JP5989439B2 - 乗り物用シート装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の乗り物に設置されるシートの、シートバックを含む起立部にダイナミックダンパを付設してなる乗り物用シート装置の改良に関する。

かゝる乗り物用シート装置は、特許文献１に開示されるように知られている。

特開２０１０−１９４２４６号公報

上記特許文献１に開示される乗り物用シート装置では、シートの起立部の一部であるヘッドレストのクッション部材内にダイナミックダンパの球状又は円筒状の重錘を埋設しており、その際、重錘は、着座者の頭部に違和感を与えないように、クッション部材内の最後部に配置して、重錘より前方のクッション部材の肉厚を極力厚くしている。

しかしながら、ヘッドレストのコンパクト化を図ったり、ダイナミックダンパの制振性能を高めるべく重錘を重量増加（大型化）させる場合に、特許文献１のダイナミックダンパを採用すると、重錘前方のクッション部材の肉厚が必然的に薄くなり、重錘が球状又は円筒状であることにより、着座者の頭部がヘッドレストの前面に強く当接したときや、重錘の振動時に、重錘前端の曲率が大きい凸状部が着座者に違和感を与えることになる。

本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、重錘前方のクッション部材の肉厚が比較的薄い場合でも、着座者に違和感を与えることがないようにした前記乗り物用シート装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、乗り物に設置されるシートの、シートバックを含む起立部にダイナミックダンパを付設してなる、乗り物用シート装置において、前記ダイナミックダンパを、着座者にクッション部材を介して接するように配設されるダンパケースと、このダンパケース内に振動可能に収容される重錘と、この重錘と前記ダンパケースの内面との間に介装される弾性部材とで構成し、前記重錘の、着座者側と反対側の後面を凸状の湾曲面に形成する一方、着座者側を向く前面を平面もしくは曲率が前記後面より小さい湾曲面に形成し、前記ダンパケースの、着座者側と反対側の後壁を凸状の湾曲面に形成する一方、着座者側を向く前壁を平面もしくは曲率が前記後壁より小さい湾曲面に形成したことを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴に加えて、前記重錘の前面を、凸状の湾曲面に形成したことを第２の特徴とする。

さらにまた本発明は、第１または第２の特徴に加えて前記重錘を、その重心が、該重錘の中心より上方にずれて位置するように形成したことを第３の特徴とする。

さらにまた本発明は、第１〜第３の特徴の何れかに加えて、前記起立部を、シートバックと、その上端部に支持されるヘッドレストとで構成し、そのヘッドレストのクッション部材に前記ダンパケースを埋設したことを第４の特徴とする。

さらにまた本発明は、第４の特徴に加えて、前記ダンパケースの前壁をヘッドレストの前面に沿った凸状湾曲面に形成したことを第５の特徴とする。

さらにまた本発明は、第１〜第５の特徴の何れかに加えて、前記弾性部材を、前記重錘の前面を包む一枚の弾性シートで形成したことを第６の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、前記ダイナミックダンパを、着座者にクッション部材を介して接するように配設されるダンパケースと、このダンパケース内に振動可能に収容される重錘と、この重錘と前記ダンパケースの内面との間に介装される弾性部材とで構成し、前記重錘の、着座者側と反対側の後面を凸状の湾曲面に形成する一方、着座者側を向く前面を平面もしくは曲率が前記後面より小さい湾曲面に形成し、前記ダンパケースの、着座者側と反対側の後壁を凸状の湾曲面に形成する一方、着座者側を向く前壁を平面もしくは曲率が前記後壁より小さい湾曲面に形成したので、重錘の振動時、その振動は、ダンパケースによってクッション部材への伝達が抑えられて、着座者に違和感を与えない。

またダンパケースはフレームに近接して配置されることで、ダンパケース前方のクッション部材の肉厚は必然的に薄くなるが、ダンパケースの、着座者側を向く前面は平面もしくは曲率が後面より小さい湾曲面に形成されているから、衝撃や反動により、着座者がダンパケース前方のクッション部材に強く押しつけられるときや、重錘の振動時でも、ダンパケースは比較的広い面積で着座者を支承することになり、その着座者に及ぼす圧力の上昇を極力抑えることができ、これにより着座者が重錘及びダンパケースより受ける違和感を解消し、もしくは軽減することができる。

一方、上記重錘及びダンパケースの後面は、曲率が重錘の前面より大きい凸状の湾曲面に形成されるので、重錘に所望の重量を付与し、ダイナミックダンパの制振機能を高めることができるとともに、ダンパケースは、内部容積を充分に確保して、所望重量の重錘を収容することができ、ダイナミックダンパの制振機能を高めることができる。

