JP6326486B2 - 車両用エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、斜突時の乗員障害値の低減を向上することが可能な車両用エアバッグ装置に関する。

自動車等の車両の前席に設置されるエアバッグ装置の一例として、特許文献１が知られている。特許文献１では、アシストエアバッグ装置のエアバッグを、助手席に着座した乗員と中央席に着座した乗員とを拘束可能な外形寸法に形成する。エアバッグ内に仕切部を設け、エアバッグを中央席の前部で展開される中央席乗員用エアバッグと、助手席の前部で展開される助手席乗員用エアバッグとに区画する。インフレータを、中央席乗員用エアバッグに接続する。仕切部に、中央席乗員用エアバッグ内部と助手席乗員用エアバッグ内部とを連通する連通孔を開設し、助手席乗員用エアバッグの側部に、外部に連通した排気孔を開設するようにしている。

特開２０００−２８０８４５号公報

近年、車両用エアバッグ装置による乗員保護に関し、車両の衝突形態の一つである斜突に対する対策が検討されている。斜突とは、正面衝突と側面衝突の中間的な衝突形態である。斜突では、車両の前後長さ方向前部の車幅方向端部（前部右角部もしくは前部左角部）が衝突ポイントとなり、車両は衝突ポイント周りに旋回される。正面衝突では、乗員の身体は、座席から車両前後方向前方へ移動される。側面衝突では、乗員の身体は、車幅方向に右方もしくは左方へ移動される。車両に旋回する力が作用する斜突の場合には、乗員には、車両前後方向及び車幅方向双方に力が作用する。従って、乗員は、座席から車両前後方向斜め前方へ向かって移動される。乗員の身体には、斜め前方へ向かって移動する力だけでなく、旋回する力が作用する車両と同様に、回転する力も加わる。このため、乗員の身体は車両前後方向に対し、斜めに傾くように回転される。この際、乗員の頭部も、首を軸にして左右に回転される。

従来の車両用前席エアバッグ＃ａは、図７０中に点線で示すように、インストルメントパネル１０２の開口部１０４から、車両の前席に着座している乗員１０１に向かって車両前後方向後方へ展開膨張されるようになっている。従来、展開膨張を完了したときのエアバッグ＃ａの外形形態は、車両上方から見下ろしたとき、乗員１０１を受け止めて拘束する乗員拘束面＃ｂが車幅方向に広く、開口部１０４側の車両前後方向前端＃ｃが車幅方向に先細りに狭い、三角形状もしくは扇形状であった。

従来の車両用前席エアバッグ＃ａの場合、斜突により車両前後方向斜め前方へ向かって移動する乗員１０１を乗員拘束面＃ｂで受け止めようとしても、移動と同時に斜めに傾くように回転する乗員１０１の身体と一緒に、エアバッグ＃ａが車両前後方向前端＃ｃを中心として回転してしまう。このため、乗員１０１の身体がエアバッグ＃ａの側方へ逃げてしまい、乗員拘束面＃ｂで乗員１０１の身体を適切に拘束することができない、すなわち乗員１０１を受け止める面が無いという課題があった。さらに、乗員１０１の身体を適切に拘束できないことから、乗員１０１の頭部１０１ａの首周りの回転も抑えることができず、乗員１０１の頭部障害値も高くなってしまうという課題があった。

本発明は上記従来の課題に鑑みて創案されたものであって、斜突時の乗員障害値の低減を向上することが可能な車両用エアバッグ装置を提供することを目的とする。

本発明にかかる車両用エアバッグ装置は、インストルメントパネルに形成された開口部を開放可能に封鎖しているエアバッグドアを開放して、車両の前席に着座している乗員に向かって該開口部から車両前後方向後方へ展開膨張し、該インストルメントパネルに支持された状態で乗員を受け止めるエアバッグを有する車両用エアバッグ装置であって、展開膨張を完了したときの上記エアバッグの外形形態は、上記開口部の車両左右幅方向の中心線に関し線対称であり、上記インストルメントパネルの車両前後方向後縁位置での車幅方向幅寸法が、該インストルメントパネルの該後縁位置よりも車両前後方向前方となる該開口部の車両前後方向中心位置での車幅方向幅寸法よりも大きく、かつ、前記インストルメントパネルの前記後縁位置での車幅方向幅寸法及び該インストルメントパネルの該後縁位置よりも車両前後方向前方となる前記開口部の前記車両前後方向中心位置での車幅方向幅寸法は共に、該インストルメントパネルの該後縁位置よりも車両前後方向後方となる前記エアバッグの頂部位置を含む縦断面での最大車幅方向幅寸法よりも大きいことを特徴とする。

展開膨張を完了したときの上記エアバッグの外形形態は、前席に着座した乗員の肩を車両前後方向に経過する前後方向鉛直面を基準として当該前後方向鉛直面から車幅方向へ迫り出す大きさを有し、該エアバッグの上記インストルメントパネルの後縁位置での車幅方向への迫り出し寸法が、該インストルメントパネルの該後縁位置よりも車両前後方向前方となる該開口部の車両前後方向中心位置での車幅方向への迫り出し寸法よりも大きいことが望ましい。また、展開膨張を完了したときの上記エアバッグの外形形態は、該開口部の車両前後方向中心位置を経過する第１車幅方向鉛直面と上記インストルメントパネルの後縁位置を経過する第２車幅方向鉛直面との間に、前記前後方向鉛直面よりも外側となる、該開口部の該車両前後方向中心位置で該インストルメントパネルに接する該エアバッグの端縁を経過する第２前後方向鉛直面よりも車幅方向外方で該インストルメントパネルに接する領域を有することが好ましい。

前記エアバッグは、展開膨張を完了したときに、中央に位置されるメインエアバッグ部と、該メインエアバッグ部に対し、車幅方向左右両側に位置される左右一対のサブエアバッグ部とを含み、上記メインエアバッグ部と一対の上記サブエアバッグ部とは一体的に形成されると共に、該メインエアバッグ部と該各サブエアバッグ部は連通孔で互いに連通され、該サブエアバッグ部は、上記メインエアバッグ部の開口部周辺部位を支持するために、前記インストルメントパネルに支持された状態で展開膨張されることが望ましい。

本発明にかかる車両用エアバッグ装置は、インストルメントパネルに形成された開口部を開放可能に封鎖しているエアバッグドアを開放して、車両の前席に着座している乗員に向かって該開口部から車両前後方向後方へ展開膨張し、該インストルメントパネルに支持された状態で乗員を受け止めるエアバッグを有する車両用エアバッグ装置であって、展開膨張を完了したときの上記エアバッグの外形形態は、上記開口部の車両左右幅方向の中心線に関し線対称であり、該開口部の車両前後方向中心位置での車幅方向幅寸法が、該開口部の該車両前後方向中心位置よりも車両前後方向後方となる上記インストルメントパネルの後縁位置での車幅方向幅寸法よりも大きく、かつ、前記開口部の前記車両前後方向中心位置での車幅方向幅寸法及び該開口部の該車両前後方向中心位置よりも車両前後方向後方となる前記インストルメントパネルの後縁位置での車幅方向幅寸法は共に、該インストルメントパネルの後縁位置よりも車両前後方向後方となる前記エアバッグの頂部位置を含む縦断面での最大車幅方向幅寸法よりも大きいことを特徴とする。

前記エアバッグは、展開膨張を完了したときに、中央に位置されるメインエアバッグ部と、該メインエアバッグ部に対し、車幅方向左右両側に位置される左右一対のサブエアバッグ部とを含み、上記メインエアバッグ部と一対の上記サブエアバッグ部とは一体的に形成されると共に、該メインエアバッグ部と該各サブエアバッグ部は連通孔で互いに連通され、該サブエアバッグ部は、上記メインエアバッグ部の開口部周辺部位を支持するために、前記インストルメントパネルに支持された状態で展開膨張されることが望ましい。

本発明にかかる車両用エアバッグ装置は、インストルメントパネルに形成された開口部を開放可能に封鎖しているエアバッグドアを開放して、車両の前席に着座している乗員に向かって該開口部から車両前後方向後方へ展開膨張し、該インストルメントパネルに支持された状態で乗員を受け止めるエアバッグを有する車両用エアバッグ装置であって、上記エアバッグが展開膨張を完了したとき、上記開口部の車両左右幅方向の中心線を基準として、当該中心線よりも車内側における該エアバッグの外形形態は、上記インストルメントパネルの車両前後方向後縁位置での、該中心線からの車幅方向寸法が、該インストルメントパネルの該後縁位置よりも車両前後方向前方となる該開口部の車両前後方向中心位置での、該中心線からの車幅方向寸法よりも大きく、かつ、前記インストルメントパネルの前記後縁位置での車幅方向寸法及び該インストルメントパネルの該後縁位置よりも車両前後方向前方となる前記開口部の前記車両前後方向中心位置での車幅方向寸法は共に、該インストルメントパネルの該後縁位置よりも車両前後方向後方となる前記エアバッグの頂部位置を含む縦断面での、前記中心線よりも車内側における該中心線からの最大車幅方向寸法よりも大きいことを特徴とする。

上記エアバッグが展開膨張を完了したとき、上記開口部の車両左右幅方向の中心線を基準として、当該中心線よりも車内側における該エアバッグの外形形態は、前席に着座した乗員の車内側に位置する肩を車両前後方向に経過する前後方向鉛直面から車幅方向の車内側へ迫り出す大きさを有し、該エアバッグの上記インストルメントパネルの後縁位置での車幅方向への迫り出し寸法が、該インストルメントパネルの該後縁位置よりも車両前後方向前方となる該開口部の車両前後方向中心位置での車幅方向への迫り出し寸法よりも大きいことが好ましい。また、上記エアバッグが展開膨張を完了したとき、上記開口部の車両左右幅方向の中心線を基準として、当該中心線よりも車内側における該エアバッグの外形形態は、該開口部の車両前後方向中心位置を経過する第１車幅方向鉛直面と上記インストルメントパネルの後縁位置を経過する第２車幅方向鉛直面との間に、前記前後方向鉛直面よりも車内側となる、該開口部の該車両前後方向中心位置で該インストルメントパネルに接する該エアバッグの端縁を経過する第２前後方向鉛直面よりも車幅方向の車内側で該インストルメントパネルに接する領域を有することが望ましい。

前記エアバッグは、展開膨張を完了したときに、前記開口部に正対して位置されるメインエアバッグ部と、該メインエアバッグ部に対し、車幅方向で車内側に位置されるサブエアバッグ部とを含み、上記メインエアバッグ部と上記サブエアバッグ部とは一体的に形成されると共に、該メインエアバッグ部と該サブエアバッグ部は連通孔で互いに連通され、該サブエアバッグ部は、上記メインエアバッグ部の開口部周辺部位を支持するために、前記インストルメントパネルに支持された状態で展開膨張されることが好ましい。

本発明にかかる車両用エアバッグ装置は、インストルメントパネルに形成された開口部を開放可能に封鎖しているエアバッグドアを開放して、該前席に着座している乗員に向かって該開口部から車両前後方向後方へ展開膨張し、該インストルメントパネルに支持された状態で乗員を受け止めるエアバッグを有する車両用エアバッグ装置であって、上記エアバッグが展開膨張を完了したとき、上記開口部の車両左右幅方向の中心線を基準として、当該中心線よりも車内側における該エアバッグの外形形態は、該開口部の車両前後方向中心位置での、該中心線からの車幅方向寸法が、該開口部の該車両前後方向中心位置よりも車両前後方向後方となる上記インストルメントパネルの後縁位置での、該中心線からの車幅方向寸法よりも大きく、かつ、前記開口部の前記車両前後方向中心位置での車幅方向寸法及び該開口部の該車両前後方向中心位置よりも車両前後方向後方となる前記インストルメントパネルの後縁位置での車幅方向寸法は共に、該インストルメントパネルの後縁位置よりも車両前後方向後方となる前記エアバッグの頂部位置を含む縦断面での、前記中心線よりも車内側における該中心線からの最大車幅方向寸法よりも大きいことを特徴とする。

前記エアバッグは、展開膨張を完了したときに、前記開口部に正対して位置されるメインエアバッグ部と、該メインエアバッグ部に対し、車幅方向で車内側に位置されるサブエアバッグ部とを含み、上記メインエアバッグ部と上記サブエアバッグ部とは一体的に形成されると共に、該メインエアバッグ部と該サブエアバッグ部は連通孔で互いに連通され、該サブエアバッグ部は、上記メインエアバッグ部の開口部周辺部位を支持するために、前記インストルメントパネルに支持された状態で展開膨張されることが好ましい。

本発明にかかる車両用エアバッグ装置は、インストルメントパネルに形成された開口部を開放可能に封鎖しているエアバッグドアを開放して、該前席に着座している乗員に向かって該開口部から車両前後方向後方へ展開膨張し、該インストルメントパネルに支持された状態で乗員を受け止めるエアバッグを有する車両用エアバッグ装置であって、上記インストルメントパネルに、上記開口部の車幅方向の車内側に位置させて形成され、追加のエアバッグドアで開放可能に開放される追加の開口部と、上記追加のエアバッグドアを開放して、上記追加の開口部から車両前後方向後方へ向かって展開膨張し、上記インストルメントパネルに支持された状態で、上記エアバッグの開口部周辺部位を支持する追加のエアバッグとを備え、上記エアバッグ及び上記追加のエアバッグが展開膨張を完了したとき、上記開口部の車両左右幅方向の中心線を基準として、当該中心線よりも車内側における該エアバッグ及び該追加のエアバッグの組み合わせで形成される外形形態は、上記インストルメントパネルの車両前後方向後縁位置での、該中心線からの車幅方向寸法が、該インストルメントパネルの該後縁位置よりも車両前後方向前方となる該開口部の車両前後方向中心位置での、該中心線からの車幅方向寸法よりも大きく、かつ、前記インストルメントパネルの前記後縁位置での車幅方向寸法及び該インストルメントパネルの該後縁位置よりも車両前後方向前方となる前記開口部の前記車両前後方向中心位置での車幅方向寸法は共に、該インストルメントパネルの該後縁位置よりも車両前後方向後方となる前記エアバッグの頂部位置を含む縦断面での、前記中心線よりも車内側における該中心線からの最大車幅方向寸法よりも大きいことを特徴とする。

