JP6336647B2 - 乗り物用シート - Google Patents

Description

本発明は、乗り物に設置されるシートに取り付けられる支持体と、この支持体に設けられるダンパ室に収容される重錘と、この重錘の振動を許容するようにこの重錘を被覆しながら前記ダンパ室に装填される弾性部材とよりなるダイナミックダンパを有する、乗り物用シートの改良に関する。

かゝる乗り物用シートは、特許文献１に開示されるように知られている。

日本特開２００２−２４２９８６号公報

上記特許文献１に開示される乗り物用シートでは、重錘の外周に弾性部材を一体成形している。しかしながら、弾性部材の成形時、重錘を成形キャビティの所定位置に保持する位置決め手段が必要で、弾性部材の成形装置が複雑となり、弾性部材の成形コストの低減を困難にしており、その上、重錘の位置決め精度が低い場合には、弾性部材の肉厚が一定しないことから、弾性部材のばね定数が変化し、ダイナミックダンパの制振性能が安定しないことになる。しかも弾性部材の成形後は、その外観からは、弾性部材の所定位置に重錘が保持されているか否かを確認することもできない。

本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、重錘を弾性部材により簡単に支持することができるとともに、ダイナミックダンパの制振特性の調整及び変更を低コストで容易に行うことができる前記乗り物用シートを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、乗り物に設置されるシートに取り付けられる支持体と、この支持体に設けられるダンパ室に収容される重錘と、この重錘の振動を許容するようにこの重錘を被覆しながら前記ダンパ室に装填される弾性部材と、よりなると共に前記支持体が前記弾性部材を介して前記重錘を全方向において弾性支持するダイナミックダンパを有する乗り物用シートであって、前記弾性部材に、前記重錘を被覆しない非被覆領域を設けたことを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴に加えて、前記ダイナミックダンパがシートのヘッドレスト内に設けられており、前記弾性部材の前記非被覆領域が、前記ヘッドレスト内に配置された左右一対の骨部材の間に挟まれて配置されることを第２の特徴とする。

また本発明は、第２の特徴に加えて、前記ダイナミックダンパの左右には、左右一対の前記骨部材をそれぞれ覆うようにして該骨部材と係合する支持部が、前記弾性部材の前記非被覆領域を挟むように設けられていることを第３の特徴とする。

また本発明は、第１〜第３の特徴の何れかに加えて、前記弾性部材を、前記重錘の一端部を被覆する第１弾性部分と、同重錘の他端部を被覆する第２弾性部分とで構成すると共に、これら第１及び第２弾性部分間に前記非被覆領域を設けたことを第４の特徴とする。

さらに本発明は、第１〜第４の特徴の何れかに加えて、前記重錘を多角形に形成すると共に、前記ダンパ室を前記重錘と相似する多角形に形成し、前記重錘の一端周縁部及び他端周縁部を前記弾性部材で被覆したことを第５の特徴とする。

さらにまた本発明は、第１〜第５の特徴の何れかに加えて、前記弾性部材を前記重錘の外面に沿って層状に配設したことを第６の特徴とする。

さらにまた本発明は、第４の特徴に加えて、前記第１及び第２弾性部分を、前記重錘の一端部及び他端部にそれぞれ嵌装するキャップ状に形成したことを第７の特徴とする。

さらにまた本発明は、第４又は第７の特徴に加えて、前記第１及び第２弾性部分を、相互に互換し得るよう同一形状に形成したことを第８の特徴とする。

尚、前記支持体、弾性部材、骨部材及び支持部は、後述する実施形態中のダンパケース１７、シート状弾性部材１６、前縦骨部材１２ｃ及び第１，第２弾性支持部２４Ａ，２４Ｂにそれぞれ対応する。

本発明の第１の特徴によれば、乗り物に設置されるシートに取り付けられる支持体と、この支持体に設けられるダンパ室に収容される重錘と、この重錘の振動を許容するようにこの重錘を被覆しながら前記ダンパ室に装填される弾性部材と、よりなると共に前記支持体が前記弾性部材を介して前記重錘を全方向において弾性支持するダイナミックダンパを、乗り物用シートが有していて、このダイナミックダンパの弾性部材に、重錘を被覆しない非被覆領域が設けられるので、前記非被覆領域の広さを増減することにより、弾性部材のばね定数を容易に調節することができ、これによりダイナミックダンパの制振特性の調整及び変更を低コストで容易に行うことができる。

本発明の第４の特徴によれば、前記弾性部材を、前記重錘の一端部を被覆する第１弾性部分と、同重錘の他端部を被覆する第２弾性部分とで構成すると共に、これら第１及び第２弾性部分間に前記非被覆領域を設けたので、前記非被覆領域の幅を増減することにより、弾性部材のばね定数を一層容易に調節することができる。

本発明の第５の特徴によれば、前記重錘を多角形に形成すると共に、前記ダンパ室を前記重錘と相似する多角形に形成し、前記重錘の一端周縁部及び他端周縁部を前記シート状シート状弾性部材で被覆したので、制振上必要最小限の量の弾性部材をもって重錘がダンパ室の内面に接触することを効果的に回避することができ、したがってその接触による異音の発生を確実に防ぐことができる。

本発明の第６の特徴によれば、前記弾性部材を前記重錘の外面に沿って層状に配設したので、ダンパ室においてシート状弾性部材が占めるスペースは狭くて足り、支持体のコンパクト化を図ることができる。

本発明の第７の特徴によれば、前記第１及び第２弾性部分を、前記重錘の一端部及び他端部にそれぞれ嵌装するキャップ状に形成したので、キャップ状の第１及び第２弾性部分を重錘の一端部及び他端部に単に嵌装するのみで、接着なしで重錘に取り付けることができる。

本発明の第８の特徴によれば、前記第１及び第２弾性部分を、相互に互換し得るよう同一形状に形成したので、第１及び第２弾性部分の何れを重錘の一端部及び他端部の何れに組み付けても良く、したがって誤組を防ぐことができる。