本発明の第２の特徴によれば、重錘の前面を、凸状の湾曲面に形成したので、重錘の重量を、その前面の膨らみ分、増加させることができて、ダイナミックダンパの制振機能を高めることができる。しかも重錘の前面は、その後面より曲率の小さい凸状の湾曲面であるから、着座者が重錘より受ける違和感を解消し、もしくは軽減することができる。

本発明の第３の特徴によれば、重錘を、その重心が、該重錘の中心より上方にずれて位置するように形成したので、重錘の重心は、シートの起立部の支持点から上方へ極力離れることになり、したがって比較的小質量の重錘をもってダイナミックダンパは、上記起立部に対して有効な制振機能を発揮することができる。

本発明の第４の特徴によれば、起立部を、シートバックと、その上端部に支持されるヘッドレストとで構成し、そのヘッドレストのクッション部材にダンパケースを埋設したので、ダンパケース内の重錘の重心は、シートの起立部の支持点から上方へ遠く離れた位置を占めることになり、したがって比較的小質量の重錘をもってダイナミックダンパは、上記起立部に対して有効な制振機能を発揮することができる。

またヘッドレストのクッション部材にダンパケースを埋設したとき、ダンパケースにより、その内部へのクッション部材の侵入を防ぐことができ、その侵入によるダイナミックダンパの制振特性の狂いを未然に防ぐことができる。

本発明の第５の特徴によれば、ダンパケースの前壁をヘッドレストの前面に沿った凸状湾曲面に形成したので、ダンパケース前方のクッション部材の肉厚を一定にして、着座者のクッション部材前面への当たり心地を良好にすることができる。しかも、ダンパケースの前壁の膨らみにより、その容積が拡張し、その分、重錘の重量増が可能で、制振機能の向上を図ることができる。

本発明の参考形態に係る自動車用シート装置の側面図。 図１の２部（ヘッドレスト周辺部）の拡大図。 図２の３−３線断面図。 図３の４−４線断面図。 ヘッドレストのクッション部材の発泡材による成形方法説明図。 ダイナミックダンパにおける重錘の変形例（Ａ）〜（Ｃ）を示す正面図。 本発明の第１実施形態を示す、図２との対応図。 図７の８矢視図。 図７の９矢視図。 図８の１０−１０線断面図。 図８に対応した斜視図。 図１１中のダイナミックダンパの分解斜視図。 本発明の第２実施形態を示す、自動車用シート装置の斜視図。

先ず、図１〜図５に示す本発明の参考形態より説明する。尚、以下の説明中、前後、左右とは、本発明を適用する乗り物としての自動車を基準にしていうことにする。

図１において、自動車用シートＳは、シートクッション２、シートバック３及びヘッドレスト４とよりなっている。シートクッション２は、下部に複数の支持脚７，７を形成したシートクッションフレーム６を有しており、その支持脚７，７が自動車の床Ｆに固着される。

シートクッションフレーム６の後端部には上方に突出する左右一対のブラケット８が連設され、これらブラケット８に、シートバック３が有するシートバックフレーム１０が枢軸９を介してリクライニング可能に連結される。

またシートバックフレーム１０の上端部には、左右一対の支持筒１１，１１が固設されており、これら支持筒１１，１１によってヘッドレスト４が昇降及び固定可能に支持される。

而して、シートバック３及びヘッドレスト４は、シートクッションフレーム６に枢軸９を支持点とする起立した起立部５を構成するもので、この起立部５の振動を抑えるべく、ヘッドレストフレーム１２にダイナミックダンパＤが取り付けられる。

図２〜図４に示すように、ヘッドレスト４は、ヘッドレストフレーム１２と、それに支持される発泡ウレタン製のクッション部材１３と、その表面を被覆する表皮１４とよりティアドロップ型に構成される。

ヘッドレストフレーム１２は、パイプ材を屈曲させてなるもので、前記一対の支持筒１１，１１に支持される左右一対の主骨部材１２ａ，１２ａと、これら主骨部材１２ａ，１２ａの上端から前方へ屈曲した上骨部材１２ｂ，１２ｂと、これら上骨部材１２ｂ，１２ｂの前端から下方へ屈曲して延びる左右一対の前縦骨部材１２ｃ，１２ｃと、これら前縦骨部材１２ｃ，１２ｃの下端部を相互に一体に連結する前横骨部材１２ｄとで構成され、左右の前縦骨部材１２ｃ，１２ｃには、上記パイプ材より小径の補強用クロスバー１９が橋渡されるように溶接される。而して、主骨部材１２ａ，１２ａの上部から前横骨部材１２ｄまでに亙りヘッドレストフレーム１２を包むようにクッション部材１３が形成され、このクッション部材１３は表皮１４で被覆される。