上記エアバッグ及び上記追加のエアバッグが展開膨張を完了したとき、上記開口部の車両左右幅方向の中心線を基準として、当該中心線よりも車内側における該エアバッグ及び該追加のエアバッグの組み合わせで形成される外形形態は、前席に着座した乗員の車内側に位置する肩を車両前後方向に経過する前後方向鉛直面から車幅方向の車内側へ迫り出す大きさを有し、該追加のエアバッグの上記インストルメントパネルの後縁位置での車幅方向への迫り出し寸法が、該インストルメントパネルの該後縁位置よりも車両前後方向前方となる該開口部の車両前後方向中心位置での車幅方向への迫り出し寸法よりも大きいことが好ましい。また、上記エアバッグ及び上記追加のエアバッグが展開膨張を完了したとき、上記開口部の車両左右幅方向の中心線を基準として、当該中心線よりも車内側における該エアバッグ及び該追加のエアバッグの組み合わせで形成される外形形態は、該開口部の車両前後方向中心位置を経過する第１車幅方向鉛直面と上記インストルメントパネルの後縁位置を経過する第２車幅方向鉛直面との間に、前記前後方向鉛直面よりも車内側となる、該開口部の該車両前後方向中心位置で該インストルメントパネルに接する該追加のエアバッグの端縁を経過する第２前後方向鉛直面よりも車幅方向の車内側で該インストルメントパネルに接する領域を有することが望ましい。

本発明にかかる車両用エアバッグ装置は、インストルメントパネルに形成された開口部を開放可能に封鎖しているエアバッグドアを開放して、該前席に着座している乗員に向かって該開口部から車両前後方向後方へ展開膨張し、該インストルメントパネルに支持された状態で乗員を受け止めるエアバッグを有する車両用エアバッグ装置であって、上記インストルメントパネルに、上記開口部の車幅方向の車内側に位置させて形成され、追加のエアバッグドアで開放可能に開放される追加の開口部と、上記追加のエアバッグドアを開放して、上記追加の開口部から車両前後方向後方へ向かって展開膨張し、上記インストルメントパネルに支持された状態で、上記エアバッグの開口部周辺部位を支持する追加のエアバッグとを備え、上記エアバッグ及び上記追加のエアバッグが展開膨張を完了したとき、上記開口部の車両左右幅方向の中心線を基準として、当該中心線よりも車内側における該エアバッグ及び該追加のエアバッグの組み合わせで形成される外形形態は、該開口部の車両前後方向中心位置での、該中心線からの車幅方向寸法が、該開口部の該車両前後方向中心位置よりも車両前後方向後方となる上記インストルメントパネルの後縁位置での、該中心線からの車幅方向寸法よりも大きく、かつ、前記開口部の前記車両前後方向中心位置での車幅方向寸法及び該開口部の該車両前後方向中心位置よりも車両前後方向後方となる前記インストルメントパネルの後縁位置での車幅方向寸法は共に、該インストルメントパネルの後縁位置よりも車両前後方向後方となる前記エアバッグの頂部位置を含む縦断面での、前記中心線よりも車内側における該中心線からの最大車幅方向寸法よりも大きいことを特徴とする。

上記エアバッグ及び上記追加のエアバッグが展開膨張を完了したとき、上記開口部の車両左右幅方向の中心線を基準として、当該中心線よりも車内側における該エアバッグ及び該追加のエアバッグの組み合わせで形成される外形形態は、前席に着座した乗員の車内側に位置する肩を車両前後方向に経過する前後方向鉛直面から車幅方向の車内側へ迫り出す大きさを有し、該追加のエアバッグの該開口部の車両前後方向中心位置での車幅方向への迫り出し寸法が、該開口部の該車両前後方向中心位置よりも車両前後方向後方となる上記インストルメントパネルの後縁位置での車幅方向への迫り出し寸法よりも大きいことが好ましい。また、上記エアバッグ及び上記追加のエアバッグが展開膨張を完了したとき、上記開口部の車両左右幅方向の中心線を基準として、当該中心線よりも車内側における該エアバッグ及び該追加のエアバッグの組み合わせで形成される外形形態は、該開口部の車両前後方向中心位置を経過する第１車幅方向鉛直面と上記インストルメントパネルの後縁位置を経過する第２車幅方向鉛直面との間に、前記前後方向鉛直面よりも車内側となる、該インストルメントパネルの該後縁位置で該インストルメントパネルに接する該追加のエアバッグの端縁を経過する第２前後方向鉛直面よりも車幅方向の車内側で該インストルメントパネルに接する領域を有することが望ましい。

本発明にかかる車両用エアバッグ装置にあっては、斜突時の乗員障害値の低減を向上することができる。

第１実施形態から第７実施形態に関連して、本発明に係る車両用エアバッグ装置が搭載される車両の前席周囲の概略側面図である。 図１に示した車両の前席周囲の概略平面図である。 図１に示した車両の前席周囲を、車両の前後方向後方から前方を見た概略正面図である。 本発明に係る車両用エアバッグ装置の第１実施形態を示すエアバッグの平面図である。 図４中、＃Ｘ−＃Ｘ線断面図である。 図４及び図５で説明した各位置におけるエアバッグの断面を、車両前後方向後方から前方を見て、重ねて描いた説明図である。 本発明に係る車両用エアバッグ装置に関し、斜突に際して乗員が移動する方向と展開膨張を完了したときのエアバッグの外形形態との関係を示す平面図である。 本発明に係る車両用エアバッグ装置に関し、斜突に際して乗員が移動する方向と展開膨張を完了したときのエアバッグの外形形態との関係を示す側面図である。 図４に示した車両用エアバッグ装置のエアバッグが斜突時に乗員を拘束する様子を説明する説明図である。 本発明に係る車両用エアバッグ装置の第１実施形態の変形例を示す、車両の前席周囲におけるエアバッグの平面図である。 図１０に示した前席周囲を、車両の前後方向後方から前方へ見た概略正面図である。 図１１中、＃Ｄ−＃Ｄ線矢視断面図である。 本発明に係る車両用エアバッグ装置の第２実施形態を示すエアバッグの平面図である。 図１３に示したエアバッグに関し、図４及び図５で説明した＃Ｂ−＃Ｂ線位置及び＃Ｃ−＃Ｃ線位置の各位置における断面を、車両前後方向後方から前方を見て、重ねて描いた説明図である。 本発明に係る車両用エアバッグ装置の第３実施形態を示すエアバッグの平面図である。 図１５に示したエアバッグに関し、図４及び図５で説明した＃Ｂ−＃Ｂ線位置及び＃Ｃ−＃Ｃ線位置の各位置における断面を、車両前後方向後方から前方を見て、重ねて描いた説明図である。 本発明に係る車両用エアバッグ装置の第４実施形態を示すエアバッグの平面図である。 図１７中、＃Ｘ−＃Ｘ線断面図である。 図１７及び図１８で説明した各位置におけるエアバッグの断面を、車両前後方向後方から前方を見て、重ねて描いた説明図である。 本発明に係る車両用エアバッグ装置の第４実施形態の変形例を示す、車両の前席周囲におけるエアバッグの平面図である。 図２０に示した前席周囲を、車両の前後方向後方から前方へ見た概略正面図である。 図２１中、＃Ｅ−＃Ｅ線矢視断面図である。 本発明に係る車両用エアバッグ装置の第５実施形態を示すエアバッグの平面図である。 図２３に示したエアバッグに関し、図１７及び図１８で説明した＃Ｂ−＃Ｂ線位置及び＃Ｃ−＃Ｃ線位置の各位置における断面を、車両前後方向後方から前方を見て、重ねて描いた説明図である。 本発明に係る車両用エアバッグ装置の第６実施形態を示すエアバッグの平面図である。 図２５に示したエアバッグに関し、図１７及び図１８で説明した＃Ｂ−＃Ｂ線位置及び＃Ｃ−＃Ｃ線位置の各位置における断面を、車両前後方向後方から前方を見て、重ねて描いた説明図である。 本発明に係る車両用エアバッグ装置の第７実施形態を示す、乗員を拘束する前のエアバッグの様子を示す平面図である。 図２７に示した車両用エアバッグ装置による乗員拘束時のエアバッグの様子を示す平面図である。 第８実施形態から第１９実施形態に関連して、本発明に係る車両用エアバッグ装置が搭載される車両の前席周囲の概略側面図である。 図２９に示した車両の前席周囲の概略平面図である。 図２９に示した車両の前席周囲を、車両の前後方向後方から前方を見た概略正面図である。 本発明に係る車両用エアバッグ装置の第８実施形態を示すエアバッグの平面図である。 図３２中、Ｘ−Ｘ線断面図である。 図３２及び図３３で説明したＡ−Ａ線位置、Ｂ−Ｂ線位置及びＣ−Ｃ線位置の各位置におけるエアバッグの断面を、車両前後方向後方から前方を見て、重ねて描いた説明図である。 本発明に係る車両用エアバッグ装置に関し、斜突に際して乗員が移動する方向と展開膨張を完了したときのエアバッグの外形形態との関係を示す平面図である。 本発明に係る車両用エアバッグ装置に関し、斜突に際して乗員が移動する方向と展開膨張を完了したときのエアバッグの外形形態との関係を示す側面図である。 図３２に示した車両用エアバッグ装置のエアバッグが斜突時に乗員を拘束する様子を説明する説明図である。 本発明に係る車両用エアバッグ装置の第８実施形態の変形例を示す、車両の前席周囲におけるエアバッグの平面図である。 図３８に示した前席周囲を、車両の前後方向後方から前方へ見た概略正面図である。 図３９中、Ｄ−Ｄ線矢視断面図である。 本発明に係る車両用エアバッグ装置の第９実施形態を示すエアバッグの平面図である。 図４１に示したエアバッグに関し、図３２及び図３３で説明したＢ−Ｂ線位置及びＣ−Ｃ線位置の各位置における断面を、車両前後方向後方から前方を見て、重ねて描いた説明図である。 本発明に係る車両用エアバッグ装置の第１０実施形態を示すエアバッグの平面図である。 図４３に示したエアバッグに関し、図３２及び図３３で説明したＢ−Ｂ線位置及びＣ−Ｃ線位置の各位置における断面を、車両前後方向後方から前方を見て、重ねて描いた説明図である。 本発明に係る車両用エアバッグ装置の第１１実施形態を示すエアバッグの平面図である。 図４５中、Ｘ−Ｘ線断面図である。 図４５及び図４６で説明した各位置におけるエアバッグの断面を、車両前後方向後方から前方を見て、重ねて描いた説明図である。 本発明に係る車両用エアバッグ装置の第１１実施形態の変形例を示す、車両の前席周囲におけるエアバッグの平面図である。 図４８に示した前席周囲を、車両の前後方向後方から前方へ見た概略正面図である。 図４９中、Ｅ−Ｅ線矢視断面図である。 本発明に係る車両用エアバッグ装置の第１２実施形態を示すエアバッグの平面図である。 図５１に示したエアバッグに関し、図４５及び図４６で説明したＢ−Ｂ線位置及びＣ−Ｃ線位置の各位置における断面を、車両前後方向後方から前方を見て、重ねて描いた説明図である。 本発明に係る車両用エアバッグ装置の第１３実施形態を示すエアバッグの平面図である。 図５３に示したエアバッグに関し、図４５及び図４６で説明したＢ−Ｂ線位置及びＣ−Ｃ線位置の各位置における断面を、車両前後方向後方から前方を見て、重ねて描いた説明図である。 本発明に係る車両用エアバッグ装置の第１４実施形態を示すエアバッグの平面図である。 図５５中、Ｘ−Ｘ線断面図である。 図５５及び図５６で説明した各位置におけるエアバッグの断面を、車両前後方向後方から前方を見て、重ねて描いた説明図である。 図５５に示した車両用エアバッグ装置が斜突時に乗員を拘束する様子を説明する説明図である。 本発明に係る車両用エアバッグ装置の第１５実施形態を示すエアバッグの平面図である。 図３６に示したエアバッグに関し、図５５及び図５６で説明したＢ−Ｂ線位置及びＣ−Ｃ線位置の各位置における断面を、車両前後方向後方から前方を見て、重ねて描いた説明図である。 本発明に係る車両用エアバッグ装置の第１６実施形態を示すエアバッグの平面図である。 図６１に示したエアバッグに関し、図５５及び図５６で説明したＢ−Ｂ線位置及びＣ−Ｃ線位置の各位置における断面を、車両前後方向後方から前方を見て、重ねて描いた説明図である。 本発明に係る車両用エアバッグ装置の第１７実施形態を示すエアバッグの平面図である。 図６３で説明したＡ−Ａ線位置、Ｂ−Ｂ線位置及びＣ−Ｃ線位置の各位置におけるエアバッグの断面を、車両前後方向後方から前方を見て、重ねて描いた説明図である。 本発明に係る車両用エアバッグ装置の第１８実施形態を示すエアバッグの平面図である。 図６５に示したエアバッグに関し、図６５で説明したＢ−Ｂ線位置及びＣ−Ｃ線位置の各位置における断面を、車両前後方向後方から前方を見て、重ねて描いた説明図である。 本発明に係る車両用エアバッグ装置の第１９実施形態を示すエアバッグの平面図である。 図６７に示したエアバッグに関し、図６７で説明したＢ−Ｂ線位置及びＣ−Ｃ線位置の各位置における断面を、車両前後方向後方から前方を見て、重ねて描いた説明図である。 背景技術の考えに従う非対称タイプのエアバッグと第８実施形態のエアバッグを対比して説明する説明図である。 背景技術のエアバッグと第１実施形態のエアバッグを対比して説明する説明図である。

