JP6363528B2 - レーダ装置搭載構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両にレーダ装置を搭載するためのレーダ装置搭載構造に関する。

従来の電波式のレーダ装置は、車両前方の監視を主目的として、グリルとラジエータの間に設置されることが主流であった。また、グリルには一般にグリルカバーが設けられるが、このグリルカバーは、レーダ装置から送信される電波（以下「レーダ波」ともいう）の反射が少ない特殊な材質のものが一般的であった。

一方、近年、より近くをより広角に検出する周辺監視機能がレーダ装置の新たな用途として求められている。そのような新たな用途においては、レーダ装置を、例えばバンパカバーの内側、フロントガラスの内側、或いは樹脂製ボディの内側などに取り付けることが求められると予想される。

しかし、バンパカバーやフロントガラス、樹脂製ボディは、一般に、レーダ波の透過性が低い。これらをレーダ波の透過性の高い材質で構成することも考えられるが、そのようにすると車両の美観を損ねるおそれがあるため現実的ではない。つまり、バンパカバーや樹脂製ボディを、グリルカバーのようなレーダ波の透過性の高い材質、構造によって構成することは困難である。フロントガラスについても、ガラスの飛散防止が優先されるが、飛散防止を優先させつつレーダ波の透過性を高めることは困難である。

レーダ波の透過性が低いと、物標に到達可能な電波のエネルギーも低くなり、その分、物標を検知する能力も低下する。またバンパカバーやフロントガラスなどで反射したレーダ波がレーダ装置の受信アンテナに戻って受信され、受信回路の正常動作を妨げるおそれがある。しかも、バンパカバー等で反射したレーダ波の電力は、車両前方の物標に到達、反射して受信アンテナに戻ってくるレーダ波（以下「所望波」ともいう）よりも大きいことが多いため、微弱な所望波をうまく検出できないおそれもある。

また、レーダ波の反射は、バンパカバー等の車両側の構造物だけでなく、他の構造物によっても生じ得る。例えば、レーダ装置が、レーダ波を放射するアンテナがレドームで覆われた構造となっている場合には、レドームによる反射も生じる。

そのため、バンパカバー等の車両側の構造物による反射、及びレドームによる反射の少なくとも一方を効果的に抑制することで全体としてレーダ装置から車両外部へのレーダ波の透過率を高めることが望まれる。特に、バンパカバー等の車両側の構造物による反射は、レドームによる反射と比べて相対的に大きいため、バンパカバー等の車両側の構造物による反射を効果的に抑制できるとより好ましい。

これに対し、非特許文献１には、バンパカバーの裏面に周波数選択板を設置することによってレーダ波の反射を抑制する技術が記載されている。

Frerk Fitzek，Ralph H.Rasshofer，Erwin M.Biebl、「Broadband matching of high-permittivity coatings with frequency selective surfaces」（独国）、Proceedings of the 6th German Microwave Conference、2011年3月14-16日

非特許文献１には、バンパカバーとしての誘電体の片面側に周波数選択板を設置した場合の反射率の計算結果が開示されており、反射率の抑制効果を示す結果が示されている。しかし、非特許文献１に記載されている計算結果は、誘電体の板厚が、車両に用いられる一般的なバンパカバーの板厚の約１／１０程度の厚さ（例えば２５４μｍ）の場合の計算結果である。このような非常に薄い板厚は、バンパカバーの板厚として現実的ではない。

そこで、本願発明者は、誘電体の片面に周波数選択板として方形ループスロットが形成された構造において、誘電体の板厚をバンパカバーとして一般に採用されている板厚（例えば３ｍｍ）とした場合のレーダ波の反射率について独自に計算を行ってみた。

その結果、反射率の抑制効果がほとんど得られないことがわかった。つまり、方形ループスロット構造を形成しただけでは、車両に搭載される一般的なバンパカバーと同程度の板厚の誘電体に対しては、レーダ波の反射を抑制する目的に対し実際上は必ずしも有用ではないということがわかった。

本発明は上記課題に鑑みなされたものであり、車両においてバンパカバーやフロントガラスなどの誘電体からなる構造体の裏側にレーダ装置を搭載するにあたり、簡素な構成にて、車両内部での（つまり車外に放射される前の）レーダ波の反射を効果的に抑制してレーダ波の車両外部への透過率を高めることが可能なレーダ装置搭載構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するためになされた本発明は、車両において、所定周波数帯のレーダ波の送受信を行うレーダ装置を、誘電体で構成され車両の最表層の一部を構成する最表層構造部材における車両の周囲に面する表面側とは反対の裏面側において、レーダ波が車両の周囲に対して最表層構造部材を透過して送受信されるように搭載するための、レーダ装置搭載構造である。

レーダ装置は、アンテナ部と、レドームとを備える。アンテナ部は、レーダ波の送信及び受信を行う。レドームは、アンテナ部を覆うように配置される有底筒状の部材であって、少なくともその底部が誘電体で構成された透過部として構成され、アンテナ部から送信されたレーダ波が透過部を透過してレーダ装置の外部へ送信されるように配置されている。

レーダ装置は、最表層構造部材の裏面側において、透過部が最表層構造部材から離間された状態で配置されている。さらに、透過部と最表層構造部材との間の上記離間された空間には、周波数選択板が、その両板面がそれぞれ最表層構造部材及び透過部と対向するように配置されている。周波数選択板は、所定周波数帯のレーダ波を通過させて所定周波数帯以外の周波数の電波の通過を抑止する機能を有する。

そして、周波数選択板は、両板面のうち一方の板面が、最表層構造部材及び透過部の何れかに対して、直接接触した状態又は誘電体で構成された第１の構成物を介して間接的に接触した状態となるように配置されている。また、周波数選択板は、両板面のうち他方の板面が、最表層構造部材及び前記透過部のうち当該他方の板面に対向している方、又は誘電体で構成された第２の構成物に直接接触した状態となるように配置されている。

周波数選択板は、最表層構造部材及びレドームの透過部のうち少なくとも一方に対しては、直接、又は誘電体（上記何れかの構成物）を介して間接的に、接触した状態となるように配置される。これにより結果的に、少なくとも最表層構造部材及び透過部のうち何れか一方と、周波数選択板と、誘電体（最表層構造部材及び透過部のうち他方であってもよい）とが積層された、多層構造体が構成される。

上記のような搭載構造を採用することで、レーダ装置のアンテナ部から送信されるレーダ波は、少なくとも、上記三層からなる構造体を透過して車両の外部へ放射されることになる。このように、車両１におけるレーダ波の放射経路に上記三層からなる構造体を介在させることで、その三層からなる構造体がない場合に比べて、車両内部での（つまり車外に放射される前の）レーダ波の反射を効果的に抑制することができ、これによりレーダ波の車両外への透過率を向上させることができる。

最表層構造部材及びレドームの透過部のうち、例えば、少なくとも最表層構造部材を、周波数選択板の一方の板面に直接又は間接的に接触させるようにしてもよい。この場合、周波数選択板の他方の板面には、透過部又は第２の構成物直接接触させるようにしてもよい。このように、最表層構造部材と周波数選択板とを直接又は間接的に接触させることで、最表層構造部材による反射を効果的に抑制することができる。

なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

実施形態の車両の斜視図である。 第１実施形態のレーダ装置の概略構成を示す説明図であり、（ａ）はレーダ装置の斜視図、（ｂ）はレーダ装置の側断面図である。 第１実施形態のレーダ装置の搭載構造を示す説明図であり、（ａ）は、レーダ装置、ＦＳＳ、及びバンパカバーが分離された状態を模式的に示す斜視図、（ｂ）はレーダ装置がバンパカバーと共にＦＳＳを挟むようにして車両に搭載されている状態を示す側断面図である。 （ａ）はＦＳＳ全体の正面図、（ｂ）はＦＳＳの部分正面図（ＦＳＳを構成する１つの周波数選択素子の正面図）である。 （ａ）は第１実施形態のレーダ装置搭載構造におけるレーダ波の反射率を評価するためのシミュレーションモデル、（ｂ）はそのシミュレーションモデルにおけるレーダ波の反射率の周波数特性図である。 （ａ）は比較用のレーダ装置搭載構造（ＦＳＳの片面側にのみ誘電体が配置されている構造）におけるレーダ波の反射率を評価するためのシミュレーションモデル、（ｂ）はそのシミュレーションモデルにおけるレーダ波の反射率の周波数特性図である。 第１実施形態における、バンパカバーに対するレーダ装置の搭載手順の一例を示す説明図である。 第２実施形態のレーダ装置の搭載構造を示す説明図である。 第３実施形態のレーダ装置の搭載構造を示す説明図である。 第４実施形態のレーダ装置の搭載構造を示す説明図である。 バンパカバーの裏面側にレーダ装置を搭載する場合の搭載構造の別例を示す説明図である。 ドアボディの裏面側にレーダ装置を搭載する場合の搭載構造の別例を示す説明図である。 フロントガラスの裏面側にレーダ装置を搭載する場合の搭載構造の別例を示す説明図である。 フロントガラスの裏面側にレーダ装置を搭載する場合の搭載構造の別例を示す説明図である。 （ａ）はＦＳＳ内蔵材の側面図、（ｂ）はＦＳＳ内蔵材の正面図、（ｃ）及び（ｄ）はＦＳＳ内蔵材を用いてレーダ装置を搭載する場合の搭載構造を示す説明図である。 ＦＳＳの他のバリエーションを示す説明図である。

以下、本発明が適用された実施形態について、図面を用いて説明する。
［第１実施形態］
図１に示すように、車両１には、少なくとも前部のバンパカバー２の裏面側に、レーダ装置１０が搭載されている。なお、本第１実施形態では、レーダ装置１０がバンパカバー２の裏面側に搭載されている例について説明するが、車両１におけるレーダ装置１０の搭載位置は特に限定されるものではない。レーダ装置１０の搭載位置や搭載数は、使用目的に応じて適宜決めることができる。

例えば、車両１の前方の物標を検知する目的においては、本第１実施形態のようにバンパカバー２の裏面側に搭載する以外に、例えば、車室内におけるフロントガラス３の裏面側（図１参照）に搭載してもよい。また、車両１の側方の物標を検知する目的においては、例えば、レーダ装置１０をドアボディ４の裏面側（図１参照）に搭載してもよい。バンパカバー２、フロントガラス３、及びドアボディ４は、いずれも、車両１を構成する各種構造物のうち特に表面側が車両１の外部に露出するように設けられる（つまり車両１の最表層の一部を構成する）、最表層構造部材である。なお、ドアボディ４の裏面側に搭載する例については第２実施形態として、フロントガラス３の裏面側に搭載する例については第３及び第４実施形態として、それぞれ後述する。

バンパカバー２及びドアボディ４は、本実施形態では、いずれも樹脂製である。即ち、バンパカバー２及びドアボディ４は、所定の誘電率を有する誘電体によって構成されている。フロントガラス３も、所定の誘電率を有する誘電体である。

なお、以下の説明では、図１に示すように、車両１の前方直進方向をＸ軸方向、車両１の上下方向（即ち路面に垂直な方向）をＹ軸方向、車両１の左右方向をＺ軸方向として説明する。また、Ｘ軸方向のうち車両１の前方方向（前進方向）をＸ軸前方ともいい、その逆の方向、即ちＸ軸方向のうち車両１の後方方向（後進方向）をＸ軸後方ともいう。

バンパカバー２の裏面側に搭載される本第１実施形態のレーダ装置１０は、所定周波数帯域のレーダ波を送信し、その送信したレーダ波が物標に反射して帰ってくる反射波を受信することで、主に車両１の前方に存在する物標を認識する。本第１実施形態のレーダ装置１０で送受信されるレーダ波の周波数帯域は、例えば２４．０５ＧＨｚ〜２４．２５ＧＨｚの帯域である。

本第１実施形態のレーダ装置１０は、図２に示すように、ハウジング１２と、このハウジング１２と対になるレドーム１１とを備え、全体として直方体状に形成されている。レドーム１１は、有底筒状に形成されており、少なくともその底部は、レーダ装置１０にて送受信されるレーダ波が透過可能な透過部１１ａとして構成されている。

レドーム１１のうち少なくとも透過部１１ａは、樹脂により形成されている。即ち、透過部１１ａは、所定の誘電率を有する誘電体によって構成されている。なお、レーダ波は透過部１１ａを透過可能であるが、透過部１１ａに入射されたレーダ波の一部は透過部１１ａによる減衰や界面での反射などの影響を受ける。透過部１１ａ以外の他の誘電体においても同様である。

ハウジング１２とレドーム１１により形成される収容空間には、アンテナ部１３と、レーダ本体１４とが収容されている。
アンテナ部１３は、アンテナ基板と、このアンテナ基板の一方の板側に形成された送信アンテナ及び受信アンテナとを備える。アンテナ基板は、各アンテナが形成された板面（以下「アンテナ形成面」ともいう）が、レドーム１１の透過部１１ａにおける当該レドーム１１の内部空間側の面（以下「内底面」ともいう）と対向するように配置されている。

レーダ本体１４は、所定の送信タイミングでレーダ波をアンテナ部１３の送信アンテナから送信させたり、アンテナ部１３の受信アンテナにて受信された受信波に対する各種信号処理を行って物標の認識を行ったりする機能を有する。レーダ本体１４による物標の検出結果は、車両１内における不図示の制御装置へ出力される。なお、本実施形態のレーダ本体１４は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulation-Continuous Wave）方式にて物標の検出を行うが、本発明の適用はＦＭ−ＣＷ方式のレーダ装置に限定されるものではない。

このように、本第１実施形態のレーダ装置１０は、アンテナ部１３及びレーダ本体１４が全てレドーム１１で覆われた状態（レドーム１１の内部空間内に配置された状態）となるように構成されている。ただし、アンテナ部１３及びレーダ本体１４が全てレドーム１１で覆われている必要は必ずしもない。

このように構成された本実施形態のレーダ装置１０では、アンテナ部１３から送信（放射）されたレーダ波がレドーム１１の透過部１１ａを介してレーダ装置１０の前方へ放射される。また、レーダ装置１０の前方から入射されるレーダ波（反射波）がレドーム１１の透過部１１ａを介してレドーム１１の内部空間に入射され、アンテナ部１３にて受信される。