ダイナミックダンパＤは、左右の前縦骨部材１２ｃ，１２ｃと前横骨部材１２ｄとに囲まれたスペースに位置するようにクッション部材１３に埋設される。このダイナミックダンパＤは、重錘１５と、この重錘１５を包む、クッション部材１３より軟質のゴム又はエラストマ製の弾性部材１６とよりなっており、その弾性部材１６がクッション部材１３に埋設される。こうしてダイナミックダンパＤは、ヘッドレストフレーム１２に近接してクッション部材１３に埋設され、弾性部材１６は重錘１５をその全方向において弾性支持するようになっている。

上記重錘１５は鋳鉄製で、前後方向に偏平な六面体をなしており、着座者側を向いてその前面１５ｆは平面もしくはそれに近い凸状の湾曲面に形成され、それと反対側の後面１５ｒは凸状に形成され、具体的には、曲率が前面１５ｆより大きい凸曲面に形成される。図示例では、重錘１５の前面１５ｆは、クッション部材１３の前面の凸状の湾曲面に沿うように形成される。

さらに重錘１５は、その前後方向の肉厚が上方に向かって漸増し、また左右方向の幅も上方に向かって漸増するように形成され、これによって重錘１５の重心Ｇは、重錘１５の中心Ｃよりも上方にｅ１だけ、また後方にｅ２だけ、ずれた位置を占めることになる。この重錘１５は、正面視では逆台形をなすることになる。

次に、上記ダイナミックダンパＤの、ヘッドレスト４への埋設方法について図５により説明する。

機台３５の下面には、ヘッドレストフレーム１２を除くヘッドレスト４の外形に対応するキャビティ３６を形成する、上下開閉可能な成形型３７ａ，３７ｂが取り付けられており、そのキャビティ３６の内面には、予めヘッドレスト４の袋状の表皮１４を密着させておく。

表皮１４には、その上面に開口する発泡性合成樹脂流し込み口３８が設けられており、成形台３５の上面に固定される支持板３９には、発泡材流し込み口３８に挿入されるノズルガイド筒４０が設けられる。また支持板３９には、ノズルガイド筒４０にノズル４１を挿入させる発泡材供給装置４０を取り付ける。さらに支持板３９上に設けられるブラケット４３には、ノズルガイド筒４０内に配置されるヘッドレストフレーム１２の主骨部材１２ａ，１２ａを支持させる。また前横骨部材１２ｄの中央部に係止した所定長さの糸４５にダイナミックダンパＤを接続し、これを左右の前縦骨部材１２ｃ，１２ｃ間に吊るす。この場合、ダイナミックダンパＤの鉄製の重錘１５に吸引力を付与してダイナミックダンパＤを、左右の前縦骨部材１２ｃ，１２ｃ及び前横骨部材１２ｄに囲まれる定位置に安定されるマグネットＭを下部の成形型３７ｂに付設する。尚、上記成形型３７ａ，３７ｂは、マグネットＭの重錘１５への磁力作用を阻害しないように、非磁性の合成樹脂製とする。

而して、発泡材供給装置４２からノズル４１を通してウレタン等の発泡材４４をキャビティ３６の内面に密着した袋状の表皮１４内に注入し、それを発泡させることにより、表皮１４内に、ヘッドレスト４及びダイナミックダンパＤを包むクッション部材１３を形成することができる。こうして製造されたヘッドレスト４は、成形型３７ａ，３７ｂを上下に開くことにより、型外に取り出すことができる。尚、前記糸４５は、ヘッドレスト４の成形後、クッション部材１３に弾性変形を与えてダイナミックダンパＤを移動させることにより、必要に応じて切断することができる。

次に、この参考形態の作用について説明する。

自動車の走行中、自動車の振動が床Ｆからシートクッションフレーム６及び枢軸９を経てシートバックフレーム１０及びヘッドレストフレーム１２に伝達し、さらにクッション部材１３を介してダイナミックダンパＤに伝達したとき、ダイナミックダンパＤにおいて重錘２２が弾性シート１６の弾性変形を伴って共振して、シートバック３及びヘッドレスト４よりなる起立部５の振動エネルギを代替吸収することで、上記起立部５を制振することができる。