以下に、本発明にかかる車両用エアバッグ装置の好適な実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。

図１は、線対称タイプのエアバッグを対象とする第１実施形態から第７実施形態に関連して、本発明に係る車両用エアバッグ装置が搭載される車両の前席周囲の概略側面図、図２は、図１に示した車両の前席周囲の概略平面図、図３は、図１に示した前席周囲を、車両の前後方向後方から前方へ見た概略正面図である。

車両の前席に着座した乗員１０１（図中、ダミー人形で示す）の車両前後方向前方には、乗員１０１に面して、インストルメントパネル１０２が設置されている。インストルメントパネル１０２の車両前後方向の前端１０２ａは、乗員１０１から最も遠く位置し、車両前後方向の後端１０２ｂが、乗員１０１に最も近く位置している。

図１に示すように、インストルメントパネル１０２の側断面は一般に、前端１０２ａから後端１０２ｂに向かって緩やかに下る湾曲面で形成されている。インストルメントパネル１０２は車幅方向については、左右に帯状に広がって形成されている。フロントウインドシールド１０３は、車両のＡピラー間に、インストルメントパネル１０２の前端１０２ａ周辺から車両前後方向後方に向かって徐々に迫り上がるように設置されている。

インストルメントパネル１０２には、前席乗員１０１に向かい合う配置で、開口部１０４が形成される。開口部１０４は、開放可能なエアバッグドア（図示せず）で封鎖されている。インストルメントパネル１０２内部には、エアバッグ１０５が収納されている。

エアバッグ１０５は、衝突衝撃が発生した際に、インフレータで発生されるインフレータガスにより膨張される。膨張されるエアバッグ１０５は、エアバッグドアを開放し、車両の前席に着座している乗員１０１に向かって、開口部１０４から車両前後方向後方へ展開膨張される。

開口部１０４から飛び出したエアバッグ１０５は、下向きの面１０５ａがインストルメントパネル１０２に沿って、上向きの面１０５ｂがフロントウインドシールド１０３に沿って、乗員１０１に向かって展開膨張される。エアバッグ１０５は、車両前後方向後方の面が乗員拘束面１０５ｃとなる。

乗員拘束面１０５ｃで乗員１０１を受け止めて拘束する際、エアバッグ１０５の下向きの面１０５ａがインストルメントパネル１０２に当接される。これにより、エアバッグ１０５は、インストルメントパネル１０２に支持された状態となる。同時に、エアバッグ１０５の上向きの面１０５ｂがフロントウインドシールド１０３に当接され、これにより当該フロントウインドシールド１０３に支持された状態となる。

エアバッグ１０５は、これらインストルメントパネル１０２及びフロントウインドシールド１０３に支持されることにより、これらに支持反力をとって、乗員１０１の身体を受け止めて拘束するようになっている。図中、１０６はシートベルトである。

本発明に係る車両用エアバッグ装置は基本的には、展開膨張を完了したときのエアバッグ１０５の外形形態が、車両上方から見下ろしたときに、車幅方向に関して、車両前後方向後方の乗員拘束面１０５ｃよりも、開口部１０４側の車両前後方向前端１０５ｄ側、すなわちインストルメントパネル１０２の後端１０２ｂ付近や開口部１０４付近が幅広い形状となるように形成される。

図４〜図６には、第１実施形態に係る車両用エアバッグ装置のエアバッグ１０５が示されている。図４はエアバッグ１０５の平面図、図５は、図４中、＃Ｘ−＃Ｘ線断面図、図６は、図４及び図５で説明した各位置におけるエアバッグ１０５の断面を、車両前後方向後方から前方へ見て、重ねて描いた説明図である。

＃Ｘ−＃Ｘ線は、車両前後方向に向かう、開口部１０４の車両左右幅方向の中心線である。＃Ｃ−＃Ｃ線は、車両左右幅方向に向かう、開口部１０４の車両前後方向の中心線であり、開口部１０４の車両前後方向中心＃Ｚ１位置（以下、＃Ｃ−＃Ｃ線位置と称する）を示す。また、この＃Ｃ−＃Ｃ線による断面は、開口部１０４の車両前後方向中心＃Ｚ１位置を経過する（開口部１０４の車両前後方向中心＃Ｚ１位置を含む）第１車幅方向鉛直面＃ＲＬ１である。

＃Ｂ−＃Ｂ線は、車両左右幅方向に向かう、インストルメントパネル１０２の車両前後方向後縁１０２ｂ位置（以下、＃Ｂ−＃Ｂ線位置と称する）を示す。また、この＃Ｂ−＃Ｂ線による断面は、インストルメントパネル１０２の車両前後方向後縁１０２ｂ位置を経過する（インストルメントパネル１０２の車両前後方向後縁１０２ｂ位置を含む）第２車幅方向鉛直面＃ＲＬ２である。図示例では、インストルメントパネル１０２の車両前後方向後縁１０２ｂ位置として、インストルメントパネル１０２を車両上方から見下ろしたときに最も車両前方となる位置が設定されている。

＃Ａ−＃Ａ線は、車両左右幅方向に向かう、展開膨張を完了したエアバッグ１０５の頂部１０５ｅ位置（以下、＃Ａ−＃Ａ線位置と称する）を示す。また、＃Ａ−＃Ａ線による断面は、エアバッグ１０５の頂部１０５ｅ位置を含む鉛直縦断面＃ＲＬ３である。＃Ｃ−＃Ｃ線位置は、＃Ｂ−＃Ｂ線位置よりも車両前後方向前方となる。＃Ａ−＃Ａ線位置は、＃Ｂ−＃Ｂ線位置及び＃Ｃ−＃Ｃ線位置よりも、車両前後方向後方となる。

展開膨張を完了したときのエアバッグ１０５の外形形態に関し、エアバッグ１０５の平面図である図４に示すように、エアバッグ１０５は、開口部１０４の車両左右幅方向の中心線（＃Ｘ−＃Ｘ線）に関し、線対称に形成される。そしてエアバッグ１０５の外形形態は図６に示すように、＃Ｂ−＃Ｂ線位置での車幅方向幅寸法＃ＷＢが、＃Ｂ−＃Ｂ線位置よりも車両前後方向前方となる＃Ｃ−＃Ｃ線位置での車幅方向幅寸法＃ＷＣよりも大きく設定される。

さらに、＃Ｂ−＃Ｂ線位置での車幅方向幅寸法＃ＷＢ及び＃Ｂ−＃Ｂ線位置よりも車両前後方向前方となる＃Ｃ−＃Ｃ線位置での車幅方向幅寸法＃ＷＣは共に、＃Ｂ−＃Ｂ線位置よりも車両前後方向後方となる＃Ａ−＃Ａ線位置の鉛直縦断面＃ＲＬ３での最大車幅方向幅寸法＃ＷＡよりも大きく設定される。図示例では、エアバッグ１０５の平面形態は、おおよそ四角形状に形成されている。

これにより、展開膨張を完了したときのエアバッグ１０５の外形形態は、図７０で背景技術（点線＃ａ）と比較して示すように、車両上方から見下ろしたときに、車幅方向に関して、車両前後方向後方の乗員拘束面１０５ｃよりも、開口部１０４側の車両前後方向前端１０５ｄ側、すなわちインストルメントパネル１０２の後端１０２ｂ付近や開口部１０４付近が幅広い形状となるように形成される。

次に、第１実施形態に係る車両用エアバッグ装置の作用について説明する。図７は、斜突に際して乗員１０１が移動する方向＃Ｍと展開膨張を完了したときのエアバッグ１０５の外形形態との関係を示す平面図、図８はその側面図、図９は、第１実施形態に係る車両用エアバッグ装置のエアバッグ１０５が斜突時に乗員１０１を拘束する様子を説明する説明図である。

斜突時には、乗員１０１には、車両前後方向斜め前方へ向かって移動する力（方向＃Ｍ）が作用する。第１実施形態では、エアバッグ１０５の外形形態を規定する車幅方向幅寸法が、＃Ａ−＃Ａ線位置の鉛直縦断面＃ＲＬ３での最大車幅方向幅寸法＃ＷＡよりも大きく、かつ＃Ｃ−＃Ｃ線位置よりも＃Ｂ−＃Ｂ線位置で大きく設定されている（＃ＷＢ＞＃ＷＣ）。

このように構成されているので、インストルメントパネル１０２やフロントウインドシールド１０３でエアバッグ１０５を支持して乗員１０１の支持反力を生じる範囲を、乗員拘束面１０５ｃよりも広く確保することができる。

従って、図９（ｂ）に示すように、乗員１０１が車両前後方向斜め前方へ、その身体が斜めに傾くように回転しながら移動してくるとき、あるいは乗員拘束面１０５ｃに受け止められることによって乗員１０１の身体に回転が生じるとき、エアバッグ１０５の外形形態の上記設定によって、エアバッグ１０５が乗員１０１の動きと一緒に回転しようとする回転作用を、インストルメントパネル１０２等に支持反力をとって適切に阻止することができる。

これにより、エアバッグ１０５は図９（ｃ）に示すように、乗員１０１の身体が斜め前方に移動することを拘束できると同時に、斜めに傾くように回転することも防止できる。これにより、乗員１０１を適切に拘束して乗員傷害値を低減することができる。さらに、乗員１０１の身体が回転することを阻止できるので、乗員１０１の頭部１０１ａの首回りの回転も抑えることができる。従って、乗員１０１の頭部１０１ａや首部の傷害値も低減することができる。

第１実施形態に係る車両用エアバッグ装置は、斜突だけでなく、正面衝突に対しても、従来と遜色のない乗員保護性能を発揮できることはもちろんである。

図１０〜図１２には、第１実施形態に係る車両用エアバッグ装置の変形例が示されている。図１０は、車両の前席周囲におけるエアバッグの平面図、図１１は、図１０に示した前席周囲を、車両の前後方向後方から前方へ見た概略正面図、図１２は、図１１中、＃Ｄ−＃Ｄ線矢視断面図である。

この変形例では図１０〜１２に示すように、エアバッグ１０５は、展開膨張を完了したときに、中央に位置されるメインエアバッグ部１１０と、メインエアバッグ部１１０に対し、車幅方向左右両側に位置される左右一対のサブエアバッグ部１１１とを含んで構成される。これらメインエアバッグ部１１０及びサブエアバッグ部１１１は、インフレータガスによって展開膨張される。

エアバッグ１０５が乗員拘束面１０５ｃで乗員１０１を受け止めて拘束する際、メインエアバッグ部１１０及びサブエアバッグ部１１１で構成されるエアバッグ１０５の下向きの面１０５ａがインストルメントパネル１０２に当接される。これにより、エアバッグ１０５は、インストルメントパネル１０２に支持された状態となる。同時に、エアバッグ１０５の上向きの面１０５ｂがフロントウインドシールド１０３に当接され、これにより当該フロントウインドシールド１０３に支持された状態となる。

メインエアバッグ部１１０の容量は、各サブエアバッグ部１１１の容量よりも大きく設定される。各サブエアバッグ部１１１は、環状口部を有する袋体であって、当該環状口部周縁１１１ａがメインエアバッグ部１１０の外表面に、縫製等の各種接合手段によって接合されて設けられる。これによりサブエアバッグ部１１１は、メインエアバッグ部１１０の外表面を部分的に覆うようにして、当該メインエアバッグ部１１０に一体的に形成される。

メインエアバッグ部１１０と各サブエアバッグ部１１１とは図１２に示すように、メインエアバッグ部１１０の、サブエアバッグ部１１１で覆われた部分に形成された連通孔１１２で互いに連通される。インフレータガスは、最初にメインエアバッグ部１１０に流入され、メインエアバッグ部１１０から連通孔１１２を通じて、その後サブエアバッグ部１１１に流入される。インフレータガスが流入されると、メインエアバッグ部１１０が展開膨張され、また、各サブエアバッグ部１１１が、膨張したメインエアバッグ部１１０の外表面から外方へ向かって膨出する形態で展開膨張される。

展開膨張を完了したときのメインエアバッグ部１１０の外形形態は、背景技術で説明した従来タイプのエアバッグ（図７０中、点線＃ａ）と同様に、車両上方から見下ろしたとき、乗員１０１を受け止めて拘束する乗員拘束面＃ｂが車幅方向に広く、開口部１０４側の車両前後方向前端１１０ｄが車幅方向に先細りに狭い、三角形状もしくは扇形状に形成される。

