JP4832193B2 - シートダンパ - Google Patents

Description

本発明は、車両用のシートに取着されるシートダンパに関し、特に、共振作用を広い周波数領域で得ることができるシートダンパに関するものである。

自動車などの車両においては、エンジンやデファレンシャルなどから発生する有害振動を低減するために、種々のダイナミックダンパが使用されている。また、近年では、車両に搭載されるシートの多様化や剛性不足等を原因とするシート自体の振動も問題となっており、シートにもダイナミックダンパ（シートダンパ）が使用されつつある（特許文献１）。

このシートダンパは、シートバックに取着されるブラケット部材と、質量体としてのマス部材と、それらブラケット部材とマス部材とを連結すると共にゴム状弾性材から構成される防振基体とから主に構成され、その振動系の共振周波数（固有振動数）が、問題となる有害振動のピーク周波数と一致するように、マス部材の質量や防振基体のばね定数を予め設定しておくことで、有害振動を共振作用によって低減する。
特開２００４−２４５３１４号

ところで、シートダンパの共振作用は、振動系の周波数が共振周波数から多少ずれると急激に減少する特性を有し、非常に狭い周波数領域でしか十分な効果を得ることができない。そのため、振動系の共振周波数を有害振動のピーク周波数に対して正確に一致させておく必要がある。

しかしながら、シートに発生する有害振動のピーク周波数は、例えば、シートを構成する各部材の寸法ばらつき等に起因して、車両毎にばらつきを有することが通常である。そのため、上述した従来のシートダンパでは、その振動系の共振周波数を、問題となる有害振動のピーク周波数に正確に一致させることが困難で、有害振動を十分に低減させることができないという問題点があった。

本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、共振作用を広い周波数領域で得ることができるシートダンパを提供することを目的としている。

この目的を達成するために、請求項１記載のシートダンパは、車両用のシートに取着されるものであると共に、質量体として機能するマス部材と、前記シートに取着されるブラケット部材と、前記ブラケット部材とマス部材とを連結すると共にゴム状弾性材から構成される防振基体とを備えるものであり、前記ブラケット部材は、前記シートに取着される一対の取着板部と、それら一対の取着板部からそれぞれ立ち上がり所定間隔を隔てつつ互いに平行に対向すると共に前記防振基体を介して前記マス部材が連結される一対の立設板部と、それら一対の立設板部の立ち上がり端同士を連結すると共に前記マス部材の上面と所定間隔を隔てつつ平行に対向する対向板部とを備え、前記マス部材は、前記上面とその上面に対向する底面とそれら上面と底面とを連結する４つの側面とから直方体形状に構成されると共に、前記４つの側面の内の互いに平行に対向する２つの側面が前記防振基体を介して前記ブラケット部材の一対の立設板部にそれぞれ連結され、前記防振基体は、前記マス部材の側面視において、前記マス部材の上面と底面との間の厚み方向中央よりも前記上面側または底面側へ位置ずれした状態で、前記マス部材の２つの側面にそれぞれ連結されている。

請求項２記載のシートダンパは、請求項１記載のシートダンパにおいて、前記防振基体は、前記マス部材の２つの側面の内の一方の側面と前記一対の立設板部の内の一方の立設板部とを連結する第１連結基体及び第２連結基体と、前記マス部材の２つの側面の内の他方の側面と前記一対の立設板部の内の他方の立設板部とを連結する第３連結基体及び第４連結基体とを備え、前記マス部材を前記一方の側面の両端部と他方の側面の両端部との４箇所で前記立設板部へ連結して支持するものである。

請求項３記載の防振装置は、請求項２記載の防振装置において、前記防振基体は、前記第１連結基体と第２連結基体との間に位置し前記一方の立設板部から前記一方の側面へ向けて突設される第１ストッパ部と、前記第３連結基体と第４連結基体との間に位置し前記他方の立設板部から前記他方の側面へ向けて突設される第２ストッパ部とを備えている。

請求項４記載の防振装置は、請求項１から３のいずれかに記載の防振装置において、前記ブラケット部材は、前記対向板部を板厚方向に穿設することで開口形成された開口部を備えている。

請求項５記載の防振装置は、請求項４記載の防振装置において、前記マス部材の上面から前記対向板部の下面に向けて突設されると共に前記一対の立設板部を結ぶ方向と直行する方向に延設され、ゴム状弾性材から構成される突条状の突条ゴム部を備えている。

請求項６記載の防振装置は、請求項５記載の防振装置において、前記開口部は、前記対向板部の２箇所に開口形成されている。

請求項７記載の防振装置は、請求項５記載の防振装置において、ゴム状弾性材から前記防振基体と一体に構成され、前記マス部材を覆う覆設ゴム部を備え、前記突条ゴム部は、前記覆設ゴム部と一体に構成されている。

請求項８記載の防振装置は、請求項７記載の防振装置において、前記覆設ゴム部は、前記マス部材の４つの側面が互いに接続される四隅部を露出させると共にその四隅部を除く残部を覆うものである。

請求項９記載の防振装置は、請求項６記載の防振装置において、前記対向板部の２箇所に開口形成される開口部は、前記一対の立設板部を結ぶ方向に沿って配設され、前記突条ゴム部は、前記マス部材の上面視において、少なくとも前記開口部の中央部よりも前記立設板部側となる領域と重なる位置に配設されている。

請求項１０記載の防振装置は、請求項９記載の防振装置において、前記突条ゴム部は、前記マス部材の上面視において、前記突条ゴム部の少なくとも一部が前記開口部の縁部に分断される位置に配設されている。

請求項１１記載の防振装置は、請求項５から１０のいずれかに記載の防振装置において、前記突条ゴム部は、その突条ゴム部の延設方向両端部へ向かうほど前記マス部材の上面からの突設高さが低くなり、延設方向中央部において前記突設高さが最大となるように構成されている。

請求項１２記載の防振装置は、請求項５から１１のいずれかに記載の防振装置において、弾性材料から構成され、前記マス部材の上面または前記対向板部の下面のいずれか一方に貼着される緩衝部材を備え、前記緩衝部材は、前記マス部材の上面又は前記対向板部の下面であって、前記突条ゴム部の延設方向端部側となる縁部に貼着されている。

請求項１記載のシートダンパによれば、ブラケット部材の一対の立設板部の対向間に防振基体を介してマス部材が連結されて振動系が構成されており、シートに振動が発生すると、その振動が振動系に入力され、防振基体の変形に伴って、質量体としてのマス部材が変位される。

ここで、入力振動の周波数が、振動系の共振周波数と一致されると、かかる振動系が共振され、その共振作用（マス部材がシートの振動と逆位相で変位されることで、その質量がシートに対してキャンセル力として作用する）によりシートの振動が低減される。

また、例えば、車両が路面の段差を通過する際の大振動の入力により、マス部材がブラケット部材の対向板部へ向けて大きく変位されると、マス部材の上面がブラケット部材の対向板部に当接（衝突）されて、そのマス部材の変位が規制される。

ここで、シートダンパの共振作用は、振動系の周波数が共振周波数から多少ずれると急激に減少する特性を有し、非常に狭い周波数領域でしか十分な効果を得ることができない。そのため、振動系の共振周波数を有害振動のピーク周波数に対して正確に一致させておく必要がある。

しかしながら、シートに発生する有害振動のピーク周波数は、例えば、シートを構成する各部材の寸法ばらつき等に起因して、車両毎にばらつきを有することが通常である。そのため、上述した従来のシートダンパでは、その振動系の共振周波数を、問題となる有害振動のピーク周波数に正確に一致させることが困難で、有害振動を十分に低減させることができないという問題点があった。

これに対し、本発明のシートダンパによれば、防振基体が、マス部材の側面視において、マス部材の上面と底面との間の厚み方向中央よりも上面側または底面側へ位置ずれした状態で、マス部材の２つの側面にそれぞれ連結されている（マス部材の重心位置からオフセットされた位置を防振基体が支持する）ので、シートに有害振動が発生し、その有害振動に伴って、質量体としてのマス部材が変位される場合には、かかるマス部材を２つの振動モード（例えば、車両前後方向と回転方向の２方向の振動モード）で振動させることができる。

これにより、２つの振動モードそれぞれの共振ピークを得ることができるので、それら各振動モードが重ね合わされることで、より広い周波数領域で共振作用を得ることができるという効果がある。その結果、シートに発生する有害振動のピーク周波数が、構成部品の寸法ばらつきなどに起因して、予め設定される周波数値と一致していない場合であっても、シートダンパの共振作用を発揮させて、シートの有害振動を低減することができるという効果がある。

請求項２記載のシートダンパによれば、請求項１記載のシートダンパの奏する効果に加え、マス部材が一方の側面の両端部と他方の側面の両端部との４箇所で立設板部に連結される構成であるので、かかるマス部材を２つの振動モード（例えば、車両前後方向と回転方向の２方向の振動モード）で振動させ易くすることができると共に、これら２つの振動モードの共振周波数を適正な周波数値に設定することができるという効果がある。

即ち、マス部材が、例えば、一方の側面と他方の側面との合計２箇所で立設板部に連結される構成であると、２つの振動モードの共振周波数がそれぞれ大きく異なる周波数値となり、両振動モードを重ね合わせる効果が得られ難くなるが、上述のように、各側面の両端部を合計４箇所で連結することで、２つの振動モードをバランス良く発現させることができる。

請求項３記載のシートダンパによれば、請求項２記載のシートダンパの奏する効果に加え、第１連結基体と第２連結基体との間に位置し一方の立設板部に突設される第１ストッパ部と、第３連結基体と第４連結基体との間に位置し他方の立設板部に突設される第２ストッパ部とを備えているので、マス部材が各連結基体を圧縮させる方向へ変位した場合には、第１ストッパ部又は第２ストッパ部がマス部材の変位を規制するストッパ作用を発揮することで、各連結基体の変形量（圧縮歪み及び引張歪み）が過大となることを抑制することができ、その結果、各連結基体の寿命の向上を図ることができるという効果がある。

請求項４記載のシートダンパによれば、請求項１から３のいずれかに記載のシートダンパの奏する効果に加え、ブラケット部材の対向板部に開口部を開口形成して構成しているので、打音の音色を変化させて、乗員の聴覚上の不快感を抑制することができるという効果がある。

即ち、従来のシートダンパでは、マス部材の上面がブラケット部材の対向板部に衝突する際の打音が乗員に聴覚上の不快感を与えるという問題点があったところ、本発明のシートダンパによれば、ブラケット部材の対向板部に開口部を開口形成することで、打音の音色を変化させて、乗員の聴覚上の不快感を抑制することができる。

ここで、本願発明人は、ブラケット部材の一対の立設板部の立ち上がり端を対向板部で連結せず、一対の立設板部の一方のみに対向板部の一端を連結し、かかる対向板部の他端を自由端とする構成であっても、打音の音色を変化させ得ることに想到した。しかしながら、この場合には、対向板部（及び立設板部）の曲げ強度及びねじれ強度の確保が困難となるため、その板厚を厚肉で構成する必要が生じ、その分、部品コストが上昇すると共に、製品の重量が嵩むという問題点がある。