次に、車両１に対するレーダ装置１０の具体的な搭載構造について説明する。本第１実施形態のレーダ装置１０は、バンパカバー２に搭載されている。具体的には、図３に示すように、レーダ装置１０のレドーム１１の透過部１１ａにおける当該レドーム１１の内部空間側とは反対側の面（即ち内底面とは反対側の面）を外底面として、その外底面が周波数選択板６を介してバンパカバー２の裏面に密着するように搭載されている。

周波数選択板６は、特定の周波数帯域の電波を通過させてその周波数帯域以外の他の周波数の電波の通過を抑止する、いわゆるバンドパスフィルタに類する機能を有する。本第１実施形態の周波数選択板６は、レーダ装置１０にて送受信されるレーダ波の周波数帯域（例えば２４．０５ＧＨｚ〜２４．２５ＧＨｚ）が通過帯域となるように構成されている。なお、以下の説明では、周波数選択板をＦＳＳ（Frequency Selective Surface の略称）と称する。

即ち、バンパカバー２の裏面にＦＳＳ６が配置され、そのＦＳＳ６の反対面（バンパカバー２とは反対面）側にレーダ装置１０が配置されている。ＦＳＳ６からみれば、バンパカバー２とレーダ装置１０のレドーム１１（詳しくはその透過部１１ａ）とで両面から挟まれた状態となっている。つまり、ＦＳＳ６におけるＸ軸前方側の面にはその全面に渡ってバンパカバー２の裏面が物理的に接触（直接接触）し、ＦＳＳ６におけるＸ軸後方側の面にはその全面に渡ってレドーム１１の透過部１１ａの外底面が物理的に接触（直接接触）した状態となっている。換言すれば、２つの誘電体によってＦＳＳ６が両面側から挟まれていると言える。

なお、レーダ装置１０をＦＳＳ６に対して（ひいてはバンパカバー２に対して）固定させる具体的方法は種々考えられる。例えば、バンパカバー２に対してステイ等の支持部材を介して直接固定してもよい。また例えば、車両１のシャシにレーダ装置１０を固定することで、レーダ装置１０をバンパカバー２に対して相対的に固定された状態となるようにしてもよい。レーダ装置１０をシャシに固定する例については、第２実施形態及び第４実施形態として後述する。

このような構成により、レーダ装置１０のアンテナ部１３からレーダ波が送信されると、そのレーダ波は、レドーム１１の透過部１１ａ、ＦＳＳ６、及びバンパカバー２を透過して、車両１の外部へ放射される。そして、車両１の外部へ放射されたレーダ波が物標に反射して帰ってきた場合、その反射波は、バンパカバー２、ＦＳＳ６、及びレドーム１１の透過部１１ａを透過してアンテナ部１３にて受信される。

ここで、図３（ｂ）に示すように、車両１を構成する最表層構造部材であるバンパカバー２の板厚（Ｘ軸方向の厚さ）を構造物板厚Ｗｂ、レドーム１１の透過部１１ａの板厚（Ｘ軸方向の厚さ）をレドーム板厚Ｗｒ、ＦＳＳ６の板厚をＦＳＳ板厚Ｗｆとする。これら各板厚は適宜決めることができるが、本第１実施形態では、一例として、構造物板厚Ｗｂ及びレドーム板厚Ｗｒはいずれも２．８ｍｍであり、ＦＳＳ板厚Ｗｆは３５μｍである。

また、バンパカバー２の誘電率εｂ、及びレドーム１１の透過部１１ａの誘電率εｒｅは、本第１実施形態では、いずれも同じ値であって、例えばεｂ＝εｒｅ＝２．４７である。また、バンパカバー２の誘電正接ｔａｎδｂ、及びレドーム１１の透過部１１ａの誘電正接ｔａｎδｒｅも、本第１実施形態ではいずれも同じ値であって、例えばｔａｎδｂ＝ｔａｎδｒｅ＝０．０００９である。もちろん、これら各誘電率εｂ、εｒｅ、及び各誘電正接ｔａｎδｂ、ｔａｎδｒｅの値はあくまでも一例である。

ＦＳＳ６は、図４（ａ）に示すように、正方形状の周波数選択素子２０が複数、平面状に一体的に配列された構成となっている。即ち、個々の周波数選択素子２０はそれぞれ物理的に分離されているわけではない。なお、ＦＳＳ６としての電気的効果は、１つの周波数選択素子２０だけでも得ることができる。そのため、ＦＳＳ６を構成する周波数選択素子２０の数は適宜決めることができる。本実施形態では、レドーム１１の透過部１１ａの外底面全体がＦＳＳ６で覆われるよう、ＦＳＳ６は複数の周波数選択素子２０によって構成されている。

ＦＳＳ６を構成する周波数選択素子２０は、全体として正方形状であり、より詳しくは、図４（特に図４（ｂ））に示すように、正方形ループ状の外部ループ導体２０ａと、この外部ループ導体２０ａにおける内部の中空領域に配置される内部導体２０ｂとを有する、方形ループスロット型の導体素子として構成されている。内部導体２０ｂは、外部ループ導体２０ａの中空領域において、その中心が、外部ループ導体２０ａの中心（周波数選択素子２０全体の中心でもある）と一致するように配置されている。

図４（ｂ）において、Ｗ１１は、周波数選択素子２０の一辺の長さ（即ち周波数選択素子２０を構成する外部ループ導体２０ａの縦・横の長さ）であり、以下、外部ループ外幅という。Ｗ１２は、周波数選択素子２０を構成する外部ループ導体２０ａにおける中空領域の一辺の長さであり、以下、外部ループ内幅という。Ｗ１３は、周波数選択素子２０を構成する外部ループ導体２０ａの幅（ループ方向と直交する方向の長さ）であり、以下、外部導体幅という。Ｗ２は、周波数選択素子２０を構成する内部導体２０ｂの一辺の長さであり、以下、内部導体幅という。Ｗ３１は、外部ループ導体２０ａと内部導体２０ｂとの間の、導体が存在しない中空ループ状の領域である中空ループ２０ｃの幅（ループ方向と直交する方向の長さ）であり、以下、中空幅という。Ｗ３２は、正方形状の中空ループ２０ｃの一辺の長さであり、以下、中空ループ幅という。Ｗ４は、中空ループ２０ｃのループ長（ループ方向の長さ）であり、以下、中空ループ長という。

周波数選択素子２０の上記各寸法は、ＦＳＳ６の使用目的を充足する限り、適宜決めることができる。ここで、ＦＳＳ６の使用目的とは、レーダ装置１０のアンテナ部１３から放射されるレーダ波が車両１の外部に放射されずに車両１内で反射してアンテナ部１３に戻ってくるのを抑制することである。

ただし、アンテナ部１３からの放射波の車両１内における反射率を抑制する効果は、ＦＳＳ６単独で得られるわけではなく、ＦＳＳ６、及びこのＦＳＳ６を両面から挟んでいる２つの誘電体（本第１実施形態ではバンパカバー２とレドーム１１の透過部１１ａ）からなる構造体（以下「三層構造体」ともいう）によって得られる。

