CN105644286A

CN105644286A - 车辆用扭力梁式悬架构造

Info

Publication number: CN105644286A
Application number: CN201510849456.XA
Authority: CN
Inventors: 神野纮二
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2014-11-28
Filing date: 2015-11-27
Publication date: 2016-06-08
Anticipated expiration: 2035-11-27
Also published as: JP2016101849A; CN105644286B; JP6380053B2; DE102015015520B4; DE102015015520A1

Abstract

本发明提供一种轻量且耐久性较高的车辆用扭力梁式悬架构造。本发明的车辆用扭力梁式悬架构造包括：扭力梁(3)，其呈具有开放截面的形状，且配置成将车辆宽度方向作为其长度方向；加强件(7)，其沿着内周壁面设置；稳定杆(5)，其将车辆宽度方向作为长度方向地配置于扭力梁(3)；以及端板(6)，其设于稳定杆(5)的端部，加强件(7)随着自扭力梁(3)的封闭部朝向敞开端，向车辆宽度方向外侧倾斜地设置，端板(6)相对于扭力梁的长度方向垂直地将稳定杆(5)固定于所述扭力梁(3)的内周壁面。

Description

车辆用扭力梁式悬架构造

技术领域

本发明涉及一种在车辆中使用的车辆用扭力梁式悬架构造。

背景技术

作为在车辆中使用的悬架构造，公知有采用扭力梁式悬架构造。在这样的构造中，通常，使用沿车辆宽度方向配置的扭力梁。另外，通常，扭力梁的两端与配置于车辆左右的一对后摆臂相连接。

另外，在这样的构造中，有时在扭力梁中内置有稳定杆。稳定杆通常与扭力梁大致平行地配置。

作为该构造的一个例子，公知有例如专利文献1所示那样的构造。在该构造中，将与扭力梁平行地配置的稳定杆的两端分别同左右成一对的后摆臂相接合。但是，在该情况下，稳定杆的长度需要至少为后摆臂的间隔以上的长度。并且，在这样地使稳定杆的长度变长的情况下，为了确保稳定杆的刚性，需要加粗稳定杆。其结果，存在稳定杆的重量变大的倾向。

另一方面，公知有专利文献2所示那样的构造。在该构造中，在后摆臂的内侧设有托架。并且，该托架与扭力梁、稳定杆以及后摆臂相接合。也就是说，能够使稳定杆的长度缩短到托架之间的长度。因此，与专利文献1所记载的结构相比，能够缩短稳定杆的长度。但是，在这样的结构中，在构件的内部产生的应力会集中于托架。其结果，存在使扭力梁的耐久性变得较低的倾向。

专利文献1：日本特许3196002号公报

专利文献2：日本特开2012－111440号公报

发明内容

发明要解决的问题

本发明的目的在于提供一种轻量且耐久性较高的车辆用扭力梁式悬架构造。

用于解决问题的方案

本发明提供一种车辆用扭力梁式悬架构造，该扭力梁式悬架构造包括：扭力梁，其呈具有开放截面的形状，该开放截面具有封闭部和敞开端，该扭力梁配置成将车辆宽度方向作为其长度方向；稳定杆，其沿着所述扭力梁配置；端板，其位于所述稳定杆的端部附近，该端板相对于所述扭力梁的长度方向垂直且固定于所述扭力梁的内周壁面；以及加强件，其设于所述扭力梁的内周壁面，所述车辆用扭力梁式悬架构造的特征在于，所述加强件的至少一部分随着朝向车辆宽度方向外侧延伸，自所述扭力梁的封闭部朝向敞开端倾斜。

另外，也可以是，所述开放截面的封闭部与所述加强件之间的接合部位于比所述端板靠车辆宽度方向内侧的位置，所述加强件的靠所述开放截面的敞开端侧的端部位于比所述端板靠车辆宽度方向外侧的位置，所述加强件不接触所述稳定杆。

另外，也可以是，所述加强件包括以所述端板附近为界的、位于车辆宽度方向内侧的第1加强件和位于车辆宽度方向外侧的第2加强件。

另外，也可以是，所述第1加强件比所述第2加强件厚，所述端板比所述第1加强件厚。

另外，也可以是，所述扭力梁的两端部与设置成左右一对的后摆臂相接合，由所述扭力梁和所述后摆臂形成的内角的空间内设有弹簧座，所述弹簧座与所述扭力梁的外周壁面和所述后摆臂相接合，所述弹簧座与所述扭力梁之间的接合部位于比所述扭力梁与所述加强件之间的接合部靠所述扭力梁的封闭部侧的位置。

