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Die Erfindung betrifft einen Schwingungstilger für ein Kraftfahrzeug sowie ein Kraftfahrzeug mit einem Schwingungstilger nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Bei dem Betrieb eines Kraftfahrzeugs entstehen an verschiedenen Stellen des Kraftfahrzeugs Schwingungen. Diese werden durch die Karosserie des Kraftfahrzeugs übertragen. Hierdurch werden Bauteile des Kraftfahrzeugs, die nicht zwingend ursächlich für die Schwingungen sein müssen, in Schwingung versetzt und können so in erheblichem Maße zu der Geräuschkulisse, die sich in dem Kraftfahrzeug ausbildet, beitragen. Dies kann zur Entstehung von Geräuschen führen, die als störend empfunden werden und daher vermieden werden sollen.
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Dieser Effekt ist insbesondere dann gravierend, wenn die Resonanzfrequenz eines zu Schwingungen angeregten Bauteiles der Anregungsfrequenz, also der Frequenz mit der das Bauteil zu Schwingungen angeregt wird, entspricht. Daher besteht in derartigen Fällen die Möglichkeit, die Resonanzfrequenz des zu Schwingungen angeregten Bauteils in einen Bereich zu verschieben, der von der Anregungsfrequenz weiter entfernt ist. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, dass das Bauteil mit einer zusätzlichen Masse belegt wird. Die Resonanzfrequenz verschiebt sich dadurch zu tieferen Frequenzen. Ebenfalls ist es möglich, das Bauteil auszusteifen. Hierdurch wird die Resonanzfrequenz zu höheren Frequenzen verschoben.
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Die
DE 20 2007 010 427 offenbart beispielsweise die Möglichkeit, ein flächiges Bauteil durch das Einbringen von Rippen zu versteifen. Damit kann die Resonanzfrequenz in Richtung höherer Frequenzen verschoben werden.
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Soll die Resonanzfrequenz jedoch zu niedrigeren Frequenzen hin verschoben werden, müsste die Steifigkeit des Bauteils hierfür gesenkt werden. Hierunter kann jedoch die Steifigkeit des gesamten Fahrzeugs leiden, was wiederum mit anderen Nachteilen verbunden ist. Daher besteht in diesen Fällen in der Praxis die Möglichkeit, das Bauteil mit einer entsprechenden zusätzlichen Masse zu belegen. Doch auch dem sind Grenzen gesetzt, da insbesondere bei niedrigen Resonanzfrequenzen unverhältnismäßig große Massen benötigt werden, was wiederum ebenfalls unerwünscht ist. Schließlich muss die zusätzliche Masse mit dem Kraftfahrzeug bewegt werden, was die Energieeffizienz des Kraftfahrzeugs senkt.
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Eine weitere Möglichkeit, unerwünschten Schwingungen von Kraftfahrzeugbauteilen entgegenzuwirken, ist der Einsatz von Schwingungstilgern. Diese weisen typischerweise einen schwingungsfähigen Bereich auf. Darüber hinaus können Schwingungstilger eine Masse aufweisen, die ebenfalls in Schwingung versetzt wird. Die Wirkung des Schwingungstilgers besteht darin, den Schwingungen des Kraftfahrzeugbauteils durch gegenphasige Schwingungen des schwingfähigen Bereichs entgegenzuwirken. Dies kann sich zusätzlich mit einem Masseeffekt aufgrund der eigenen Masse des Schwingungstilgers überlagern, sodass im Ergebnis auch eine zusätzliche Verschiebung der Resonanzfrequenz zu niedrigeren Frequenzen hin erfolgt.
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Aus der
DE 10 2007 042 003 A1 ist ein solcher Schwingungstilger bekannt. Dieser weist einen langgestreckten schwingfähigen Bereich auf. An dem einen Ende des schwingfähigen Bereichs ist eine zusätzliche Masse angebracht, an dem anderen Ende des schwingfähigen Bereichs ist dieser mit nur geringfügig voneinander beabstandeten Befestigungsbereichen verbunden. Mit den Befestigungsbereichen kann der Schwingungstilger an einem Kraftfahrzeug befestigt werden. Der dort offenbarte Schwingungstilger eignet sich beispielsweise dafür, Schwingungen eines Motors, an dem der Schwingungstilger befestigt wird, entgegenzuwirken. Der Schwingungstilger ist vergleichsweise kompakt ausgeführt und der schwingfähige Bereich an seinem Übergang zu dem Befestigungsbereich hin U-förmig umgebogen, um eine entsprechend kompakte Bauweise zu erreichen, die sich hinsichtlich des erzielten Formfaktors gut für die Anpassung an einen in einem Kraftfahrzeug verbauten Elektromotor eignet. Entsprechend sind die Befestigungsbereiche beanstandet, liegen jedoch nah beieinander, während sich der schwingfähige Bereich in einer Richtung von den Befestigungsbereichen zunächst weg erstreckt, bevor er im Hinblick auf die Bauform U-förmig umgebogen ist.