図１は本発明の第１参考形態に係る自動車用シート装置の側面図である。（第１の参考の形態） 図２は図１の２部（ヘッドレスト周辺部）の拡大図である。（第１の参考の形態） 図３は図２の３矢視図である。（第１の参考の形態） 図４は図２の４矢視図である。（第１の参考の形態） 図５は図３の５−５線断面図である。（第１の参考の形態） 図６は図３に対応した斜視図である。（第１の参考の形態） 図７は図６中のダイナミックダンパの分解斜視図である。（第１の参考の形態） 図８はヘッドレストのクッション部材の発泡材による成形方法説明図である。（第１の参考の形態） 図９は本発明の第２参考形態を示す、図３に対応する正面図である。（第２の参考の形態） 図１０は本発明の第３参考形態を示すヘッドレストの斜視図である。（第３の参考の形態） 図１１は本発明の第４参考形態を示す、自動車用シート装置の斜視図である。（第４の参考の形態） 図１２は本発明の第５参考形態を示す、自動車用シート装置の斜視図である。（第５の参考の形態） 図１３は本発明の第６参考形態を示す、自動車用シート装置の斜視図である。（第６の参考の形態） 図１４は本発明の第７参考形態を示す、図３に対応する正面図である。（第７の参考の形態） 図１５は本発明の第１実施形態を示す、図７との対応図である。（第１の実施の形態） 図１６は本発明の第２実施形態を示す、図１５との対応図である。（第２の実施の形態） 図１７は本発明の第８参考形態を示す、図５との対応図である。（第８の参考の形態） 図１８は図１７中のダイナミックダンパの分解斜視図である。（第８の参考の形態） 図１９は本発明の第９参考形態を示す、図１７に対応した断面図で、（Ａ）は、重錘をダンパケースに収容する前の弾性部材の状態を示し、（Ｂ）は、重錘を弾性部材と共にダンパケースに収容したときの弾性部材の状態を示すである。（第９の参考の形態）

Ａ・・・・・・非被覆領域
Ｄ・・・・・・ダイナミックダンパ
Ｓ・・・・・・シート
６・・・・・・シートのフレーム（シートクッションフレーム）
１０・・・・・シートのフレーム（シートバックフレーム）
１２・・・・・シートのフレーム（ヘッドレストフレーム）
１３・・・・・クッション部材
１５・・・・・重錘
１５ｆ・・・・重錘の第１の面（前面）
１５ｒ・・・・重錘の第２の面（後面）
１６・・・・・弾性部材（シート状弾性部材）
１７・・・・・支持体（ダンパケース）
１７Ｃ・・・・ダンパ室

先ず、図１〜図８に示す本発明の第１参考形態より説明する。尚、以下の説明中、前後、左右とは、本発明を適用する乗り物としての自動車を基準にしていうことにする。

第１の参考の形態

図１において、自動車用シートＳは、シートクッション２、シートバック３及びヘッドレスト４とよりなっている。シートクッション２は、下部に複数の支持脚７、７を形成したシートクッションフレーム６を有しており、その支持脚７、７が自動車の床Ｆに固着される。

シートクッションフレーム６の後端部には上方に突出する左右一対のブラケット８が連設され、これらブラケット８に、シートバック３が有するシートバックフレーム１０が枢軸９を介してリクライニング可能に連結される。

またシートバックフレーム１０の上端部には、左右一対の支持筒１１、１１が固設されており、これら支持筒１１、１１によってヘッドレスト４が昇降及び固定可能に支持される。

図２〜図６に示すように、ヘッドレスト４は、ヘッドレストフレーム１２と、それに支持される発泡ウレタン製のクッション部材１３と、その表面を被覆する表皮１４とよりティアドロップ型に構成され、そのヘッドレストフレーム１２にダイナミックダンパＤが取り付けられる。

ヘッドレストフレーム１２は、パイプ材を屈曲させてなるもので、前記一対の支持筒１１、１１に支持される左右一対の主骨部材１２ａ、１２ａと、これら主骨部材１２ａ、１２ａの上端から前方へ屈曲した上骨部材１２ｂ、１２ｂと、これら上骨部材１２ｂ、１２ｂの前端から下方へ屈曲して延びる左右一対の前縦骨部材１２ｃ、１２ｃと、これら前縦骨部材１２ｃ、１２ｃの下端部を相互に一体に連結する前横骨部材１２ｄとで構成され、左右の前縦骨部材１２ｃ、１２ｃには、上記パイプ材より小径の補強用クロスバー１９が橋渡されるように溶接される。而して、主骨部材１２ａ、１２ａの上部から前横骨部材１２ｄまでに亙りヘッドレストフレーム１２を覆うようにクッション部材１３が形成され、このクッション部材１３は表皮１４で被覆される。

このクッション部材１３の形成前に、前縦骨部材１２ｃ、１２ｃと前横骨部材１２ｄを利用してダイナミックダンパＤが取り付けられる。そのダイナミックダンパＤは、重錘１５と、この重錘１５を、その全面に重なるように覆うシート状弾性部材１６と、これら重錘１５及びシート状弾性部材１６を収容するダンパケース１７とよりなっており、ダンパケース１７は、シート状弾性部材１６を介して重錘１５を全方向において弾性支持するようになっている。シート状弾性部材１６は、クッション部材１３よりも軟質になっている。

図２、図５及び図７に明示するように、上記重錘１５は鋳鉄製で、前後方向に偏平な多面体、図示例では六面体をなしており、その前面１５ｆは、平面もしくはそれに近い凸状の湾曲面に形成され、後面１５ｒは、前面１５ｆより大きく突出した湾曲面に形成される。さらに重錘１５は、その前後方向の肉厚が上方に向かって漸増するように形成され、これによって重錘１５の重心Ｇは、重錘１５の中心Ｃよりも上方位置を占めることになる。また六面体の重錘１５の各稜線部には丸みが付される。

シート状弾性部材１６は、所望の肉厚に成形されたウレタンフォーム製であって、重錘の前面１５ｆに対応する方形の中央部１６ａから四枚のシート片１６ｂ〜１６ｅを張り出してなっており、このシート状弾性部材１６により重錘１５を覆うに当たっては、シート状弾性部材１６の中央部１６ａに重錘１５の後面１５ｒを載せた後、四枚のシート片１６ｂ〜１６ｅをそれぞれ起立させてから重錘１５の前面１５ｆ側に折って、その後面１５ｒに両面接着テープ１８を介して接着する。こうして四枚のシート片１６ｂ〜１６ｅの先端部は、重錘１５の後面１５ｒにおいて互いに重なることなく対向配置される。

このようにシート状弾性部材１６で覆った重錘１５は、前後二つ割りのダンパケース１７内に収容される。而して、重錘１５は、シート状弾性部材１６を介してダンパケース１７に支持されることになる。