发明的效果

采用本发明，通过改进各构件的形状和配置，能够提供一种在不降低耐久性的情况下轻量构造的车辆用扭力梁式悬架构造。

附图说明

图1是应用有本发明的扭力梁式悬架构造的车辆的示意图。

图2是以自车辆下侧方向的观察角度表示本发明的扭力梁式悬架构造的概略图。

图3是表示本发明的扭力梁式悬架构造所采用的稳定杆和端板的立体图。

图4是以自车辆宽度方向内侧的观察角度表示本发明的扭力梁式悬架构造所采用的端板的立体图。

图5是本发明的扭力梁式悬架构造所采用的端板的侧视图。

图6是表示本发明的扭力梁上的与稳定杆和端板相接合的部位的放大图。

图7是表示本发明的扭力梁上的与稳定杆、端板以及加强件相接合的部位的放大图。

图8是本发明的扭力梁式悬架构造中的、扭力梁与后摆臂之间的接合部的放大图。

图9是表示本发明的扭力梁的制造步骤的图。

附图标记说明

1、车辆；2、扭力梁式悬架构造；3、扭力梁；5、稳定杆；6、端板；7、加强件；7a、第1加强件；7b、第2加强件；9、弹簧座；10、车轮；11、后摆臂；13、衬套；15、弹簧；17、减振器；61、孔；63、上板；65、接合部；71、孔；73、接合部；75、接合部；76、接合部；77、接合部；79、接合部。

具体实施方式

下面，参照附图说明本发明的扭力梁式悬架构造。

图1是应用有本发明的扭力梁式悬架构造2的车辆1的示意图的一个例子。此外，在此处说明的实施方式中，将本发明的扭力梁式悬架构造2应用于车辆1的后轮，但并不限于此，也能够将本发明的扭力梁式悬架构造2应用于例如前轮。

如图1所示，在该车辆1中，扭力梁3被配置成其长度方向与车辆宽度方向相一致。另外，扭力梁3的两端部分别与左右成一对的后摆臂11相接合。

左右的后摆臂11被配置成各自的长度方向与车身的前后方向相一致。另外，后摆臂11在其大致中央部与扭力梁3的端部相接合。并且，随着自该接合部朝向车辆前后两端去，后摆臂11成为朝向车辆宽度方向外侧去的大致圆弧状。并且，在后摆臂11的靠车辆后方侧的端部分别设有能够旋转的车轮10。另一方面，在后摆臂11的靠车辆前方侧的端部设有衬套13。该衬套13能够对车轮10受到的外力向车身的传递进行缓冲。

另外，在通过后摆臂11和扭力梁3形成于车辆后方侧的空间内设有弹簧座9。在该弹簧座9上设有用于保持车身的弹簧15。并且，该弹簧15向上方对车身施力。并且，在弹簧座9上的比弹簧15靠车辆后方侧的位置设有与车身相接合的减振器17。该弹簧15和减振器17对自车轮10向车身传递的车辆上下方向上的冲击进行缓冲。

另外，该扭力梁3针对弯曲应力具有较高的刚性，但容许扭力梁3相对于扭曲方向以某种程度变形。由此，在左右的车轮10相对于车身而言的高度不相同而在车辆上下方向错开的情况下，该扭力梁3能够扭曲而稳定地保持车轮10和车身。

此外，本发明的扭力梁式悬架构造2如所述那样也能够应用于车辆前轮部。在该情况下，能够将扭力梁3的长度方向作为基准线在前后方向上呈线对称地改变所述各零件的配置。另外，不管在哪一种情况下，后摆臂11上的与扭力梁3接合的接合部位均不限于大致中央部，能够在不损害发明的本质的范围内根据车辆1所采用的方式进行各种变形。例如，还能够将该接合部位设于衬套13附近或将该接合部位设于减振器17的附近。

以下，根据图2～图9详细且具体地说明该发明的实施方式。

第1实施方式

首先，图2是以自车辆下侧方向的观察角度表示本发明的扭力梁式悬架构造2的概略图。如图2所示，在本实施方式中，扭力梁3成为朝向车辆下侧敞开的、开放截面为字母U形的形状。将扭力梁3的截面中的与敞开端相反的那一侧的、相当于字母U形截面的底部的部分称作封闭部。并且，扭力梁3的两端部同与两个后轮相对应地设置的左右成一对的后摆臂11相接合。