一対のサブエアバッグ部１１１の形態は、同一形状で形成される。展開膨張を完了したときの各サブエアバッグ部１１１の平面外形形態は図１０に示すように、車両上方から見下ろしたとき、メインエアバッグ部１１０の車両前後方向前端１１０ｄが位置されるインストルメントパネル１０２の上において、メインエアバッグ部１１０に対し、車両左右幅方向幅寸法を拡張するように、車幅方向に広く形成される。すなわち、エアバッグ１０５全体として、従来タイプのエアバッグに比し、車両左右幅方向寸法が広く形成される。

図示例では、サブエアバッグ部１１１は、インストルメントパネル１０２の車両前後方向後縁１０２ｂ位置から車両後方へ、僅かに迫り出す形態で形成されている。サブエアバッグ部１１１は、インストルメントパネル１０２の車両前後方向後縁１０２ｂ位置から車両後方へ迫り出さないように形成してもよい。

メインエアバッグ部１１０と左右一対のサブエアバッグ部１１１とからなるエアバッグ１０５全体としては、以下の通り、上記第１実施形態と同様に構成される。

すなわち、展開膨張を完了したときに、開口部１０４の車両左右幅方向の中心線（＃Ｘ−＃Ｘ線）に関し線対称の外形形態で形成される。

また、エアバッグ１０５全体の外形形態は図１０に示すように、＃Ｂ−＃Ｂ線位置での車幅方向幅寸法＃ＷＢが、＃Ｂ−＃Ｂ線位置よりも車両前後方向前方となる＃Ｃ−＃Ｃ線位置での車幅方向幅寸法＃ＷＣよりも大きく設定される。

さらに、＃Ｂ−＃Ｂ線位置での車幅方向幅寸法＃ＷＢ及び＃Ｂ−＃Ｂ線位置よりも車両前後方向前方となる＃Ｃ−＃Ｃ線位置での車幅方向幅寸法＃ＷＣは共に、＃Ｂ−＃Ｂ線位置よりも車両前後方向後方となる＃Ａ−＃Ａ線位置の鉛直縦断面＃ＲＬ３での最大車幅方向幅寸法＃ＷＡよりも大きく設定される。

これにより、本変形例であっても、上記第１実施形態と同様に、展開膨張を完了したときのエアバッグ１０５の外形形態は、車両上方から見下ろしたときに、車幅方向に関して、車両前後方向後方の乗員拘束面１０５ｃよりも、開口部１０４側、すなわちインストルメントパネル１０２の後端１０２ｂ付近や開口部１０４付近が幅広い形状となるように形成される。

上記構成を有するエアバッグ１０５のサブエアバッグ部１１１は、インストルメントパネル１０２に当接する状態で展開膨張され、これによりインストルメントパネル１０２で支持されることによって、メインエアバッグ部１１１の開口部１０４周辺部位が左右一対のサブエアバッグ部１１１によって支持される。

本変形例にあっても、乗員１０１の支持反力を生じる範囲を、乗員拘束面１０５ｃよりも広く確保することができる。そして、乗員１０１が車両前後方向斜め前方へ、その身体が斜めに傾くように回転しながら移動してくるとき、あるいは乗員拘束面１０５ｃに受け止められることによって乗員１０１の身体に回転が生じるとき、エアバッグ１０５が乗員１０１の動きと一緒に回転しようとする回転作用を、サブエアバッグ部１１１によりインストルメントパネル１０２等に支持反力を得て適切に阻止することができ、本変形例であっても、上記第１実施形態と同様の作用効果を確保することができる。

図１３及び図１４には、第２実施形態に係る車両用エアバッグ装置のエアバッグ１０５が示されている。エアバッグ１０５の外形形態に関し、（１）車幅方向幅寸法が＃Ｂ−＃Ｂ線位置で最大であり、＃Ｃ−＃Ｃ線位置で小さくなり、＃Ａ−＃Ａ線位置で最小である点（＃ＷＢ＞＃ＷＣ＞＃ＷＡ）、並びに（２）開口部１０４の車両左右幅方向の中心線（＃Ｘ−＃Ｘ線）に関し、線対称に形成される点は、第１実施形態で説明した車両用エアバッグ装置のエアバッグ１０５と同様である。

図１３はエアバッグ１０５の平面図、図１４は、上記図４及び図５で説明した＃Ｂ−＃Ｂ線位置及び＃Ｃ−＃Ｃ線位置の各位置におけるエアバッグ１０５の断面を、車両前後方向後方から前方へ見て、重ねて描いた説明図である。

第２実施形態では、前席に着座した乗員１０１の肩１０１ｂを車両前後方向に経過する第１前後方向鉛直面＃ＦＡ１が基準とされる。図１３の平面図では、乗員１０１の右肩１０１ｂ及び左肩１０１ｂに対応して、第１前後方向鉛直面＃ＦＡ１が車幅方向に左右一対で示されている。乗員１０１の体格は種々様々で特定し得ないことから、乗員１０１としてダミー人形が想定される。ダミー人形の鎖骨先端に植設されるジョイントボルト（肩関節に相当）の外側に所定の肉厚を見込んだ位置が、肩１０１ｂの位置とされる。

展開膨張を完了したときのエアバッグ１０５の外形形態に関し、図１４に示すように、エアバッグ１０５は、少なくとも＃Ｂ−＃Ｂ線位置及び＃Ｃ−＃Ｃ線位置において、第１前後方向鉛直面＃ＦＡ１から乗員１０１よりも車幅方向外方へ迫り出す大きさを有して形成される。＃Ｂ−＃Ｂ線位置での車幅方向への迫り出し寸法＃ＰＢは、＃Ｂ−＃Ｂ線位置よりも車両前後方向前方となる＃Ｃ−＃Ｃ線位置での車幅方向への迫り出し寸法＃ＰＣよりも大きく設定される。

これにより、展開膨張を完了したときのエアバッグ１０５の外形形態は、車両上方から見下ろしたときに、車幅方向に関して、車両前後方向後方の乗員拘束面１０５ｃよりも、開口部１０４側の車両前後方向前端１０５ｄ側、すなわちインストルメントパネル１０２の後端１０２ｂ付近や開口部１０４付近が幅広い形状となるように形成される。

第２実施形態では、エアバッグ１０５の外形形態が、少なくとも＃Ｂ−＃Ｂ線位置及び＃Ｃ−＃Ｃ線位置において、第１前後方向鉛直面＃ＦＡ１から乗員１０１よりも車幅方向外方へ迫り出す大きさを有して形成される。そしてまた、＃Ｂ−＃Ｂ線位置での車幅方向への迫り出し寸法＃ＰＢが＃Ｃ−＃Ｃ線位置での車幅方向への迫り出し寸法＃ＰＣよりも大きく設定される。このような構成により、第２実施形態であっても、第１実施形態と同様の作用効果を確保することができる。

図１５及び図１６には、第３実施形態に係る車両用エアバッグ装置のエアバッグ１０５が示されている。エアバッグ１０５の外形形態に関し、車幅方向幅寸法が＃Ｂ−＃Ｂ線位置で最大であり、＃Ｃ−＃Ｃ線位置で小さくなり、＃Ａ−＃Ａ線位置で最小である点（＃ＷＢ＞＃ＷＣ＞＃ＷＡ）、並びに、開口部１０４の車両左右幅方向の中心線（＃Ｘ−＃Ｘ線）に関し、線対称に形成される点は、第１実施形態及び第２実施形態のエアバッグ１０５と同様である。

図１５はエアバッグ１０５の平面図、図１６は、上記図４及び図５で説明した＃Ｂ−＃Ｂ線位置及び＃Ｃ−＃Ｃ線位置の各位置におけるエアバッグ１０５の断面を、車両前後方向後方から前方へ見て、重ねて描いた説明図である。

第３実施形態では、展開膨張を完了したときのエアバッグ１０５の外形形態は、開口部１０４の車両前後方向中心＃Ｚ１位置を経過する＃Ｃ−＃Ｃ線位置における第１車幅方向鉛直面＃ＲＬ１と、インストルメントパネル１０２の後縁１０２ｂ位置を経過する＃Ｂ−＃Ｂ線位置における第２車幅方向鉛直面＃ＲＬ２との間に、第１前後方向鉛直面＃ＦＡ１よりも外側となる、第２前後方向鉛直面＃ＦＡ２よりも車幅方向外方でインストルメントパネル１０２に接する領域＃Ｑを有するように設定される。図示例では、フロントウインドシールド１０３に対しても、領域＃Ｑが設定されている。

第２前後方向鉛直面＃ＦＡ２は、＃Ｃ−＃Ｃ線位置でインストルメントパネル１０２に接するエアバッグ１０５の車幅方向端縁を経過する車両前後方向の鉛直面である。当該エアバッグ１０５の車幅方向端縁とは、＃Ｃ−＃Ｃ線位置におけるエアバッグ１０５の外形輪郭の右端１０５ｒもしくは左端１０５ｓを意味する。第１前後方向鉛直面＃ＦＡ１は、上記第２実施形態で説明した通りである。

展開膨張を完了したときのエアバッグ１０５の外形形態については図１６に示すように、エアバッグ１０５は、少なくとも＃Ｂ−＃Ｂ線位置と＃Ｃ−＃Ｃ線位置の間に、第２前後方向鉛直面＃ＦＡ２から車幅方向外方へ迫り出してインストルメントパネル１０２と接する領域＃Ｑを有する。エアバッグ１０５は、＃Ｂ−＃Ｂ線位置で、＃Ｃ−＃Ｃ線位置よりも車幅方向へ迫り出している。

これにより、展開膨張を完了したときのエアバッグ１０５の外形形態は、車両上方から見下ろしたときに、車幅方向に関して、車両前後方向後方の乗員拘束面１０５ｃよりも、開口部１０４側の車両前後方向前端１０５ｄ側、すなわちインストルメントパネル１０２の後端１０２ｂ付近や開口部１０４付近が幅広い形状となるように形成される。

第３実施形態では、エアバッグ１０５の外形形態が、少なくとも＃Ｂ−＃Ｂ線位置と＃Ｃ−＃Ｃ線位置の間に、第２前後方向鉛直面＃ＦＡ２から車幅方向外方へ迫り出してインストルメントパネル１０２と接する領域＃Ｑを有している。さらに、＃Ｂ−＃Ｂ線位置で、＃Ｃ−＃Ｃ線位置よりも車幅方向へ迫り出している。これにより、当該第３実施形態であっても、第１実施形態と同様の作用効果を確保することができる。

上記第２及び第３実施形態は、図１０〜図１２に示した変形例に係るエアバッグを用いて実施しても良いことはもちろんである。

図１７〜図１９には、第４実施形態に係る車両用エアバッグ装置のエアバッグ１０５が示されている。図１７はエアバッグ１０５の平面図、図１８は、図１７中、＃Ｘ−＃Ｘ線断面図、図１９は、図１７及び図１８で説明した各位置におけるエアバッグ１０５の断面を、車両前後方向後方から前方へ見て、重ねて描いた説明図である。図中の＃Ｘ−＃Ｘ線、＃Ａ−＃Ａ線、＃Ｂ−＃Ｂ線、並びに＃Ｃ−＃Ｃ線は、上記第１〜３実施形態で説明した図４及び図５と同様である。

展開膨張を完了したときのエアバッグ１０５の外形形態に関し、エアバッグ１０５の平面図である図１７に示すように、エアバッグ１０５は、開口部１０４の車両左右幅方向の中心線（＃Ｘ−＃Ｘ線）に関し、線対称に形成される。そしてエアバッグ１０５の外形形態は図１９に示すように、＃Ｃ−＃Ｃ線位置での車幅方向幅寸法＃ＷＣが、＃Ｃ−＃Ｃ線位置よりも車両前後方向後方となる＃Ｂ−＃Ｂ線位置での車幅方向幅寸法＃ＷＢよりも大きく設定される。

さらに、＃Ｃ−＃Ｃ線位置での車幅方向幅寸法＃ＷＣ及び＃Ｃ−＃Ｃ線位置よりも車両前後方向後方となる＃Ｂ−＃Ｂ線位置での車幅方向幅寸法＃ＷＢは共に、＃Ｂ−＃Ｂ線位置よりも車両前後方向後方となる＃Ａ−＃Ａ線位置の鉛直縦断面＃ＲＬ３での最大車幅方向幅寸法＃ＷＡよりも大きく設定される。

これにより、展開膨張を完了したときのエアバッグ１０５の外形形態は、車両上方から見下ろしたときに、車幅方向に関して、車両前後方向後方の乗員拘束面１０５ｃよりも、開口部１０４側の車両前後方向前端１０５ｄ側、すなわちインストルメントパネル１０２の後端１０２ｂ付近や開口部１０４付近が幅広い形状となるように形成される。図示例では、エアバッグ１０５の平面形態は、車両前後方向前方で幅広であり、後方で幅が狭い台形状に形成されている。

第４実施形態では、エアバッグ１０５の外形形態を規定する車幅方向幅寸法が、＃Ａ−＃Ａ線位置の鉛直縦断面＃ＲＬ３での最大車幅方向幅寸法＃ＷＡよりも大きく、かつ＃Ｂ−＃Ｂ線位置よりも＃Ｃ−＃Ｃ線位置で大きく設定されている（＃ＷＣ＞＃ＷＢ）。このように構成されているので、インストルメントパネル１０２やフロントウインドシールド１０３でエアバッグ１０５を支持して乗員１０１の支持反力を生じる範囲を、乗員拘束面１０５ｃよりも広く確保することができ、第１実施形態と同様の作用効果を確保することができる。