また、ブラケット部材の一対の立設板部の立ち上がり端を対向板部で連結すると共に、かかる対向板部の縁部に切欠きを設ける構成であっても、打音の音色を変化させ得る。しかしながら、対向板部の縁部が切り欠かれていると、特に対向板部の板面をねじる方向の剛性強度の確保が困難となり、上述した場合と同様に、部品コストや重量が嵩むという問題を招く。

これに対し、本発明のシートダンパによれば、ブラケット部材の一対の立設板部の立ち上がり端を対向板部で連結すると共に、この対向板部に開口部を設ける構成であるので、開口部を挟む位置（対向板部の両縁部）に板面を存在させることができる。これにより、打音を変化させるのに必要な開口量を確保しつつも、対向板部の曲げ強度及びねじれ強度を効果的に確保することができるので、ブラケット部材の板厚を薄肉化して、その分、部品コストの削減と軽量化とを図ることができるという効果がある。

請求項５記載のシートダンパによれば、請求項４記載のシートダンパの奏する効果に加え、ゴム状弾性材から構成されマス部材の上面に突設される突条ゴム部を備えているので、マス部材の上面がブラケット部材の対向板部に衝突する際には、突条ゴム部が変形して緩衝作用を奏することで、衝撃を吸収して、打音の音量を小さくすることができる。その結果、乗員の聴覚上の不快感を低減することができるという効果がある。

また、突条ゴム部は、一対の立設板部を結ぶ方向と直行する方向に延設される突条状に構成されているので、突条ゴム部の幅寸法を小さくして、かかる突条ゴム部を変形し易くしつつも、対向板部に当接される当接面積を確保することができるという効果がある。

即ち、突条ゴム部の変形性の確保により、衝撃を吸収する緩衝作用を十分に発揮させて、打音の音量を確実に低減させることができると共に、対向板部に当接される突条ゴム部の当接面積の確保により、ブラケット部材の対向板部に入力される衝撃荷重の分散効果を得ることができるので、打音をより不快感の少ない音色に変化させることができる。

請求項６記載のシートダンパによれば、請求項５記載のシートダンパの奏する効果に加え、開口部を対向板部の２箇所に開口形成する構成であるので、開口部を挟む位置（対向板部の両縁部）だけでなく、２箇所の開口部の間にも板面を存在させることができる。

これにより、開口部が１箇所のみ開口形成される場合と比較して、打音をより不快感の少ない音色に変化させることができると共に、対向板部の曲げ強度及びねじれ強度を効果的に確保することができるという効果がある。その結果、乗員の聴覚上の不快感を低減することができると共に、ブラケット部材の板厚を薄肉化して、部品コストの削減と軽量化とを図ることができるという効果がある。

請求項７記載のシートダンパによれば、請求項５又は６に記載のシートダンパの奏する効果に加え、ゴム状弾性材から防振基体と一体に構成されマス部材を覆う覆設ゴム部を備えているので、マス部材の外面が露出されている場合と比較して、対向板部に衝突したマス部材自体の振動を抑制することができるという効果がある。その結果、衝突後のマス部材の振動を早期に収束させることができ、有害振動を低減させるダンパとしての役割を安定して発揮させることができる。

また、突条ゴム部は、覆設ゴム部と一体に構成されているので、かかる突条ゴム部を対向板部の下面に設ける場合と比較して、防振基体（及び覆設ゴム部、突条ゴム部）を加硫成形するための型構造を簡素化して、製造コストの削減と歩留まりの向上とを図ることができるという効果がある。

更に、突条ゴム部を覆設ゴム部と一体に構成する、即ち、突条ゴム部をマス部材の上面側に設けることで、突条ゴム部を対向板部の下面に設ける場合と比較して、打音をより不快感の少ない音色に変化させることができるという効果がある。

請求項８記載のシートダンパによれば、請求項７記載のシートダンパの奏する効果に加え、覆設ゴム部は、マス部材の４つの側面が互いに接続される四隅部を露出させると共にその四隅部を除く残部を覆うものであるので、マス部材の外面を覆うことによる上述した効果を十分に得つつ、防振基体（及び覆設ゴム部、突条ゴム部）を加硫成形する際には、マス部材の四隅部を加硫型内において固定（位置決め）することができるので、ブラケット部材及び防振基体に対するマス部材の相対位置をより高精度に設定することができる。これにより、製品毎の共振周波数のばらつきを抑制して、有害振動を低減させるダンパとしての役割を安定して発揮させることができると共に、打音のばらつきを抑制することができるという効果がある。

請求項９記載のシートダンパによれば、請求項６記載のシートダンパの奏する効果に加え、対向板部の２箇所に開口形成される開口部は、一対の立設板部を結ぶ方向に沿って配設され、突条ゴム部は、マス部材の上面視において、少なくとも開口部の中央部よりも立設板部側となる領域と重なる位置に配設されている、即ち、開口部よりも外側（立設板部側）において対向板部に突条ゴム部が衝突する構成であるので、打音をより不快感の少ない音色に変化させることができるという効果がある。

請求項１０記載のシートダンパによれば、請求項９記載のシートダンパの奏する効果に加え、突条ゴム部は、前記マス部材の上面視において、前記突条ゴム部の少なくとも一部が前記開口部の縁部に分断される位置に配設されているので、突条ゴム部の寿命を確保しつつ、打音の音量を低減することができるという効果がある。

即ち、衝突時の緩衝効果を効果的に発揮するためには、対向板部に当接される突条ゴム部の当接面積が広すぎることは適正でない。しかしながら、突条ゴム部は、加硫金型の型構造上、延設方向に連続する突条として形成する必要があり、延設方向の中間部が省略された形状に形成することはできない。また、突条ゴム部は、マス部材が回転方向へ変位して対向板部に衝突する際にも緩衝効果を発揮する必要があるため、マス部材の上面の縁部まで延設されている必要がある。一方、当接面積を狭くするべく、突条ゴム部の幅寸法を小さくしたのでは、衝突時の突条ゴム部の負担（歪み量）が過大となり、その耐久性の低下を招く。

これに対し、本発明のシートダンパによれば、上述のとおり、マス部材の上面視において、突条ゴム部の少なくとも一部が開口部の縁部に分断されるように構成したので、その分断分だけ、対向板部に当接される突条ゴム部の当接面積を狭くすることができる。これにより、突条ゴム部の幅寸法を大きくして、その耐久性を確保しつつ、当接面積が過大となることを回避して、緩衝効果を適正に発揮させることで、打音の音量の低減を図ることができる。また、当接面積を適正とすることで、衝突荷重の分散効果を効果的に発揮させて、打音をより不快感の少ない音色に変化させることができる。

なお、ここでいう開口部による突条ゴム部の分断とは、突条ゴム部が延設方向の中間部で完全に開口部により分割される（幅方向の全部が開口部と重なる）場合だけでなく、突条ゴム部の幅方向の一部のみが開口部と重なる場合も含む趣旨である。

請求項１１記載のシートダンパによれば、請求項５から１０のいずれかに記載のシートダンパの奏する効果に加え、突条ゴム部は、その突条ゴム部の延設方向両端部へ向かうほどマス部材の上面からの突設高さが低くなり、延設方向中央部において突設高さが最大となるように構成されているので、マス部材の上面がブラケット部材の対向板部に衝突する際には、突条ゴム部が変形し易くして、その緩衝作用を効果的に発揮させることができる。その結果、衝撃を確実に吸収して、打音の音量をより小さくすることができるので、乗員の聴覚上の不快感をより低減することができるという効果がある。

請求項１２記載のシートダンパによれば、請求項５から１１のいずれかに記載のシートダンパの奏する効果に加え、弾性材料から構成され、マス部材の上面または対向板部の下面のいずれか一方に貼着される緩衝部材を備え、その緩衝部材は、マス部材の上面又は対向板部の下面であって、突条ゴム部の延設方向端部側となる縁部に貼着されているので、突条ゴム部の寿命の向上を図ることができるという効果がある。

即ち、突条ゴム部は、一対の立設板部を結ぶ方向と直行する方向に延設される構成であるので、マス部材が回転方向へ変位する場合には、その回転方向の変位を突条ゴム部の延設端部のみで受けることになるため、緩衝効果を十分に発揮することができず、打音の音量が大きくなると共に、かかる突条ゴム部の負担が大きくなり、その破損等により寿命の低下を招く。

これに対し、本発明のシートダンパによれば、緩衝部材をマス部材の上面又は対向板部の下面であって、突条ゴム部の延設方向端部側となる縁部に貼着したので、マス部材が回転方向へ変位した場合でも、その回転方向の変位を突条ゴム部の延設方向端部のみでなく緩衝部材によっても受けることができるので、緩衝効果を十分に発揮させて、打音の音量を小さくすることができると共に、突条ゴム部の負担を軽減して、その破損等を抑制することができる。

また、緩衝部材を貼着により取り付ける構成であると共に、その取り付け位置（貼着位置）が突条ゴム部の延設方向端部側となる縁部であるので、緩衝部材の取り付け作業を容易に行うことができる。その結果、組み立てコストを削減して、シートダンパ全体としての製品コストを削減することができるという効果がある。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。図１（ａ）は、本発明の第１実施の形態におけるシートダンパ１００の上面図であり、図１（ｂ）は、シートダンパ１００の側面図であり、図２は、シートダンパ１００の底面図である。

図３（ａ）は、シートダンパ１００を部分的に断面視した上面図であり、図３（ｂ）は、図２のＩＩＩｂ−ＩＩＩｂ線におけるシートダンパ１００の断面図である。また、図４（ａ）は、図１のＩＶａ−ＩＶａ線におけるシートダンパ１００の断面図であり、図４（ｂ）は、図３（ｂ）のＩＶｂ部におけるシートダンパ１００の部分拡大断面図である。

なお、図３（ａ）では、開口部２６，２７と突条ゴム部５１，５２との位置関係を明確とするために、対向板部２５の図示を部分的に省略すると共に、開口部２６，２７を２点鎖線により仮想的に図示している。

シートダンパ１００は、車両用のシートに取着され、そのシートの振動を抑制するためのダイナミックダンパである。ここで、図１８を参照して、本実施の形態におけるシートダンパ１００のシートＳ１，Ｓ２への取着状態について説明する。

図１８（ａ）及び図１８（ｂ）は、それぞれシートＳ１，Ｓ２の側面図及び正面図である。なお、図中の矢印Ｆ−Ｂ，Ｌ−Ｒ，Ｕ−Ｄは、それぞれ車両前後方向、車両左右方向、車両上下方向に対応する。

本実施の形態におけるシートＳ１，Ｓ２は、自動車の後列シート（例えば、３列のシートを有する車両の２列目のシート）として構成され、２人着座用のシートＳ１と１人着座用のシートＳ２とに分割可能に構成されると共に、シートＳ２が折り畳み可能に構成されている。

シートダンパ１００は、図１８に示すように、シートＳ１，Ｓ２のシートバックＢ１，Ｂ２に取着され、後述するマス部材１０や防振基体３０などにより構成される振動系の共振作用によって、主に、シートＳ１，Ｓ２の車両前後方向（図１８（ａ）矢印Ｆ−Ｂ方向）及び車両左右方向（図１８（ｂ）矢印Ｌ−Ｒ方向）の振動を低減させる。