その際、ダイナミックダンパＤの重錘１５は、ヘッドレストフレーム１２の左右の前縦骨部材１２ｃ，１２ｃ及び前横骨部材１２ｄに囲まれるスペースでクッション部材１３に埋設されるので、重錘１５はヘッドレストフレーム１２の前部に極めて近接しており、したがってヘッドレストフレーム１２及びダイナミックダンパＤ間での振動伝達効率がよく、重錘１５は制振機能を有効に発揮することができる。

またダイナミックダンパＤはヘッドレストフレーム１２の前部に近接配置されることで、ダイナミックダンパＤの重錘１５前方のクッション部材１３の肉厚は必然的に薄くなるが、重錘１５の、着座者側を向く前面１５ｆは平面に近い湾曲面に形成されているから、急ブレード時や衝突時などで、衝撃や反動により、着座者の頭部が重錘１５前方のクッション部材１３に強く押しつけられるときや、重錘１５の振動時に、重錘１５は比較的広い面積で着座者の頭部を支承することになり、その頭部に及ぼす圧力の上昇を極力抑えることができ、これにより着座者が重錘１５より受ける違和感を解消し、もしくは軽減することができる。一方、重錘１５の後面１５ｒは凸状に形成されるので、重錘１５に所望の重量を付与し、ダイナミックダンパＤの制振機能を高めることができる。

その際、重錘１５の後面１５ｒを、曲率が重錘１５の前面１５ｆより大きい凸曲面に形成することは、重錘１５の重量を確保しつゝ、その成形を容易に行うことができる。

特に、図示例のように、重錘１５の前面１５ｆを平面に近い凸状の湾曲面に形成すると、その前面１５ｆの膨らみ分、重錘１５の重量増加を得ることができ、ダイナミックダンパＤの制振機能を高めることができ、またその前面１５ｆをクッション部材１３の前面に沿った凸状の湾曲面にすることで、重錘１５前方のクッション部材１３の肉厚を一定にして、着座者のクッション部材１３前面への当たり心地を良好にすることができる。

また重錘１５がヘッドレスト４に配設されること、並びにその重錘１５の重心Ｇが重錘１５の中心Ｃより上方にｅ１、ずれて位置していることにより、重錘２２の重心Ｇは、シートクッション２及びヘッドレスト４よりなる起立部５の支持点、即ち枢軸９から上方へ遠く離れた位置を占めることになり、したがって比較的小質量の重錘２２をもってダイナミックダンパＤは、上記起立部５に対して有効な制振機能を発揮することができる。

また重錘１５の重心Ｇが重錘１５の中心Ｃより後方にｅ２、ずれて位置していることにより、上記ｅ２分、重錘１５の振動中心がヘッドレスト４の前面より後方へずれることになるため、重錘１５の振動時、その振動により着座者の頭部に与える違和感を極力少なくすることができる。

重錘１５の重心Ｇが重錘１５の中心Ｃより上方にずれて位置するようにした重錘１５としては、上記参考形態中の重錘１５の他に、図６の（Ａ）〜（Ｃ）に示すような重錘１５を使用することができる。即ち、図６（Ａ）の重錘１５では、その下部に減肉用の貫通孔５３又は凹部や切欠きを設けて、その重心Ｇを、重錘１５の中心Ｃより上方へずらしており、図６（Ｂ）の重錘１５では、これを逆三角形に形成することで、その重心Ｇを、重錘１５の中心Ｃより上方へずらしており、図６（Ｃ）の重錘１５では、これをＴ字状に形成して、その重心Ｇを、重錘１５の中心Ｃより上方へずらしている。またこれら形状を組合せた重錘１５を用いることもできる。

次に、図７〜図１２に示す本発明の第１実施形態について説明する。

この第１実施形態では、ヘッドレストフレーム１２の前縦骨部材１２ｃ，１２ｃと前横骨部材１２ｄを利用してダイナミックダンパＤが取り付けられる。そのダイナミックダンパＤは、重錘１５と、この重錘１５を、その全面に重なるように包む、弾性部材としての弾性シート１６と、これら重錘１５及び弾性シート１６を収容するダンパケース１７とよりなっており、ダンパケース１７は、弾性シート１６を介して重錘１５を全方向において弾性支持するようになっている。