図２０〜図２２には、第４実施形態に係る車両用エアバッグ装置の変形例が示されている。図２０は、車両の前席周囲におけるエアバッグの平面図、図２１は、図２０に示した前席周囲を、車両の前後方向後方から前方へ見た概略正面図、図２２は、図２１中、＃Ｅ−＃Ｅ線矢視断面図である。

この変形例は基本的に、上記第１実施形態の変形例と同様である。メインエアバッグ部１１０と各サブエアバッグ部１１１とは図２２に示すように、メインエアバッグ部１１０の、サブエアバッグ部１１１で覆われた部分に形成された連通孔１１２で互いに連通される。

本変形例が、図１０〜図１２に示した変形例と異なる点は、本変形例においては、エアバッグ１０５の外形形態は図２０に示すように、＃Ｃ−＃Ｃ線位置での車幅方向幅寸法＃ＷＣが、＃Ｃ−＃Ｃ線位置よりも車両前後方向後方となる＃Ｂ−＃Ｂ線位置での車幅方向幅寸法＃ＷＢよりも大きく設定される。

さらに、＃Ｃ−＃Ｃ線位置での車幅方向幅寸法＃ＷＣ及び＃Ｃ−＃Ｃ線位置よりも車両前後方向後方となる＃Ｂ−＃Ｂ線位置での車幅方向幅寸法＃ＷＢは共に、＃Ｂ−＃Ｂ線位置よりも車両前後方向後方となる＃Ａ−＃Ａ線位置の鉛直縦断面＃ＲＬ３での最大車幅方向幅寸法＃ＷＡよりも大きく設定される。

これにより、本変形例であっても、上記第４実施形態と同様に、展開膨張を完了したときのエアバッグ１０５の外形形態は、車両上方から見下ろしたときに、車幅方向に関して、車両前後方向後方の乗員拘束面１０５ｃよりも、開口部１０４側、すなわちインストルメントパネル１０２の後端１０２ｂ付近や開口部１０４付近が幅広い形状となるように形成される。

上記構成を有するエアバッグ１０５のサブエアバッグ部１１１は、インストルメントパネル１０２に当接する状態で展開膨張され、これによりインストルメントパネル１０２で支持されることによって、メインエアバッグ部１１１の開口部１０４周辺部位が左右一対のサブエアバッグ部１１１によって支持される。

本変形例にあっても、乗員１０１の支持反力を生じる範囲を、乗員拘束面１０５ｃよりも広く確保することができる。そして、乗員１０１が車両前後方向斜め前方へ、その身体が斜めに傾くように回転しながら移動してくるとき、あるいは乗員拘束面１０５ｃに受け止められることによって乗員１０１の身体に回転が生じるとき、エアバッグ１０５が乗員１０１の動きと一緒に回転しようとする回転作用を、サブエアバッグ部１１１によりインストルメントパネル１０２等に支持反力を得て適切に阻止することができ、本変形例であっても、上記第１実施形態と同様の作用効果を確保することができる。

図２３及び図２４には、第５実施形態に係る車両用エアバッグ装置のエアバッグ１０５が示されている。エアバッグ１０５の外形形態に関し、車幅方向幅寸法が＃Ｃ−＃Ｃ線位置で最大であり、＃Ｂ−＃Ｂ線位置で小さくなり、＃Ａ−＃Ａ線位置で最小である点（＃ＷＣ＞＃ＷＢ＞＃ＷＡ）、並びに、開口部１０４の車両左右幅方向の中心線（＃Ｘ−＃Ｘ線）に関し、線対称に形成される点は、第４実施形態に係る車両用エアバッグ装置のエアバッグ１０５と同様である。

図２３はエアバッグ１０５の平面図、図２４は、上記図１７及び図１８で説明した＃Ｂ−＃Ｂ線位置及び＃Ｃ−＃Ｃ線位置の各位置におけるエアバッグ１０５の断面を、車両前後方向後方から前方へ見て、重ねて描いた説明図である。

第５実施形態は、第２実施形態と同様であって、前席に着座した乗員１０１の肩１０１ｂを車両前後方向に経過する第１前後方向鉛直面＃ＦＡ１が基準とされる。図２３の平面図も図１３と同様に、乗員１０１の右肩１０１ｂ及び左肩１０１ｂに対応して、第１前後方向鉛直面＃ＦＡ１が車幅方向に左右一対で示されている。

展開膨張を完了したときのエアバッグ１０５の外形形態に関し、図２４に示すように、エアバッグ１０５は、少なくとも＃Ｂ−＃Ｂ線位置及び＃Ｃ−＃Ｃ線位置において、第１前後方向鉛直面＃ＦＡ１から乗員１０１よりも車幅方向外方へ迫り出す大きさを有して形成される。＃Ｃ−＃Ｃ線位置での車幅方向への迫り出し寸法＃ＰＣは、＃Ｃ−＃Ｃ線位置よりも車両前後方向後方となる＃Ｂ−＃Ｂ線位置での車幅方向への迫り出し寸法＃ＰＢよりも大きく設定される。

これにより、展開膨張を完了したときのエアバッグ１０５の外形形態は、車両上方から見下ろしたときに、車幅方向に関して、車両前後方向後方の乗員拘束面１０５ｃよりも、開口部１０４側の車両前後方向前端１０５ｄ側、すなわちインストルメントパネル１０２の後端１０２ｂ付近や開口部１０４付近が幅広い形状となるように形成される。

第５実施形態では、エアバッグ１０５の外形形態が、少なくとも＃Ｂ−＃Ｂ線位置及び＃Ｃ−＃Ｃ線位置において、第１前後方向鉛直面＃ＦＡ１から乗員１０１よりも車幅方向外方へ迫り出す大きさを有して形成される。さらに、＃Ｃ−＃Ｃ線位置での車幅方向への迫り出し寸法＃ＰＣが＃Ｂ−＃Ｂ線位置での車幅方向への迫り出し寸法＃ＰＢよりも大きく設定されている。このように構成されているので、当該第５実施形態であっても、第１実施形態と同様の作用効果を確保することができる。

図２５及び図２６には、第６実施形態に係る車両用エアバッグ装置のエアバッグ１０５が示されている。エアバッグ１０５の外形形態に関し、車幅方向幅寸法が＃Ｃ−＃Ｃ線位置で最大であり、＃Ｂ−＃Ｂ線位置で小さくなり、＃Ａ−＃Ａ線位置で最小である点（＃ＷＣ＞＃ＷＢ＞＃ＷＡ）、並びに、開口部１０４の車両左右幅方向の中心線（＃Ｘ−＃Ｘ線）に関し、線対称に形成される点は、第４実施形態及び第５実施形態に係る車両用エアバッグ装置のエアバッグ１０５と同様である。

図２５はエアバッグ１０５の平面図、図２６は、上記図１７及び図１８で説明した＃Ｂ−＃Ｂ線位置及び＃Ｃ−＃Ｃ線位置の各位置におけるエアバッグ１０５の断面を、車両前後方向後方から前方へ見て、重ねて描いた説明図である。

第６実施形態は、第３実施形態と同様であって、展開膨張を完了したときのエアバッグ１０５の外形形態は、開口部１０４の車両前後方向中心＃Ｚ１位置を経過する＃Ｃ−＃Ｃ線位置における第１車幅方向鉛直面＃ＲＬ１と、インストルメントパネル１０２の後縁１０２ｂ位置を経過する＃Ｂ−＃Ｂ線位置における第２車幅方向鉛直面＃ＲＬ２との間に、第１前後方向鉛直面＃ＦＡ１よりも外側となる、第２前後方向鉛直面＃ＦＡ２よりも車幅方向外方でインストルメントパネル１０２に接する領域＃Ｑを有するように設定される。図示例では、フロントウインドシールド１０３に対しても、領域＃Ｑが設定されている。

第２前後方向鉛直面＃ＦＡ２は、＃Ｂ−＃Ｂ線位置でインストルメントパネル１０２に接するエアバッグ１０５の車幅方向端縁を経過する車両前後方向の鉛直面である。当該エアバッグ１０５の車幅方向端縁とは、＃Ｂ−＃Ｂ線位置におけるエアバッグ１０５の外形輪郭の右端１０５ｔもしくは左端１０５ｕを意味する。第１前後方向鉛直面＃ＦＡ１は、上記第２，３，５実施形態で説明した通りである。

展開膨張を完了したときのエアバッグ１０５の外形形態については図２６に示すように、エアバッグ１０５は、少なくとも＃Ｂ−＃Ｂ線位置と＃Ｃ−＃Ｃ線位置の間に、第２前後方向鉛直面＃ＦＡ２から車幅方向外方へ迫り出してインストルメントパネル１０２と接する領域＃Ｑを有する。エアバッグ１０５は、＃Ｃ−＃Ｃ線位置で、＃Ｂ−＃Ｂ線位置よりも車幅方向へ迫り出している。

これにより、展開膨張を完了したときのエアバッグ１０５の外形形態は、車両上方から見下ろしたときに、車幅方向に関して、車両前後方向後方の乗員拘束面１０５ｃよりも、開口部１０４側の車両前後方向前端１０５ｄ側、すなわちインストルメントパネル１０２の後端１０２ｂ付近や開口部１０４付近が幅広い形状となるように形成される。

第６実施形態では、エアバッグ１０５の外形形態が、少なくとも＃Ｂ−＃Ｂ線位置と＃Ｃ−＃Ｃ線位置の間に、第２前後方向鉛直面＃ＦＡ２から車幅方向外方へ迫り出してインストルメントパネル１０２と接する領域＃Ｑを有している。さらに、＃Ｃ−＃Ｃ線位置で、＃Ｂ−＃Ｂ線位置よりも車幅方向へ迫り出している。このように構成されているので、当該第６実施形態であっても、第１実施形態と同様の作用効果を確保することができる。

上記第５及び第６実施形態は、図２０〜図２２に示した変形例に係るエアバッグを用いて実施しても良いことはもちろんである。

図２７及び図２８には、第７実施形態に係る車両用エアバッグ装置が示されている。図２７は、乗員１０１を拘束する前の様子を示す平面図、図２８は、乗員拘束時の様子を示す平面図である。第７実施形態は、従来形態のエアバッグ１０７に対し、追加のエアバッグ１０８を備えて構成される。

インストルメントパネル１０２には、前席乗員１０１に向かい合う配置で、開口部１０４が形成される。開口部１０４は、開放可能なエアバッグドアで封鎖されている。インストルメントパネル１０２内部には、エアバッグ１０７が収納されている。このエアバッグ１０７が展開膨張を完了したときの外形形態は、従来周知のように、車両上方から見下ろしたとき、乗員１０１を受け止めて拘束する乗員拘束面１０７ｃが車幅方向に広く、開口部１０４側の車両前後方向前端１０７ｄが車幅方向に先細りに狭い、三角形状もしくは扇形状に形成されている。

エアバッグ１０７は、衝突衝撃が発生した際にインフレータで発生されるインフレータガスにより膨張される。膨張されるエアバッグ１０７は、エアバッグドアを開放し、車両の前席に着座している乗員１０１に向かって開口部１０４から車両前後方向後方へ展開膨張される。開口部１０４から飛び出したエアバッグ１０７は、下向きの面がインストルメントパネル１０２に沿って、上向きの面がフロントウインドシールド１０３に沿って、乗員１０１に向かって展開膨張される。エアバッグ１０７は、車両前後方向後方の面が乗員拘束面１０７ｃとなる。

乗員拘束面１０７ｃで乗員１０１を受け止めて拘束する際、エアバッグ１０７の下向きの面がインストルメントパネル１０２に当接されて、当該インストルメントパネル１０２に支持された状態となる。同時に、エアバッグ１０７の上向きの面がフロントウインドシールド１０３に当接されて、当該フロントウインドシールド１０３に支持された状態となる。

エアバッグ１０７は、これらインストルメントパネル１０２及びフロントウインドシールド１０３に支持されることにより、これらに支持反力をとって、乗員１０１の身体を受け止めて拘束するようになっている。

インストルメントパネル１０２には、開口部１０４の車幅方向側方に当該開口部１０４に隣接配置して、追加の開口部１０９が形成される。追加の開口部１０９は、開放可能な追加のエアバッグドア（図示せず）で封鎖される。インストルメントパネル１０２内部には、追加の開口部１０９位置に対応させて、小容量の追加のエアバッグ１０８が収納される。

追加のエアバッグ１０８は、衝突衝撃が発生した際に、追加のインフレータで発生されるインフレータガスにより膨張される。膨張される追加のエアバッグ１０８は、追加のエアバッグドアを開放し、追加の開口部１０９から車両前後方向後方へ向かって展開膨張される。追加のエアバッグ１０８は、エアバッグ１０７の開口部１０４周辺部位で展開膨張される。

具体的には、追加のエアバッグ１０８は、先細りに狭い、エアバッグ１０７の開口部１０４側の車両前後方向前端１０７ｄの側方で、エアバッグ１０７とインストルメントパネル１０２の間に車両前後方向斜め向きに挟まれる配置で、展開膨張される。

エアバッグ１０７及び追加のエアバッグ１０８は、乗員１０１を拘束する前の展開膨張を完了した段階では、インストルメントパネル１０２上及びその後縁１０２ｂの、開口部１０４及び追加の開口部１０９の周辺部位で、追加のエアバッグ１０８がエアバッグ１０７に寄り添って位置される。展開膨張完了時の追加のエアバッグ１０８の外形形態は、エアバッグ１０７の外形形態と合わせて考慮したときに、インストルメントパネル１０２の車両前後方向後縁１０２ｂ位置での車幅方向幅寸法＃ＳＷが、エアバッグ１０７のみの場合の車幅方向幅寸法＃ＳＡよりも大きくなるように設定される。