図１から図４に戻って説明する。シートダンパ１００は、質量体として機能するマス部材１０と、シートＳ１，Ｓ２（シートバックＢ１，Ｂ２、図１８参照）に取着されるブラケット部材２０と、それらブラケット部材２０とマス部材１０とを連結すると共にゴム状弾性材から構成される防振基体３０とを主に備えて構成されている。

マス部材１０は、鋳鉄などの金属材料から構成され、図１から図４に示すように、正面視矩形状に形成される上面１１と、その上面１１と平行に対向すると共に上面１１と同じ大きさの矩形状に形成される底面１２と、それら上面１１と底面１２とを連結する４つの側面１３〜１６とから直方体形状に構成されている。

図１から図４に示すように、４つの側面１３〜１６は、側面１３が側面１４と、側面１５が側面１６と、それぞれ平行に対向している。また、側面１３，１４には、防振基体３０が連結されており、この防振基体３０を介して、マス部材１０がブラケット部材２０の一対の立設板部２２間に弾性支持されている。

なお、本実施の形態におけるシートダンパ１００は、シートＳ１，Ｓ２に取着された状態では、マス部材１１の上面１１及び底面１２が車両前後方向（矢印Ｆ−Ｂ方向）と、側面１３，１４が車両上下方向（矢印Ｕ−Ｄ方向）と、側面１５，１６が車両左右方向（矢印Ｌ−Ｒ方向）と、それぞれ直交する状態となる（図１８参照）。

ブラケット部材２０は、金属材料に曲げ加工を施して構成された板状体であり、図１から図４に示すように、シートＳ１，Ｓ２に取着される一対の取着板部２１，２２と、それら一対の取着板部２１，２２からそれぞれ立ち上がり所定間隔を隔てつつ互いに平行に対向する一対の立設板部２３，２４と、それら一対の立設板部２３，２４の立ち上がり端同士を連結する対向板部２５とを備えている。

図１又は図３に示すように、取着版部２１，２２には、取着穴２１ａ，２２ａが穿設されており、この取着穴２１ａ，２２ａに挿通されたボルト（図示せず）を介して、ブラケット部材２０がシートＳ１，Ｓ２（シートバックＢ１，Ｂ２）に締結固定される（図１８参照）。

図１から図３に示すように、立設板部２３，２４は、取着板部２１，２２と直行する方向へ向けて立ち上がり、マス部材１０の側面１３，１４と平行に対向している。この立設板部２３，２４には、防振基体３０が連結されており、この防振基体３０を介して、マス部材１０が立設板部２３，２４間に弾性支持されている。

対向板部２５は、一対の立設板部２３，２４の立ち上がり端（図１（ａ）紙面手前側、図１（ｂ）上側）同士を連結する部材であり、図１から図４に示すように、正面視矩形状に形成されると共に、マス部材１０の上面１１と所定間隔を隔てつつ平行に対向して配置されている。

図１又は図３に示すように、ブラケット部材２０は、対向板部２５をその板厚方向（図１（ａ）紙面垂直方向、図１（ｂ）上下方向）に穿設することで開口形成された開口部２６，２７を備えている。マス部材１０の変位がブラケット部材２０により規制され、打音が発生する場合には、その打音の音色を、対向板部２５に開口部２６，２７が開口形成されていることで、乗員の聴覚上の不快感を軽減することができる音色に変化させることができる。

ここで、打音の音色を変化させる手法としては、例えば、対向板部２５の一端（例えば、図１（ａ）右側側）を立設板部２３に連結する一方、対向板部２５の他端を立設板部２４に連結せずに構成し、かかる対向板部２５の他端を自由端として構成する手法も考えられる。

しかしながら、この場合には、対向板部２５（及び立設板部２３，２４）の曲げ強度及びねじれ強度の確保が困難となるため、その板厚を厚肉に構成する必要が生じ、その分、部品コストが上昇すると共に、製品の重量が嵩むという問題点がある。

また、対向板部２５で一対の立設板部２３，２４の立ち上がり端を連結するが、その対向板部２５の縁部を凹欠する（切欠きを設ける）構成であっても、打音の音色を変化させ得る。しかしながら、このおうに対向板部２５の縁部が凹欠されていると、特に対向板部２５の板面をねじる方向の剛性強度の確保が困難となり、上述した場合と同様に、部品コストや重量が嵩むという問題を招く。

これに対し、本実施の形態におけるシートダンパ１００によれば、一対の立設板部２３，２４の立ち上がり端を対向板部２５で連結すると共に、この対向板部２５の幅方向（図１（ａ）上下方向）中央に開口部２６，２７を設ける構成であるので、開口部２６，２７を挟む位置（対向板部２５の両縁部、図１（ａ）上側及び下側）に板面を存在させることができる。

これにより、打音を変化させるのに必要な開口面積を対向板部２５に確保しつつも、その対向板部２５の曲げ強度及びねじれ強度を両縁部に存在する板面により効果的に確保することができるので、ブラケット部材２０の板厚を薄肉化して、その分、部品コストの削減と軽量化とを図ることができる。

更に、本実施の形態におけるシートダンパ１００は、対向板部２５の２箇所に開口部２６，２７を開口形成する構成であるので、開口部２５を挟む位置（対向板部の両縁部、図１（ａ）上側及び下側）だけでなく、開口部２６，２７の間（図１（ａ）左右方向中央部）にも板面を存在させることができる。

これにより、開口面積が同一であっても、開口部が１箇所のみ開口形成される場合と比較して、打音をより不快感の少ない音色に変化させることができると共に、対向板部２５の曲げ強度及びねじれ強度を効果的に確保することができる。その結果、乗員の聴覚上の不快感を低減することができると共に、ブラケット部材２０の板厚を薄肉化して、部品コストの削減と軽量化とを図ることができる。

なお、本実施の形態では、図１又は図３に示すように、これら開口部２６，２７が互いに同径の円形にそれぞれ構成されると共に、ブラケット部材２０の長手方向（図１（ａ）左右方向）に沿って配設されている。

即ち、開口部２６，２７は、その中心が対向板部２５の幅方向（図１（ａ）上下方向）中央に位置し、これら開口部２６，２７の中心を通過する仮想線が一対の立設板部２３，２４に直交すると共に、図１（ａ）に示す上面視において、上記仮想線上に取着穴２１ａ，２２ｂの中心が位置している。

防振基体３０は、マス部材１０をブラケット部材２０に対して弾性的に連結支持するための部材であり、ゴム状弾性材から構成されると共に、図１から図４に示すように、マス部材１０の側面１３，１４とブラケット部材２０の立設板部２３，２４との間に加硫接着されている。

この防振基体３０は、図１から図４に示すように、第１連結基体３１から第４連結基体３４までの４つの連結部と、第１ストッパ部３５及び第２ストッパ部３６の２つのストッパ部とを備えており、マス部材１０の側面１３，１４の両端部となる４箇所をブラケット部材２０の連結板部６２３，６２４に連結して支持する。

第１連結基体３１及び第２連結基体３２は、図１から図４に示すように、マス部材１０の側面１３とブラケット部材２０の立設板部２３とを連結する部位であり、一方、第３連結基体３３及び第４連結基体３４は、マス部材１０の側面１４とブラケット部材２０の立設板部２４とを連結する部位である。

これら第１連結基体３１から第４連結基体３４は、図１から図３に示すように、それぞれ同形状に構成されるものであり、断面（矢印Ｌ−Ｒ及び矢印Ｆ−Ｂにより形成される平面で切断された断面）矩形状の直方体形状に構成されると共に、図中矢印Ｕ−Ｄ方向視において、第１連結基体３１は第３連結基体３３と、第２連結基体３２は第４連結基体３４と、それぞれ重なる位置に配設されている。

第１ストッパ部３５は、図１から図４に示すように、第１連結基体３１と第２連結基体３２との間に位置し、ブラケット部材２０の立設板部２３からマス部材１０の側面１３へ向けて突設される部位であり、一方、第２ストッパ部３６は、第３連結基体３３と第４連結基体３４との間に位置し、ブラケット部材２０の立設板部２４からマス部材１０の側面１４へ向けて突設される部位である。

第１ストッパ部３５及び第２ストッパ部３６は、図２に示すように、第１連結基体３１等と連なって一体に構成されると共に、図１（ｂ）又は図３（ｂ）に示すように、立設板部２３，２４の立ち上がり方向（図１（ｂ）上下方向）に沿ってその立設板部２３，２４の下端から上端まで延設されている。

このように、本実施の形態におけるシートダンパ１００によれば、第１連結基体３１と第２連結基体３２との間に第１ストッパ部３５を設けると共に、第３連結基体３３と第４連結基体３４との間に第２ストッパ部３６を設ける構成であるので、マス部材６１０が各連結基体３１〜３４を圧縮させる方向（図２左右方向）へ変位した場合には、第１ストッパ部３５又は第２ストッパ部３６がマス部材１０の変位を規制するストッパ作用を発揮する。これにより、各連結基体３１〜３４の変形量（圧縮歪み及び引張歪み）が過大となることを抑制することができ、その結果、各連結基体３１〜３４の寿命の向上を図ることができる。

このように、マス部材１０が、防振基体３０を介して、ブラケット部材２０に連結支持された状態では、図１から図４に示すように、マス部材１０の上面１１とブラケット部材２０の対向板部２５とが所定間隔を隔てつつ平行に対向する。

また、同様に、この状態では、図１から図３に示すように、マス部材１０の側面１３，１４とブラケット部材２０の立設板部２３，２４とが所定間隔を隔てつつ平行に対向する。なお、側面１３と立設板部２３との間の対向間隔は、側面１４と立設板部２４との間の対向間隔と等しくされている。

ここで、シートダンパ１００は、図１から図４に示すように、覆設ゴム部４０と、突条ゴム部５１，５２と、緩衝部材６１，６２とを備えている。覆設ゴム部４０は、マス部材１０の外面を覆うための部材であり、ゴム状弾性材から構成されると共に、防振基体３０に連なって一体に構成されている。

これにより、マス部材１０の外面全体が露出されている場合と比較して、対向板部２５にマス部材１０が衝突した際（マス部材１０の変位が対向板部２５により規制された際）のマス部材１０自体の振動を抑制することができる。その結果、衝突後のマス部材１０自体の振動を早期に収束させることができるので、かかるマス部材１０（及び防振基体３０）を適正に変位させて、有害振動を低減させるダイナミックダンパとしての役割を安定して発揮させることができる。

この覆設ゴム部４０は、図１から図３に示すように、マス部材１０の側面１３〜１６同士が互いに接続される４隅部を露出させると共に、その露出部（四隅部）を除く残部を一定の厚みで覆っている。

これにより、マス部材１０の外面を覆うことによる上述した効果を十分に確保しつつ、防振基体３０（及び覆設ゴム部４０、突条ゴム部５１，５２）を加硫成形する際には、マス部材１０の四隅部を加硫型内において固定（４箇所を位置決め）することができるので、ブラケット部材２０及び防振基体３０に対するマス部材１０の相対位置をより高精度に設定することができる。

これにより、製品毎の共振周波数のばらつきを抑制して、有害振動を低減させるダイナミックダンパとしての役割を安定して発揮させることができると共に、打音の音量及び音色のばらつきを抑制することができる。