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Derartige kompakte Schwingungstilger zeigen jedoch im Falle flächiger Kraftfahrzeugbauteile bestenfalls eine geringfügige Wirkung. Von daher ist der Einsatz derartiger Schwingungstilger insbesondere bei flächigen Kraftfahrzeugbauteile nicht üblich.
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Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, schwingungsdämpfende Materialien, wie beispielsweise Bitumen, einzusetzen. Die Wirkung derartiger Maßnahmen ist, insbesondere bei flächigen Kraftfahrzeugbauteilen, ebenfalls begrenzt.
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Probleme ergeben sich dabei insbesondere in Fällen, in denen großflächige Bauteile zu Schwingungen angeregt werden. In derartigen Fällen ist es nach wie vor schwierig, den Schwingungen des Kraftfahrzeugbauteils effektiv entgegenzuwirken. Zudem sind die Möglichkeiten zur Anbringung schwingungsdämpfender Mittel bei manchen Bauteilen, wie beispielsweise Scheiben, aus rein praktischen Gründen begrenzt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Schwingungstilger für ein Kraftfahrzeug unter einem Kraftfahrzeug mit einem Schwingungstilger aufzuzeigen, die es ermöglichen, unerwünschten Schwingungsanregungen eines Kraftfahrzeugbauteils effektiver entgegenzuwirken.
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Die Aufgabe wird gelöst durch einen Schwingungstilger und ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Die Merkmale der abhängigen Ansprüche betreffen vorteilhafte Ausführungsformen.
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Der Schwingungstilger weist einen lang gestreckten schwingungsfähigen Bereich und zwei voneinander beanstandete Befestigungsbereiche zur Verbindung des Schwingungstilgers mit einem Kraftfahrzeugbauteil auf. Bezogen auf seine Haupterstreckungsrichtung ist der schwingfähige Bereich zwischen den zwei beanstandeten Befestigungsbereichen angeordnet.
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Unter dem Bezug auf die Haupterstreckungsrichtung ist zu verstehen, dass sich der schwingfähige Bereich nicht bei räumlicher Betrachtung exakt zwischen den Befestigungsbereichen befinden muss, sondern lediglich bei einer eindimensionalen Betrachtung entlang der Haupterstreckungsrichtung eine Anordnung des schwingfähigen Bereichs zwischen den Befestigungsbereichen gegeben ist.
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Auf diese Weise kann sich der schwingfähige Bereich an dem Kraftfahrzeugbauteil entlang erstrecken, wobei die Befestigungsbereiche, die mit dem Kraftfahrzeugbauteil verbunden sind, einen verhältnismäßig großen Abstand voneinander aufweisen. Dies ist zum einen im Hinblick auf die Ausnutzung des Bauraumes günstig, da die lang gestreckte Form des Schwingungstilgers, die sich an dem Kraftfahrzeugbauteil entlang erstreckt, räumlich gut in das Kraftfahrzeug integriert werden kann, da sie ausgehend von der Oberfläche des Kraftfahrzeugbauteils nur einen geringen Bauraum erfordert, mit anderen Worten, die wenig „aufträgt“. Der wesentliche Vorteil eines derartigen Schwingungstilgers ist jedoch, dass sich gezeigt hat, dass sich durch den vergleichsweise hohen Abstand der Befestigungsbereiche bei einem derartigen Schwingungstilger unerwünschten Schwingungsanregungen, insbesondere bei flächigen Kraftfahrzeugbauteilen, wesentlich besser entgegen wirken lässt, als mit herkömmlichen Schwingungstilgern.
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Der Abstand zwischen den Verbindungsbereichen kann wenigstens 200 mm, insbesondere wenigstens 300 mm, betragen.