さらには、あるいは見方を代えて、乗員１０１を拘束する前のエアバッグ１０７及び追加のエアバッグ１０８の展開膨張完了状態で、追加のエアバッグ１０８の外形形態は、次の２点を満たすように設定される。追加のエアバッグ１０８は、前席からまっすぐ車両前方を見たときに、インストルメントパネル１０２の後縁１０２ｂ位置において、（１）当該追加のエアバッグ１０８の一部１０８ａがインストルメントパネル１０２とエアバッグ１０７との間に重なり合って当該エアバッグ１０７によって隠されるように位置される。（２）同時に、追加のエアバッグ１０８の残部１０８ｂが、エアバッグ１０７の側方、すなわちエアバッグ１０７から車幅方向外方へ迫り出して突出される。

以上のように設定された追加のエアバッグ１０８は、少なくともインストルメントパネル１０２の後縁１０２ｂ位置及びその周辺で、エアバッグ１０７単体の場合よりも、車幅方向の幅寸法を増加し、従って、広い範囲でインストルメントパネル１０２からの支持反力をとる助けとなり、乗員１０１を直接受け止めるエアバッグ１０７を車両前後方向斜め向きに支える支持パーツとして機能する。

追加のエアバッグ１０８は、エアバッグ１０７からの力を受けると、インストルメントパネル１０２に支持された状態で、当該インストルメントパネル１０２に支持反力をとって、エアバッグ１０７の開口部１０４周辺部位を車両前後方向斜め後方へ向けて支持する。すなわち、エアバッグ１０７が車両前後方向斜め前方へ移動するのを阻止するようになっている。

第７実施形態に係る車両用エアバッグ装置も、エアバッグ１０７及び追加のエアバッグ１０８が展開膨張を完了したとき、車両上方から見下ろすと、これらエアバッグ１０７，１０８の組み合わせによって、車幅方向に関し、車両前後方向後方の乗員拘束面１０５ｃよりも、開口部１０４側の車両前後方向前端１０５ｄ側、すなわちインストルメントパネル１０２の後端１０２ｂ付近や開口部１０４付近に幅広い形状が得られるようになっている。

第７実施形態の車両用エアバッグ装置の作用について説明する。衝突衝撃が発生すると、インフレータ及び追加のインフレータが作動してインフレータガスが発生し、エアバッグ１０７及び追加のエアバッグ１０８が共に、車両前後方向後方へ展開膨張する。

斜突時には、乗員１０１には、車両前後方向斜め前方へ向かって移動する力（方向＃Ｍ）が作用する。乗員拘束面１０７ｃで乗員１０１を受け止めた従来形態のエアバッグ１０７は、開口部１０４側の車両前後方向前端１０７ｄを中心に回転しようとする。

このとき、追加のエアバッグ１０８が、エアバッグ１０７の開口部１０４周辺部位、すなわちエアバッグ１０７の開口部１０４側の車両前後方向前端１０７ｄの側方で、エアバッグ１０７とインストルメントパネル１０２の間に車両前後方向斜め向きに挟まれる配置で、展開膨張される。

回転しようとするエアバッグ１０７は、追加のエアバッグ１０８を押圧することとなり、押圧された追加のエアバッグ１０８は、インストルメントパネル１０２に支持反力をとって、エアバッグ１０７の回転を規制するように、エアバッグ１０７の開口部１０４周辺部位を車両前後方向斜め後方へ向けて押し返しつつ支持する。

従って、乗員１０１が車両前後方向斜め前方へ、その身体が斜めに傾くように回転しながら移動してくるとき、あるいは乗員拘束面１０７ｃに受け止められることで乗員１０１の身体に回転が生じるとき、追加のエアバッグ１０８によって、エアバッグ１０７が乗員１０１の動きと一緒に回転しようとする回転作用を、インストルメントパネル１０２に支持反力をとって適切に阻止することができる。

これにより、乗員１０１の身体が斜め前方に移動することを拘束できると同時に、斜めに傾くように回転することも防止できる。これにより、乗員１０１を適切に拘束して乗員傷害値を低減することができる。

さらに、乗員１０１の身体が回転することを阻止できるので、乗員１０１の頭部１０１ａの首回りの回転も抑えることができて、乗員１０１の頭部１０１ａや首部の傷害値も低減することができる。

エアバッグ１０７及び追加のエアバッグ１０８が展開膨張を完了したときのこれらエアバッグ１０７及び追加のエアバッグ１０８の外形形態を、インストルメントパネル１０２の後縁１０２ｂ位置での車幅方向幅寸法＃ＳＷが、エアバッグ１０７のみの場合よりも大きくなるように設定することにより、エアバッグ１０７の回転作用をさらに確実に規制することができる。

エアバッグ１０７及び追加のエアバッグ１０８が展開膨張を完了したときの追加のエアバッグ１０８の外形形態を、インストルメントパネル１０２の後縁１０２ｂ位置で、一部１０８ａがインストルメントパネル１０２とエアバッグ１０７との間に重なり合って位置され、残部１０８ｂがエアバッグ１０７から車幅方向外方へ突出される大きさに設定することにより、追加のエアバッグ１０８が車両前後方向斜め前方からエアバッグ１０７を支持して、上記の移動する力＃Ｍを受け止めることができると同時に、エアバッグ１０７の回転作用も確実に規制することができる。

第７実施形態に係る車両用エアバッグ装置も、第１実施形態と同様に、斜突だけでなく、正面衝突に対しても、従来と遜色のない乗員保護性能を発揮できることはもちろんである。

図２９は、非対称タイプのエアバッグを対象とする第８実施形態から第１９実施形態に関連して、本発明に係る車両用エアバッグ装置が搭載される車両の前席周囲の概略側面図、図３０は、図２９に示した車両の前席周囲の概略平面図、図３１は、図２９に示した前席周囲を、車両の前後方向後方から前方へ見た概略正面図である。

車両の前席に着座した乗員１（図中、ダミー人形で示す）の車両前後方向前方には、乗員１に面して、インストルメントパネル２が設置されている。インストルメントパネル２の車両前後方向の前端２ａは、乗員１から最も遠く位置し、車両前後方向の後端２ｂが、乗員１に最も近く位置している。

図２９に示すように、インストルメントパネル２の側断面は一般に、前端２ａから後端２ｂに向かって緩やかに下る湾曲面で形成されている。インストルメントパネル２は車幅方向については、左右に帯状に広がって形成されている。フロントウインドシールド３は、車両のＡピラー間に、インストルメントパネル２の前端２ａ周辺から車両前後方向後方に向かって徐々に迫り上がるように設置されている。

インストルメントパネル２には、前席と正対して、すなわち前席に着座している前席乗員１に向かい合う配置で、開口部４が形成される。開口部４は、開放可能なエアバッグドア（図示せず）で封鎖されている。インストルメントパネル２内部には、エアバッグ５が収納されている。

エアバッグ５は、衝突衝撃が発生した際に、インフレータで発生されるインフレータガスにより膨張される。膨張されるエアバッグ５は、エアバッグドアを開放し、車両の前席に着座している乗員１に向かって、開口部４から車両前後方向後方へ展開膨張される。

開口部４から飛び出したエアバッグ５は、下向きの面５ａがインストルメントパネル２に沿って、上向きの面５ｂがフロントウインドシールド３に沿って、乗員１に向かって展開膨張される。エアバッグ５は、車両前後方向後方の面が乗員拘束面５ｃとなる。

乗員拘束面５ｃで乗員１を受け止めて拘束する際、エアバッグ５の下向きの面５ａがインストルメントパネル２に当接される。これにより、エアバッグ５は、インストルメントパネル２に支持された状態となる。同時に、エアバッグ５の上向きの面５ｂがフロントウインドシールド３に当接され、これにより当該フロントウインドシールド３に支持された状態となる。

エアバッグ５は、これらインストルメントパネル２及びフロントウインドシールド３に支持されることにより、これらに支持反力をとって、乗員１の身体を受け止めて拘束するようになっている。図中、６はシートベルトである。

本発明に係る車両用エアバッグ装置は基本的には、図３２以降に示すように、エアバッグ５（後述する追加のエアバッグ８を備える場合は、エアバッグ７と追加のエアバッグ８を組み合わせた全体）が展開膨張を完了したとき、開口部４の車両左右幅方向の中心線（図中、Ｘ−Ｘ線）を基準として、当該中心線（Ｘ−Ｘ線）よりも車内側におけるエアバッグ５の外形形態が、車両上方から見下ろしたときに、車幅方向に関して、車両前後方向後方の乗員拘束面５ｃよりも、開口部４側の車両前後方向前端５ｄ側、すなわちインストルメントパネル２の後端２ｂ付近や開口部４付近が幅広い形状となるように形成される。

車内側とは、前席右側に着座している乗員１にとっては左側、前席左側に着座している乗員１にとっては右側を言う。以下、乗員１が前席右側に着座している場合を例にとって説明する。従って、上記「幅広い」とは、中心線（Ｘ−Ｘ線）よりも左側のエアバッグ部分の車幅方向寸法を比較したものである。中心線（Ｘ−Ｘ線）よりも車外側におけるエアバッグ５の外形形態は、通常の乗員拘束性能が得られる限り、どのような形態であっても良い。

図３２〜図３４には、第８実施形態に係る車両用エアバッグ装置のエアバッグ５が示されている。図３２はエアバッグ５の平面図、図３３は、図３２中、Ｘ−Ｘ線断面図、図３４は、図３２及び図３３で説明したＡ−Ａ線位置、Ｂ−Ｂ線位置及びＣ−Ｃ線位置の各位置におけるエアバッグ５の断面を、車両前後方向後方から前方へ見て、重ねて描いた説明図である（中心線（Ｘ−Ｘ線）よりも車外側（右側）は省略して描かれている）。

Ｘ−Ｘ線は上述したように、車両前後方向に向かう、開口部４の車両左右幅方向の中心線である。Ｃ−Ｃ線は、車両左右幅方向に向かう、開口部４の車両前後方向の中心線であり、開口部４の車両前後方向中心Ｚ１位置（以下、Ｃ−Ｃ線位置と称する）を示す。また、このＣ−Ｃ線による断面は、開口部４の車両前後方向中心Ｚ１位置を経過する（開口部４の車両前後方向中心Ｚ１位置を含む）第１車幅方向鉛直面ＲＬ１である。

Ｂ−Ｂ線は、車両左右幅方向に向かう、インストルメントパネル２の車両前後方向後縁２ｂ位置（以下、Ｂ−Ｂ線位置と称する）を示す。また、このＢ−Ｂ線による断面は、インストルメントパネル２の車両前後方向後縁２ｂ位置を経過する（インストルメントパネル２の車両前後方向後縁２ｂ位置を含む）第２車幅方向鉛直面ＲＬ２である。図示例では、インストルメントパネル２の車両前後方向後縁２ｂ位置として、インストルメントパネル２を車両上方から見下ろしたときに最も車両前方となる位置が設定されている。

Ａ−Ａ線は、車両左右幅方向に向かう、展開膨張を完了したエアバッグ５の頂部５ｅ位置（以下、Ａ−Ａ線位置と称する）を示す。また、Ａ−Ａ線による断面は、エアバッグ５の頂部５ｅ位置を含む鉛直縦断面ＲＬ３である。Ｃ−Ｃ線位置は、Ｂ−Ｂ線位置よりも車両前後方向前方となる。Ａ−Ａ線位置は、Ｂ−Ｂ線位置及びＣ−Ｃ線位置よりも、車両前後方向後方となる。

展開膨張を完了したときのエアバッグ５の外形形態に関し、図３２〜図３４に示すように、中心線（Ｘ−Ｘ線）を基準として、当該中心線よりも車内側におけるエアバッグ５の外形形態は、Ｂ−Ｂ線位置での、中心線（Ｘ−Ｘ線）からエアバッグ５の外形輪郭までの車幅方向寸法ＷＢが、Ｂ−Ｂ線位置よりも車両前後方向前方となるＣ−Ｃ線位置での、中心線（Ｘ−Ｘ線）からエアバッグ５の外形輪郭までの車幅方向寸法ＷＣよりも大きく設定される。

さらに、Ｂ−Ｂ線位置での車幅方向寸法ＷＢ及びＢ−Ｂ線位置よりも車両前後方向前方となるＣ−Ｃ線位置での車幅方向寸法ＷＣは共に、Ｂ−Ｂ線位置よりも車両前後方向後方となるＡ−Ａ線位置の鉛直縦断面ＲＬ３での、中心線（Ｘ−Ｘ線）よりも車内側における中心線（Ｘ−Ｘ線）からの最大車幅方向寸法ＷＡよりも大きく設定される。

これら車幅方向寸法は、言うなれば、Ａ−Ａ線位置、Ｂ−Ｂ線位置、並びにＣ−Ｃ線位置における中心線（Ｘ−Ｘ線）からエアバッグ５の左側部分の外形輪郭までの寸法であり、以下同様である。

これにより、展開膨張を完了したときのエアバッグ５の車内側（左側）の外形形態は、図６９に示されている、背景技術の考えに従う非対称タイプのエアバッグ（点線ａ）と比較して示すように、車両上方から見下ろしたときに、車幅方向の車内側に関して、車両前後方向後方の乗員拘束面５ｃよりも、開口部４側の車両前後方向前端５ｄ側、すなわちインストルメントパネル２の後端２ｂ付近や開口部４付近が幅広い形状となるように形成される。

