トーションビーム
7A 頭頂部
7B 開口端
7F 内側面
7R 切り欠き
8 スタビライザ
10 ブラケット
11 基端部
11A 縦壁部
11B 側壁部
11H 丸孔
11S 傾斜端面(第1溶接部)
12 先端部
12A 横壁部
12B 第1凸部(第2溶接部)
12C 第2凸部(第3溶接部)
7 トーションビーム
7A 頭頂部
7B 開口端
7F 内側面
7R 切り欠き
8 スタビライザ
10 ブラケット
11 基端部
11A 縦壁部
11B 側壁部
11H 丸孔
11S 傾斜端面(第1溶接部)
12 先端部
12A 横壁部
12B 第1凸部(第2溶接部)
12C 第2凸部(第3溶接部)
Claims (1)
- 左右一対のトレーリングアームと、U字状またはV字状の断面形状を備え、前記一対のトレーリングアームに亘って連結されたトーションビームと、前記トーションビームの内部に配置されたスタビライザとを備え、
前記スタビライザが、同スタビライザの両端に取り付けたブラケットを介して、前記トーションビームの一対の内側面に溶接されており、
前記ブラケットに、前記スタビライザの端部を溶接固定する縦壁部と、前記縦壁部の車両前側及び車両後側の各側辺から車両幅方向の中央側に向けて延設された一対の側壁部とを設け、
前記トーションビームの断面形状の一対の開口端側から頭頂部側に向かって次第に車両幅方向の中央側に傾斜する傾斜端面を前記側壁部に設け、前記傾斜端面を前記トーションビームの前記内側面に溶接してある車両用のサスペンション構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2010264048A JP2012111440A (ja) | 2010-11-26 | 2010-11-26 | 車両用のサスペンション構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2010264048A JP2012111440A (ja) | 2010-11-26 | 2010-11-26 | 車両用のサスペンション構造 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2012111440A true JP2012111440A (ja) | 2012-06-14 |
Family
ID=46496119
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2010264048A Pending JP2012111440A (ja) | 2010-11-26 | 2010-11-26 | 車両用のサスペンション構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2012111440A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN102717678A (zh) * | 2012-06-18 | 2012-10-10 | 赵承 | 平衡轴支架及汽车平衡悬架 |
WO2015032575A1 (de) * | 2013-09-04 | 2015-03-12 | Zf Friedrichshafen Ag | Verbundlenkerachse mit ein- und ausbaubarem stabilisator |
WO2015186700A1 (ja) * | 2014-06-03 | 2015-12-10 | フタバ産業株式会社 | トーションビーム式サスペンション |
DE102015015520A1 (de) | 2014-11-28 | 2016-06-02 | Suzuki Motor Corporation | Drehstabfederungsstruktur |
JP2016164009A (ja) * | 2015-03-06 | 2016-09-08 | 株式会社エフテック | トーションビーム式サスペンション |
-
2010
- 2010-11-26 JP JP2010264048A patent/JP2012111440A/ja active Pending
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN102717678A (zh) * | 2012-06-18 | 2012-10-10 | 赵承 | 平衡轴支架及汽车平衡悬架 |
WO2015032575A1 (de) * | 2013-09-04 | 2015-03-12 | Zf Friedrichshafen Ag | Verbundlenkerachse mit ein- und ausbaubarem stabilisator |
WO2015186700A1 (ja) * | 2014-06-03 | 2015-12-10 | フタバ産業株式会社 | トーションビーム式サスペンション |
JP2015229372A (ja) * | 2014-06-03 | 2015-12-21 | フタバ産業株式会社 | トーションビーム式サスペンション |
DE102015015520A1 (de) | 2014-11-28 | 2016-06-02 | Suzuki Motor Corporation | Drehstabfederungsstruktur |
CN105644286A (zh) * | 2014-11-28 | 2016-06-08 | 铃木株式会社 | 车辆用扭力梁式悬架构造 |
DE102015015520B4 (de) | 2014-11-28 | 2021-11-04 | Suzuki Motor Corporation | Drehstabfederungsstruktur |
JP2016164009A (ja) * | 2015-03-06 | 2016-09-08 | 株式会社エフテック | トーションビーム式サスペンション |
WO2016143625A1 (ja) * | 2015-03-06 | 2016-09-15 | 株式会社エフテック | トーションビーム式サスペンション |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP6380053B2 (ja) | トーションビーム式サスペンション構造 | |
JP2012111440A (ja) | 車両用のサスペンション構造 | |
KR101338966B1 (ko) | 차량용 현가장치 | |
WO2017099212A1 (ja) | コントロールアーム | |
JP6389281B2 (ja) | トーションビーム式サスペンション | |
JP6918300B2 (ja) | トーションビーム式サスペンション及びそれに使用するリインフォースメントメンバ | |
JP2016159770A (ja) | トーションビーム式サスペンション | |
JP2013256142A (ja) | トーションビーム式サスペンションのトーションビーム接合構造 | |
JP5610016B2 (ja) | 車両のリアサスペンション構造 | |
JP6024602B2 (ja) | リアピラー構造 | |
JP5398078B2 (ja) | 車両における懸架装置 | |
JP2019172204A (ja) | サスペンション | |
JP6395043B2 (ja) | トーションビーム式サスペンション | |
JP2017087832A (ja) | サスペンションアーム | |
JP5408110B2 (ja) | サスペンションクロスメンバ | |
JP6430798B2 (ja) | 車両のサスペンション | |
JP7303725B2 (ja) | アクスルケースのブレーキフランジ取付構造 | |
JP6131787B2 (ja) | 車両用サスペンションアーム | |
JP7186812B2 (ja) | サスペンション | |
JP6217496B2 (ja) | トーションビーム式サスペンション | |
JP5617657B2 (ja) | サブフレーム | |
JP7083325B2 (ja) | 中間ビーム式サスペンション | |
JP6524652B2 (ja) | サスペンションアーム固定構造 | |
JP6863218B2 (ja) | サスペンションアームの溶接方法 | |
JP2018161989A (ja) | 自動車の後部サスペンション構造 |