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Der Schwingungstilger weist insbesondere eine zusätzliche Masse auf, die an dem schwingfähigen Bereich befestigt ist. Die zusätzliche Masse weist hierbei insbesondere ebenfalls eine langgestreckte Form auf. Bei der zusätzlichen Masse kann es sich um ein Metallteil, insbesondere ein Stahlteil, handeln.
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Die zusätzliche Masse kann insbesondere mittels Befestigungselementen, wie beispielsweise Schrauben, an dem schwingfähigen Bereich des Schwingungstilgers befestigt sein. Hierbei kann insbesondere eine Mehrzahl Befestigungselemente entlang der Haupterstreckungsrichtung des Schwingungstilgers bzw. der zusätzlichen Masse verteilt angeordnet sein. Alternativ und/oder ergänzend kann die zusätzliche Masse mit dem Kraftfahrzeugbauteil stoffschlüssig verbunden, insbesondere verschweißt, sein.
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Die Haupterstreckungsrichtungen von Schwingungstilger, schwingfähigem Bereich und/oder zusätzlicher Masse sind hierbei insbesondere parallel orientiert. Hierdurch kann eine insgesamt langgestreckte Bauform des Schwingungstilgers und ein entsprechend optimierter Bauraumbedarf bei gleichzeitig möglichst weit voneinander beabstandeten Befestigungsbereichen gewährleistet werden, insbesondere dann, wenn sich der Schwingungstilger entlang der Oberfläche des Kraftfahrzeugbauteils, an dem er befestigt ist, entlang erstreckt.
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Bei dem schwingfähigen Bereich kann es sich um einen Blechstreifen handeln. Ein derartiger Blechstreifen stellt eine einfache und kostengünstige Möglichkeit dar, einen schwingfähigen Bereich zu realisieren. Aufgrund seiner guten Verformbarkeit kann der Blechstreifen insbesondere gut an die gewünschte Einbausituation angepasst werden.
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Der schwingfähige Bereich kann einstückig in die Befestigungsbereiche übergehen. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn es sich bei dem schwingfähigen Bereich um einen Blechstreifen handelt. Die einstückige Bauweise von schwingfähigem Bereich und Befestigungsbereichen ermöglicht eine besonders kostengünstige Herstellung des Schwingungstilgers.
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Insbesondere kann der Schwingungstilger im Bereich des Übergangs zwischen schwingfähigem Bereich und den Befestigungsbereichen Biegungen und/oder Verdrehungen aufweisen. Hierdurch wird es insbesondere ermöglicht, dass sich der schwingfähige Bereich mit einem gewissen Abstand zum Kraftfahrzeugbauteil bzw. zu dessen Oberfläche entlang derselben erstreckt. Dies ermöglicht ein freies Schwingen des schwingfähigen Bereichs des Schwingungstilgers. Weiterhin kann insbesondere durch die Verdrehungen des Schwingungstilgers im Bereich des Übergangs zwischen dem schwingfähigen Bereich und den Befestigungsbereichen die Orientierung der Ebene, in der der schwingfähige Bereich schwingt, festgelegt werden.
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Das Kraftfahrzeug mit einem Schwingungstilger weist insbesondere einen Schwingungstilger mit den vorstehend beschriebenen Eigenschaften auf. Der Schwingungstilger ist man seinen Befestigungsbereichen mit einem Kraftfahrzeugbauteil des Kraftfahrzeugs verbunden. Dabei erstreckt sich der schwingfähige Bereich des Schwingungstilgers entlang der Oberfläche des Kraftfahrzeugbauteils und ist von dieser beanstandet. Hierdurch kann der Schwingungstilger frei schwingen, nimmt jedoch lediglich einen geringen Bauraum, ausgehend von der Oberfläche des Kraftfahrzeugbauteils, ein.
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Der Abstand zwischen den Verbindungsbereichen kann wenigstens 15%, insbesondere wenigstens 23%, der Gesamtlänge des Kraftfahrzeugbauteils in seiner Haupterstreckungsrichtung betragen.
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Der Schwingungstilger kann nun derart gestaltet und im Kraftfahrzeug angeordnet sein, dass der schwingfähige Bereich in einer zur Längsrichtung des Kraftfahrzeugs, zumindest im Wesentlichen, parallelen Richtung schwingfähig ist.