另外，在扭力梁3的开放截面的内侧配置有圆柱形状的稳定杆5。该稳定杆5具有抑制扭力梁3的扭曲，抑制车辆的侧倾动作的功能。并且，该稳定杆5的端部连同稳定杆5的自下方看不到的端板6(参照图3)一起被第1加强件7a和第2加强件7b覆盖。

此外，该稳定杆5并不限于配置在扭力梁3的开放截面的内侧。例如，该稳定杆5的一部分也可以位于比敞开端靠外侧的位置。另外，稳定杆5的形状也不限于圆柱形状，稳定杆5的形状也可以是例如棱柱、截面形状为椭圆的圆柱等。除此之外，稳定杆5的形状也可以不是截面形状在长度方向上相同的形状，例如稳定杆5的一部分的截面形状不同于其他部分的截面形状。

图3是表示本发明的扭力梁式悬架构造2所采用的稳定杆5和端板6的立体图。如图3所示，端板6相对于稳定杆大致垂直地接合于稳定杆5的两端部，以便将稳定杆5固定于扭力梁3。

通过将该端板6接合于扭力梁3，从而不必将稳定杆5直接接合于后摆臂11。也就是说，即使稳定杆5短于左右的后摆臂11之间的距离，也能够将稳定杆5固定。因而，通过采用该构造，能够在可确保稳定杆5的功能的范围内缩短稳定杆5的长度，实现轻量化。通过如此缩短稳定杆5的长度，即使稳定杆变细，也能够确保一定的扭曲刚性，能够在不降低稳定杆5的功能的情况下实现轻量化。

另外，由于不将稳定杆5直接接合于后摆臂11，因此不会对后摆臂11施加多余的力。也就是说，能够自由地设计后摆臂的形状。

在此，利用图4和图5说明端板6的详细的形状。图4是以自车辆宽度方向内侧的观察角度表示本发明所采用的端板6的立体图。另外，图5是从侧面观察本发明所采用的端板6的侧视图。

如图4所示，能够将端板6做成在中央部具有与稳定杆的外周形状相对应的孔61的板状。由此，能够将稳定杆5的端部插入到该孔61中而将稳定杆5固定。作为该固定方法，例如，能够沿着孔61的内周，即沿着稳定杆5的外周将稳定杆5的端部和孔61焊接起来，或者通过使孔61的直径最优化来将稳定杆5的端部和孔61嵌合起来。使该端板6相对于稳定杆5的长度方向垂直地利用焊接等来固定该端板6。采用这样的方式，能够在不损害稳定杆5的功能的情况下将稳定杆5固定于扭力梁3。

另外，端板6的外周形状成为与扭力梁3的开放截面的内周部的壁面(以下，也称作“内周壁面”)的形状大致对应的形状。由此，能够将端板6以足够的强度接合于扭力梁3。

另一方面，如图5所示，在端板6的图中上部具有上板63。该上板63沿与端板6大致垂直的方向朝向车辆宽度方向内侧突出。在本实施方式中，该上板63能够通过弯曲加工等形成。另外，该上板63的外周成为与后述的加强件7的要同上板63接合的部分大致对应的形状。由此，能够利用焊接等将该上板63接合于加强件7的对应部位。像这样，通过仅将上板63与加强件7相接合，从而成为加强件7和端板6彼此的变形的影响不易互相传递的构造。

接下来，利用图6说明将端板6接合于扭力梁3的方法。图6是表示在本发明中使用的扭力梁3上的与稳定杆5和端板6相接合的部分的放大图。如图6所示，端板6在接合部65处相对于车辆宽度方向垂直地通过焊接而接合于扭力梁3的内周壁面。此时，接合部65为端板6的外周与扭力梁3的开放截面的内周壁面之间的接触部位中的、除靠封闭部侧的一部分以外的部分。但是，该接合部65只要能够在某种程度上确保端板6和扭力梁3之间固定的固定强度即可，并不限于该范围。

采用以上的结构，因稳定杆5的变形而产生的应力较集中于扭力梁3与端板6之间的接合部65附近。

接下来，利用图7说明加强件7。在此，图7是表示本发明的扭力梁上的与稳定杆5、端板6以及加强件7相接合的部位的放大图。如图7所示，能够在扭力梁3的端部，沿着内周壁面以肋状设置加强件7。优选的是，该加强件7主要在扭力梁3的内周壁面上与扭力梁3相接合。