突条ゴム部５１，５２は、マス部材１０の変位がブラケット部材２０により規制される際（マス部材１０がブラケット部材２０に衝突する際）の衝撃を抑制するための部材であり、ゴム状弾性材から突条状に構成されると共に、図１から図４に示すように、覆設ゴム部４０に連なって一体に構成されている。

即ち、突条ゴム部５１，５２は、図３（ａ）に示すように、マス部材１０の上面１１において、ブラケット部材２０の立設板部２３，２４を結ぶ方向と直交する方向（図３（ａ）上下方向）に延設されると共に、図４（ｂ）に示すように、マス部材１０の上面１１からブラケット部材２０の対向板部２５へ向けて突出する断面先細の突条として構成されている。

このように、シートダンパ１００は、図１から図４に示すように、マス部材１０の上面に突条ゴム部５１，５２を備えているので、マス部材１０の上面１１側がブラケット部材２０の対向板部２５に衝突する際には、突条ゴム部５１，５２が変形して緩衝作用を奏することで、衝撃を吸収して、打音の音量を小さくすることができる。その結果、乗員の聴覚上の不快感を低減することができる。

また、突条ゴム部５１，５２は、図３（ａ）に示すように、立設板部２３，２４を結ぶ方向と直行する方向に延設される突条として構成されているので、突条ゴム部５１，５２の幅寸法（図３（ａ）左右方向寸法）を小さくして、かかる突条ゴム部５１，５２を変形し易くしつつも、対向板部２５に当接される当接面積を確保することができるので、緩衝部としての機能をより効果的に発揮することができる。

即ち、突条ゴム部５１，５２を細幅とすることで、その変形性を確保して、衝撃を吸収するための緩衝作用を十分に発揮させることができるので、打音の音量を確実に低減させることができる。そして、対向板部２５に当接される突条ゴム部５１，５２の当接面積を、立設板部２３，２４を結ぶ方向と直交する方向（図３（ａ）上下方向）に沿って確保することで、ブラケット部材２０の対向板部２５に入力される衝撃荷重を効率的に分散させ、衝突により発生する打音をより不快感の少ない音色に変化させることができる。

ここで、突条ゴム部５１，５２は、図３（ａ）に示すように、マス部材１０の上面１１を正面から望む正面視（マス部材１０の上面視）において、開口部２６，２７と重ならず、かつ、突条ゴム部５１は開口部２６と立設板部２３との間の領域に、突条ゴム部５２は開口部２７と立設板部２４との間の領域に、それぞれ配設されている。

これにより、マス部材１０の変位が対向板部２５により規制される（マス部材１０が対向板部２５に衝突する際）には、開口部２６，２７よりも外側（立設板部２３，２４側）となる位置において、対向板部２５に突条ゴム部５１，５２を衝突させることができるので、打音をより不快感の少ない音色に変化させることができる。

なお、突条ゴム部５１，５２は、覆設ゴム部４０と一体に構成されているので、かかる突条ゴム部５１，５２を対向板部２５の下面（図１（ｂ）下側面）に設ける場合と比較して、防振基体３０（及び覆設ゴム部４０、突条ゴム部５１，５２）を加硫成形するための型構造を簡素化して、製造コストの削減と歩留まりの向上とを図ることができる。

更に、突条ゴム部５１，５２を覆設ゴム部４０と一体に構成する、即ち、突条ゴム部５１，５２をマス部材１０の上面１１側に設けることで、突条ゴム部５１，５２を対向板部２５の下面に設ける場合と比較して、打音をより不快感の少ない音色に変化させることができる。

即ち、マス部材１０に突条ゴム部５１，５２を設ける場合と、対向板部２５に突条ゴム部５１，５２を設ける場合とを比較すると、前者と後者とで突条ゴム部５１，５２の突設高さが同じであっても、突条ゴム部５１，５２が覆設ゴム部４０と一体に構成されている場合（即ち、マス部材１０に設ける場合）には、突条ゴム部５１，５２の基部のゴムボリュームを覆設ゴム部４０と一体であることで確保する一方、突条ゴム部５１，５２の先端部を先細の形状としてゴムボリュームを少なくすることができるので、緩衝効果を効果的に発揮して、打音の音量の低減とその音色の変化とを図ることができる。

緩衝部材６１，６２は、マス部材１０の変位がブラケット部材２０により規制される際（マス部材１０の上面１１側が対向板部２５に衝突する際）の衝撃を抑制するための部材であり、弾性材料からシート状に構成されると共に、図１から図４に示すように、マス部材１０の上面１１を覆う覆設ゴム部４０に貼着されている。

なお、本実施の形態では、緩衝部材６１，６２がウレタン製のシート材料から構成されると共に、そのシート材料の裏面には、接着シート層が積層されており、その接着シート層を介して、緩衝部材６１，６２が覆設ゴム部４０に貼着されている。

緩衝部材６１，６２は、図３（ａ）に示すように、横長の帯状に構成され、突条ゴム部５１，５２の対向間にそれぞれ配設されると共に、その突条ゴム部５１，５２の延設方向端部側（図３（ａ）上側及び下側）となる上面１１の縁部に長辺側を沿わせた状態で配設されている。

このように、シートダンパ１００は、緩衝部材６１，６２を、マス部材１０の上面１１であって、突条ゴム部５１，５２の延設方向端部側となる縁部に貼着して構成されているので、打音の発生の抑制とその音色の変化を図りつつ、突条ゴム部５１，５２の寿命の向上を図ることができる。

即ち、突条ゴム部５１，５２は、図３（ａ）又は図４（ａ）に示すように、立設板部２３，２４を結ぶ方向と直行する方向（図３（ａ）上下方向）に延設される構成であるので、マス部材１０が回転方向へ変位する場合（例えば、図４（ａ）において、側面１５側が対向板部２５に近づく一方、側面１６側が対向板部２５から離れる方向へマス部材１０が変位する場合）には、その回転方向の変位を突条ゴム部５１，５２の延設端部（図４（ａ）左右方向端部）のみで受けることになる。

そのため、受圧面積が小さくなり、緩衝効果を十分に発揮することができなくなるため、打音の音量が大きくなると共に、かかる突条ゴム部５１，５２の負担が大きくなり、その端部の破損等により寿命の低下を招く。

これに対し、本実施の形態におけるシートダンパ１００によれば、緩衝部材６１，６２を突条ゴム部５１，５２の延設方向端部側となる上面１１の縁部に貼着したので、マス部材１０が上述のように回転方向へ変位した場合でも、その回転方向の変位を突条ゴム部５１，５２の端部のみでなく、緩衝部材６１，６２によっても受けることができるので、受圧面積を確保して、緩衝効果を十分に発揮させることができるので、打音の音量を小さくすることができると共に、突条ゴム部５１，５２の負担を軽減して、その破損等を抑制することができる。

また、緩衝部材を貼着により取り付ける構成であると共に、その取り付け位置（貼着位置）が突条ゴム部の延設方向端部側となる縁部であるので、緩衝部材の取り付け作業を容易に行うことができる。その結果、組み立てコストを削減して、シートダンパ全体としての製品コストを削減することができるという効果がある。

なお、緩衝部材６１，６２の厚み寸法（図３（ｂ）上下方向寸法）は、図３（ｂ）又は図４（ａ）に示すように、突条ゴム部５１，５２の高さ寸法（図３（ｂ）上下方向寸法）よりも小さくされており、緩衝部材６１，６２と対向板部２５との間の対向間隔が、突条ゴム部５１，５２と対向板部２５との間の対向間隔よりも大きくなるように構成されている。

そのため、マス部材１０が上述のように回転方向へ変位した場合には、その回転方向の変位を、まず、突条ゴム部５１，５２が受け止めた後、次いで、緩衝部材６１，６２が受け止めることとなるので、かかる変位をより滑らかに受け止めることができる。その結果、緩衝効果をより効果的に発揮させ、打音の音量を小さくすることができると共に、その音色をより不快感の少ない音色に変化させることができる。

次いで、図５及び図６を参照して、第２実施の形態について説明する。図５は、第２実施の形態におけるシートダンパ２００の上面図であり、図６は、図５のＶＩ−ＶＩ線におけるシートダンパ２００の断面図である。

なお、図５では、理解を容易とするために、突条ゴム部２５１，２５２及び緩衝部材６１，６２の一部が破線により図示されている。また、図６（ａ）ではマス部材１０の変位が対向板部２５により規制される前の状態が、図６（ｂ）ではマス部材１０の変位が対向板部２５により規制されている状態が、それぞれ図示されている。

第１実施の形態では、上面視において、突条ゴム部５１，５２が開口部２６，２７と重ならない位置に配置される場合を説明したが（図３参照）、第２実施の形態では、上面視において、突条ゴム部２５１，２５２が開口部２６，２７と重なる位置に配置されている。なお、上記した第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

図５に示すように、第２実施の形態における突条ゴム部２５１，２５２は、マス部材１０の上面視において、その延設方向（図５上下方向）中間部の一部が開口部２６，２７の縁部に分断される位置に配設されている。これにより、突条ゴム部２５１，２５２全体としての寿命を確保しつつ、打音の音量を低減することができる。

即ち、衝突時の緩衝効果を効果的に発揮するためには、対向板部２５に当接される突条ゴム部２５２，２５２の当接面積が広すぎることは適正でない。しかしながら、突条ゴム部２５１，２５２は、加硫金型の型構造上、延設方向（図５上下方向）に連続する突条として形成する必要があり、延設方向の中間部（図５上下方向中央部）が省略された形状に突条ゴム部２５１，２５２を形成することはできない。

また、突条ゴム部２５１，２５２は、マス部材１０が上述したように回転方向へ変位して対向板部２５に衝突する際にも緩衝効果を発揮する必要があるため、マス部材１０の上面１１の縁部まで延設されている必要がある。一方、上記当接面積を狭くするべく、突条ゴム部２５１，２５２の幅寸法を小さくしたのでは、衝突時の突条ゴム部２５１，２５２の負担（歪み量）が過大となり、その耐久性の低下を招く。

これに対し、本実施の形態におけるシートダンパ２００によれば、図５に示すように、マス部材１０の上面視において、突条ゴム部２５１，２５２の一部が開口部２６，２７の縁部に分断されるように構成したので、その分断分だけ、対向板部２５に当接される突条ゴム部２５１，２５２の当接面積を狭くすることができる。

これにより、突条ゴム部２５１，２５２の幅寸法を大きくして、その耐久性を確保しつつ、当接面積が過大となることを回避して、緩衝効果を適正に発揮させることができるので、打音の音量の低減を図ることができる。また、当接面積を適正とすることで、対向板部２５に入力される衝撃荷重を効果的に分散させ、衝突により発生する打音をより不快感の少ない音色に変化させることができる。更に、突条ゴム部２５１，２５２の延設方向端部（図５上側及び下側）が分断されることがないので、マス部材１０が回転方向へ変位して対向板部２５に衝突する場合の緩衝効果が阻害されることがない。

次いで、図７を参照して、第３実施の形態について説明する。図７は、第３実施の形態におけるシートダンパ３００の上面図である。なお、図７では、理解を容易とするために、突条ゴム部３５１，３５２および緩衝部材６１，６２の一部が破線により図示されている。