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Eine derartige Anordnung eignet sich insbesondere, um Schwingungen, die von den Bremsen des Kraftfahrzeugs verursacht werden und Resonanzen im Bereich der Windschutzscheibe des Kraftfahrzeugs anregen, entgegenzuwirken. Es hat sich gezeigt, dass derartige Anregungen zu einem unangenehmen „wummern“ im Innenraum des Kraftfahrzeugs führen. Hierfür verantwortlich ist im Wesentlichen die Schwingung der Windschutzscheibe in deren unterem Bereich.
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Dem entsprechend ist es insbesondere von Vorteil, wenn das Kraftfahrzeugbauteil, mit dem der Schwingungstilger verbunden ist, eine Schwingungskopplung zur Windschutzscheibe aufweist.
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Bei dem Kraftfahrzeugbauteil handelt es sich insbesondere um einen Windlauf-Querträger. Unter einem Windlauf-Querträger ist ein Querträger zu verstehen, der sich im Bereich der Unterkante der Windschutzscheibe in Fahrzeugquerrichtung erstreckt. Der Windlauf-Querträger ist insbesondere direkt mit der Windschutzscheibe verbunden und weist daher eine starke Schwingungskopplung mit der Windschutzscheibe auf.
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Die Verbindungbereiche können mit dem Kraftfahrzeugbauteil verschweißt sein. Durch das Verschweißen des Schwingungstilgers mit dem Kraftfahrzeugbauteil ergibt sich die Möglichkeit, den Schwingungstilger bereits im Schweißprozess des Karosserierohbaus mit dem Kraftfahrzeugbauteil zu verbinden. Hierdurch lässt sich die Montage des Schwingungstilgers auf einfache und insbesondere gut automatisierbare Weise realisieren.
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Vorteilhaft ist in diesem Zusammenhang, wenn die zusätzliche Masse mit dem schwingfähigen Bereich des Schwingungstilgers verbunden wird, nachdem die Verbindungbereiche des Schwingungstilgers mit dem Kraftfahrzeugbauteil verbunden worden sind. In diesem Fall kann ein Teil des Schwingungstilgers, nämlich insbesondere der schwingfähige Bereich mit den Befestigungsbereichen, bereits im Prozess des Karosserierohbaus mit dem Kraftfahrzeugbauteil verschweißt werden. Dadurch, dass die Masse noch nicht mit dem schwingfähigen Bereich des Schwingungstilgers verbunden ist, beansprucht der Schwingungstilger zunächst noch weniger Bauchraum als im vollständig montierten Zustand, was die Montage des Kraftfahrzeugs insgesamt erleichtern kann. Auch kann insbesondere eine Oberflächenbehandlung, insbesondere eine Lackierung, des über die Befestigungsbereiche mit dem Kraftfahrzeugbauteil verbundenen schwingfähigen Bereichs des Schwingungstilgers erfolgen, bevor die zusätzliche Masse mit dem schwingfähigen Bereich des Schwingungstilgers verbunden wird. Hierdurch lässt sich ein zuverlässiger Korrosionsschutz, insbesondere im Bereich der Verbindung zwischen zusätzlicher Masse und schwingfähigem Bereich bewirken. Es ist denkbar, die zusätzliche Masse, die als Stahlteil ausgeführt sein kann, vor dem Befestigen an dem schwingfähigen Bereich separat zu lackieren und/oder mit einer anderen, insbesondere korrosionsschützenden Oberflächenbeschichtung zu versehen.
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Weitere praktische Ausführungsformen der Erfindung sind nachfolgend im Zusammenhang mit den Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:
- 1 eine schematische perspektivische Darstellung eines beispielhaften Schwingungstilgers;
- 2 den beispielhaften Schwingungstilger aus 1 aus einer anderen Perspektive;
- 3 den beispielhaften Schwingungstilger aus 1 aus einer weiteren Perspektive;
- 4 eine schematische Darstellung eines an einem Windlauf- Querträger befestigten Schwingungstilgers entsprechend den vorigen Abbildungen;
- 5 der an dem Windlauf-Querträger befestigte Schwingungstilger aus 4 aus einer anderen Perspektive;
- 6 den Einfluss auf die Geräuschentwicklung im Innenraum eines Kraftfahrzeugs anhand beispielhafter Schalldruckkurven
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Der beispielhafte Schwingungstilger 10 für ein Kraftfahrzeug, der insbesondere in den 1 bis 3 dargestellt ist, weist einen langgestreckten schwingfähigen Bereich 12 und zwei voneinander beanstandete Befestigungsbereiche 14 zur Verbindung des Schwingungstilgers 10 mit einem Kraftfahrzeugbauteil 16 auf. Hierbei ist der schwingfähige Bereich 12 bezogen auf seine Haupterstreckungsrichtung X zwischen den zwei voneinander beanstandeten Befestigungsbereichen 14 angeordnet.