そのため、周波数選択素子２０の上記各寸法は、ＦＳＳ６を挟む２つの誘電体の板厚や物理的特性（例えば誘電率や誘電正接など）に依存する。本第１実施形態では、ＦＳＳ６を挟むバンパカバー２とレドーム１１の透過部１１ａの各々の板厚及び物理的特性は既述の通りである。そして、そのバンパカバー２及び透過部１１ａに対し、ＦＳＳ６を構成する周波数選択素子２０の上記各寸法は、本第１実施形態では、次のように設定されている。

即ち、外部ループ外幅Ｗ１１は３．４ｍｍ、外部ループ内幅Ｗ１２は３．２ｍｍ、外部導体幅Ｗ１３は０．１ｍｍ、内部導体幅Ｗ２は２．３ｍｍ、中空幅Ｗ３１は０．４５ｍｍ、中空ループ幅Ｗ３２は２．７５ｍｍ、中空ループ長Ｗ４は１１ｍｍである。もちろん、これら各寸法はあくまでも一例である。

ここで、ＦＳＳ６及びこれを両面から挟んでいる２つの誘電体からなる三層構造体による、レーダ波の反射抑制の原理について、簡単に説明する。レーダ波の反射は、主に、物理的性質が異なる２つの媒質の境界面（界面）における、その２つの媒質の屈折率の違いに起因して発生する。また、界面における屈折率の違いによって、レーダ波の位相シフトも生じる。

例えば、自由空間中にバンパカバー２が単独で存在していてそのバンパカバー２に対してレーダ波を放射するケースを想定すると、レーダ波の反射ルートは主に２つである。即ち、バンパカバー２に到達してその到達面ですぐ反射する第１のルートと、到達面からその反対側の面までバンパカバー２内を通過してその反対側の面で反射して帰ってくる第２のルートである。そして、第１のルートでは、位相シフトは１カ所で生じ、第２のルートでは、位相シフトは３カ所で生じる。

ＦＳＳがなくバンパカバー２が単独で存在している場合、レーダ波の上記２つのルートの反射波を効果的に相殺させることが困難である。詳しく言えば、少なくとも本第１実施形態のような、２４ＧＨｚ近傍の周波数帯域のレーダ波を板厚２．８ｍｍのバンパカバー２を介して外部に放射させるケースでは、上記２つのルートの反射波を効果的に相殺させることは難しい。

これに対し、非特許文献１に記載の技術を採用して、バンパカバー２の裏面にＦＳＳ６を配置すれば、レーダ波の周波数帯及びバンパカバー２の板厚によっては反射率の抑制効果が得られる場合がある。その主な要因は、ＦＳＳ６を配置することで、界面での屈折率を調整することができるからである。しかし、バンパカバー２の裏面にＦＳＳ６を配置するだけ（換言すれば、ＦＳＳ６の一方の面側にのみ誘電体を配置するだけ）では、反射率の抑制効果が十分とはいえず、特に、本第１実施形態のような、２４ＧＨｚ近傍の周波数帯域のレーダ波を板厚２．８ｍｍのバンパカバー２を介して外部に放射させるケースに対しては、ＦＳＳ６の配置効果はほとんど得られない。

図６は、ＦＳＳの片側の面側にのみ誘電体を配置した場合のシミュレーションモデル２００について、その反射率の周波数特性をシミュレータによって演算した結果を示す。図６（ａ）に示すシミュレーションモデル２００は、本第１実施形態のバンパカバー２と同じ板厚Ｗｂ（２．８ｍｍ）の樹脂基板３２に、方形ループスロット型の周波数選択素子２０を配置した構成となっている。つまり、このシミュレーションモデル２００は、周波数選択素子２０の片面側にのみ誘電体が配置された構造となっている。

この図６（ａ）のシミュレーションモデル２００に対し、周波数選択素子２０が配置されている面に向けて、本第１実施形態のレーダ波と同じ周波数帯域（２４ＧＨｚ近傍）のレーダ波を放射した場合の、そのレーダ波の反射率の周波数特性を、図６（ｂ）に示す。図６（ｂ）に示すように、２．８ｍｍの板厚の樹脂基板に対して２４ＧＨｚのレーダ波を放射する使用形態においては、反射率の低減効果はほとんど得られない。

これに対し、本第１実施形態では、ＦＳＳ６をその両面から誘電体で挟み込む構成をとっており、これにより、本第１実施形態で用いる周波数帯域のレーダ波に対し、反射率を十分に抑制することが可能となっている。

本第１実施形態の三層構造体によるレーダ波の反射率抑制効果を、図５を用いて説明する。図５（ａ）のシミュレーションモデル３１は、本第１実施形態のバンパカバー２と同じ板厚Ｗｂ（２．８ｍｍ）の樹脂基板３２と、本第１実施形態のレドーム１１の透過部１１ａと同じ板厚Ｗｒ（２．８ｍｍ）の樹脂基板３３とで１つの周波数選択素子２０を挟み込んだ構成となっている。つまり、本第１実施形態の三層構造体の縮小モデルである。

この図５（ａ）のシミュレーションモデル３１に対し、本第１実施形態のレーダ波と同じ周波数帯域（２４ＧＨｚ近傍）のレーダ波を放射した場合の、そのレーダ波の反射率の周波数特性を、図５（ｂ）に示す。図５（ｂ）は、図５（ａ）のシミュレーションモデル３１の反射率特性（図中実線）に加え、比較用として、一方の樹脂基板３２だけのモデル（即ち他方の樹脂基板３３及び周波数選択素子２０がないモデル）の反射率特性（図中破線）と、２つの樹脂基板３２，３３が重ねられているだけのモデル（即ち周波数選択素子２０がないモデル）の反射率特性（図中点線）についてもあわせて示されている。

図５（ｂ）に示すように、周波数選択素子２０がない場合、所望の周波数帯域（２４ＧＨｚ近傍）のレーダ波に対して反射率を抑制することは難しいが、周波数選択素子２０を各樹脂基板３２，３３で挟み込んだ三層構造の場合、所望の周波数帯域のレーダ波に対して反射率が十分に抑制されている。具体的に、少なくとも２４．０５ＧＨｚ〜２４．２５ＧＨｚの通過帯域に対しては、既定の目標レベル（例えば−２０ｄＢ以下）が達成されている。

ここで、本第１実施形態における、車両１に対してレーダ装置１０を搭載する手順について、図７を用いて補足説明する。レーダ装置１０を搭載する手順は種々考えられるが、例えば、図７（ａ）に示すように、まずＦＳＳ６をバンパカバー２の裏面に配置し、その後、そのＦＳＳ６に対してレドーム１１の透過部１１ａの外底面を押しつけるようにレーダ装置１０を配置して、その状態でレーダ装置１０をバンパカバー２に固定する方法が考えられる。具体的な固定方法は種々考えられ、例えば既述の通りステイ等を用いた方法を採用してもよい。

バンパカバー２の裏面にＦＳＳ６を設ける方法は種々考えられる。例えば、バンパカバー２の裏面における、ＦＳＳ６を設ける領域に、ＦＳＳ６と同じ面積の金属板を貼り付け、その金属板に対してエッチング処理を行うことで、結果的にバンパカバー２の裏面にＦＳＳ６を形成することができる。