第１実施の形態では、上面視において、突条ゴム部５１，５２が開口部２６，２７と重ならない位置に配置される場合を説明したが（図３参照）、第３実施の形態では、上面視において、突条ゴム部３５１，３５２が開口部２６，２７と重なる位置に配置されている。なお、上記した第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

図７に示すように、第３実施の形態における突条ゴム部３５１，３５２は、マス部材１０の上面視において、その延設方向（図５上下方向）中間部の一部が開口部２６，２７の縁部に分断される位置に配設されている。

なお、上記第２実施の形態では、開口部２６，２７による分断される部位が突条ゴム部２５１，２５２の幅方向（図５及び図６の左右方向）中央部までであったが（図５及び図６参照）、第３実施の形態では、図７に示すように、開口部２６，２７の縁部が突条ゴム部３５１，３５２を幅方向（図７左右方向）へ越える位置まで達し、突条ゴム部３５１，３５２の延設方向中間部（図７上下方向中央）が開口部２６，２７により完全に分断されている。

この第３実施の形態におけるシートダンパ３００によっても、上述した第２実施の形態の場合と同様に、突条ゴム部２５１，２５２全体としての寿命を確保しつつ、打音の音量を低減することができる。

次いで、図８及び図９を参照して、第４実施の形態について説明する。図８は、第４実施の形態におけるシートダンパ４００の上面図である。また、図９（ａ）は、図８のＩＸａ−ＩＸａ線におけるシートダンパ４００の断面図であり、図９（ｂ）は、図８のＩＸｂ−ＩＸｂ線におけるシートダンパ４００の断面図である。

なお、図８では、理解を容易とするために、突条ゴム部５１，５２、突条ゴム部４５３及び緩衝部材４６１ａ〜４６２ｂの一部が破線により図示されている。

第１実施の形態では、一対の突条ゴム部５１，５２をマス部材１０の上面１１に設ける場合を説明したが（図３参照）、第４実施の形態では、一対の突条ゴム部５１，５２と突条ゴム部４５３との３本がマス部材１０の上面１１に配置されている。なお、上記した第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

図８に示すように、第４実施の形態におけるシートダンパ４００は、開口部２６と開口部２７との間に配設される突条ゴム部４５３と、その突条ゴム部４５３を挟んで位置する緩衝部材４６１ａ〜４６２ｂとを備えて構成されている。なお、緩衝部材４６１ａ〜４６２ｂは、上述した緩衝部材６１，６２を分割して構成され、緩衝部材６１，６２と同一の作用効果を奏するものであるので、その説明は省略する。

突条ゴム部４５３は、突条ゴム部５１，５２と共に作用することで、打音の低減と音色の変化とを図るための部材であり、突条ゴム部５１，５２と平行に延設されマス部材１０の上面１１から突設される突条として、ゴム状弾性材から構成されている。

この突条ゴム部４５３は、図８に示すように、その幅寸法ｗ２が突条ゴム部５１，５２の幅寸法ｗ１よりも細幅に構成されると共に（ｗ２＜ｗ１）、図９（ｂ）に示すように、頂部（図９上側）が延設方向（図９（ｂ）左右方向）中央部から端部へ向けて直線状に下降傾斜して構成されている。

即ち、突条ゴム部４５３は、図９（ｂ）に示すように、延設方向中央部（図９（ｂ）左右方向中央）において、マス部材１０の上面１１からの突設高さが最も高くなると共に、延設方向端部（図９（ｂ）左側及び右側）において、マス部材１０の上面１１からの突設高さが最も低くなるように構成されている。

なお、図９（ａ）及び図９（ｂ）に示すように、突条ゴム部４５３は、最大高さ寸法ｈ２が突条ゴム部５１，５２の高さ寸法ｈ１よりも大きな値に設定されると共に（ｈ１＜ｈ２）、その最低高さ寸法ｈ３が突条ゴム部５１，５２の高さ寸法ｈ１よりも小さな値に設定されている（ｈ３＜ｈ１）。

その結果、図９に示す断面視において、突条ゴム部４５３の延設方向端部及びその近傍では、突条ゴム部５１，５２の頂部が突条ゴム部４５３の頂部よりも上方（図９（ｂ）上側）に位置し、対向板部２５に近接している。同様に、緩衝部材４６１ａ〜４６２ｂの上面も突条ゴム部４５３の頂部より上方に位置されている。

この第４実施の形態におけるシートダンパ４００によれば、マス部材１０が車両前後方向（矢印Ｆ−Ｂ方向）に変位されると共に、その変位が対向板部２５により規制される場合には、まず、突条ゴム部４５３の延設方向中央部（図９（ｂ）左右方向中央）が対向板部２５に当接され、次いで、突条ゴム部５１，５２の全体が対向板部２５に当接されることで、突条ゴム部４５３，５１，５２を徐々に変形させて、マス部材１０の変位を滑らかに受け止めることができる。

その結果、突条ゴム部４５３，５１，５２による緩衝効果をより効果的に発揮させ、打音の音量を小さくすることができると共に、その音色をより不快感の少ない音色に変化させることができる。特に、本実施の形態におけるシートダンパ４００によれば、突条ゴム部４５３の幅寸法ｗ２が突条ゴム部５１，５２の幅寸法ｗ１よりも細幅に構成されているので、緩衝部としての機能をより効果的に発揮させることができる。

一方、マス部材１０が回転方向へ変位した場合（例えば、図９（ｂ）において、側面１５側が対向板部２５に近づく方向へ変位し、側面１６側が対向板部２５から離れる方向へ変位する場合）でも、その回転方向の変位を突条ゴム部５１，５２の端部のみでなく、緩衝部材６１，６２によっても受け止め、更に、その後、突条ゴム部４５３によっても受け止めるので、緩衝効果をより効果的に発揮させることができ、打音の音量の軽減と音色の変化とを図ることができると共に、突条ゴム部５１，５２の負担を軽減して、その破損等を抑制することができる。

更に、本実施の形態におけるシートダンパ４００では、図９（ｂ）に示すように、突条ゴム部４５３が延設方向に沿って下降傾斜されているので、マス部材１０が上述したように回転方向へ変位される場合には、突条ゴム部４５３の頂部（図９（ｂ）上側）の全域において、対向板部２５に当接して、マス部材１０の変位を受け止めることができる。この構成によっても、緩衝効果をより効果的に発揮させることができるので、打音の音量の軽減と音色の変化とを図ることができると共に、突条ゴム部５１，５２の負担を軽減して、その破損等を抑制することができる。

次いで、図１０を参照して、第５実施の形態について説明する。図１０は、第５実施の形態におけるシートダンパ５００の上面図である。なお、図１０では、理解を容易とするために、突条ゴム部５１，５２及び緩衝部材６１，６２の一部が破線により図示されている。

第１実施の形態では、開口部２６，２７が円形に構成される場合を説明したが（図１参照）、第５実施の形態では、開口部５２６，５２７が矩形状に構成されている。なお、上記した第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

図１０に示すように、第５実施の形態におけるシートダンパ４００は、開口部５２６，５２７が矩形状に構成されており、図１０の上面視において、矩形状に形成された開口部５２６，５２７の一の辺が突条ゴム部５１，５２の幅方向（図１０左右方向）中央に重なっている。

次いで、図１１から図１６を参照して、第６実施の形態について説明する。図１１（ａ）は、第６実施の形態におけるシートダンパ６００の上面図であり、図１１（ｂ）は、シートダンパ６００の側面図であり、図１２は、シートダンパ６００の底面図である。

図１３（ａ）は、シートダンパ６００を部分的に断面視した上面図であり、図１３（ｂ）は、図１２のＸＩＩＩｂ−ＸＩＩＩｂ線におけるシートダンパ６００の断面図である。また、図１４は、図１１のＸＩＶａ−ＸＩＶａ線におけるシートダンパ６００の断面図である。

図１５（ａ）は、シートダンパ６００の側面図であり、図１５（ｂ）は、シートダンパ６００の周波数応答を示すグラフである。また、図１６（ａ）は、シートダンパ６００に対して防振基体６３０の連結位置を変更したシートダンパの側面図であり、図１６（ｂ）は、その連結位置を変更したシートダンパの周波数応答を示すグラフである。

なお、図１３（ａ）では、開口部６２６と突条ゴム部６５１，６５２との位置関係を明確とするために、対向板部６２５の図示を部分的に省略すると共に、開口部６２６を２点鎖線により仮想的に図示している。また、図１５（ａ）は、図１１（ｂ）に対応する側面図であり、理解を容易とするために、突条ゴム部６５１，６５２の図示を省略するなどにより、簡略化して図示している。

第１実施の形態では、側面視において、マス部材１０の厚み方向中央に防振基体３０を連結する場合を説明したが、第６実施の形態では、マス部材６１０の厚み方向中央からオフセットされた位置に防振基体６３０が連結されている。なお、上記した第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

第６実施の形態におけるシートダンパ６００は、第１実施の形態におけるシートダンパ１００と同様に、車両用のシートに取着され、そのシートの振動を抑制するためのダイナミックダンパである。ここで、図１８を参照して、本実施の形態におけるシートダンパ６００のシートＳ１，Ｓ２への取着状態について説明する。

シートダンパ６００は、図１８に示すように、上述した第１実施の形態におけるシートダンパ１００と共に、シートＳ１のシートバックＢ１に取着され、後述するマス部材６１０や防振基体６３０などにより構成される振動系の共振作用によって、主に、シートＳ１の車両前後方向（図１８（ａ）矢印Ｆ−Ｂ方向）及び車両左右方向（図１８（ｂ）矢印Ｌ−Ｒ方向）の振動を低減させる。

なお、図１８（ｂ）に示すように、シートＳ１は、シートＳ２と比較して、幅広に構成されているため、幅方向端部（図１８（ｂ）右側）に第１実施の形態におけるシートダンパ１００が取着されると共に、幅方向中央部（図１９（ｂ）左右方向中央）に第６実施の形態におけるシートダンパ６００が取着されている。

図１１から図１４に戻って説明する。シートダンパ６００は、質量体として機能するマス部材６１０と、シートＳ１（シートバックＢ１、図１８参照）に取着されるブラケット部材６２０と、それらブラケット部材６２０とマス部材６１０とを連結すると共にゴム状弾性材から構成される防振基体６３０とを主に備えて構成されている。

マス部材６１０は、鋳鉄などの金属材料から構成され、図１１から図１４に示すように、正面視矩形状に形成される上面６１１と、その上面６１１と平行に対向すると共に上面６１１と同じ大きさの矩形状に形成される底面６１２と、それら上面６１１と底面６１２とを連結する４つの側面６１３〜６１６とから直方体形状に構成されている。

図１１から図１４に示すように、４つの側面６１３〜６１６は、側面６１３が側面６１４と、側面６１５が側面６１６と、それぞれ平行に対向している。また、側面６１３，６１４には、防振基体６３０が連結されており、この防振基体６３０を介して、マス部材６１０がブラケット部材６２０の一対の立設板部６２２間に弾性支持されている。

なお、本実施の形態におけるシートダンパ６００は、シートＳ１に取着された状態では、マス部材６１１の上面６１１及び底面６１２が車両前後方向（矢印Ｆ−Ｂ方向）と、側面６１３，６１４が車両上下方向（矢印Ｕ−Ｄ方向）と、側面６１５，６１６が車両左右方向（矢印Ｌ−Ｒ方向）と、それぞれ直交する状態となる（図１８参照）。