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Der Schwingungstilger 10 kann wie im dargestellten Beispiel eine zusätzliche Masse 18 aufweisen. Die zusätzliche Masse 18 kann in diesem Fall wie im gezeigten Beispiel an dem schwingfähigen Bereich 12 befestigt sein. Die Befestigung der zusätzlichen Masse 18 an dem schwingfähigen Bereich 12 kann, wie beispielhaft dargestellt, durch Befestigungselemente 20, beispielsweise durch Schrauben, erfolgen.
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Die zusätzliche Masse 18 kann wie im gezeigten Beispiel eine langgestreckte Form aufweisen, deren Haupterstreckungsrichtung parallel zur Haupterstreckungsrichtung X des Schwingungstilgers 10 und/oder des schwingfähigen Bereichs 12 orientiert ist.
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Im gezeigten Beispiele weisen Schwingungstilger 10 und schwingfähiger Bereich 12 beispielhaft die identische Haupterstreckung Richtung X auf.
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Bei dem schwingfähigen Bereich 12 kann es sich um einen Blechstreifen 22 handeln. Der Blechstreifen 22 kann wie im gezeigten Beispiel sowohl den schwingfähigen Bereich 12, wie auch die Befestigungsbereiche 14 bilden. Hierbei geht der schwingfähige Bereich 12 einstückig in die Befestigungsbereiche 14 über.
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Wie dargestellt, kann der Schwingungstilger 10 im Bereich des Übergangs zwischen dem schwingfähigen Bereich 12 und den Befestigungsbereichen 14 Biegungen und Verdrehungen aufweisen. Dies ermöglicht es, dass die Befestigungsbereiche 14 unabhängig von der Schwingungsrichtung Y des schwingfähigen Bereichs 12 orientiert sein können, insbesondere dann, wenn wie im gezeigten Beispiel der schwingfähige Bereich 12 einstückig in die Befestigungsbereiche 14 übergeht.
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In den 4 und 5 ist beispielhaft ein Schwingungstilger 10, wie er in den 1 - 3 dargestellt ist, als Bestandteil eines Kraftfahrzeugs dargestellt. Im Hinblick auf die bessere Darstellbarkeit sind von dem Kraftfahrzeug lediglich ein Kraftfahrzeugbauteil 16, nämlich im gezeigten Beispiel ein Windlauf-Querträger, sowie die mit dem Kraftfahrzeugbauteil 16 verbundene Windschutzscheibe 24 des Kraftfahrzeugs dargestellt. Der Schwingungstilger 10 ist mit seinen Verbindungbereichen 14 mit dem Kraftfahrzeugbauteil 16 des Kraftfahrzeugs verbunden. Der schwingfähige Bereich 12 des Schwingungstilgers erstreckt sich dabei entlang der Oberfläche des Kraftfahrzeugbauteils 16 und ist von dieser beanstandet. So kann der Schwingungstilger 10 frei schwingen und Schwingungen des Kraftfahrzeugbauteils 16 entgegenwirken.
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Insbesondere in Fällen, in denen die Windschutzscheibe 24 als Resonanzkörper für Schwingungen wirkt, die sich als störende Geräusche im Innenraum des Fahrzeugs bemerkbar machen, ist die Verbindung des Schwingungstilgers 10 mit dem Windlauf-Querträger 16 vorteilhaft. Der Schwingungstilger 10 ist hierbei insbesondere in einem Bereich des Windlauf-Querträgers 16 verbunden, in dem der Windlauf-Querträger 16 ebenfalls mit der Windschutzscheibe 24 verbunden ist. Der Schwingungstilger 10 ist insbesondere wie dargestellt an der Unterseite des Windlauf-Querträgers 16 befestigt. Hierdurch ist es möglich, dass der Schwingungstilger 10 über den Windlauf-Querträger 16 auf die Windschutzscheibe 24 einwirken kann. Gleichzeitig ist die Befestigung des Schwingungstilgers 10 an dem Windlauf-Querträger 16 vorteilhaft, da hierdurch der zur Verfügung stehende Bauraum unterhalb des Windlauf-Querträgers 16 für den Schwingungstilger 10 in vorteilhafter Weise ausgenutzt werden kann. So wird es insbesondere ermöglicht, Schwingungen der Windschutzscheibe 24 entgegenzuwirken, ohne dass das Sichtfeld der Windschutzscheibe 24 zwangsläufig eingeschränkt werden würde, wie es der Fall wäre, würde ein Schwingungstilger 10 direkt an der Windschutzscheibe 24 angebracht werden.