上記重錘１５は鋳鉄製で、前参考形態中の重錘１５と同様な形状をなしている。

弾性シート１６はウレタンフォーム製であって、重錘の後面１５ｒに対応する方形の中央部１６ａから四枚のシート片１６ｂ〜１６ｅを張り出してなるもので、この弾性シート１６により重錘１５を包むに当たっては、弾性シート１６の中央部１６ａに重錘１５の前面１５ｆを載せた後、四枚のシート片１６ｂ〜１６ｅをそれぞれ起立させてから重錘１５の後面１５ｒ側に折って、その前面１５ｆに両面接着テープ１８を介して接着する。こうして弾性シート１６で包んだ重錘１５は、前後二つ割りのダンパケース１７内に収容される。而して、重錘１５は、弾性シート１６を介してダンパケース１７に支持されることになる。

ダンパケース１７は、上記重錘１５の外形に相似する形状をなすもので、したがって前後方向に偏平な箱型をなしており、その前壁１７ｆは、重錘１５の前面１５ｆに対応して平面もしくはそれに近い湾曲面に形成され、それと反対側の後壁１７ｒは、重錘１５の後面１５ｒに対応して凸状に形成される。図示例では、ダンパケース１７の前壁１７ｆは、重錘１５の前面１５ｆと同様に、クッション部材１３の前面に沿った凸状の湾曲面に形成される。

このダンパケース１７は、前側の第１ケース半体１７Ａと、後側の第２ケース半体１７Ｂとに二分割され、各ケース半体１７Ａ、１７Ｂは、それぞれ合成樹脂で成形される。両ケース半体１７Ａ，１７Ｂの対向面の一方と他方には、互いに嵌合し得る方形の嵌合溝２０と嵌合突壁２１とがそれぞれ形成され、また嵌合突壁２１の先端部には、外側方へ突出する複数の連結爪２２，２２…が形成され、これら連結爪２２，２２…が弾性的にスナップ係合し得る複数の連結孔２３，２３…が嵌合溝２０の底部に形成される。

第２ケース半体１７Ｂの左右両側壁に第１及び第２弾性支持部２４Ａ，２４Ｂが一体に形成される。これら第１及び第２弾性支持部２４Ａ，２４Ｂは、それぞれ第２ケース半体１７Ｂの左右両側壁から外方へ突出する板状のアーム２５ａ，２５ｂと、このアーム２５ａ，２５ｂの先端に連設されて前記前縦骨部材１２ｃ，１２ｃに、それを把持するようにスナップ係合し得る優弧状の把持爪２６ａ，２６ｂとで構成される。即ち、優弧状の把持爪２６ａ，２６ｂは、前縦骨部材１２ｃ，１２ｃを、それぞれの半周を超えて弾性的に把持することができる。この優弧状の把持爪２６ａ，２６ｂは、前縦骨部材１２ｃ，１２ｃに前方から係合するように、各開口部２７ａ，２７ｂを後方へ向けている。したがって、乗員の頭部からの後向き荷重は、第１及び第２弾性支持部２４Ａ，２４Ｂの把持爪２６ａ，２６ｂを前縦骨部材１２ｃ，１２ｃに係合させる方向に作用することになり、把持爪２６ａ，２６ｂの離脱を防ぐことができる。またアーム２５ａ，２５ｂの長さの選定により、両把持爪２６ａ，２６ｂの中心間距離を、両前縦骨部材１２ｃ，１２ｃの中心間距離に一致させ、把持爪２６ａ，２６ｂの前縦骨部材１２ｃ，１２ｃへの係合を的確に行わせることができる。

優弧状の把持爪２６ａ，２６ｂは、それらの内径Ｄ１，Ｄ２が互いに異なるように形成される。図示例では、第２弾性支持部２４Ｂの把持爪２６ｂの内径Ｄ２は、第１弾性支持部２４Ａの把持爪２６ａの内径Ｄ１より大きく設定される。また優弧状の把持爪２６ａ，２６ｂは、それらの剛性が互いに異なるように形成される。図示例では、第１弾性支持部２４Ａの把持爪２６ａの剛性を、第２弾性支持部２４Ｂの把持爪２６ｂより低くするように、第１弾性支持部２４Ａの把持爪２６ａの先端部に切欠き２８が設けられ、或いは把持爪２６ａの肉厚が把持爪２６ｂより薄く設定される。また上記第１及び第２弾性支持部２４Ａ，２４Ｂは、前記重錘１５の重心Ｇを挟むように配置される。

また各把持爪２６ａ，２６ｂには窓孔２９が設けられ、この窓孔２９から、各把持爪２６ａ，２６ｂと前縦骨部材１２ｃ，１２ｃとの係合状態を目視で確認し得るようになっている。