另外，加强件7与扭力梁3之间的接合部中的、位于扭力梁3上的与开放截面的相反的那一侧的封闭部侧(以下也称作“封闭部侧”)的接合部位于比端板6靠车辆宽度方向内侧的位置。并且，加强件7与扭力梁3之间的接合部中的、靠近截面的敞开端的那一侧的接合部位于比端板6靠车辆宽度方向外侧的位置。也就是说，该细长的加强件7配置为具有随着朝向车辆宽度方向外侧去而自封闭部侧靠近敞开端那样的形状。

在此，在本实施方式中，通过将第1加强件7a和第2加强件7b这两个构件结合起来而形成加强件7。第1加强件7a是主要负责扭力梁3的内周壁面上的靠封闭部侧的部位的构件，第2加强件7b是主要负责扭力梁3的内周壁面上的靠敞开端侧的部位的构件。以下，说明该第1加强件7a和第2加强件7b各自的特征。

首先，第1加强件7a的外周形状为沿着扭力梁3的内周壁面形成的大致字母U形的板状。并且，第1加强件7a在比端板6靠车辆宽度方向内侧的位置与扭力梁3的内周壁面的封闭部相接合。并且，第1加强件7a随着自封闭部朝向敞开端而向车辆宽度方向外侧倾斜地延伸。此外，该第1加强件7a的靠敞开端侧的端部位于比端板6靠车辆宽度方向内侧的位置。

如所述那样，第1加强件7a呈大致字母U形并在中心部具有敞开槽形状。因此，第1加强件7a能够利用该槽形状来避免与稳定杆5之间的干涉。在此，第1加强件7a形成朝向扭力梁3的敞开端鼓起的弯曲形状。因扭力梁3的扭曲而产生的应力通过该形状而适度分散。因此，第1加强件7a能够有效地加强扭力梁3。

此外，通过该槽形状，能够使第1加强件7a的内周的一部分与端板6的上板63的外周相接合而形成一体。通过该接合，能够进一步提高第1加强件7a的强度。另外，其结果，在加强件7上形成适合稳定杆5穿过的大小的孔71。采用该方法，能够使稳定杆5比较容易地穿过孔71。

并且，第1加强件7a被设置成具有朝向车辆宽度方向外侧而自内周壁面的封闭部侧朝向敞开端去的倾斜度。由此，该第1加强件7a被配置成自比端板6靠车辆宽度方向的内侧的位置到与端板6的上板63大致相同的位置。并且，该第1加强件7a的外周部在接合部73处通过焊接等接合于扭力梁3的内周壁面。

另外，该第1加强件7a上的槽形状具有足够大的尺寸，以避免第1加强件7a与稳定杆5干涉。由此，扭力梁3和稳定杆5在以各自的方式挠曲时，不会相互碰撞、产生损伤。另外，通过该形状，能够防止在第1加强件7a、稳定杆5以及扭力梁3分别产生的应力集中、叠加而相互影响。

并且，如所述那样，该第1加强件7a能够配置成在敞开端侧与上板63的上表面的一部分相接触，但该接触部分也能够通过焊接等方法进行接合。在本实施方式中，形成有通过焊接进行接合而成的接合部79。由此，第1加强件7a的作为敞开形状的槽形状通过第1加强件7a与上板63之间的接合而被封闭。也就是说，在第1加强件7a上追加环状的构造，进一步提高了强度。

另一方面，如图7所示，在第1加强件7a的延长线上设有第2加强件7b。第2加强件7b也与第1加强件7a同样地形成为板状。并且，该第2加强件7b被配置成朝向车辆宽度方向外侧而自第1加强件7a的端部到扭力梁3的敞开端附近地具有倾斜度。此外，第2加强件7b也可以为不具有倾斜度的直线形状。

该第2加强件7b形成有与扭力梁3的内周壁面相接合的接合部77。并且，第2加强件7b的靠车辆宽度方向内侧的端部与第1加强件7a相接合而形成了接合部75。另外，第2加强件7b还与上板63的靠车辆宽度方向外侧的端部相接合而形成了接合部76。此外，第2加强件7b位于比端板6靠车辆宽度方向外侧的位置。并且，第2加强件7b的靠车辆宽度方向外侧的端部延伸到扭力梁3的端部，即延伸到后摆臂11的附近。由此，能够与扭力梁3的端面同样地，将第2加强件7b与后摆臂11相接合。