図２〜図７に示すように、ダンパケース１７は、上記重錘１５の外形に相似する形状をなすもので、したがって前後方向に偏平な箱型をなしており、その前壁１７ｆは、重錘１５の前面１５ｆに対応して平面もしくはそれに近い湾曲面に形成され、後壁１７ｒは、重錘１５の後面１５ｒに対応して後方へ大きく突出するように湾曲した湾曲面に形成される。

このダンパケース１７は、前側の第１ケース半体１７Ａと、後側の第２ケース半体１７Ｂとに二分割され、各ケース半体１７Ａ、１７Ｂは、それぞれ合成樹脂で成形される。両ケース半体１７Ａ、１７Ｂの対向面の一方と他方には、互いに嵌合し得る方形の嵌合溝２０と嵌合突壁２１とがそれぞれ形成され、また嵌合突壁２１の先端部には、外側方へ突出する複数の連結爪２２、２２…が形成され、これら連結爪２２、２２…が弾性的にスナップ係合し得る複数の連結孔２３、２３…が嵌合溝２０の底部に形成される。

第２ケース半体１７Ｂの左右両側壁に第１及び第２弾性支持部２４Ａ、２４Ｂが一体に形成される。これら第１及び第２弾性支持部２４Ａ、２４Ｂは、それぞれ第２ケース半体１７Ｂの左右両側壁から外方へ突出する板状のアーム２５ａ、２５ｂと、このアーム２５ａ、２５ｂの先端に連設されて前記前縦骨部材１２ｃ、１２ｃに、それを把持するようにスナップ係合し得る優弧状の把持爪２６ａ、２６ｂとで構成される。即ち、優弧状の把持爪２６ａ、２６ｂは、前縦骨部材１２ｃ、１２ｃを、それぞれの半周を超えて弾性的に把持することができる。この優弧状の把持爪２６ａ、２６ｂは、前縦骨部材１２ｃ、１２ｃに前方から係合するように、各開口部２７ａ、２７ｂを後方へ向けている。したがって、乗員の頭部からの後向き荷重は、第１及び第２弾性支持部２４Ａ、２４Ｂの把持爪２６ａ、２６ｂを前縦骨部材１２ｃ、１２ｃに係合させる方向に作用することになり、把持爪２６ａ、２６ｂの離脱を防ぐことができる。またアーム２５ａ、２５ｂの長さの選定により、両把持爪２６ａ、２６ｂの中心間距離を、両前縦骨部材１２ｃ、１２ｃの中心間距離に一致させ、把持爪２６ａ、２６ｂの前縦骨部材１２ｃ、１２ｃへの係合を的確に行わせることができる。

優弧状の把持爪２６ａ、２６ｂは、それらの内径Ｄ１、Ｄ２が互いに異なるように形成される。図示例では、第２弾性支持部２４Ｂの把持爪２６ｂの内径Ｄ２は、第１弾性支持部２４Ａの把持爪２６ａの内径Ｄ１より大きく設定される。また優弧状の把持爪２６ａ、２６ｂは、それらの剛性が互いに異なるように形成される。図示例では、第１弾性支持部２４Ａの把持爪２６ａの剛性を、第２弾性支持部２４Ｂの把持爪２６ｂより低くするように、第１弾性支持部２４Ａの把持爪２６ａの先端部に切欠き２８が設けられ、或いは把持爪２６ａの肉厚が把持爪２６ｂより薄く設定される。また上記第１及び第２弾性支持部２４Ａ、２４Ｂは、前記重錘１５の重心Ｇを挟むように配置される。

また各把持爪２６ａ、２６ｂには窓孔２９が設けられ、この窓孔２９から、各把持爪２６ａ、２６ｂと前縦骨部材１２ｃ、１２ｃとの係合状態を目視で確認し得るようになっている。

一方、第１ケース半体１７Ａの下側壁には位置決め支持部３０が一体に形成される。この位置決め支持部３０は、第１ケース半体１７Ａの下側壁から下方へ突出する板状のアーム３０ａと、このアーム３０ａの下端に連設されて前記前横骨部材１２ｄに当接係合し得るＵ字状の当接爪３０ｂとで構成され、この当接爪３０ｂが、前横骨部材１２ｄに後方から当接係合することで、前記把持爪２６ａ、２６ｂと左右の前縦骨部材１２ｃ、１２ｃとの係合位置が規定される。こうしてヘッドレストフレーム１２上でのダンパケース１７の取り付け位置が決定される。

第１、第２弾性支持部２４Ｂ及び位置決め支持部３０のアーム２５ａ、２５ｂの根元には、その根元の剛性を強化する増肉部３１が形成され、さらに、第１、第２弾性支持部２４Ａ、２４Ｂのアーム２５ａ、２５ｂに当接してそれらの前方への撓み、即ち把持爪２６ａ、２６ｂの開口部２７ａ、２７ｂと反対側へアーム２５ａ、２５ｂの撓みを規制する一対のストッパ３２、３２が第１ケース半体１７Ａの左右両側壁に形成される。各ストッパ３２は、対応する把持爪２６ａ、２６ｂの背面に直線的に当接する中央壁部３２ａと、この中央壁部３２ａの両側端に連なっていて対応するアーム２５ａ、２５ｂから把持爪２６ａ、２６ｂの背面にわたる湾曲面に当接する一対の側壁部３２ｂ、３２ｂとで、断面コ字状に構成される。このような構成のストッパ３２は、剛性が高い上、対応するアーム２５ａ、２５ｂから把持爪２６ａ、２６ｂにわたる背面との当接面積を広く確保し得るので、集中応力を極力回避しつゝ、アーム２５ａ、２５ｂの撓みを効果的に規制することができる。したがって、乗員の頭部からダンパケース１７に大きな後向きの荷重が作用しても、ストッパ３２、３２がアーム２５ａ、２５ｂの前面に当接して、アーム２５ａ、２５ｂの前方への撓みを規制することになり、ダンパケース１７の無用な後方移動を規制することができる。

また上記ストッパ３２は、前記嵌合溝２０の外側壁に一体に連結されるので、嵌合溝２０の外側壁の剛性強化に寄与することにもなる。

また位置決め支持部３０のアーム部３０ａには、第１ケース半体１７Ａの下側壁と当接爪３０ｂとの間を連結する複数条の補強リブ３３が形成される。

次に、上記ダイナミックダンパＤの、ヘッドレスト４への埋設方法について図８により説明する。

機台３５の下面には、ヘッドレストフレーム１２を除くヘッドレスト４の外形に対応するキャビティ３６を形成する、上下開閉可能な成形型３７ａ、３７ｂが取り付けられており、そのキャビティ３６の内面には、予めヘッドレスト４の表皮１４を張設しておく。