一方、第１ケース半体１７Ａの下側壁には位置決め支持部３０が一体に形成される。この位置決め支持部３０は、第１ケース半体１７Ａの下側壁から下方へ突出する板状のアーム３０ａと、このアーム３０ａの下端に連設されて前記前横骨部材１２ｄに当接係合し得るＵ字状の当接爪３０ｂとで構成され、この当接爪３０ｂが、前横骨部材１２ｄに後方から当接係合することで、前記把持爪２６ａ，２６ｂと左右の前縦骨部材１２ｃ，１２ｃとの係合位置が規定される。こうしてヘッドレストフレーム１２上でのダンパケース１７の取り付け位置が決定される。

第１，第２弾性支持部２４Ｂ及び位置決め支持部３０のアーム２５ａ，２５ｂの根元には、その根元の剛性を強化する増肉部３１が形成され、さらに、第１，第２弾性支持部２４Ａ，２４Ｂのアーム２５ａ，２５ｂに当接してそれらの前方への撓み、即ち把持爪２６ａ，２６ｂの開口部２７ａ，２７ｂと反対側へアーム２５ａ，２５ｂの撓みを規制する一対のストッパ３２，３２が第１ケース半体１７Ａの左右両側壁に形成される。各ストッパ３２は、対応する把持爪２６ａ，２６ｂの背面に直線的に当接する中央壁部３２ａと、この中央壁部３２ａの両側端に連なっていて対応するアーム２５ａ，２５ｂから把持爪２６ａ，２６ｂの背面にわたる湾曲面に当接する一対の側壁部３２ｂ，３２ｂとで、断面コ字状に構成される。このような構成のストッパ３２は、剛性が高い上、対応するアーム２５ａ，２５ｂから把持爪２６ａ，２６ｂにわたる背面との当接面積を広く確保し得るので、集中応力を極力回避しつゝ、アーム２５ａ，２５ｂの撓みを効果的に規制することができる。したがって、乗員の頭部からダンパケース１７に大きな後向きの荷重が作用しても、ストッパ３２，３２がアーム２５ａ，２５ｂの前面に当接して、アーム２５ａ，２５ｂの前方への撓みを規制することになり、ダンパケース１７の無用な後方移動を規制することができる。

また上記ストッパ３２は、前記嵌合溝２０の外側壁に一体に連結されるので、嵌合溝２０の外側壁の剛性強化に寄与することにもなる。

また位置決め支持部３０のアーム部３０ａには、第１ケース半体１７Ａの下側壁と当接爪３０ｂとの間を連結する複数条の補強リブ３３が形成される。

こうしてヘッドレストフレーム１２の前縦骨部材１２ｃ，１２ｃ及び前横骨部材１２ｄに取り付けられたダイナミックダンパＤは、参考形態の図５に示すものと基本的に同様の方法でクッション部材１３に埋設される。但し、この第１実施形態では、ダンパケース１７が予め前縦骨部材１２ｃ，１２ｃ及び前横骨部材１２ｄの所定位置に取り付けられるので、ダイナミックダンパＤを所定位置に保持するために参考形態で用いた糸４５やマグネットＭ等の特別な位置決め手段は不要である。

その他の構成は、参考形態と同様であるので、図７〜図１２中、参考形態と対応する部分には同一の参照符号を付して、重複する説明を省略する。

この第１実施形態の作用について説明する。

ダイナミックダンパＤの組み立てに当たっては、前述のように弾性シート１６で包んだ重錘１５をダンパケース１７の第１ケース半体１７Ａ又は第２ケース半体１７Ｂに嵌め込んでから、両ケース半体１７Ａ，１７Ｂの開口部を合わせて、一方の開口部の嵌合溝２０に他方の開口部の嵌合突壁２１を深く嵌入すると、連結爪２２，２２…と係止孔２３，２３…との係合により、両ケース半体１７Ａ，１７Ｂをねじ類を用いることなく、簡単に結合することができ、同時に重錘１５を、その全方向において弾性シート１６を介してダンパケース１７に支持させることができる。

こうして組み立てたダイナミックダンパＤをヘッドレストフレーム１２に取り付けるに当たっては、先ず、第１及び第２弾性支持部２４Ａ，２４Ｂの把持爪２６ａ，２６ｂをヘッドレストフレーム１２の左右の前縦骨部材１２ｃ，１２ｃに対して前方から押圧すると、左右の把持爪２６ａ，２６ｂは、左右の前縦骨部材１２ｃ，１２ｃにスナップ係合して前縦骨部材１２ｃ，１２ｃを把持することができる。したがって、ねじ類を用いることなく、ダンパケース１７をヘッドレストフレーム１２に簡単、容易に取り付けることができ、しかも把持爪２６ａ，２６ｂのスナップ係合のために、左右の前縦骨部材１２ｃ，１２ｃに特別な加工を施す必要もない。