また、レーダ装置１０を搭載する別の手順として、例えば図７（ｂ）に示すように、まずＦＳＳ６をレーダ装置１０に配置し、その後、ＦＳＳ６をレーダ装置１０ごとバンパカバー２に接触配置させる方法が考えられる。

即ち、レーダ装置１０のレドーム１１の透過部１１ａにおける外底面に、この外底面全体を覆うようにＦＳＳ６を設ける。この場合も、例えば、透過部１１ａの外底面全体に金属板を貼り付け、その後エッチング処理を行うことで、結果的に外底面全体にＦＳＳ６を形成することができる。

そして、そのＦＳＳ６が形成されたレーダ装置１０を、ＦＳＳ６の前面側全体がバンパカバー２の裏面に接触するように押しつけて配置し、その状態でレーダ装置１０をバンパカバー２に固定する。この場合の具体的な固定方法も、図７（ａ）の例と全く同様、種々の方法が考えられる。

以上説明したように、本第１実施形態では、車両１に対し、レーダ装置１０が、少なくともバンパカバー２の裏面側に搭載される。具体的に、バンパカバー２の裏面にＦＳＳ６が配置され、レーダ装置１０が、ＦＳＳ６をバンパカバー２とレドーム１１の透過部１１ａとで挟むようにして搭載される。これにより、バンパカバー２、ＦＳＳ６、及びレドーム１１の透過部１１ａからなる三層構造体が構成される。この三層構造体によって、アンテナ部１３から送信されるレーダ波のバンパカバー２での反射を効果的に抑制でき、且つレドーム１１の透過部１１ａでの反射も効果的に抑制できる。これにより、車両内部でのレーダ波の反射を効果的に抑制して、レーダ波の車外への透過率を高めることができる。

本第１実施形態のバンパカバー２の板厚Ｗｂは、車両において一般に採用されている板厚（例えば２．８ｍｍ）であり、非特許文献１に開示されている誘電体基板の板厚よりも非常に厚いが、このような厚い誘電体（最表層構造部材）の裏面側にレーダ装置１０を搭載しても、上記三層構造体が構成されるような搭載構造を採用することで、結果的に、バンパカバー２による反射だけでなくレドームによる反射をも抑制することができる。これにより、車両周囲の物標で反射して帰ってくる反射波（所望波）を良好に検出できるようになる。

［第２実施形態］
車両１に対するレーダ装置の搭載構造の別の例を、第２実施形態として、図８を用いて説明する。本第２実施形態において、レーダ装置１０の構成は、第１実施形態のレーダ装置１０と同じ構成である。

本第２実施形態が第１実施形態と異なるのは、主に次の３点である。１つ目は、レーダ装置１０が、車両１のドアボディ４（図１参照）の裏面側において、レーダ波が車両１のＺ軸方向（具体的には車両１の左方向）へ放射されるように搭載されていることである。２つ目は、レーダ装置１０が、ドアボディ４の裏面側において、車両１のシャシを構成する車体枠４１に取り付け固定されていることである。３つ目は、レーダ装置１０のレドーム１１はＦＳＳ４６に接触しておらず、ＦＳＳ４６の片面側にはレドーム１１とは別の誘電体であるシール材４７が接触配置されていて、そのシール材４７から所定距離隔てた位置にレドーム１１が存在（つまりシール材４７とレドーム１１との間に空間が存在）していることである。

なお、ドアボディ４は、金属製ではなく、既述の通り、樹脂材料（例えばバンパカバー２と同じ素材）にて構成されている。また、ドアボディ４は、所定の板厚の板状形状であるが、全体として平面ではなく曲率を有している。

本第２実施形態において、レーダ装置１０は、レドーム１１の透過部１１ａの外底面がＸＹ面と略平行となる状態で、車体枠４１に固定されている。そのため、透過部１１ａの外底面とドアボディ４の裏面との距離は、第１実施形態における透過部１１ａの外底面とバンパカバー２の裏面との距離よりも長くなっている。

このようなドアボディ４とレーダ装置１０との相対的位置関係において、ＦＳＳ４６は、ドアボディ４に対してはその裏面に物理的に接触するように配置されている。一方、ＦＳＳ４６における、ドアボディ４側とは反対側の面には、シール材４７が物理的に接触した状態で配置されている。シール材４７は、粘着性のある樹脂製材料であり、電気的にみれば所定の誘電率を有する誘電体である。

本第２実施形態では、ドアボディ４の裏面とレドーム１１の外底面との距離が長く、レドーム１１の外底面をＦＳＳ４６に直接接触させることが難しい。一方、レーダ波の反射率を抑制して車外への透過率を高めるためには、第１実施形態と同様、ＦＳＳ４６がその両面から誘電体で挟まれてなる三層構造体を構成する必要がある。

そこで、本第２実施形態では、ＦＳＳ４６の両面のうち一方の面はドアボディ４の裏面に直接接触させ、他方の面には、レドーム１１の透過部１１ａを直接接触させる代わりにシール材４７を直接接触させることで、ドアボディ４、ＦＳＳ４６、及びシール材４７からなる三層構造体を構成している。そして、レーダ波は、レーダ装置１０のレドーム１１及びその三層構造体を介して車両外部との間で送受信される。

なお、ＦＳＳ４６とシール材４７とはそれぞれ個別に用意して設けるようにしてもよいが、シール材４７上に予めＦＳＳ４６を形成し、そのＦＳＳ４６をシール材ごとドアボディ４の裏面に貼り付けるようにしてもよい。

また、ＦＳＳ４６が配置されるドアボディ４の裏面は、曲率を有している。そのため、ＦＳＳ４６を、予め、その曲率に沿うように、同じ曲率を有する曲面形状にて形成しておき、その曲面形状のＦＳＳ４６をドアボディ４の裏面に配置するようにしてもよい。

以上説明した本第２実施形態の搭載構造によっても、ドアボディ４、ＦＳＳ４６、及びシール材４７からなる三層構造体が構成され、これにより、少なくともドアボディ４によるレーダ波の反射を効果的に抑制することができ、レーダ波の車外への透過率を高めることができる。

［第３実施形態］
車両１に対するレーダ装置の搭載構造の別の例を、第３実施形態として、図９を用いて説明する。本第３実施形態では、車両１の車室内における、フロントガラス３の裏面側（例えばルームミラーの前方側）に、レーダ装置５０が搭載されている。

レーダ装置５０は、第１実施形態のレーダ装置１０と同様、ハウジング１２と、アンテナ部１３と、レーダ本体１４とを備える。そして、本第３実施形態のレーダ装置５０が第１実施形態のレーダ装置１０と異なるのは、レドーム５１の形状である。

フロントガラス３は、Ｘ軸方向に対し、所定の傾斜角を持つように配置されている。これに対し、レーダ装置５０は、アンテナ部１３のアンテナ形成面がＸ軸方向と直交するように（即ちアンテナ形成面がＹＺ面と平行となるように）配置される。そのため、フロントガラス３の裏面とアンテナ形成面とは平行ではない。