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Wie gezeigten Beispiel dargestellt, können die Befestigungsbereiche, 14. Schwingungstilgers 10 mit dem Kraftfahrzeugbauteil 16 verschweißt sein. Dies kann, wie im gezeigten Beispiel über Schweißpunkte 26 erfolgen. Die Oberfläche 28 der Befestigungsbereiche 20, die die Schweißpunkte 26 umgibt, kann zusätzlich durch einen Klebstoff mit dem Kraftfahrzeugbauteil 16 verbunden sein. Diese kann insbesondere dazu dienen, Störgeräusche, beispielsweise ein Klappern, zu verhindern. Derartige Störgeräusche können entstehen, wenn die Oberflächen 28 der Befestigungsbereiche 20, die die Schweißpunkte 26 umgeben, mit dem Kraftfahrzeugbauteil 16 in Berührung kommen. Zudem verhindert eine Verklebung zwischen den Oberflächen 28 und dem Kraftfahrzeugbauteil 16 das Eindringen von Wasser in den Spalt zwischen den Oberflächen 28 und der Oberfläche des Kraftfahrzeugbauteils 16.
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In der 6 ist der beispielhafte Verlauf von Schalldruckkurven im Innenraum eines Kraftfahrzeugs dargestellt. Die Schalldruckkurve 30 zeigt den Verlauf des Schalldruckpegels im Innenraum des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der Frequenz ohne dämpfende Maßnahmen. Es ist zu erkennen, dass sich bei einer Frequenz von etwa 62 Hz ein Peak ausbildet. Dieser wird als störendes „Wummern“ wahrgenommen. Es tritt im beispielhaften Fall auf, wenn die Bremsen betätigt werden.
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Um diesem ungewünschten Geräusch entgegenzuwirken, kann eine Punktmasse an dem Windlauf-Querträger 16 befestigt werden. Als Resultat ergibt sich die Schalldruckkurve 32. Es ist eine deutliche Reduzierung des Schalldruckpegels in dem Frequenzbereich um 62 Hz zu erkennen. Es wird jedoch immer noch ein störendes, niedrigfrequentes Wummern wahrgenommen.
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Bei der Verwendung eines vorstehend beschriebenen Schwingungstilgers 10, dessen Gesamtmasse der zur Schalldruckkurve 32 führenden Punktmasse entspricht, ergibt sich hingegen die Schalldruckkurve 34. Es ist deutlich zu erkennen, dass in dem in Rede stehenden, als störend empfundenen Frequenzbereich um 60 Hz die Geräusche nahezu vollständig eliminiert werden können. Auch bei anderen Frequenzen zeigt der dargestellte und beschriebene Schwingungstilger 10 überwiegend eine signifikante Reduzierung des Schalldruckpegels.
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Die in der vorliegenden Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebigen Kombinationen für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausführungsformen wesentlich sein. Die Erfindung kann im Rahmen der Ansprüche und unter Berücksichtigung der Kenntnisse des zuständigen Fachmanns variiert werden.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Schwingungstilger
- 12
- schwingfähiger Bereich
- 14
- Befestigungsbereich
- 16
- Kraftfahrzeugbauteil, insbesondere Windlauf-Querträger
- 18
- zusätzliche Masse
- 20
- Befestigungselemente
- 22
- Blechstreifen
- 24
- Windschutzscheibe
- 26
- Schweißpunkte
- 28
- Oberflächen
- 30
- Schalldruckkurve, ungedämpft
- 32
- Schalldruckkurve, gedämpft mit Punktmasse
- 34
- Schalldruckkurve, gedämpft mit Schwingungstilger
- X
- Haupterstreckungsrichtung
- Y
- Schwingungsrichtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 202007010427 [0004]
- DE 102007042003 A1 [0007]