その際、第１弾性支持部２４Ａの把持爪２６ａの内径Ｄ１よりも、第２弾性支持部２４Ｂの把持爪２６ｂの内径Ｄ２が大きく設定され、把持爪２６ａ，２６ｂは、その剛性が互いに異なっているので、左右の前縦骨部材１２ｃ，１２ｃの中心間距離と、左右の把持爪２６ａ，２６ｂの中心間距離との製作誤差を、左右の把持爪２６ａ，２６ｂの比較的少ない弾性変形により吸収することができ、したがって前記製作誤差にも拘らず、両把持爪２６ａ，２６ｂを両前縦骨部材１２ｃ，１２ｃに容易、確実に取り付けることができる。

次いで、前述の方法でヘッドレスト４の、発泡材よりなるクッション部材１３にダンパケース１７を埋設したとき、ダンパケース１７により、その内部へのクッション部材１３の侵入を防ぐことができるので、その侵入によるダイナミックダンパＤの制振特性の狂いを未然に防ぐことができる。

自動車の走行中、自動車の振動が床Ｆからシートクッションフレーム６及び枢軸９を経てシートバックフレーム１０及びヘッドレストフレーム１２に伝達し、さらに第１及び第２弾性支持部２４Ａ，２４Ｂを介してダイナミックダンパＤのダンパケースに伝達すると、ダンパケース１７内の重錘２２が弾性シート１６の弾性変形を伴って共振して、シートバック３及びヘッドレスト４よりなる起立部５の振動エネルギを代替吸収することで、上記起立部５を制振することができる。

而して、重錘１５を収容するダンパケース１７は、ヘッドレストフレーム１２の左右の前縦骨部材１２ｃ，１２ｃ及び前横骨部材１２ｄに囲まれるスペースに配置されると共に、第１及び第２弾性支持部２４Ａ，２４Ｂを介して左右の前縦骨部材１２ｃ，１２ｃに取り付けられるので、ヘッドレストフレーム１２及びダイナミックダンパＤ間での振動伝達効率がよく、重錘１５は制振機能を有効に発揮することができる。しかも重錘１５の振動は、ダンパケース１７によってクッション部材１３への伝達が抑えられるので、着座者に違和感を与えない。

またこの第１実施形態においても、ダンパケース１７はヘッドレストフレーム１２の前部に近接配置されることで、ダンパケース１７前方のクッション部材１３の肉厚は必然的に薄くなるが、ダンパケース１７の、着座者側を向く前面１５ｆは平面に近い湾曲面に形成されているから、急ブレード時や衝突時などで、衝撃や反動により、着座者の頭部がダンパケース１７前方のクッション部材１３に強く押しつけられることがあっても、ダンパケース１７は比較的広い面積で着座者の頭部を支承することになり、その頭部に及ぼす圧力の上昇を極力抑えることができ、これにより着座者がダンパケース１７より受ける違和感を解消し、もしくは軽減することができる。

一方、ダンパケース１７の後面１５ｒは凸状に形成されるので、ダンパケース１７は、内部容積を充分に確保して、所望重量の重錘１５を収容することができ、ダイナミックダンパＤの制振機能を高めることができる。

またダンパケース１７がヘッドレスト４に配設されること、並びにダンパケース１７内の重錘１５の重心Ｇが重錘１５の中心Ｃより上方にずれて位置していることにより、参考形態と同様に、重錘２２の重心Ｇは、シートクッション２及びヘッドレスト４よりなる起立部５の支持点、即ち枢軸９から上方へ遠く離れた位置を占めることになり、したがって比較的小質量の重錘２２をもってダイナミックダンパＤは、上記起立部５に対して有効な制振機能を発揮することができる。

またダンパケース１７の前壁１７ｆをヘッドレスト４の前面に沿った凸状の湾曲面に形成すると、ダンパケース１７前方のクッション部材１３の肉厚を一定にして、着座者のクッション部材１３前面への当たり心地を良好にすることができる。しかも、ダンパケース１７の前壁の膨らみにより、その容積が拡張し、その分、重錘１５の重量が可能で、制振機能の向上を図ることができる。