そこで、本第３実施形態では、フロントガラス３の裏面とアンテナ形成面とが平行ではないという位置関係は維持させつつも、レドーム５１の透過部５１ａの外底面がフロントガラス３の裏面と平行になるよう、且つその透過部５１ａとフロントガラス３とでＦＳＳ５６を挟み込めるように、レドーム５１が形成されている。

ＦＳＳ５６を構成する周波数選択素子は、第１実施形態の周波数選択素子２０と同じである。また、ＦＳＳ５６は、フロントガラス３の裏面において、少なくとも、アンテナ部１３のアンテナ形成面をＸ軸前方へ投影した場合にアンテナ形成面が投影される領域全体を覆うように接触配置されている。

そして、そのＦＳＳ５６は、フロントガラス３及びレドーム５１の透過部５１ａとによって両面から挟まれた状態となっている。即ち、ＦＳＳ５６の両面のうち一方の面にはフロントガラス３の裏面が接触し、他方の面にはレドームの透過部５１ａの外底面が接触した状態となっている。

つまり、本第３実施形態においても、ＦＳＳ５６及びこれを両面から挟む２つの誘電体（フロントガラス３及びレドーム１１）からなる三層構造体が構成されており、この三層構造体を介して車両外部との間でレーダ波が送受信されるように構成されている。

なお、レーダ装置５０の固定方法は種々考えられる。例えば、車室内の天井にステイ等を介して固定してもよいし、ルームミラーを支持している支持部材に固定するようにしてもよい。

このように構成された本第３実施形態の搭載構造によっても、フロントガラス３、ＦＳＳ５６、及びレドーム５１の透過部５１ａからなる三層構造体が構成されていることで、第１実施形態と同様、反射率を効果的に抑制して車外への放射率を高めることができる。

［第４実施形態］
車両１に対するレーダ装置の搭載構造の別の例を、第４実施形態として、図１０を用いて説明する。本第４実施形態において、レーダ装置１０の構成は、第１実施形態のレーダ装置１０と同じ構成である。

本第２実施形態が第１実施形態と異なるのは、主に次の２点である。１つは、レーダ装置１０が、バンパカバー２の裏面側において、車両１のシャシを構成する車体枠６１に取り付け固定されていることである。２つ目は、バンパカバー２の裏面にはＦＳＳ６は接触しておらず、ＦＳＳ６の片面側にはバンパカバー２とは別の誘電体であるシール材６６が接触配置されていて、そのシール材６６から所定距離隔てた位置にバンパカバー２が存在（つまりシール材６６とバンパカバー２との間に空間が存在）していることである。

レーダ装置１０が車体枠６１に固定されているため、レドーム１１の透過部１１ａの外底面とバンパカバー２の裏面との距離は、第１実施形態における同二者間の距離よりも長くなっている。

このようなバンパカバー２とレーダ装置１０との相対的位置関係において、ＦＳＳ６は、レーダ装置１０のレドーム１１に対しては、第１実施形態と同様、透過部１１ａの外底面に物理的に接触するように配置されている。一方、ＦＳＳ６における、レーダ装置１０側とは反対側の面には、シール材６６が物理的に接触した状態で配置されている。シール材６６は、第２実施形態のシール材４７と同様、粘着性のある樹脂製材料であり、電気的にみれば所定の誘電率を有する誘電体である。

本第４実施形態では、バンパカバー２の裏面とレドーム１１の外底面との距離が長く、これら両者によってＦＳＳ６を直接挟み込ませることが難しい。一方、レーダ波の反射率を抑制して車外への透過率を高めるためには、第１実施形態と同様、ＦＳＳ６がその両面から誘電体で挟まれてなる三層構造体を構成する必要がある。

そこで、本第４実施形態では、ＦＳＳ６の両面のうち一方の面はレドーム１１の外底面に直接接触させ、他方の面には、バンパカバー２を直接接触させる代わりにシール材６６を直接接触させることで、シール材６６、ＦＳＳ６、及びレドーム１１からなる三層構造体を構成している。そして、レーダ波は、その三層構造体及びバンパカバー２を介して車両外部との間で送受信される。

なお、ＦＳＳ６とシール材６６とはそれぞれ個別に用意して設けるようにしてもよいが、シール材６６上に予めＦＳＳ６を形成し、そのＦＳＳ６をシール材ごとレドーム１１の外底面に貼り付けるようにしてもよい。

以上説明した本第４実施形態の搭載構造によれば、シール材６６、ＦＳＳ６、及びレドーム１１からなる三層構造体が構成されている。そのため、少なくともレドーム１１によるレーダ波の反射を効果的に抑制することができ、レーダ波の車外への透過率を高めることができる。

［他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得る。

（１）レーダ装置１０をバンパカバー２の裏面側に搭載する場合において、レーダ装置１０を車体枠６１に固定させる場合には、第４実施形態（図１０参照）のような搭載構造の他、図１１に示すような搭載構造を採用してもよい。

具体的に、図１１に示すように、車体枠６１とバンパカバー２の距離に合わせてレドーム７１の長さ（Ｘ軸方向の長さ）が延長されたレーダ装置７０を用いてもよい。つまり、レドーム７１は、その透過部７１ａの外底面が、バンパカバー２の裏面に接触配置されているＦＳＳ６に接触するように構成されている。

このような構成により、シール材６６等の誘電体を別途用意することなく、第１実施形態と同様に、バンパカバー２とレドーム７１とでＦＳＳ６を直接挟み込むことができ、これら三者による三層構造体を構成することができる。この三層構造体によって、アンテナ部１３から送信されるレーダ波の反射が抑制され、車外への透過率が高まる。

なお、このようにレドームの長さを延長させることによってレドームをＦＳＳに直接接触させる手法は、バンパカバー２以外の他の最表層構造部材の裏面側にレーダ装置を搭載する場合においても同様に適用することができる。

また、図１１の搭載構造に対し、レドームの長さは第１実施形態のレドーム１１と同じにして、車体枠６１にアタッチメントを取り付けることによりアタッチメントを介してレーダ装置を車体枠６１に取り付けて、レドームがバンパカバー２の上に形成されたＦＳＳ６に接触するようにしてもよい。このようにすることで、ＦＳＳ６がバンパカバー２とレーダのレドームとで挟み込まれた三層構造を構成することができる。

（２）レーダ装置をドアボディ４の裏面側に搭載する場合の搭載構造として、第２実施形態（図８参照）では、レーダ装置を車体枠４１に固定する例を示したが、ドアボディ４に固定するようにしてもよい。具体的な搭載構造例を図１２に示す。図１２の搭載構造において、ドアボディ４の裏面にＦＳＳ４６が接触配置されていることは第２実施形態と同じである。第２実施形態と異なるのは、レーダ装置８０のレドーム８１がＦＳＳ４６に直接接触するように配置されていることである。

図１２の搭載構造においては、ＦＳＳ４６がドアボディ４とレドーム８１とで挟み込まれてなる三層構造体が構成されている。この三層構造体によって、アンテナ部１３から送信されるレーダ波の反射が抑制される。

なお、図１２の搭載構造において、ＦＳＳ４６は、ドアボディ４の曲率に沿うように全体として曲面形状となっている。そのため、レーダ装置８０のレドーム８１の透過部８１ａは、少なくともその外底面がＦＳＳ４６の曲率に沿うように（ひいてはドアボディ４の裏面の曲率に沿うように）曲面状に形成されている。