ブラケット部材６２０は、金属材料に曲げ加工を施して構成された板状体であり、図１１から図１４に示すように、シートＳ１に取着される一対の取着板部６２１，６２２と、それら一対の取着板部６２１，６２２からそれぞれ立ち上がり所定間隔を隔てつつ互いに平行に対向する一対の立設板部６２３，６２４と、それら一対の立設板部６２３，６２４の立ち上がり端同士を連結する対向板部６２５とを備えている。

図１１又は図１３に示すように、取着版部６２１，６２２には、取着穴２１ａ，２２ａが穿設されており、この取着穴２１ａ，２２ａに挿通されたボルト（図示せず）を介して、ブラケット部材６２０がシートＳ１（シートバックＢ１）に締結固定される（図１８参照）。

図１１から図１３に示すように、立設板部６２３，６２４は、取着板部６２１，６２２と直行する方向へ向けて立ち上がり、マス部材６１０の側面６１３，６１４と平行に対向している。この立設板部６２３，６２４には、防振基体６３０が連結されており、この防振基体６３０を介して、マス部材６１０が立設板部６２３，６２４間に弾性支持されている。

対向板部５２５は、一対の立設板部６２３，６２４の立ち上がり端（図１１（ａ）紙面手前側、図１１（ｂ）上側）同士を連結する部材であり、図１１から図１４に示すように、正面視矩形状に形成されると共に、マス部材６１０の上面６１１と所定間隔を隔てつつ平行に対向して配置されている。

図１１又は図１３に示すように、ブラケット部材６２０は、対向板部５２５をその板厚方向（図１１（ａ）紙面垂直方向、図１１（ｂ）上下方向）に穿設することで開口形成された円形の開口部６２６を備えている。マス部材６１０の変位がブラケット部材６２０により規制され、打音が発生する場合には、その打音の音色を、対向板部５２５に開口部６２６が開口形成されていることで、乗員の聴覚上の不快感を軽減することができる音色に変化させることができる。

ここで、打音の音色を変化させる手法としては、例えば、対向板部５２５の一端（例えば、図１１（ａ）右側側）を立設板部２３に連結する一方、対向板部５２５の他端を立設板部２４に連結せずに構成し、かかる対向板部５２５の他端を自由端として構成する手法も考えられる。

しかしながら、この場合には、対向板部５２５（及び立設板部６２３，６２４）の曲げ強度及びねじれ強度の確保が困難となるため、その板厚を厚肉に構成する必要が生じ、その分、部品コストが上昇すると共に、製品の重量が嵩むという問題点がある。

また、対向板部５２５で一対の立設板部６２３，６２４の立ち上がり端を連結するが、その対向板部５２５の縁部を凹欠する（切欠きを設ける）構成であっても、打音の音色を変化させ得る。しかしながら、このおうに対向板部５２５の縁部が凹欠されていると、特に対向板部５２５の板面をねじる方向の剛性強度の確保が困難となり、上述した場合と同様に、部品コストや重量が嵩むという問題を招く。

これに対し、本実施の形態におけるシートダンパ６００によれば、一対の立設板部６２３，６２４の立ち上がり端を対向板部５２５で連結すると共に、この対向板部５２５の幅方向（図１１（ａ）上下方向）中央に開口部６２６を設ける構成であるので、開口部６２６を挟む位置（対向板部５２５の両縁部、図１１（ａ）上側及び下側）に板面を存在させることができる。

これにより、打音を変化させるのに必要な開口面積を対向板部５２５に確保しつつも、その対向板部５２５の曲げ強度及びねじれ強度を両縁部に存在する板面により効果的に確保することができるので、ブラケット部材６２０の板厚を薄肉化して、その分、部品コストの削減と軽量化とを図ることができる。

なお、開口部６２６は、円形に形成されると共に、その中心が対向板部５２５の幅方向（図１１（ａ）上下方向）中央に位置し、開口部６２６の中心を通過する仮想線が一対の立設板部６２３，６２４に直交すると共に、図１１（ａ）に示す上面視において、上記仮想線上に取着穴２１ａ，２２ｂの中心が位置している。

防振基体６３０は、マス部材６１０をブラケット部材６２０に対して弾性的に連結支持するための部材であり、ゴム状弾性材から構成されると共に、図１１から図１４に示すように、マス部材６１０の側面６１３，６１４とブラケット部材６２０の立設板部６２３，６２４との間に加硫接着されている。

この防振基体６３０は、図１１から図１４に示すように、第１連結基体３１から第４連結基体３４までの４つの連結部と、第１ストッパ部３５及び第２ストッパ部３６の２つのストッパ部とを備えており、マス部材６１０の側面６１３，６１４の両端部となる４箇所をブラケット部材６２０の連結板部６２３，６２４に連結して支持する。

第１連結基体６３１及び第２連結基体６３２は、図１１から図１４に示すように、マス部材６１０の側面６１３とブラケット部材６２０の立設板部２３とを連結する部位であり、一方、第３連結基体６３３及び第４連結基体６３４は、マス部材６１０の側面６１４とブラケット部材６２０の立設板部６２４とを連結する部位である。

これら第１連結基体６３１から第４連結基体６３４は、図１１から図１３に示すように、それぞれ同形状に構成されるものであり、断面（矢印Ｌ−Ｒ及び矢印Ｆ−Ｂにより形成される平面で切断された断面）矩形状の直方体形状に構成されると共に、図中矢印Ｕ−Ｄ方向視において、第１連結基体６３１は第３連結基体６３３と、第２連結基体６３２は第４連結基体６３４と、それぞれ重なる位置に配設されている。

第１ストッパ部６３５は、図１１から図１４に示すように、第１連結基体６３１と第２連結基体６３２との間に位置し、ブラケット部材６２０の立設板部６２３からマス部材６１０の側面６１３へ向けて突設される部位であり、一方、第２ストッパ部６３６は、第３連結基体６３３と第４連結基体６３４との間に位置し、ブラケット部材６２０の立設板部６２４からマス部材６１０の側面６１４へ向けて突設される部位である。

第１ストッパ部６３５及び第２ストッパ部６３６は、図１２に示すように、第１連結基体６３１等と連なって一体に構成されると共に、図１１（ｂ）又は図１３（ｂ）に示すように、立設板部６２３，６２４の立ち上がり方向（図１１（ｂ）上下方向）に沿ってその立設板部６２３，６２４の下端から上端まで延設されている。

このように、マス部材６１０が、防振基体６３０を介して、ブラケット部材６２０に連結支持された状態では、図１１から図１４に示すように、マス部材６１０の上面６１１とブラケット部材６２０の対向板部５２５とが所定間隔を隔てつつ平行に対向する。

また、同様に、この状態では、図１１から図１３に示すように、マス部材６１０の側面６１３，６１４とブラケット部材６２０の立設板部６２３，６２４とが所定間隔を隔てつつ平行に対向する。なお、側面６１３と立設板部６２３との間の対向間隔は、側面６１４と立設板部６２４との間の対向間隔と等しくされている。

ここで、シートダンパ６００は、図１１から図１４に示すように、覆設ゴム部４０と、突条ゴム部６５１，６５２と、緩衝部材６６１，６６２とを備えている。覆設ゴム部６４０は、マス部材６１０の外面を覆うための部材であり、ゴム状弾性材から構成されると共に、防振基体６３０に連なって一体に構成されている。

これにより、マス部材６１０の外面全体が露出されている場合と比較して、対向板部５２５にマス部材６１０が衝突した際（マス部材６１０の変位が対向板部５２５により規制された際）のマス部材６１０自体の振動を抑制することができる。その結果、衝突後のマス部材６１０自体の振動を早期に収束させることができるので、かかるマス部材６１０（及び防振基体６３０）を適正に変位させて、有害振動を低減させるダイナミックダンパとしての役割を安定して発揮させることができる。

この覆設ゴム部６４０は、図１１から図１３に示すように、マス部材６１０の側面６１３〜６１６同士が互いに接続される４隅部を露出させると共に、その露出部（四隅部）を除く残部を一定の厚みで覆っている。

これにより、マス部材６１０の外面を覆うことによる上述した効果を十分に確保しつつ、防振基体６３０（及び覆設ゴム部６４０、突条ゴム部６５１，６５２）を加硫成形する際には、マス部材６１０の四隅部を加硫型内において固定（４箇所を位置決め）することができるので、ブラケット部材６２０及び防振基体６３０に対するマス部材６１０の相対位置をより高精度に設定することができる。

これにより、製品毎の共振周波数のばらつきを抑制して、有害振動を低減させるダイナミックダンパとしての役割を安定して発揮させることができると共に、打音の音量及び音色のばらつきを抑制することができる。

突条ゴム部６５１，６５２は、マス部材６１０の変位がブラケット部材６２０により規制される際（マス部材６１０がブラケット部材６２０に衝突する際）の衝撃を抑制するための部材であり、ゴム状弾性材から突条状に構成されると共に、図１１から図１４に示すように、覆設ゴム部６４０に連なって一体に構成されている。

即ち、突条ゴム部６５１，６５２は、図１３（ａ）に示すように、マス部材６１０の上面６１１において、ブラケット部材６２０の立設板部６２３，６２４を結ぶ方向と直交する方向（図１３（ａ）上下方向）に延設されると共に、マス部材６１０の上面６１１からブラケット部材６２０の対向板部５２５へ向けて突出する断面先細の突条として構成されている（図４（ｂ）参照）。

このように、シートダンパ６００は、図１１から図１４に示すように、マス部材６１０の上面に突条ゴム部６５１，６５２を備えているので、マス部材６１０の上面６１１側がブラケット部材６２０の対向板部５２５に衝突する際には、突条ゴム部６５１，６５２が変形して緩衝作用を奏することで、衝撃を吸収して、打音の音量を小さくすることができる。その結果、乗員の聴覚上の不快感を低減することができる。

また、突条ゴム部６５１，６５２は、図１３（ａ）に示すように、立設板部６２３，６２４を結ぶ方向と直行する方向に延設される突条として構成されているので、突条ゴム部６５１，６５２の幅寸法（図１３（ａ）左右方向寸法）を小さくして、かかる突条ゴム部６５１，６５２を変形し易くしつつも、対向板部５２５に当接される当接面積を確保することができるので、緩衝部としての機能をより効果的に発揮することができる。

即ち、突条ゴム部６５１，６５２を細幅とすることで、その変形性を確保して、衝撃を吸収するための緩衝作用を十分に発揮させることができるので、打音の音量を確実に低減させることができる。そして、対向板部５２５に当接される突条ゴム部６５１，６５２の当接面積を、立設板部６２３，６２４を結ぶ方向と直交する方向（図１３（ａ）上下方向）に沿って確保することで、ブラケット部材６２０の対向板部５２５に入力される衝撃荷重を効率的に分散させ、衝突により発生する打音をより不快感の少ない音色に変化させることができる。