またダンパケース１７の前壁１７ｆ及び後壁１７ｒを、重錘１５の前面１５ｆ及び後面１５ｒにそれぞれ沿った凸状の湾曲面に形成すると、ダンパケース１７の容積を最大限有効利用して、大なる重量の重錘１５を収容することができ、ダイナミックダンパＤの制振機能の向上に一層寄与し得る。

次に、図１３に示す本発明の第２実施形態について説明する。

この第２実施形態では、シートバックフレーム１０の左右の縦骨部材１０ａ，１０ａの上部間を一体に連結する波状骨部材４９の中央部で互いに反対方向へ傾斜した一対の傾斜骨部４９ａ，４９ａに、ダンパケース１７の左右両側面に形成される一対の弾性支持部２４Ａ，２４Ｂがそれぞれスナップ係合される。その際、一対の弾性支持部２４Ａ，２４Ｂは、一対の傾斜骨部４９ａ，４９ａに対応して斜めに配置され、これにより一対の弾性支持部２４Ａ，２４Ｂは、一対の傾斜骨部４９ａ，４９ａでの上下動が阻止される。ダイナミックダンパＤの基本構造は、第１実施形態のものと同じである。こうしてシートバックフレーム１０の上部且つ中央部に取り付けられる一個のダイナミックダンパＤの作用により、シートバック３の制振を効果的に行うことができる。

本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、第１実施形態中、ダンパケース１７を構成する第１及び第２半体１７Ａ，１７Ｂの一方を、開口部を有する箱状に、他方を、上記開口部を閉鎖する蓋状に形成することもでき、またダンパケース１７は、第１及び第２弾性支持部２４Ａ，２４Ｂを用いずにクッション部材１３に埋設することもできる。また本発明のシート装置は、自動車用に限らず、鉄道車両、航空機等にも適用可能である。またシートＳは、乗り物の壁面から張り出して設置することもできる。

Ｃ・・・・・・重錘の中心
Ｄ・・・・・・ダイナミックダンパ
Ｇ・・・・・・重錘の重心
Ｓ・・・・・・シート
２・・・・・・シートクッション
３・・・・・・シートバック
４・・・・・・ヘッドレスト
５・・・・・・起立部
１０・・・・・シートバックフレーム
１２・・・・・ヘッドレストフレーム
１３・・・・・クッション部材
１４・・・・・表皮
１５・・・・・重錘
１５ｆ・・・・重錘の前面
１５ｒ・・・・重錘の後面
１６・・・・・弾性部材（弾性シート）
１７・・・・・ダンパケース
１７ｆ・・・・ダンパケースの前壁
１７ｒ・・・・ダンパケースの後壁

Claims (6)

1. 乗り物に設置されるシートの、シートバックを含む起立部にダイナミックダンパを付設してなる、乗り物用シート装置において、
   前記ダイナミックダンパを、着座者にクッション部材を介して接するように配設されるダンパケースと、このダンパケース内に振動可能に収容される重錘と、この重錘と前記ダンパケースの内面との間に介装される弾性部材とで構成し、前記重錘の、着座者側と反対側の後面を凸状の湾曲面に形成する一方、着座者側を向く前面を平面もしくは曲率が前記後面より小さい湾曲面に形成し、前記ダンパケースの、着座者側と反対側の後壁を凸状の湾曲面に形成する一方、着座者側を向く前壁を平面もしくは曲率が前記後壁より小さい湾曲面に形成したことを特徴とする、乗り物用シート装置。
2. 請求項１記載の乗り物用シート装置において、
   前記重錘の前面を、凸状の湾曲面に形成したことを特徴とする、乗り物用シート装置。
3. 請求項１または２に記載の乗り物用シート装置において、
   前記重錘を、その重心が、該重錘の中心より上方にずれて位置するように形成したことを特徴とする、乗り物用シート装置。
4. 請求項１〜３の何れかに記載の乗り物用シート装置において、
   前記起立部を、前記シートバックと、その上端部に支持されるヘッドレストとで構成し、そのヘッドレストのクッション部材に前記ダンパケースを埋設したことを特徴とする、乗り物用シート装置。
5. 請求項４記載の乗り物用シート装置において、
   前記ダンパケースの前壁を前記ヘッドレストの前面に沿った凸状の湾曲面に形成したことを特徴とする、乗り物用シート装置。
6. 請求項１〜５の何れかに記載の乗り物用シート装置において、
   前記弾性部材を、前記重錘の前面を包む一枚の弾性シートで形成したことを特徴とする、乗り物用シート装置。

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