また、図１２に搭載構造に対し、レーダ装置８０をドアボディ４に固定するのではなく、車体枠（不図示）にアタッチメントを取り付けることによりアタッチメントを介してレーダ装置８０を車体枠に取り付け、レドーム８１がドアボディ４の上に形成されたＦＳＳ４６に接触するようにしてもよい。これにより、ＦＳＳ４６がドアボディ４とレドーム８１とで挟み込まれた三層構造を構成することができる。

（３）フロントガラス３の裏面側にレーダ装置を搭載する場合においても、第１実施形態と同じレーダ装置１０を搭載することができる。例えば図１３に示すように、車室内においてルームミラーの支持部材８６にレーダ装置１０を固定させ、フロントガラス３の裏面に接触配置されているＦＳＳ５６の両面のうちレーダ装置１０側の面にはシール材８７を接触配置させるようにしてもよい。

このような搭載構造においても、ＦＳＳ５６及びこれを両面から挟む２つの誘電体（フロントガラス３及びシール材８７）からなる三層構造体が構成され、この三層構造体を介して車両外部との間でレーダ波が送受信される。そのため、その三層構造体によって、アンテナ部１３から送信されるレーダ波の反射が抑制される。

（４）図１３に示した搭載構造に類似した別の構成として、図１４に示すような搭載構造を採用してもよい。即ち、図１３におけるシール材８７に代えて、ＦＳＳ５６とレーダ装置１０のレドーム１１との間に、この両者間の空間を埋めるように誘電材９１を配置する。誘電材９１は、所定の誘電率を有する誘電体により構成されている。ＦＳＳ５６は、誘電材９１を介して間接的にレドーム１１と接触した状態となっている。

図１４のような、ＦＳＳとレーダ装置のレドームとの間に空間を作ることなく誘電体を介在させる構成は、第２実施形態の搭載構造（図８参照）に対しても適用することができる。

（５）本発明の本質は、ＦＳＳがその両面からそれぞれ誘電体によって挟み込まれてなる三層構造体を構成し、レーダ装置からのレーダ波がその三層構造体を介して（透過して）送受信されるようにレーダ装置を搭載することにある。そのため、その本質的な構成が実現される限り、三層構造体の具体的構成や、三層構造体とアンテナ部１３との相対的位置関係は、上述した各実施形態の構成以外にも種々考えられる。

例えば、図１５に示すように、誘電材１０１の内部にＦＳＳ１０２が埋め込まれてなるＦＳＳ内蔵材１００を用意し、このＦＳＳ内蔵材１００を、バンパカバー２などの最表層構造部材とレーダ装置１０のレドーム１１との間に挿入してもよい。

誘電材１０１は、所定の誘電率を有する誘電体であり、この誘電材１０１の内部に、図１５に示すように、ＦＳＳ１０２が内蔵されている。ＦＳＳ１０２からみれば、両面に誘電体が直接接触していて、それら誘電体によって挟まれた状態となっている。つまり、ＦＳＳ内蔵材１００は、それ自体が、三層構造体として構成されている。そのため、このＦＳＳ内蔵材１００を、例えば図１５（ｃ）や図１５（ｄ）に例示するようにバンパカバー２とレーダ装置１０との間に挿入することで、レーダ波の反射率を抑制することができる。

なお、図１５（ｃ）の例とは逆に、ＦＳＳ内蔵材１００をレドーム１１に接触させるようにしてもよい。
（６）バンパカバー２の裏面やフロントガラス３の裏面が曲率を有していてもよい。その場合、これら各最表層構造部材の裏面にＦＳＳを接触配置する場合には、その裏面の曲率に沿うようにＦＳＳを形成、配置するようにすればよい。

（７）第２実施形態（図８参照）のように、ＦＳＳの一方の面には車両１の最表層構造部材を接触配置させて他方の面にはレドームに代えて別の誘電体（シール材等）を接触配置させるという構成は、ドアボディ４以外の他の最表層構造部材に対しても適用できる。

更に、レーダ装置をシャシ側に固定するかそれともシャシ以外の他の構造物（例えば最表層構造部材）に固定するかについては、適宜決めることができる。つまり、最表層構造部材に対して相対的にレーダ装置を固定できる限り、その具体的固定方法は限定されない。

（８）ＦＳＳを構成する周波数選択素子の具体的形状として、図４に示した方形ループスロット型の形状はあくまでも一例である。周波数選択素子の形状は、所望の機能を発揮できる限りにおいて種々の形状を採用できる。

例えば、図１６（ａ）に示すような形状の周波数選択素子１２１が複数配列されてなるＦＳＳ１２０、図１６（ｂ）に示すような形状の周波数選択素子１３１が複数配列されてなるＦＳＳ１３０、図１６（ｃ）に示すような形状の周波数選択素子１４１が複数配列されてなるＦＳＳ１４０、などを用いてもよい。図１６では、ハッチングが施されている領域が導体を示している。もちろん、図１６に例示した三種類の周波数選択素子１２１，１３１，１４１以外の他の形状の周波数選択素子からなるＦＳＳを用いてもよい。

なお、図１６（ａ）のＦＳＳ１２０は、円形ループスロット型の周波数選択素子１２１によって構成されている。図４に示したＦＳＳ６を構成する方形ループスロットは、ＦＳＳとしての効果が得られる偏波面に制限があるが、円形ループスロットは、任意の偏波面に対して（つまり偏波面の制限を受けることなく）ＦＳＳとしての効果を得ることができる。

（９）ＦＳＳを中心とする三層構造体において、必ずしも、ＦＳＳの両面の全領域が誘電体に接触していなくてもよい。換言すれば、ＦＳＳを構成する導体部分の両面が完全に誘電体に接触した状態になっていなくてもよい。例えば、ＦＳＳに接触配置させる誘電体として、ＦＳＳと対向する面（以下「対向面」という）に凹凸がある誘電体を用いても良いし、対向面の所々に穴が空いている誘電体を用いても良いし、対向面が波状になっている誘電体を用いても良い。

ＦＳＳの各面それぞれ、誘電体が完全にその面から離れていない限り、どのような形状の誘電体を接触配置させるか、誘電体におけるＦＳＳと接触する面側がどのような形状構成となっているか、などについては特に限定されない。

（１０）レーダ装置から放射されるレーダ波の放射方向は、レーダ装置の使用目的に応じて適宜決めることができる。即ち、上記各実施形態では、アンテナ部１３のアンテナ形成面が水平面に対して垂直になるように配置される例を示したが、アンテナ形成面を水平面に対して垂直にすることは必須ではない。また、アンテナ形成面とレドーム１１の透過部１１ａの面とが平行である必要もない。また、アンテナ形成面と車両１の最表層構造部材の裏面とが平行である必要もない。