次に、第８実施形態に係る車両用エアバッグ装置の作用について説明する。図３５は、斜突に際して乗員１が移動する方向Ｍと展開膨張を完了したときのエアバッグ５の外形形態との関係を示す平面図、図３６はその側面図、図３７は、第８実施形態に係る車両用エアバッグ装置のエアバッグ５が斜突時に乗員１を拘束する様子を説明する説明図である。

斜突時には、右側前席に着座している乗員１には、車両前後方向左斜め前方へ向かって移動する力（方向Ｍ）が作用する。第８実施形態では、エアバッグ５の車内側（左側）の外形形態を規定する車幅方向寸法について、Ａ−Ａ線位置の鉛直縦断面ＲＬ３での最大車幅方向寸法ＷＡよりも大きく、かつＣ−Ｃ線位置よりもＢ−Ｂ線位置で大きく設定されている（ＷＢ＞ＷＣ＞ＷＡ）。

このように構成されているので、インストルメントパネル２やフロントウインドシールド３でエアバッグ５を支持して乗員１の支持反力を生じる範囲を、車内側（左側）において乗員拘束面５ｃよりも広く確保することができる。

従って、図３７（ｂ）に示すように、乗員１が車両前後方向左斜め前方へ、その身体が斜めに傾くように回転しながら移動してくるとき、あるいは乗員拘束面５ｃに受け止められることによって乗員１の身体に回転が生じるとき、エアバッグ５の車内側における外形形態の上記設定によって、エアバッグ５が乗員１の動きと一緒に回転しようとする回転作用を、インストルメントパネル２等に支持反力をとって適切に阻止することができる。

これにより、エアバッグ５は図３７（ｃ）に示すように、乗員１の身体が左斜め前方に移動することを拘束できると同時に、斜めに傾くように回転することも防止できる。これにより、乗員１を適切に拘束して乗員傷害値を低減することができる。さらに、乗員１の身体が回転することを阻止できるので、乗員１の頭部１ａの首回りの回転も抑えることができる。従って、乗員１の頭部１ａや首部の傷害値も低減することができる。

第８実施形態に係る車両用エアバッグ装置は、斜突だけでなく、正面衝突に対しても、従来と遜色のない乗員保護性能を発揮できることはもちろんである。

図３８〜図４０には、第８実施形態に係る車両用エアバッグ装置の変形例が示されている。図３８は、車両の前席周囲におけるエアバッグの平面図、図３９は、図３８に示した前席周囲を、車両の前後方向後方から前方へ見た概略正面図、図４０は、図３９中、Ｄ−Ｄ線矢視断面図である。

この変形例では図３８〜４０に示すように、エアバッグ５は、展開膨張を完了したときに、開口部４に正対して位置されるメインエアバッグ部１０と、メインエアバッグ部１０に対し、車幅方向で車内側（左側）に位置されるサブエアバッグ部１１とを含んで構成される。これらメインエアバッグ部１０及びサブエアバッグ部１１は、インフレータガスによって展開膨張される。

エアバッグ５が乗員拘束面５ｃで乗員１を受け止めて拘束する際、メインエアバッグ部１０及びサブエアバッグ部１１で構成されるエアバッグ５の下向きの面５ａがインストルメントパネル２に当接される。これにより、エアバッグ５は、インストルメントパネル２に支持された状態となる。同時に、エアバッグ５の上向きの面５ｂがフロントウインドシールド３に当接され、これにより当該フロントウインドシールド３に支持された状態となる。

メインエアバッグ部１０の容量は、サブエアバッグ部１１の容量よりも大きく設定される。サブエアバッグ部１１は、環状口部を有する袋体であって、当該環状口部周縁１１ａがメインエアバッグ部１０の外表面に、縫製等の各種接合手段によって接合されて設けられる。これによりサブエアバッグ部１１は、メインエアバッグ部１０の外表面を部分的に覆うようにして、当該メインエアバッグ部１０に一体的に形成される。

メインエアバッグ部１０とサブエアバッグ部１１とは図４０に示すように、メインエアバッグ部１０の、サブエアバッグ部１１で覆われた部分に形成された連通孔１２で互いに連通される。インフレータガスは、最初にメインエアバッグ部１０に流入され、メインエアバッグ部１０から連通孔１２を通じて、その後サブエアバッグ部１１に流入される。インフレータガスが流入されると、メインエアバッグ部１０が展開膨張され、また、各サブエアバッグ部１１が、膨張したメインエアバッグ部１０の外表面から外方へ向かって膨出する形態で展開膨張される。

展開膨張を完了したときのメインエアバッグ部１０の外形形態は、図６９に示されている、背景技術の考えに従う非対称タイプのエアバッグ（図６９中、点線ａ）と同様に、車両上方から見下ろしたとき、乗員１を受け止めて拘束する乗員拘束面ｂが車幅方向に広く、開口部４側の車両前後方向前端１０ｄが車幅方向に先細りに狭い、三角形状もしくは扇形状に形成される。

展開膨張を完了したときのサブエアバッグ部１１の平面外形形態は図３８に示すように、車両上方から見下ろしたとき、メインエアバッグ部１０の車両前後方向前端１０ｄが位置されるインストルメントパネル２の上において、メインエアバッグ部１０に対し、車幅方向の車内側（左側）への寸法を拡張するように形成される。すなわち、エアバッグ５全体として、従来タイプのエアバッグに比し、中心線（Ｘ−Ｘ線）を基準として、車幅方向の車内側寸法が広く形成される。

図示例では、サブエアバッグ部１１は、インストルメントパネル２の車両前後方向後縁２ｂ位置から車両後方へ、僅かに迫り出す形態で形成されている。サブエアバッグ部１１は、インストルメントパネル２の車両前後方向後縁２ｂ位置から車両後方へ迫り出さないように形成してもよい。

メインエアバッグ部１０とサブエアバッグ部１１とからなるエアバッグ５全体としては、以下の通り、上記第８実施形態と同様に構成される。

すなわち、展開膨張を完了したときに、中心線（Ｘ−Ｘ線）を基準として、当該中心線よりも車内側におけるエアバッグ５の外形形態は図３８に示すように、Ｂ−Ｂ線位置での、中心線（Ｘ−Ｘ線）からサブエアバッグ部１１（エアバッグ５）の外形輪郭までの車幅方向寸法ＷＢが、Ｂ−Ｂ線位置よりも車両前後方向前方となるＣ−Ｃ線位置での、中心線（Ｘ−Ｘ線）からサブエアバッグ部１１（エアバッグ５）の外形輪郭までの車幅方向寸法ＷＣよりも大きく設定される。

さらに、Ｂ−Ｂ線位置での車幅方向寸法ＷＢ及びＢ−Ｂ線位置よりも車両前後方向前方となるＣ−Ｃ線位置での車幅方向寸法ＷＣは共に、Ｂ−Ｂ線位置よりも車両前後方向後方となるＡ−Ａ線位置の鉛直縦断面ＲＬ３での、中心線（Ｘ−Ｘ線）よりも車内側における中心線（Ｘ−Ｘ線）からの最大車幅方向寸法ＷＡよりも大きく設定される。

これにより、本変形例であっても、上記第８実施形態と同様に、展開膨張を完了したときのエアバッグ５の外形形態は、車両上方から見下ろしたときに、中心線（Ｘ−Ｘ）を起点とする車幅方向の車内側に関して、車両前後方向後方の乗員拘束面５ｃよりも、開口部４側、すなわちインストルメントパネル２の後端２ｂ付近や開口部４付近が幅広い形状となるように形成される。

上記構成を有するエアバッグ５のサブエアバッグ部１１は、インストルメントパネル２に当接する状態で展開膨張され、これによりインストルメントパネル２で支持されることによって、メインエアバッグ部１１の開口部４周辺部位がサブエアバッグ部１１によって支持される。

本変形例にあっても、乗員１の支持反力を生じる範囲を、車内側（左側）において乗員拘束面５ｃよりも広く確保することができる。そして、乗員１が車両前後方向左斜め前方へ、その身体が斜めに傾くように回転しながら移動してくるとき、あるいは乗員拘束面５ｃに受け止められることによって乗員１の身体に回転が生じるとき、エアバッグ５が乗員１の動きと一緒に回転しようとする回転作用を、サブエアバッグ部１１によりインストルメントパネル２等に支持反力を得て適切に阻止することができ、本変形例であっても、上記第８実施形態と同様の作用効果を確保することができる。

図４１及び図４２には、第９実施形態に係る車両用エアバッグ装置のエアバッグ５が示されている。エアバッグ５の外形形態に関し、中心線（Ｘ−Ｘ線）を基準として車内側（左側）に向けて、車幅方向寸法がＢ−Ｂ線位置で最大であり、Ｃ−Ｃ線位置で小さくなり、Ａ−Ａ線位置で最小である点（ＷＢ＞ＷＣ＞ＷＡ）は、第８実施形態で説明した車両用エアバッグ装置のエアバッグ５と同様である。

図４１はエアバッグ５の平面図、図４２は、上記図３２及び図３３で説明したＢ−Ｂ線位置及びＣ−Ｃ線位置の各位置におけるエアバッグ５の断面を、車両前後方向後方から前方へ見て、重ねて描いた説明図である（中心線（Ｘ−Ｘ線）よりも車外側（右側）は省略して描かれている）。

第９実施形態では、前席に着座した乗員１の車内側（左側）に位置する左肩１ｂを車両前後方向に経過する第１前後方向鉛直面ＦＡ１が考慮される。乗員１の体格は種々様々で特定し得ないことから、乗員１としてダミー人形が想定される。ダミー人形の鎖骨先端に植設されるジョイントボルト（肩関節に相当）の外側に所定の肉厚を見込んだ位置が、肩１ｂの位置とされる。

展開膨張を完了したときのエアバッグ５の外形形態に関し、図４２に示すように、エアバッグ５は、中心線（Ｘ−Ｘ線）を基準として、少なくともＢ−Ｂ線位置及びＣ−Ｃ線位置において、第１前後方向鉛直面ＦＡ１から乗員１よりも車幅方向の車内側へ迫り出す大きさを有して形成される。Ｂ−Ｂ線位置での車幅方向への迫り出し寸法ＰＢは、Ｂ−Ｂ線位置よりも車両前後方向前方となるＣ−Ｃ線位置での車幅方向への迫り出し寸法ＰＣよりも大きく設定される。

これにより、展開膨張を完了したときのエアバッグ５の外形形態は、車両上方から見下ろしたときに、中心線（Ｘ−Ｘ）を起点とする車幅方向の車内側に関して、車両前後方向後方の乗員拘束面５ｃよりも、開口部４側の車両前後方向前端５ｄ側、すなわちインストルメントパネル２の後端２ｂ付近や開口部４付近が幅広い形状となるように形成される。このような第９実施形態であっても、第８実施形態と同様の作用効果を確保できることはもちろんである。

図４３及び図４４には、第１０実施形態に係る車両用エアバッグ装置のエアバッグ５が示されている。エアバッグ５の外形形態に関し、中心線（Ｘ−Ｘ線）を基準として車内側（左側）に向かって、車幅方向寸法がＢ−Ｂ線位置で最大であり、Ｃ−Ｃ線位置で小さくなり、Ａ−Ａ線位置で最小である点（ＷＢ＞ＷＣ＞ＷＡ）は、第８実施形態及び第９実施形態のエアバッグ５と同様である。

図４３はエアバッグ５の平面図、図４４は、上記図３２及び図３３で説明したＢ−Ｂ線位置及びＣ−Ｃ線位置の各位置におけるエアバッグ５の断面を、車両前後方向後方から前方へ見て、重ねて描いた説明図である（中心線（Ｘ−Ｘ線）よりも車外側（右側）は省略して描かれている）。

第１０実施形態では、エアバッグ５が展開膨張を完了したとき、開口部４の車両左右幅方向の中心線（Ｘ−Ｘ線）を基準として、当該中心線よりも車内側におけるエアバッグ５の外形形態は、開口部４の車両前後方向中心Ｚ１位置を経過するＣ−Ｃ線位置における第１車幅方向鉛直面ＲＬ１と、インストルメントパネル２の後縁２ｂ位置を経過するＢ−Ｂ線位置における第２車幅方向鉛直面ＲＬ２との間に、第１前後方向鉛直面ＦＡ１よりも車内側（左側）となる、第２前後方向鉛直面ＦＡ２よりも車幅方向の車内側（左側）でインストルメントパネル２に接する領域Ｑを有するように設定される。図示例では、フロントウインドシールド３に対しても、領域Ｑが設定されている。

第２前後方向鉛直面ＦＡ２は、Ｃ−Ｃ線位置でインストルメントパネル２に接するエアバッグ５の車幅方向端縁を経過する車両前後方向の鉛直面である。当該エアバッグ５の車幅方向端縁とは、Ｃ−Ｃ線位置におけるエアバッグ５の外形輪郭の左端５ｓを意味する。第１前後方向鉛直面ＦＡ１は、上記第９実施形態で説明した通りである。

展開膨張を完了したときのエアバッグ５の外形形態については図４４に示すように、エアバッグ５は、中心線（Ｘ−Ｘ線）を基準として、少なくともＢ−Ｂ線位置とＣ−Ｃ線位置の間に、第２前後方向鉛直面ＦＡ２から車幅方向の車内側（左側）へ迫り出してインストルメントパネル２と接する領域Ｑを有する。エアバッグ５は、Ｂ−Ｂ線位置で、Ｃ−Ｃ線位置よりも車内側へ迫り出している。