表皮１４には、その上面に開口する発泡性合成樹脂流し込み口３８が設けられており、成形台３５の上面に固定される支持板３９には、発泡材流し込み口３８に挿入されるノズルガイド筒４０が設けられる。また支持板３９には、ノズルガイド筒４０にノズル４１を挿入させる発泡材供給装置４０を取り付ける。さらに支持板３９上に設けられるブラケット４３には、ノズルガイド筒４０内に配置されるヘッドレストフレーム１２の主骨部材１２ａ、１２ａを支持させる。而して、表皮１４内において、ヘッドレストフレーム１２の前縦骨部材１２ｃ、１２ｃに支持されるダイナミックダンパＤは、発泡材流し込み口３８の一側方へオフセットして配置されることになる。

而して、発泡材供給装置４０からノズル４１を通してウレタン等の発泡材４４をキャビティ３６内面に密着した袋状の表皮１４内に注入し、それを発泡させることにより、表皮１４内に、ヘッドレストフレーム１２及びダイナミックダンパＤを覆うクッション部材１３を形成することができる。その際、前縦骨部材１２ｃ、１２ｃに支持されるダイナミックダンパＤは、発泡材流し込み口３８の一側方にオフセットして配置されることで、発泡材流し込み口３８への発泡材４４の流し込み圧力がダイナミックダンパＤに直接作用することはなく、したがってその流し込み圧力によるダイナミックダンパＤの弾性支持部２４Ａ、２４Ｂの前縦骨部材１２ｃ、１２ｃからの離脱の心配はない。また第１及び第２ケース半体１７Ａ、１７Ｂは、その結合に際して、相対向面の嵌合溝２０及び嵌合突壁２１を互いに嵌合させているので、発泡材４４が両ケース半体１７Ａ、１７Ｂの接合面から浸入することをラビリンス効果により確実に阻止することができ、ダイナミックダンパＤの適正な制振機能を維持することができる。

こうして製造されたヘッドレスト４は、成形型３７ａ、３７ｂを上下に開くことにより、型外に取り出すことができる。

この第１参考形態の作用について説明する。

ダイナミックダンパＤの組み立てに当たっては、前述のようにシート状弾性部材１６で覆った重錘１５をダンパケース１７の第１ケース半体１７Ａ又は第２ケース半体１７Ｂに嵌め込んでから、両ケース半体１７Ａ、１７Ｂの開口部を合わせて、一方の開口部の嵌合溝２０に他方の開口部の嵌合突壁２１を深く嵌入すると、連結爪２２、２２…と係止孔２３、２３…との係合により、両ケース半体１７Ａ、１７Ｂをねじ類を用いることなく、簡単に結合することができ、同時に重錘１５を、その全方向においてシート状弾性部材１６を介してダンパケース１７に支持させることができる。

こうして組み立てたダイナミックダンパＤをヘッドレストフレーム１２に取り付けるに当たっては、先ず、第１及び第２弾性支持部２４Ａ、２４Ｂの把持爪２６ａ、２６ｂをヘッドレストフレーム１２の左右の前縦骨部材１２ｃ、１２ｃに対して前方から押圧すると、左右の把持爪２６ａ、２６ｂは、左右の前縦骨部材１２ｃ、１２ｃにスナップ係合して前縦骨部材１２ｃ、１２ｃを把持することができる。したがって、ねじ類を用いることなく、ダンパケース１７をヘッドレストフレーム１２に簡単、容易に取り付けることができ、しかも把持爪２６ａ、２６ｂのスナップ係合のために、左右の前縦骨部材１２ｃ、１２ｃに特別な加工を施す必要もない。

その際、第１弾性支持部２４Ａの把持爪２６ａの内径Ｄ１よりも、第２弾性支持部２４Ｂの把持爪２６ｂの内径Ｄ２が大きく設定され、把持爪２６ａ、２６ｂは、その剛性が互いに異なっているので、左右の前縦骨部材１２ｃ、１２ｃの中心間距離と、左右の把持爪２６ａ、２６ｂの中心間距離との製作誤差を、左右の把持爪２６ａ、２６ｂの比較的少ない弾性変形により吸収することができ、したがって前記製作誤差にも拘らず、両把持爪２６ａ、２６ｂを両前縦骨部材１２ｃ、１２ｃに容易、確実に取り付けることができる。

自動車の走行中、自動車の振動が床Ｆからシートクッション２及び枢軸９を経てシートバック３及びヘッドレスト４に伝達したとき、ダイナミックダンパＤにおいて重錘２２がシート状弾性部材１６の弾性変形を伴って共振して、シートバック３及びヘッドレスト４の振動エネルギを代替吸収することにより、シートバック３及びヘッドレスト４を制振することができる。またシート状弾性部材１６は、ダイナミックダンパＤを覆うクッション部材１３よりも軟質になっているので、ダイナミックダンパＤは、クッション部材１３の弾性に干渉されることなく制振機能を発揮することができる。

このようなダイナミックダンパＤにおいて、重錘１５を多面体に形成し、この重錘１５を、予め所望厚さに成形したシート状弾性部材１６で覆って支持したので、重錘１５の外周面に所望の肉厚の弾性部材を極めて簡単に形成することができ、安定した制振特性を有するダイナミックダンパＤを安価に提供することができる。

その際、重錘１５を覆ったシート状弾性部材１６の両端部を相互に重ねることなく対向させるように配置したので、シート状弾性部材１６の重なりによる、その肉厚の増加を防ぎ、シート状弾性部材１６のばね定数の安定化、延いてはダイナミックダンパＤの制振特性の安定化を図ることができる。

またシート状弾性部材１６の両端部は、多面体の重錘１５の面上で相互に対向させたので、多面体の重錘１５の稜線部をもシート状弾性部材１６により確実に覆うことができて、ダイナミックダンパＤの制振特性の一層の安定化を図ることができる。

さらに重錘１５の、シート状弾性部材１６に接する稜線部には丸みを付したので、重錘１５の稜線部によるシート状弾性部材１６の損傷を防ぎ、シート状弾性部材１６の耐久性を高めることができる。