本発明は、レドームを有するレーダ装置を車両１の最表層構造部材の裏面側に搭載するあらゆるケースに対して適用できる。最表層構造部材の種類や形状、レーダ装置のレドームの形状や大きさなどは特に限定されない。上述した各実施形態における、バンパカバー２、フロントガラス３、及びドアボディ４は、あくまでも最表層構造部材の一例にすぎない。ドアボディ４以外の他のボディ構成物（車両１を構成する各部外板）の裏面側にレーダ装置を搭載する場合や、フロントガラス３以外の他のガラス（例えばリヤガラス、サイドガラス）の裏面側（車室内側）にレーダ装置を搭載する場合、リヤのバンパカバーの裏面側に搭載する場合などにも、本発明を適用できる。

即ち、車両１の最表層構造部材の裏面とレーダ装置のレドームとの間におけるレーダ波が伝搬する領域の少なくとも一部にＦＳＳが配置され、且つ、そのＦＳＳが両面から誘電体で挟まれた状態となる限り（つまり結果的にそのＦＳＳを含む三層構造体が構成される限り）、種々の搭載構造を採用することができる。

（１１）バンパカバー２、フロントガラス３、ドアボディ４などの最表層構造部材の板厚や電気的特性（誘電率や誘電正接など）、ＦＳＳの形状や寸法（特に各周波数選択素子の寸法形状）、レドームの透過部の板厚や電気的特性、ＦＳＳの各面に最表層構造部材及びレドーム以外の他の誘電体を直接接触させる場合におけるその誘電体の板厚や電気的特性、などは、本発明の目的を達成できる限り、適宜決めることができる。

（１２）本発明を適用可能なレーダ波の周波数帯域は特に限定されない。あらゆる周波数帯域のレーダ波に対して本発明を適用可能である。
（１３）その他、上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合させたりしてもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、同様の機能を有する公知の構成に置き換えてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言のみによって特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本発明の実施形態である。

１…車両、２…バンパカバー、３…フロントガラス、４…ドアボディ、６…周波数選択板、１０，５０，７０，８０…レーダ装置、１１，５１，７１，８１…レドーム、１１ａ，５１ａ，７１ａ，８１ａ…透過部、１２…ハウジング、１３…アンテナ部、１４…レーダ本体、２０，１２１，１３１，１４１…周波数選択素子、２０ａ…外部ループ導体、２０ｂ…内部導体、２０ｃ…中空ループ、４１，６１…車体枠、４７，６６，８７…シール材、８６…支持部材、９１，１０１…誘電材、１００…ＦＳＳ内蔵材。

Claims (12)

1. 車両（１）において、所定周波数帯のレーダ波の送受信を行うレーダ装置（１０，５０，７０，８０）を、誘電体で構成され前記車両の最表層の一部を構成する最表層構造部材（２，３，４）における前記車両の周囲に面する表面側とは反対の裏面側において、前記レーダ波が前記車両の周囲に対して前記最表層構造部材を透過して送受信されるように搭載するための、レーダ装置搭載構造であって、
   前記レーダ装置は、
   前記レーダ波の送信及び受信を行うアンテナ部（１３）と、
   前記アンテナ部を覆うように配置される有底筒状の部材であって、少なくともその底部が誘電体で構成された透過部（１１ａ，５１ａ，７１ａ，８１ａ）として構成され、前記アンテナ部から送信された前記レーダ波が前記透過部を透過して前記レーダ装置の外部へ送信されるように配置されたレドーム（１１，５１，７１，８１）と、
   を備え、
   前記レーダ装置は、前記最表層構造部材の前記裏面側において、前記透過部が前記最表層構造部材から離間された状態で配置され、
   前記透過部と前記最表層構造部材との間の前記離間された空間には、前記レーダ波を通過させて前記所定周波数帯以外の周波数の電波の通過を抑止する機能を有する周波数選択板（６，４６，５６，１０２，１２０，１３０，１４０）が、その両板面がそれぞれ前記最表層構造部材及び前記透過部と対向するように配置されており、
   前記周波数選択板は、両板面のうち一方の板面が、前記最表層構造部材及び前記透過部の何れかに対して、直接接触した状態又は誘電体で構成された第１の構成物（９１，１０１）を介して間接的に接触した状態となるように配置され、他方の板面が、前記最表層構造部材及び前記透過部のうち当該他方の板面に対向している方又は誘電体で構成された第２の構成物（４７，６６，８７，９１，１０１）に直接接触した状態となるように配置されている
   ことを特徴とするレーダ装置搭載構造。
2. 請求項１に記載のレーダ装置搭載構造であって、
   前記周波数選択板は、前記一方の板面に前記最表層構造部材が直接接触又は前記第１の構成物（１０１）を介して間接的に接触した状態となるように配置され、前記他方の板面に前記透過部又は前記第２の構成物（４７，８７，９１，１０１）が直接接触した状態となるように配置されている
   ことを特徴とするレーダ装置搭載構造。
3. 請求項１又は請求項２に記載のレーダ装置搭載構造であって、
   前記最表層構造部材及び前記透過部のうち少なくとも一方は、前記周波数選択板の板面に直接接触した状態で配置されている
   ことを特徴とするレーダ装置搭載構造。
4. 請求項３に記載のレーダ装置搭載構造であって、
   前記最表層構造部材及び前記透過部はいずれも、前記周波数選択板の板面に直接接触した状態で配置されている
   ことを特徴とするレーダ装置搭載構造。
5. 請求項４に記載のレーダ装置搭載構造であって、
   前記最表層構造部材の、前記周波数選択板の板面に直交する方向の厚さと、前記透過部の、前記周波数選択板の板面に直交する方向の厚さは、略同一である
   ことを特徴とするレーダ装置搭載構造。
6. 請求項３に記載のレーダ装置搭載構造であって、
   前記最表層構造部材は、前記周波数選択板の前記一方の板面に直接接触した状態で配置され、
   前記周波数選択板における前記他方の板面には前記第２の構成物（４７，８７，９１）が直接接触した状態で配置されている
   ことを特徴とするレーダ装置搭載構造。
7. 請求項１〜請求項６の何れか１項に記載のレーダ装置搭載構造であって、
   前記最表層構造部材は、バンパカバー（２）である
   ことを特徴とするレーダ装置搭載構造。
8. 請求項１〜請求項６の何れか１項に記載のレーダ装置搭載構造であって、
   前記最表層構造部材は、ガラス（３）である
   ことを特徴とするレーダ装置搭載構造。
9. 請求項１〜請求項６の何れか１項に記載のレーダ装置搭載構造であって、
   前記最表層構造部材は、樹脂製のボディ（４）である
   ことを特徴とするレーダ装置搭載構造。
10. 請求項１〜請求項９の何れか１項に記載のレーダ装置搭載構造であって、
    前記周波数選択板（６）は、方形ループスロット型の導体素子（２０）が、１つ、又は平面状に複数配列されて、構成されている
    ことを特徴とするレーダ装置搭載構造。
11. 請求項１〜請求項９の何れか１項に記載のレーダ装置搭載構造であって、
    前記周波数選択板（１２０）は、円形ループスロット型の導体素子（１２１）が、１つ、又は平面状に複数配列されて、構成されている
    ことを特徴とするレーダ装置搭載構造。
12. 請求項１〜請求項１１の何れか１項に記載のレーダ装置搭載構造であって、
    前記レーダ装置は、前記最表層構造部材とは別の、前記車両のシャシ（４１，６１）に固定されている
    ことを特徴とするレーダ装置搭載構造。