采用以上的结构，能够将端板6、稳定杆5、第1加强件7a以及第2加强件7b牢固地固定于扭力梁3。另外，在这样的结构中，因稳定杆5的变形而产生的应力经由端板6作用于接合部65附近。另一方面，因扭力梁3的变形而产生的应力作用于扭力梁3与加强件7之间的接合部位，以及扭力梁3、加强件7与后摆臂11之间的接合部位。也就是说，能够使由各个构件产生的应力分散于各自分开的部位。

此外，在为这样的结构的情况下，较大的力借助稳定杆5作用于端板6。因此，优选的是，与第1加强件7a和第2加强件7b相比，该端板6为较厚的构件。

与此相对，第1加强件7a的主要作用是加强端板6与扭力梁3的内周壁面之间的接合部位即接合部65的周围。另外，端板6相对于扭力梁3的垂直地设置，而第1加强件7a相对于扭力梁3的倾斜地配置，因此，第1加强件7a与扭力梁3之间的接触面积变大。因而，存在第1加强件7a受到的应力也小于端板6受到的应力的倾向。其结果，第1加强件7a能够为比端板6薄的构件。

此外，在本实施方式中，例如，将端板6的厚度设为5.0mm，将第1加强件7a的厚度设为3.2mm，将第2加强件7b的厚度设为2.6mm。但是，这些厚度是一个例子，本发明并不限于此，而能够根据各个构件的材质、形状等进行改变。例如，也可以是，使端板6和第1加强件7a的厚度相同，或使第1加强件7a和第2加强件7b的厚度相同。

另外，第2加强件7b设为在其与扭力梁3、后摆臂11之间的接合部位附近具有倾斜度。因而，应力更不易集中，从而能够使第2加强件7b为比第1加强件7a更薄的构件。此外，第2加强件7b也可以相对于扭力梁3平行地配置。

通过如所述那样规定端板6、第1加强件7a、第2加强件7b这三者的厚度，能够以所需最低限度的壁厚和重量来分别设计端板6、第1加强件7a、第2加强件7b。由此，能够确保本发明的扭力梁式悬架构造2的强度并有效地使扭力梁式悬架构造2轻量化。

此外，通过采用这样的结构，扭力梁3的壁面上的、靠封闭部侧的壁面的由第1加强件7a、第2加强件7b以及后摆臂11围成的范围成为牢固且不易变形的状态。在此，图8是本发明的扭力梁式悬架构造2中的、扭力梁3与后摆臂11之间的接合部的放大图。如该图8所示，在扭力梁3的位于该范围内的壁面外周上接合有弹簧座9。

在此，弹簧座9位于由后摆臂11和扭力梁3形成的车辆宽度方向内角侧，即车辆的后方侧。因此，弹簧座9在该内角还与后摆臂11相接合。

采用这样的结构，在扭力梁3发生变形时，弹簧座9自内角侧支承该扭力梁3和后摆臂11。由此，能够更有效地抑制扭力梁3的变形。另外，不仅能够使扭力梁3受到的来自外部的力分散至后摆臂11与扭力梁3之间的接合部，还能够使扭力梁3受到的来自外部的力分散至弹簧座9与后摆臂11之间的接合部和弹簧座9与扭力梁3之间的接合部，因此能够提高各焊接部的耐久性。

此外，优选的是，弹簧座9与扭力梁3之间的接合部位于扭力梁3上的、比与接合部73和接合部75相对应的位置靠封闭部侧的外周壁面上的范围内。该范围是扭力梁3上的，由靠封闭部侧的壁面、第1加强件7a和第2加强件7b、以及后摆臂11围成的牢固的范围的外周部，其牢固且不易变形。因此，能够抑制因变形而产生的应力。另外，优选的是，该弹簧座9与扭力梁3之间的接合部描绘出与接合部73和接合部77同样的曲线形状地接合起来。采用这样的结构，能够使应力不集中于特定的位置。