さらにまたシート状弾性部材１６の両端部を、重錘１５の、着座者と反対側の後面１５ｒで相互に対向させたので、重錘１５の振動時、シート状弾性部材１６の両端部間に摩擦による異音が発生しても、その異音は着座者には届き難く、着座者に良好な乗り心地を与えることができる。

さらにまたシート状弾性部材１６の各端部を重錘１５に接着したので、シート状弾性部材１６の端部を重錘１５に接着するだけで、重錘１５を覆ったシート状弾性部材１６の固定を簡単に行うことができ、シート状弾性部材１６の取り付け作業を容易に行うことができる。

さらにまた重錘１５を偏平な六面体に形成した場合には、シート状弾性部材１６を、重錘１５の偏平方向を向く前面１５ｆに対応する方形の中央部１６ａと、この中央部１６ａの周囲から張り出した四枚のシート片１６ｂ〜１６ｅとで構成し、その中央部１６ａを重錘の前面１５ｆに重ね、四枚のシート片１６ｂ〜１６ｅをそれぞれ内方へ折曲させて重錘１５の後面１５ｒで前記四枚のシート片の端部を相互に重ねることなく対向させたので、一枚の単純形状のシート状弾性部材１６により、しかもシート状弾性部材１６に皺をつけることなく六面体の重錘１５の六面を覆うことができ、これにより重錘１５を全方向で安定したばね定数をもって弾性支持し、ダイナミックダンパＤに全方向の良好な制振性能を発揮させることができる。

さらにまたヘッドレストフレーム１２に支持されるダンパケース１７内に、重錘１５と、それを覆ったシート状弾性部材１６とを収容したので、ダンパケース１７によって、シート状弾性部材１６周りにクッション部材１３等の異物が侵入することを防いで、ダイナミックダンパＤの適正な制振機能を確保することができる。

またダンパケース１７は、互いに分離可能に結合される第１及び第２ケース半体１７Ａ、１７Ｂより構成されるので、これらを分離することにより、ダンパケース１７への重錘１５及びシート状弾性部材１６の収容、取り出しを簡単に行うことができる。しかも第２ケース半体１７Ｂに、この第２ケース半体１７Ｂの位置と反対方向、即ち前方からヘッドレストフレーム１２の前縦骨部材１２ｃ、１２ｃに係合する前記第１及び第２弾性支持部２４Ａ、２４Ｂが形成され、第１ケース半体１７Ａに、この第１ケース半体１７Ａの位置と反対方向、即ち後方から前横骨部材１２ｄに当接する位置決め支持部３０が形成されるので、重錘１５が前後方向に激しく振動し、後向きの振動衝撃力が第２ケース半体１７Ｂに作用すると、その振動衝撃力は、第２ケース半体１７Ｂから延びる第１及び第２弾性支持部２４Ａ、２４Ｂを介して左右の前縦骨部材１２ｃ、１２ｃによって支承される。また前向きの振動衝撃力が第１ケース半体１７Ａに作用すると、その振動衝撃力は、第１ケース半体１７Ａから延びる位置決め支持部３０を介して前横骨部材１２ｄによって支承される。したがって、前後何れの方向の振動衝撃力も、第１及び第２ケース半体１７Ａ、１７Ｂを分離する方向には作用しないので、重錘１５の振動衝撃力によるダンパケース１７の分解を阻止することができる。また重錘１５の振動は、ダンパケース１７によってクッション部材１３への伝達が抑えられので、乗員に違和感を与えない。

また上記第１及び第２弾性支持部２４Ａ、２４Ｂは、重錘１５の重心Ｇを挟むように配置されるので、重錘１５の振動衝撃力を第２ケース半体１７Ｂを介して安定良く支承することができる。

また重錘１５は、その重心Ｇが、重錘１５の中心Ｃより上方に来るように形成されるので、重錘２２の重心Ｇは、シートクッション２及びヘッドレスト４よりなる振動系の支持点より極力離れた位置を占めることになり、したがって比較的小質量の重錘２２をもってダイナミックダンパＤの制振機能を付与することができる。

またダンパケース１７は、重錘１５の外形に対応して前後方向に偏平な箱型をなし、その前壁１７ｆは、重錘１５の前面１５ｆに対応して平面もしくはそれに近い湾曲面に形成され、後壁１７ｒは、重錘１５の後面１５ｒに対応して後方に凸側を向けて前壁１７ｆより大きく湾曲した湾曲面に形成されるので、乗員の頭部がクッション部材１３を介してダンパケース１７の前壁１７ｆに強く押しつけられるときでも、ダンパケース１７の前壁１７ｆの比較的広い面積で乗員の頭部を支承することになり、乗員に違和感を与えない。一方、大きく湾曲した重錘１５の後面及びダンパケース１７の後壁１７ｒは、ヘッドレスト４内のスペースを有効に利用して重錘１５の肉厚増を許容し、ダイナミックダンパＤの制振機能の向上に寄与し得る。

次に、図９に示す本発明の第２参考形態について説明する。

第２の参考の形態

この第２参考形態では、ヘッドレストフレーム１２に支持される三個以上の弾性支持部２４Ａ〜２４Ｃが重錘１５の重心Ｇを囲む多角形３４の頂点に位置するようにダンパケース１７に形成されるもので、具体的には、ダンパケース１７に、三個の第１〜第３弾性支持部２４Ａ〜２４Ｃが逆三角形３４の三頂点に配置されるように形成され、その逆三角形３４の領域に重錘１５の重心Ｇが位置するように重錘１５が形成される。第３弾性支持部２４Ｃは、基本的には第１及び第２弾性支持部２４Ａ、２４Ｂと同様に、アーム２５ｃと優弧状の把持爪２６ｃとで構成される。

第１及び第２弾性支持部２４Ａ、２４Ｂは、前参考形態と同様に、第２ケース半体１７Ｂに形成されていて、ヘッドレストフレーム１２の左右の前縦骨部材１２ｃ、１２ｃに前方からスナップ係合するようになっており、第３弾性支持部２４Ｃは、第１ケース半体１７Ａに形成されていて、前横骨部材１２ｄに後方からスナップ係合するようになっている。