ここで、突条ゴム部６５１，６５２は、図１３（ａ）に示すように、マス部材６１０の上面６１１を正面から望む正面視（マス部材６１０の上面視）において、開口部６２６と重ならず、かつ、突条ゴム部５１は開口部２６と立設板部６２３との間の領域に、突条ゴム部５２は開口部２７と立設板部６２４との間の領域に、それぞれ配設されている。

これにより、マス部材６１０の変位が対向板部５２５により規制される（マス部材６１０が対向板部５２５に衝突する際）には、開口部６２６よりも外側（立設板部６２３，６２４側）となる位置において、対向板部５２５に突条ゴム部６５１，６５２を衝突させることができるので、打音をより不快感の少ない音色に変化させることができる。

なお、突条ゴム部６５１，６５２は、覆設ゴム部６４０と一体に構成されているので、かかる突条ゴム部６５１，６５２を対向板部５２５の下面（図１１（ｂ）下側面）に設ける場合と比較して、防振基体６３０（及び覆設ゴム部６４０、突条ゴム部６５１，６５２）を加硫成形するための型構造を簡素化して、製造コストの削減と歩留まりの向上とを図ることができる。

更に、突条ゴム部６５１，６５２を覆設ゴム部６４０と一体に構成する、即ち、突条ゴム部６５１，６５２をマス部材６１０の上面６１１側に設けることで、突条ゴム部６５１，６５２を対向板部５２５の下面に設ける場合と比較して、打音をより不快感の少ない音色に変化させることができる。

即ち、マス部材６１０に突条ゴム部６５１，６５２を設ける場合と、対向板部５２５に突条ゴム部６５１，６５２を設ける場合とを比較すると、前者と後者とで突条ゴム部６５１，６５２の突設高さが同じであっても、突条ゴム部６５１，６５２が覆設ゴム部６４０と一体に構成されている場合（即ち、マス部材６１０に設ける場合）には、突条ゴム部６５１，６５２の基部のゴムボリュームを覆設ゴム部６４０と一体であることで確保する一方、突条ゴム部６５１，６５２の先端部を先細の形状としてゴムボリュームを少なくすることができるので、緩衝効果を効果的に発揮して、打音の音量の低減とその音色の変化とを図ることができる。

緩衝部材６６１，６６２は、マス部材６１０の変位がブラケット部材６２０により規制される際（マス部材６１０の上面６１１側が対向板部５２５に衝突する際）の衝撃を抑制するための部材であり、弾性材料からシート状に構成されると共に、図１１から図１４に示すように、マス部材６１０の上面６１１を覆う覆設ゴム部６４０に貼着されている。

なお、本実施の形態では、緩衝部材６６１，６６２がウレタン製のシート材料から構成されると共に、そのシート材料の裏面には、接着シート層が積層されており、その接着シート層を介して、緩衝部材６６１，６６２が覆設ゴム部６４０に貼着されている。

緩衝部材６６１，６６２は、図１３（ａ）に示すように、横長の帯状に構成され、突条ゴム部６５１，６５２の対向間にそれぞれ配設されると共に、その突条ゴム部６５１，６５２の延設方向端部側（図１３（ａ）上側及び下側）となる上面６１１の縁部に長辺側を沿わせた状態で配設されている。

このように、シートダンパ６００は、緩衝部材６６１，６６２を、マス部材６１０の上面６１１であって、突条ゴム部６５１，６５２の延設方向端部側となる縁部に貼着して構成されているので、打音の発生の抑制とその音色の変化を図りつつ、突条ゴム部６５１，６５２の寿命の向上を図ることができる。

即ち、突条ゴム部６５１，６５２は、図１３（ａ）又は図１４（ａ）に示すように、立設板部６２３，６２４を結ぶ方向と直行する方向（図１３（ａ）上下方向）に延設される構成であるので、マス部材６１０が回転方向へ変位する場合（例えば、図１４（ａ）において、側面１５側が対向板部５２５に近づく一方、側面１６側が対向板部５２５から離れる方向へマス部材６１０が変位する場合）には、その回転方向の変位を突条ゴム部６５１，６５２の延設端部（図１４（ａ）左右方向端部）のみで受けることになる。

そのため、受圧面積が小さくなり、緩衝効果を十分に発揮することができなくなるため、打音の音量が大きくなると共に、かかる突条ゴム部６５１，６５２の負担が大きくなり、その端部の破損等により寿命の低下を招く。

これに対し、本実施の形態におけるシートダンパ６００によれば、緩衝部材６６１，６６２を突条ゴム部６５１，６５２の延設方向端部側となる上面６１１の縁部に貼着したので、マス部材６１０が上述のように回転方向へ変位した場合でも、その回転方向の変位を突条ゴム部６５１，６５２の端部のみでなく、緩衝部材６６１，６６２によっても受けることができるので、受圧面積を確保して、緩衝効果を十分に発揮させることができるので、打音の音量を小さくすることができると共に、突条ゴム部６５１，６５２の負担を軽減して、その破損等を抑制することができる。

また、緩衝部材を貼着により取り付ける構成であると共に、その取り付け位置（貼着位置）が突条ゴム部の延設方向端部側となる縁部であるので、緩衝部材の取り付け作業を容易に行うことができる。その結果、組み立てコストを削減して、シートダンパ全体としての製品コストを削減することができるという効果がある。

なお、緩衝部材６６１，６６２の厚み寸法（図１３（ｂ）上下方向寸法）は、図１３（ｂ）又は図１４（ａ）に示すように、突条ゴム部６５１，６５２の高さ寸法（図１３（ｂ）上下方向寸法）よりも小さくされており、緩衝部材６６１，６６２と対向板部５２５との間の対向間隔が、突条ゴム部６５１，６５２と対向板部５２５との間の対向間隔よりも大きくなるように構成されている。

そのため、マス部材６１０が上述のように回転方向へ変位した場合には、その回転方向の変位を、まず、突条ゴム部６５１，６５２が受け止めた後、次いで、緩衝部材６６１，６６２が受け止めることとなるので、かかる変位をより滑らかに受け止めることができる。その結果、緩衝効果をより効果的に発揮させ、打音の音量を小さくすることができると共に、その音色をより不快感の少ない音色に変化させることができる。

ここで、本実施の形態におけるシートダンパ６００は、図１５（ａ）に示すように、その側面視において、マス部材６１０の厚み方向中央（上面６１１と底面６１２との間の中間部）よりも上面６１１側へ距離ｓだけ位置ずれした状態で、防振基体６３０（第１から第４連結基体６３１〜６３４）がマス部材６１０の側面６１３，６１４にそれぞれ連結されている。

なお、図１５（ａ）において、仮想線Ｌ１は、マス部材６１０の厚み方向中央を通過する仮想線であり、仮想線Ｌ２は、防振基体６３０（第１から第４連結基体６３１〜６３４）の厚み方向（図１５（ａ）上下方向）中央を通過する仮想線である。これら仮想線Ｌ１，Ｌ２の間の距離ｓが防振基体６３０の位置ずれ量となる。

このように、本実施の形態におけるシートダンパ６００によれば、防振基体６３０を位置ずれした状態でマス部材６１０に連結する構成であるので、シートＳ１の有害振動を抑制するための共振作用を広い周波数領域で得ることができる。

即ち、シートダンパの共振作用は、例えば、図１６（ｂ）に示すように、振動系の周波数が共振周波数から多少ずれると急激に減少する特性を有し、非常に狭い周波数領域でしか十分な効果を得ることができない。そのため、振動系の共振周波数を有害振動のピーク周波数に対して正確に一致させておく必要がある。

しかしながら、シートＳ１に発生する有害振動のピーク周波数は、例えば、シートＳ１を構成する各部材の寸法ばらつきや重量ばらつき等に起因して、車両毎にばらつきを有することが通常である。そのため、従来のシートダンパでは、その振動系の共振周波数を、問題となる有害振動のピーク周波数に正確に一致させることが困難で、有害振動を十分に低減させることができない。

これに対し、本実施の形態におけるシートダンパ６００によれば、上述したように、防振基体６３０が、マス部材６１０の上面６１１と底面６１２との間の厚み方向中央よりも上面６１１側へ距離ｓだけ位置ずれした状態で、マス部材６１０に連結されている（即ち、マス部材６１０の重心位置から厚み方向（図１６（ａ）上下方向）にオフセットされた位置を防振基体６３０が支持する）。

そのため、シートＳ１に有害振動が発生し、その有害振動に伴って、質量体としてのマス部材６１０が変位される場合には、かかるマス部材６１０を２つの振動モード（例えば、車両前後方向（矢印Ｆ−Ｂ方向）と回転方向との２方向、或いは、車両左右方向（矢印Ｌ−Ｒ方向）と回転方向との２方向の振動モード）で振動させることができる。

これにより、図１５（ｂ）に示すように、２つの振動モードそれぞれの共振ピークを得ることができ、それら各振動モードが重ね合わされることで、防振基体６３０の連結位置がオフセットされていない場合（図１６（ａ）及び図１６（ｂ）参照）と比較して、より広い周波数領域で共振作用を得ることができる。

その結果、シートＳ１に発生する有害振動のピーク周波数が、構成部品の寸法ばらつきや重量ばらつきなどに起因して、予め設定される周波数値と一致していない場合であっても、シートダンパ６００の共振作用を発揮させて、シートＳ１の有害振動を十分に低減することができる。

また、本実施の形態におけるシートダンパ６００は、マス部材６１０が側面６１３の両端部と側面６１４の両端部との４箇所で防振基体６３０（第１から第４連結基体６３１〜６３４）により立設板部６２３，６２４に連結される構成であるので（図１２参照）、かかるマス部材６１０を２つの振動モードで振動させ易くすることができると共に、これら２つの振動モードの共振周波数を適正な周波数値に設定することができる。

即ち、マス部材６１０が、例えば、側面６１３と側面６１４との合計２箇所のみで防振基体により立設板部６２３，６２４に連結される構成であると、２つの振動モードの共振周波数がそれぞれ大きく異なる周波数値となり、両振動モードを重ね合わせる効果が得られ難くなるが、上述のように、各側面６１３，６１４の両端部を合計４箇所で連結することで、図１５（ｂ）に示すように、２つの振動モードをバランス良く発現させることができる。

ここで、第１連結基体６３１と第２連結基体６３２との間の対向間隔（各連結基体６３１，６３２の幅方向（図１２上下方向）中央の図２上下方向における間隔）は、マス部材６１０の幅寸法（側面１５，１６間の寸法）の４０％以上かつ８０％以下の寸法に設定されることが好ましい。かかる幅寸法が上記範囲を越える場合には、２つの共振モードの共振周波数の差が過大となりやすく、上記した重ね合わせによる効果を得られにくくなるからである。

なお、本実施の形態では、上述した第１連結基体６３１と第２連結基体３２との間の対向間隔がマス部材１０の幅寸法の５０％の寸法に設定されている。第３連結基体３３及び第４連結基体３４における間隔も同じ寸法値に設定されるので、その説明は省略する。

次いで、図１７を参照して、第７実施の形態について説明する。図１７は、第７実施の形態におけるシートダンパ７００の上面図である。なお、図１７では、理解を容易とするために、突条ゴム部６５１，６５２及び突条ゴム部７５１，７５２の一部が破線により図示されている。