在此，图9是表示本发明的扭力梁3的制造步骤的图。以下，使用该图9说明将稳定杆5、端板6、第1加强件7a以及第2加强件7b接合于扭力梁3的方法。

首先，将大致字母U形的第1加强件7a沿着扭力梁3的内周壁面接合于规定位置。此时，接合部位被表示为接合部73。此时，通过将第1加强件7a的外周部在整周上接合于扭力梁3的内周壁面，能够防止应力集中于局部部位。此外，在图9中，放大了扭力梁3的端部中的一个端部，但对扭力梁3的另一个端部也同样地进行接合，以下的步骤也是同样的。

接下来，将预先接合有端板6的稳定杆5自第1加强件7a的敞开孔侧配置并接合于扭力梁3的内周壁面。此时，由于端板6位于比第1加强件7a靠车辆宽度方向外侧的位置，因此能够在端板6与第1加强件7a不互相阻碍的情况下容易进行组装。此外，此时，也能够使上板63的外周部的一部分与第1加强件7a的内周部相接合。

之后，将第2加强件7b接合于第1加强件7a的靠车辆宽度方向外侧的端部、上板63的弯折部以及扭力梁3的内壁面。

此外，作为接合的方法，能够采用各种方法。作为其一个例子，可列举出例如利用焊接进行的接合。在进行焊接时，需要使用于使构件熔化的焊接喷嘴靠近焊接部附近。因此，存在如下情况：该焊接喷嘴无法靠近错综复杂的部位、狭小的部位，从而难以利用焊接进行接合。但是，采用本步骤，能够使焊接喷嘴自扭力梁敞开端侧靠近所有的焊接部位。因此，能够较容易地使焊接喷嘴靠近焊接部位，从而能够进行焊接。

其他实施方式

所述实施方式的说明是用于说明本发明的扭力梁式悬架构造2的例示，并不限定权利要求书所记载的技术方案。

另外，本发明的各部分结构并不限于所述实施方式，能够在权利要求书所记载的技术范围内进行各种变形。

在所述的实施方式中，举出将焊接用于各构件的接合部位的情况的例子，但只要能够保持某种程度的刚性，则也可以使用焊接以外的方法。例如，既可以采用利用嵌合进行的接合、利用螺栓等进行的紧固，也可以利用铸造、切削等将几个构件预先成型为一体

另外，在所述实施方式中，以扭力梁3的开放截面朝向车辆下侧敞开的情况为例进行了说明，但敞开的方向并不限于此。敞开的方向也可以朝向例如上方、前方以及后方。另外，扭力梁3的截面形状不必在车辆宽度方向上的整个区域均相同。例如，也可以将盖状的构件架设安装于扭力梁3的局部。

Claims

1.一种车辆用扭力梁式悬架构造，

该扭力梁式悬架构造包括：

扭力梁，其呈具有开放截面的形状，该开放截面具有封闭部和敞开端，该扭力梁配置成将车辆宽度方向作为其长度方向；

稳定杆，其沿着所述扭力梁配置；

端板，其位于所述稳定杆的端部附近，该端板相对于所述扭力梁的长度方向垂直且固定于所述扭力梁的内周壁面；以及

加强件，其设于所述扭力梁的内周壁面，

所述车辆用扭力梁式悬架构造的特征在于，

所述加强件的至少一部分随着朝向车辆宽度方向外侧延伸，自所述扭力梁的封闭部朝向敞开端倾斜。

2.根据权利要求1所述的车辆用扭力梁式悬架构造，其特征在于，

所述开放截面的封闭部与所述加强件之间的接合部位于比所述端板靠车辆宽度方向内侧的位置，所述加强件的靠所述开放截面的敞开端侧的端部位于比所述端板靠车辆宽度方向外侧的位置，所述加强件不接触所述稳定杆。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用扭力梁式悬架构造，其特征在于，

所述加强件包括以所述端板附近为界的、位于车辆宽度方向内侧的第1加强件和位于车辆宽度方向外侧的第2加强件。

4.根据权利要求3所述的车辆用扭力梁式悬架构造，其特征在于，

所述第1加强件比所述第2加强件厚，所述端板比所述第1加强件厚。

5.根据权利要求2至4中任一项所述的车辆用扭力梁式悬架构造，其特征在于，

所述扭力梁的两端部与设置为左右一对的后摆臂相接合，由所述扭力梁和所述后摆臂形成的内角的空间内设有弹簧座，所述弹簧座与所述扭力梁的外周壁面和所述后摆臂相接合，所述弹簧座与所述扭力梁之间的接合部位于比所述扭力梁与所述加强件之间的接合部靠所述扭力梁的封闭部侧的位置。