その他の構成は、前参考形態と同様であるので、図９中、前参考形態と対応する部分には同一の参照符号を付して、重複する説明を省略する。

この第２参考形態によれば、ヘッドレストフレーム１２に支持される三個以上の弾性支持部２４Ａ〜２４Ｃが重錘１５の重心Ｇを囲む多角形３４の頂点に位置するようにダンパケース１７に形成されることで、重錘１５の振動衝撃力をダンパケース１７を介して全部の弾性支持部２４Ａ〜２４Ｃに略均等に分散させて、ダンパケース１７の振動を効果的に小さく抑え、乗り心地の向上に寄与し得る。

次に、図１０に示す本発明の第３参考形態について説明する。

第３の参考の形態

この第３参考形態では、前記第１参考形態中のダイナミックダンパＤがヘッドレストフレーム１２の左右の上骨部材１２ｂ、１２ｂに取り付けられる。即ち、ダンパケース１７の第１及び第２弾性支持部２４Ａ、２４Ｂは、左右の上骨部材１２ｂ、１２ｂに上方からスナップ係合され、位置決め支持部３０は、左右の上骨部材１２ｂ、１２ｂの後端部間を連結するクロスメンバ４６に下方から当接係合される。その他の構成は、前記第１参考形態と同様であるので、図１０中、第１参考形態と対応する部分には同一の参照符号を付して、重複する説明を省略する。

この第３参考形態によれば、左右の上骨部材１２ｂ、１２ｂ間のスペースをダイナミックダンパＤの設置に有効利用することで、ヘッドレスト４のクッション部材１３において、乗員の頭部が当接する前部の肉厚を充分に確保すると共に、シートクッション２及びヘッドレスト４よりなる振動系の支持点から重錘２２の重心Ｇまでの距離を充分に得て、ダイナミックダンパＤの制振機能を高めることができる。

次に、図１１に示す本発明の第４参考形態について説明する。

第４の参考の形態

この第４参考形態では、シートバック３において、そのシートバックフレーム１０の上部の左右の角部の内隅に、正面視で略直角三角形状のダンパケース１７を備えたダイナミックダンパＤを配置し、そのダンパケース１７の上面及び一側面に形成される一対の弾性支持部２４Ａ、２４Ｂがシートバックフレーム１０の縦骨部材１０ａ及び横骨部材１０ｂにそれぞれスナップ係合される。ダイナミックダンパＤの構造は、ダンパケース１７及びそれに収容される重錘１５の形状が第１参考形態のものと異なるのみで、基本的には同一である。

この第４参考形態によれば、シートバックフレーム１０の最上部に配置されるダイナミックダンパＤの作用により、シートバック３の制振を効果的に行うことができる。しかもシートバックフレーム１０の上部角部の内隅のデッドスペースをダイナミックダンパＤの設置に有効利用することができる。尚、上記ダイナミックダンパＤは、シートバックフレーム１０の上部の左右何れか一方の角部の内隅のみに配設することもある。

次に、図１２に示す本発明の第５参考形態について説明する。

第５の参考の形態

この第５参考形態では、シートバックフレーム１０の左右の縦骨部材１０ａ、１０ａの上部間を一体に連結する波状骨部材４９の中央部で互いに反対方向へ傾斜した一対の傾斜骨部４９ａ、４９ａに、ダンパケース１７の左右両側面に形成される一対の弾性支持部２４Ａ、２４Ｂがそれぞれスナップ係合される。その際、一対の弾性支持部２４Ａ、２４Ｂは、一対の傾斜骨部４９ａ、４９ａに対応して斜めに配置され、これにより一対の弾性支持部２４Ａ、２４Ｂは、一対の傾斜骨部４９ａ、４９ａでの上下動が阻止される。ダイナミックダンパＤの基本構造は、第１参考形態のものと同じである。こうしてシートバックフレーム１０の上部且つ中央部に取り付けられる一個のダイナミックダンパＤの作用により、シートバック３の制振を効果的に行うことができる。

次に、図１３に示す本発明の第６参考形態について説明する。

第６の参考の形態

この第６参考形態では、シートクッション２の制振のために、シートクッションフレーム６の前部に溶接されて左右方向に延びる前部補強板６ａにダイナミックダンパＤのダンパケース１７が取り付けられる。この場合のダンパケース１７には、その上面に一対の弾性支持部５０、５０が形成される。各弾性支持部５０は、ダンパケース１７の外側面から突出する軸部５０ａと、この軸部５０ａの先端に形成される矢尻状の係止突起５０ｂとで構成され、係止突起５０ｂの弾性的な縮径を可能にすべく、係止突起５０ｂの先端から軸部５０ａに亙りスリット５０ｃが設けられる。また軸部５０ａには、ゴム製の弾性カラー５２が嵌装される。一方、前部補強板６ａには、上記一対の弾性支持部５０、５０に対応して一対の係止孔５１、５１が穿設され、これら係止孔５１、５１に弾性支持部５０、５０の係止突起５０ｂを下方から押し込むことで、各係止突起５０ｂは弾性的に縮径しないが対応する係止孔５１を通過した後、原形に拡径し、即ちスナップ係合して係止孔５１からの離脱が阻止される。その際、軸部５０ａに嵌装された弾性カラー５２が前部補強板６ａとダンパケース１７との間で圧縮され、その反発力により、係止突起５０ｂは前部補強板６ａの前面にガタ無く保持される。上記弾性支持部５０、５０以外、ダンパケース１７及びそれに収容される重錘１５及びそれを覆うシート状弾性部材１６の構造は、前記第１参考形態のものと基本的に同一である。したがって、図１３中、第１参考形態と対応する部分には同一の参照符号を付して、重複する説明を省略する。

この第６参考形態によれば、シートクッションフレーム６の前端部に配置されるダイナミックダンパＤの作用により、シートクッション２の制振を効果的に行うことができる。しかもシートクッションフレーム６の前端の前部補強板６ａ下方のデッドスペースをダイナミックダンパＤの設置に有効利用することができ、さらに単純な押し込み操作により弾性支持部５０、５０を前部補強板６ａの係止孔５１、５１にスナップ係合させることができ、ダンパケース１７の取り付けを容易に行うことができる。

次に、図１４に示す本発明の第７参考形態について説明する。

第７の参考の形態

この第７参考形態は、ダンパケース１７には弾性支持部を設けず、ダンパケース１７を、シート状弾性部材１６より硬質のクッション部材１３に埋設保持させたもので、その他の構成は前記第１参考形態と同様であるので、図１４中、第１参考形態と対応する部分には同一の参照符号を付して、重複する説明を省略する。