第１実施の形態では、一対の突条ゴム部５１，５２をマス部材１０の上面１１に設ける場合を説明したが（図３参照）、第７実施の形態では、一対の突条ゴム部６５１，６５２の外方に更に一対の突条ゴム部７５１，７５２が配置され、合計４本がマス部材６１０の上面６１１に配置されている。なお、上記した各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

図１７に示すように、第７実施の形態におけるシートダンパ７００は、一対の突条ゴム部７５１，７５２を突条ゴム部６５１，６５２の外方（立設板部６２３，６２４側）に設けて構成されている。この突条ゴム部７５１，７５２は、図１７に示すように、延設方向（図１７上下方向）端部が省略して構成され、突条ゴム部６５１，６５２よりも短く構成されている。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。

上記各実施の形態では、緩衝部材６１，６２，６６１ａ〜６６２ｂをマス部材１０，６１０（覆設ゴム部４０，６４０）に貼着する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、対向板部２５，６２５に貼着することは当然可能である。或いは、マス部材１０，６１０と対向板部２５，６２５との両方に貼着しても良い。

上記各実施の形態では、本発明のシートダンパ１００〜６００が適用されるシートＳ１，Ｓ２を有する車両として、自動車を例に説明したが、必ずしも自動車に限られるものではなく、他の車両を採用することは当然可能である。例えば、他の車両としては、電車などが例示される。

上記各実施の形態における技術的思想を他の実施の形態に適用する、或いは、上記各実施の形態をそれぞれ組み合わせることは当然可能である。例えば、第２実施の形態や第３実施の形態で説明したように、開口部２６，２７と突条ゴム部２５１〜３５２とが上面視において重なるように構成する技術的思想を第６又は第７実施の形態に適用しても良い。

また、例えば、第４実施の形態で説明したように、一対の突条ゴム部５１，５２の間に更に突条ゴム部４５３を設けて構成する技術的思想を第１から第３実施の形態又は第５から第７実施の形態に適用しても良い。

また、例えば、第４実施の形態で説明したように、突条ゴム部４５３の突設高さが延設方向に変化させる技術的思想を第１から第３実施の形態又は第５から第７実施の形態におけるいずれか又はすべての突条ゴム部５１等に適用しても良い。

また、例えば、第６実施の形態で説明したように、マス部材６１０に対する防振基体６３０の連結位置をオフセットして構成する技術的思想を第１から第５実施の形態又は第７実施の形態に適用しても良い。

また、例えば、第７実施の形態で説明したように、一対の突条ゴム部６５１，６５２の外方に更に一対の突条ゴム部７５１，７５２を設ける技術的思想、及び、突条ゴム部７５１，７５２の延設方向端部の形成を省略する技術的思想を第１から第６実施の形態に適用しても良い。

上記第１から第４実施の形態では、開口部２６，２７が互いに同じ直径の円形に構成される場合を説明したが、必ずしも同径である必要はなく、異なる直径とすることは当然可能である。開口部２６，２７を互いに異なる直径で構成することで、異なる固有振動数を持たせることができるので、打音の音色をより不快感の少ない音色に変化させることができる。

上記第４実施の形態では、突条ゴム部４５３の頂部が中央から端部へ向けて直線状に下降傾斜される場合を説明したが（図９（ｂ）参照）、必ずしも直線状に限られるわけではなく、他の形状とすることは当然可能である。

例えば、他の形状としては、対向板部２５へ向けて凸の曲線状に湾曲する構成が例示される。これにより、マス部材が回転方向に変位する場合には、突条ゴム部４５３の頂部を対向板部２５へ徐々に当接させることができ、緩衝部材としての機能をより効果的に発揮させることができる。

上記第６実施の形態では、マス部材６１０に対する防振基体６３０の位置ずれ方向が、マス部材６１０の厚み方向（図１５（ａ）上下方向）に付与される場合を説明したが、必ずしもこれに限れるものではなく、他の方向に付与することは当然可能である。例えば、マス部材６１０の幅方向（図１５（ａ）紙面垂直方向）に付与しても良い。また、この位置ずれ方向は、車両前後方向に一致する必要はなく、他の方向（例えば、車両左右方向など）に対応していても良い。

（ａ）は本発明の第１実施の形態におけるシートダンパの上面図であり、（ｂ）はシートダンパの側面図である。 シートダンパの底面図である。 （ａ）はシートダンパの部分断面上面図であり、（ｂ）は図２のＩＩＩｂ−ＩＩＩｂ線におけるシートダンパの断面図である。 （ａ）は図１のＩＶａ−ＩＶａ線におけるシートダンパの断面図であり、（ｂ）は図３（ｂ）のＩＶｂ部の部分拡大断面図である。 第２実施の形態におけるシートダンパの上面図である。 シートダンパの部分拡大断面図である。 第３実施の形態におけるシートダンパの上面図である。 第４実施の形態におけるシートダンパの上面図である。 （ａ）は図８のＩＸａ−ＩＸａ線におけるシートダンパの断面図であり、（ｂ）は図８のＩＸｂ−ＩＸｂ線におけるシートダンパの断面図である。 第５実施の形態におけるシートダンパの上面図である。 （ａ）は第６実施の形態におけるシートダンパの上面図であり、（ｂ）はシートダンパの側面図である。 シートダンパの底面図である。 （ａ）はシートダンパの部分断面上面図であり、（ｂ）は図１２のＸＩＩＩｂ−ＸＩＩＩｂ線におけるシートダンパの断面図である。 図１１のＸＩＶａ−ＸＩＶａ線におけるシートダンパの断面図である。 （ａ）はシートダンパの側面図であり、（ｂ）はシートダンパの周波数応答を示すグラフである。 （ａ）は防振基体の連結位置のオフセットを有さないシートダンパの側面図であり、（ｂ）はシートダンパの周波数応答を示すグラフである。 第７実施の形態におけるシートダンパの上面図である。 （ａ）はシートの側面図であり、（ｂ）はシートの正面図である。

符号の説明

１００，２００，３００，４００，５００，６００，７００ シートダンパ
１０，６１０ マス部材
１１，６１１ 上面
１２，６１２ 底面
１３，１４，６１３，６１４ 側面（防振基体が連結される側面）
２０，６２０ ブラケット部材
２１，２２，６２１，６２２ 取着板部
２３，２４，６２３，６２４ 立設板部
２５，６２５ 対向板部
２６，２７，５２６，５２７，６２６ 開口部
３０，６３０ 防振基体
３１，６３１ 第１連結基体
３２，６３２ 第２連結基体
３３，６３３ 第３連結基体
３４，６３４ 第４連結基体
３５，６３５ 第１ストッパ部
３６，６３６ 第２ストッパ部
４０，６４０ 覆設ゴム部
５１，２５１，３５１，４５１，６５１，７５１ 突条ゴム部
５２，２５２，３５２，４５２，６５２，７５２ 突条ゴム部
４５３ 突条ゴム部
６１，４６１ａ，４６１ｂ，６６１ 緩衝部材
６２，４６２ａ，４６２ｂ，６６２ 緩衝部材
Ｓ１，Ｓ２ シート

Claims (12)

1. 車両用のシートに取着されるシートダンパであって、質量体として機能するマス部材と、前記シートに取着されるブラケット部材と、前記ブラケット部材とマス部材とを連結すると共にゴム状弾性材から構成される防振基体とを備えるシートダンパにおいて、
   前記ブラケット部材は、前記シートに取着される一対の取着板部と、それら一対の取着板部からそれぞれ立ち上がり所定間隔を隔てつつ互いに平行に対向すると共に前記防振基体を介して前記マス部材が連結される一対の立設板部と、それら一対の立設板部の立ち上がり端同士を連結すると共に前記マス部材の上面と所定間隔を隔てつつ平行に対向する対向板部とを備え、
   前記マス部材は、前記上面とその上面に対向する底面とそれら上面と底面とを連結する４つの側面とから直方体形状に構成されると共に、前記４つの側面の内の互いに平行に対向する２つの側面が前記防振基体を介して前記ブラケット部材の一対の立設板部にそれぞれ連結され、
   前記防振基体は、前記マス部材の側面視において、前記マス部材の上面と底面との間の厚み方向中央よりも前記上面側または底面側へ位置ずれした状態で、前記マス部材の２つの側面にそれぞれ連結されていることを特徴とするシートダンパ。
2. 前記防振基体は、前記マス部材の２つの側面の内の一方の側面と前記一対の立設板部の内の一方の立設板部とを連結する第１連結基体及び第２連結基体と、前記マス部材の２つの側面の内の他方の側面と前記一対の立設板部の内の他方の立設板部とを連結する第３連結基体及び第４連結基体とを備え、前記マス部材を前記一方の側面の両端部と他方の側面の両端部との４箇所で前記立設板部へ連結して支持するものであることを特徴とする請求項１記載のシートダンパ。
3. 前記防振基体は、前記第１連結基体と第２連結基体との間に位置し前記一方の立設板部から前記一方の側面へ向けて突設される第１ストッパ部と、前記第３連結基体と第４連結基体との間に位置し前記他方の立設板部から前記他方の側面へ向けて突設される第２ストッパ部とを備えていることを特徴とする請求項２記載のシートダンパ。
4. 前記ブラケット部材は、前記対向板部を板厚方向に穿設することで開口形成された開口部を備えていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のシートダンパ。
5. 前記マス部材の上面から前記対向板部の下面に向けて突設されると共に前記一対の立設板部を結ぶ方向と直行する方向に延設され、ゴム状弾性材から構成される突条状の突条ゴム部を備えていることを特徴とする請求項４記載のシートダンパ。
6. 前記開口部は、前記対向板部の２箇所に開口形成されていることを特徴とする請求項５記載のシートダンパ。
7. ゴム状弾性材から前記防振基体と一体に構成され、前記マス部材を覆う覆設ゴム部を備え、
   前記突条ゴム部は、前記覆設ゴム部と一体に構成されていることを特徴とする請求項５又は６に記載のシートダンパ。
8. 前記覆設ゴム部は、前記マス部材の４つの側面が互いに接続される四隅部を露出させると共にその四隅部を除く残部を覆うものであることを特徴とする請求項７記載のシートダンパ。
9. 前記対向板部の２箇所に開口形成される開口部は、前記一対の立設板部を結ぶ方向に沿って配設され、
   前記突条ゴム部は、前記マス部材の上面視において、少なくとも前記開口部の中央部よりも前記立設板部側となる領域と重なる位置に配設されていることを特徴とする請求項６記載のシートダンパ。
10. 前記突条ゴム部は、前記マス部材の上面視において、前記突条ゴム部の少なくとも一部が前記開口部の縁部に分断される位置に配設されていることを特徴とする請求項９記載のシートダンパ。
11. 前記突条ゴム部は、その突条ゴム部の延設方向両端部へ向かうほど前記マス部材の上面からの突設高さが低くなり、延設方向中央部において前記突設高さが最大となるように構成されていることを特徴とする請求項５から１０のいずれかに記載のシートダンパ。
12. 弾性材料から構成され、前記マス部材の上面または前記対向板部の下面のいずれか一方に貼着される緩衝部材を備え、
    前記緩衝部材は、前記マス部材の上面又は前記対向板部の下面であって、前記突条ゴム部の延設方向端部側となる縁部に貼着されていることを特徴とする請求項５から１１のいずれかに記載のシートダンパ。

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