この第７参考形態によれば、ダンパケース１７に弾性支持部を設けない分、ダイナミックダンパＤの構造の簡素化を図ることができる。ダンパケース１７を、発泡材製のクッション部材１３に埋設する際には、ダンパケース１７を糸でヘッドレストフレーム１２に吊るして所定位置に保持し、クッション部材１３の成形後、上記糸を切断することになる。

次に、図１５に示す本発明の第１実施形態について説明する。

第１の実施の形態

この第１実施形態では、シート状弾性部材１６が、重錘１５の上端部を被覆する第１弾性部分１６Ａと、重錘１５の下端部を被覆する第２弾性部分１６Ｂとで構成される。これら第１及び第２弾性部分１６Ａ、１６Ｂは同一の構造及び形状を持つもので、重錘１５の上端部及び下端部をそれぞれ囲繞するようにして重錘１５の外面に接着剤１８を介して接着される弾性帯片１６ｆ、１６ｆと、重錘１５の上端面及び下端面、並びに帯片１６ｆ、１６ｆの上端面及び下端面に接着剤１８を介して接着される弾性端板１６ｇ、１６ｇよりなっており、したがって、重錘１５の上端周縁部及び下端周縁部はシート状弾性部材１６により被覆されることになる。而して、第１及び第２弾性部分１６Ａ、１６Ｂ間には、重錘１５を被覆しない非被覆領域Ａが設けられる。

第１及び第２弾性部分１６Ａ、１６Ｂは同一の構造及び形状を持つのに対して、重錘１５の上端部及び下端部の形状は、相互に若干相違があるが、第１及び第２弾性部分１６Ａ、１６Ｂの伸縮に若干の差をつけることで、同一の構造及び形状を持つ第１及び第２弾性部分１６Ａ、１６Ｂを重錘１５の上端部及び下端部に支障なく接着することができる。

シート状弾性部材１６は、重錘１５の外面と、その外面と対向するダンパ室１７Ｃの内面との間に圧縮状態で介装される。これにより、ダンパ室１７Ｃ内でのシート状弾性部材１６のずれを防いで重錘１５を常に所定位置に保持し、重錘１５の無用な動きを抑えて、所定の制振機能を確保することができる。

その他の構成は、前記第１参考形態と略同様であるので、図１５中、第１参考形態に対応する部分には、同一の参照符号を付して、重複する説明を省略する。

この第１実施形態によれば、シート状弾性部材１６を構成する第１及び第２弾性部分１６Ａ、１６Ｂ間に、重錘１５を被覆しない非被覆領域Ａを設けたので、その非被覆領域Ａの上下間隔を増減すること、具体的には、弾性帯片１６ｆの上下幅を増減することにより、シート状弾性部材１６のばね定数を容易に調節することができ、これによりダイナミックダンパＤの制振特性の調整及び変更を低コストをもって容易に行うことができる。

また多角形の重錘１５の上端周縁部及び下端周縁部はシート状弾性部材１６で被覆されるので、制振上必要最小限の量のシート状弾性部材１６をもって重錘１５がダンパ室１７Ｃの内面に接触することを効果的に回避することができ、したがってその接触による異音の発生を確実に防ぐことができる。

またシート状弾性部材１６は、重錘１５の外面に沿って層状に配設されるので、ダンパ室１７Ｃにおいてシート状弾性部材１６が占めるスペースは狭くて足り、ダンパケース１７のコンパクト化を図ることができる。

また第１及び第２弾性部分１６Ａ、１６Ｂは、相互に互換し得るよう同一形状に形成されるので、第１及び第２弾性部分１６Ａ、１６Ｂの何れを重錘１５の上端部及び下端部の何れに組み付けても良く、したがって誤組を防ぐことができる。

次に、図１６に示す本発明の第２実施形態について説明する。

第２の実施の形態

この第２実施形態では、シート状弾性部材１６を構成する第１及び第２弾性部分１６Ａ、１６Ｂが、重錘１５の上端部及び下端部に嵌装されるキャップ状に形成される。その他の構成は、前記第１参考形態と同様であるので、図１６中、第１参考形態に対応する部分には、同一の参照符号を付して、重複する説明を省略する。

この第２実施形態によれば、キャップ状の第１及び第２弾性部分１６Ａ、１６Ｂを重錘１５の上端部及び下端部に単に嵌装するのみで、接着なしで重錘１５に取り付けることができ、しかも第１及び第２弾性部分１６Ａ、１６Ｂを重錘１５と共にダンパ室１７Ｃに収容すれば、接着した前記第１実施形態と同様に効果を得ることができる。

次に、図１７及び図１８に示す本発明の第８参考形態について説明する。

第８の参考の形態

この第８参考形態では、ダイナミックダンパＤにおけるシート状弾性部材１６は、重錘１５の六面に接着される六枚のウレタンフォーム製の弾性シート１６ｈ、１６ｉ、１６ｊ、１６ｊ…よりなっており、特に重錘１５の前面及び後面を覆う弾性シート１６ｈ、１６ｉは、他の弾性シート１６ｊ、１６ｊ…よりも肉厚が厚くなっている。この場合、全ての弾性シート１６ｈ、１６ｉ、１６ｊ、１６ｊ…を同一素材で構成するか、或いは前部及び後部の弾性シート１６ｈ、１６ｉを、他の弾性シート１６ｊ、１６ｊ…よりも柔らかい素材で構成する。

その他の構成は、重錘１５及びダンパケース１７の形状を除けば、前記第１参考形態と同様であるので、図１７及び図１８中、第１参考形態に対応する部分には同一の参照符号を付して、重複する説明を省略する。

而して、自動車の走行中、自動車の床Ｆから前席のシートＳに振動が伝達すると、前席のシートＳでは、一般にヘッドレスト４を含むシートバック３系が前後方向Ｖに加振される。ところで、ヘッドレスト４に装着されたダイナミックダンパＤにおいて、シート状弾性部材１６を構成する六枚の弾性シート１６ｈ、１６ｉ、１６ｊ…は、重錘１５の前面及び後面を覆う弾性シート１６ｈ、１６ｉが、他の弾性シート１６ｊ、１６ｊ…よりも肉厚が厚くなっており、しかも全ての弾性シート１６ｈ、１６ｉ、１６ｊ、１６ｊ…が同一素材で構成されるか、或いは前部及び後部の弾性シート１６ｈ、１６ｉが、他の弾性シート１６ｊ、１６ｊ…よりも柔らかい素材で構成されているので、重錘１５の前面及び後面を覆う弾性シート１６ｈ、１６ｉは、他の弾性シート１６ｊ、１６ｊ…よりも圧縮変形がし易くなっている。したがって、重錘１５は、その前後の弾性シート１６ｈ、１６ｉの圧縮変形を伴ってシートバック３系の前後振動に共振して、シートバック３系の振動エネルギを代替吸収することになり、シートバック３系、即ちシートバック３及びヘッドレスト４を制振することができる。

その際、重錘１５の振動は、ダンパケース１７によってクッション部材１３への伝達が抑えられので、乗員に違和感を与えない。

また重錘１５の前面及び後面以外の外面を覆う弾性シート１６ｊ、１６ｊ…は、重錘１５の前面及び後面を覆う弾性シート１６ｈ、１６ｉよりも肉厚が薄くなっているので、その分、ダンパケース１７、したがってダイナミックダンパＤのコンパクト化を図ることができ、またダイナミックダンパＤは、シートバック３系に対して前後方向Ｖの制振方向性を持つことになる。

また厚肉の弾性シート１６ｈ、１６ｉにより前面及び後面が覆われる重錘１５は、シートバック３系の前後振動方向と直交する方向に広がるように、シートバック３系の振動方向に偏平に形成されるので、その偏平な重錘１５は、広範囲に並んでシートバック３系の前後振動方向に共振する多数個の重錘と等価であり、したがって偏平な重錘１５は、広範囲でシートバック３系の前後振動方向に共振して、それを、より効果的に制振することになる。

次に、図１９に示す本発明の第９参考形態について説明する。

第９の参考の形態

この第９参考形態では、図１９（Ａ）に示すように、ダンパケース１７に収容される前の重錘１５の全ての面には、シート状弾性部材１６として、同一素材で同厚の弾性シート１６ｈ、１６ｉ、１６ｊ、１６ｊ…が接着され、図１９（Ｂ）に示すように、上記のように弾性シート１６ｈ、１６ｉ、１６ｊ、１６ｊ…で覆った重錘１５をダンパケース１７に収容したとき、重錘１５の前面及び後面を覆う弾性シート１６ｈ、１６ｉの圧縮セット量は、他の弾性シート１６ｊ、１６ｊ…の圧縮セット量よりも少なく制御される。その結果、ダンパケース１７内では、重錘１５の前面及び後面を覆う弾性シート１６ｈ、１６ｉの肉厚は、他の弾性シート１６ｊ、１６ｊ…の肉厚より大となる。ダンパケース１７は、前参考形態と同様にヘッドレスト４内に装着される。その他の構成は、前記第８参考形態と同様であり、図１９中、第８参考形態と対応する部分には同一の参照符号を付して、重複する説明を省略する。

この第９参考形態によれば、重錘１５の前面及び後面を覆う弾性シート１６ｈ、１６ｉの圧縮セット量が、他の弾性シート１６ｊ、１６ｊ…のそれよりも小さいことから、前記第８参考形態と同様に、重錘１５の前面及び後面を覆う弾性シート１６ｈ、１６ｉは、他の弾性シート１６ｊ、１６ｊ…よりも圧縮変形がし易くなり、その結果、重錘１５は、シートバック３系の前後振動に共振して、シートバック３系を制振することができる。またこの第９参考形態においても、重錘１５の前面及び後面以外の外面を覆う弾性シート１６ｊ、１６ｊ…は、重錘１５の前面及び後面を覆う弾性シート１６ｈ、１６ｉよりも肉厚が薄くなっているので、その分、ダンパケース１７、したがってダイナミックダンパＤのコンパクト化を図ることができる。

本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、ダンパケース１７を構成する第１及び第２半体１７Ａ、１７Ｂの一方を、開口部を有する箱状に、他方を、上記開口部を閉鎖する蓋状に形成することもできる。また本発明のシート装置は、自動車用に限らず、鉄道車両、航空機等にも適用可能である。またシートＳは、乗り物の壁面から張り出して設置することもできる。

Claims (8)

1. 乗り物に設置されるシートに取り付けられる支持体と、この支持体に設けられるダンパ室に収容される重錘と、この重錘の振動を許容するようにこの重錘を被覆しながら前記ダンパ室に装填される弾性部材と、よりなると共に前記支持体が前記弾性部材を介して前記重錘を全方向において弾性支持するダイナミックダンパを有する乗り物用シートであって、
   前記弾性部材に、前記重錘を被覆しない非被覆領域を設けたことを特徴とする、乗り物用シート。
2. 請求項１記載の乗り物用シートにおいて、
   前記ダイナミックダンパがシートのヘッドレスト内に設けられており、前記弾性部材の前記非被覆領域が、前記ヘッドレスト内に配置された左右一対の骨部材の間に挟まれて配置されることを特徴とする、乗り物用シート。
3. 請求項２記載の乗り物用シートにおいて、
   前記ダイナミックダンパの左右には、左右一対の前記骨部材をそれぞれ覆うようにして該骨部材と係合する支持部が、前記弾性部材の前記非被覆領域を挟むように設けられていることを特徴とする、乗り物用シート。
4. 請求項１〜３の何れかに記載の乗り物用シートにおいて、
   前記弾性部材を、前記重錘の一端部を被覆する第１弾性部分と、同重錘の他端部を被覆する第２弾性部分とで構成すると共に、これら第１及び第２弾性部分間に前記非被覆領域を設けたことを特徴とする、乗り物用シート。
5. 請求項１〜４の何れかに記載の乗り物用シートにおいて、
   前記重錘を多角形に形成すると共に、前記ダンパ室を前記重錘と相似する多角形に形成し、前記重錘の一端周縁部及び他端周縁部を前記弾性部材で被覆したことを特徴とする、乗り物用シート。
6. 請求項１〜５の何れかに記載の乗り物用シートにおいて、
   前記弾性部材を前記重錘の外面に沿って層状に配設したことを特徴とする、乗り物用シート。
7. 請求項４記載の乗り物用シートにおいて、
   前記第１及び第２弾性部分を、前記重錘の一端部及び他端部にそれぞれ嵌装するキャップ状に形成したことを特徴とする、乗り物用シート。
8. 請求項４又は７記載の乗り物用シートにおいて、
   前記第１及び第２弾性部分を、相互に互換し得るよう同一形状に形成したことを特徴とする、乗り物用シート。

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