これにより、展開膨張を完了したときのエアバッグ５の外形形態は、車両上方から見下ろしたときに、中心線（Ｘ−Ｘ）を起点とする車幅方向の車内側に関して、車両前後方向後方の乗員拘束面５ｃよりも、開口部４側の車両前後方向前端５ｄ側、すなわちインストルメントパネル２の後端２ｂ付近や開口部４付近が幅広い形状となるように形成される。このような第１０実施形態であっても、第８実施形態と同様の作用効果を確保できることはもちろんである。

上記第９及び第１０実施形態は、図３８〜図４０に示した変形例に係るエアバッグを用いて実施しても良いことはもちろんである。

図４５〜図４７には、第１１実施形態に係る車両用エアバッグ装置のエアバッグ５が示されている。図４５はエアバッグ５の平面図、図４６は、図４５中、Ｘ−Ｘ線断面図、図４７は、図４５及び図４６で説明した各位置におけるエアバッグ５の断面を、車両前後方向後方から前方へ見て、重ねて描いた説明図である（中心線（Ｘ−Ｘ線）よりも車外側（右側）は省略して描かれている）。図中のＸ−Ｘ線、Ａ−Ａ線、Ｂ−Ｂ線、並びにＣ−Ｃ線は、上記第８〜１０実施形態で説明した図３２及び図３３と同様である。

展開膨張を完了したときのエアバッグ５の外形形態に関し、図４５〜図４７に示すように、中心線（Ｘ−Ｘ線）を基準として、当該中心線よりも車内側におけるエアバッグ５の外形形態は、Ｃ−Ｃ線位置での、中心線（Ｘ−Ｘ線）からエアバッグ５の外形輪郭までの車幅方向寸法ＷＣが、Ｃ−Ｃ線位置よりも車両前後方向後方となるＢ−Ｂ線位置での、中心線（Ｘ−Ｘ線）からエアバッグ５の外形輪郭までの車幅方向寸法ＷＢよりも大きく設定される。

さらに、Ｃ−Ｃ線位置での車幅方向寸法ＷＣ及びＣ−Ｃ線位置よりも車両前後方向後方となるＢ−Ｂ線位置での車幅方向寸法ＷＢは共に、Ｂ−Ｂ線位置よりも車両前後方向後方となるＡ−Ａ線位置の鉛直縦断面ＲＬ３での、中心線（Ｘ−Ｘ線）よりも車内側における中心線（Ｘ−Ｘ線）からの最大車幅方向寸法ＷＡよりも大きく設定される。

これにより、展開膨張を完了したときのエアバッグ５の車内側（左側）の外形形態は、車両上方から見下ろしたときに、中心線（Ｘ−Ｘ）を起点とする車幅方向の車内側に関して、車両前後方向後方の乗員拘束面５ｃよりも、開口部４側の車両前後方向前端５ｄ側、すなわちインストルメントパネル２の後端２ｂ付近や開口部４付近が幅広い形状となるように形成される。

第１１実施形態では、エアバッグ５の車内側（左側）の外形形態を規定する車幅方向寸法について、Ａ−Ａ線位置の鉛直縦断面ＲＬ３での最大車幅方向寸法ＷＡよりも大きく、かつＢ−Ｂ線位置よりもＣ−Ｃ線位置で大きく設定されている（ＷＣ＞ＷＢ＞ＷＡ）。このように構成されているので、インストルメントパネル２やフロントウインドシールド３でエアバッグ５を支持して乗員１の支持反力を生じる範囲を、車内側（左側）において乗員拘束面５ｃよりも広く確保することができ、第８実施形態と同様の作用効果を確保することができる。

図４８〜図５０には、第１１実施形態に係る車両用エアバッグ装置の変形例が示されている。図４８は、車両の前席周囲におけるエアバッグの平面図、図４９は、図４８に示した前席周囲を、車両の前後方向後方から前方へ見た概略正面図、図５０は、図４９中、Ｅ−Ｅ線矢視断面図である。

この変形例は基本的に、上記第８実施形態の変形例と同様である。メインエアバッグ部１０とサブエアバッグ部１１とは図５０に示すように、メインエアバッグ部１０の、サブエアバッグ部１１で覆われた部分に形成された連通孔１２で互いに連通される。

本変形例が、図３８〜図４０に示した変形例と異なる点は、本変形例においては、展開膨張を完了したときに、中心線（Ｘ−Ｘ線）を基準として、当該中心線よりも車内側におけるエアバッグ５の外形形態は図４８に示すように、Ｂ−Ｂ線位置での、中心線（Ｘ−Ｘ線）からサブエアバッグ部１１（エアバッグ５）の外形輪郭までの車幅方向寸法ＷＢが、Ｂ−Ｂ線位置よりも車両前後方向前方となるＣ−Ｃ線位置での、中心線（Ｘ−Ｘ線）からサブエアバッグ部１１（エアバッグ５）の外形輪郭までの車幅方向寸法ＷＣよりも大きく設定される。

さらに、Ｃ−Ｃ線位置での車幅方向寸法ＷＣ及びＣ−Ｃ線位置よりも車両前後方向後方となるＢ−Ｂ線位置での車幅方向寸法ＷＢは共に、Ｂ−Ｂ線位置よりも車両前後方向後方となるＡ−Ａ線位置の鉛直縦断面ＲＬ３での、中心線（Ｘ−Ｘ線）よりも車内側における中心線（Ｘ−Ｘ線）からの最大車幅方向寸法ＷＡよりも大きく設定される。

これにより、本変形例であっても、上記第１１実施形態と同様に、展開膨張を完了したときのエアバッグ５の外形形態は、車両上方から見下ろしたときに、中心線（Ｘ−Ｘ）を起点とする車幅方向の車内側に関して、車両前後方向後方の乗員拘束面５ｃよりも、開口部４側、すなわちインストルメントパネル２の後端２ｂ付近や開口部４付近が幅広い形状となるように形成される。

上記構成を有するエアバッグ５のサブエアバッグ部１１は、インストルメントパネル２に当接する状態で展開膨張され、これによりインストルメントパネル２で支持されることによって、メインエアバッグ部１１の開口部４周辺部位がサブエアバッグ部１１によって支持される。

本変形例にあっても、乗員１の支持反力を生じる範囲を、車内側（左側）において乗員拘束面５ｃよりも広く確保することができる。そして、乗員１が車両前後方向左斜め前方へ、その身体が斜めに傾くように回転しながら移動してくるとき、あるいは乗員拘束面５ｃに受け止められることによって乗員１の身体に回転が生じるとき、エアバッグ５が乗員１の動きと一緒に回転しようとする回転作用を、サブエアバッグ部１１によりインストルメントパネル２等に支持反力を得て適切に阻止することができ、本変形例であっても、上記第８実施形態と同様の作用効果を確保することができる。

図５１及び図５２には、第１２実施形態に係る車両用エアバッグ装置のエアバッグ５が示されている。エアバッグ５の外形形態に関し、中心線（Ｘ−Ｘ線）を基準として車内側（左側）に向けて、車幅方向寸法がＣ−Ｃ線位置で最大であり、Ｂ−Ｂ線位置で小さくなり、Ａ−Ａ線位置で最小である点（ＷＣ＞ＷＢ＞ＷＡ）は、第１１実施形態に係る車両用エアバッグ装置のエアバッグ５と同様である。

図５１はエアバッグ５の平面図、図５２は、上記図４５及び図４６で説明したＢ−Ｂ線位置及びＣ−Ｃ線位置の各位置におけるエアバッグ５の断面を、車両前後方向後方から前方へ見て、重ねて描いた説明図である（中心線（Ｘ−Ｘ線）よりも車外側（右側）は省略して描かれている）。

第１２実施形態は、第９実施形態と同様であって、前席に着座した乗員１の車内側（左側）に位置する左肩１ｂを車両前後方向に経過する第１前後方向鉛直面ＦＡ１が考慮される。

展開膨張を完了したときのエアバッグ５の外形形態に関し、図５２に示すように、エアバッグ５は、少なくともＢ−Ｂ線位置及びＣ−Ｃ線位置において、第１前後方向鉛直面ＦＡ１から乗員１よりも車幅方向の車内側へ迫り出す大きさを有して形成される。Ｃ−Ｃ線位置での車幅方向への迫り出し寸法ＰＣは、Ｃ−Ｃ線位置よりも車両前後方向後方となるＢ−Ｂ線位置での車幅方向への迫り出し寸法ＰＢよりも大きく設定される。

これにより、展開膨張を完了したときのエアバッグ５の外形形態は、車両上方から見下ろしたときに、中心線（Ｘ−Ｘ）を起点とする車幅方向の車内側に関して、車両前後方向後方の乗員拘束面５ｃよりも、開口部４側の車両前後方向前端５ｄ側、すなわちインストルメントパネル２の後端２ｂ付近や開口部４付近が幅広い形状となるように形成される。

第１２実施形態では、中心線（Ｘ−Ｘ線）を基準として、エアバッグ５の外形形態が、少なくともＢ−Ｂ線位置及びＣ−Ｃ線位置において、第１前後方向鉛直面ＦＡ１から乗員１よりも車内側へ迫り出す大きさを有して形成される。さらに、Ｃ−Ｃ線位置での車幅方向への迫り出し寸法ＰＣがＢ−Ｂ線位置での車幅方向への迫り出し寸法ＰＢよりも大きく設定されている。このように構成されているので、当該第１２実施形態であっても、第８実施形態と同様の作用効果を確保することができる。

図５３及び図５４には、第１３実施形態に係る車両用エアバッグ装置のエアバッグ５が示されている。エアバッグ５の外形形態に関し、中心線（Ｘ−Ｘ線）を基準として車内側（左側）に向かって、車幅方向寸法がＣ−Ｃ線位置で最大であり、Ｂ−Ｂ線位置で小さくなり、Ａ−Ａ線位置で最小である点（ＷＣ＞ＷＢ＞ＷＡ）は、第１１実施形態及び第１２実施形態に係る車両用エアバッグ装置のエアバッグ５と同様である。

図５３はエアバッグ５の平面図、図５４は、上記図４５及び図４６で説明したＢ−Ｂ線位置及びＣ−Ｃ線位置の各位置におけるエアバッグ５の断面を、車両前後方向後方から前方へ見て、重ねて描いた説明図である（中心線（Ｘ−Ｘ線）よりも車外側（右側）は省略して描かれている）。

第１３実施形態は、第１０実施形態と同様であって、エアバッグ５が展開膨張を完了したとき、開口部４の車両左右幅方向の中心線（Ｘ−Ｘ線）を基準として、当該中心線よりも車内側におけるエアバッグ５の外形形態は、開口部４の車両前後方向中心Ｚ１位置を経過するＣ−Ｃ線位置における第１車幅方向鉛直面ＲＬ１と、インストルメントパネル２の後縁２ｂ位置を経過するＢ−Ｂ線位置における第２車幅方向鉛直面ＲＬ２との間に、第１前後方向鉛直面ＦＡ１よりも車内側（左側）となる、第２前後方向鉛直面ＦＡ２よりも車幅方向の車内側（左側）でインストルメントパネル２に接する領域Ｑを有するように設定される。図示例では、フロントウインドシールド３に対しても、領域Ｑが設定されている。

第２前後方向鉛直面ＦＡ２は、Ｂ−Ｂ線位置でインストルメントパネル２に接するエアバッグ５の車幅方向端縁を経過する車両前後方向の鉛直面である。当該エアバッグ５の車幅方向端縁とは、Ｂ−Ｂ線位置におけるエアバッグ５の外形輪郭の左端５ｕを意味する。第１前後方向鉛直面ＦＡ１は、上記第９，１０，１２実施形態で説明した通りである。

展開膨張を完了したときのエアバッグ５の外形形態については図５４に示すように、エアバッグ５は、少なくともＢ−Ｂ線位置とＣ−Ｃ線位置の間に、第２前後方向鉛直面ＦＡ２から車幅方向の車内側（左側）へ迫り出してインストルメントパネル２と接する領域Ｑを有する。エアバッグ５は、Ｃ−Ｃ線位置で、Ｂ−Ｂ線位置よりも車内側へ迫り出している。

これにより、展開膨張を完了したときのエアバッグ５の外形形態は、車両上方から見下ろしたときに、中心線（Ｘ−Ｘ）を起点とする車幅方向の車内側に関して、車両前後方向後方の乗員拘束面５ｃよりも、開口部４側の車両前後方向前端５ｄ側、すなわちインストルメントパネル２の後端２ｂ付近や開口部４付近が幅広い形状となるように形成される。

第１３実施形態では、エアバッグ５の外形形態が、中心線（Ｘ−Ｘ線）を基準として、少なくともＢ−Ｂ線位置とＣ−Ｃ線位置の間に、第２前後方向鉛直面ＦＡ２から車内側（左側）へ迫り出してインストルメントパネル２と接する領域Ｑを有している。さらに、Ｃ−Ｃ線位置で、Ｂ−Ｂ線位置よりも車内側へ迫り出している。このように構成されているので、当該第１３実施形態であっても、第８実施形態と同様の作用効果を確保することができる。

上記第１２及び第１３実施形態は、図４８〜図５０に示した変形例に係るエアバッグを用いて実施しても良いことはもちろんである。

図５５〜図５８には、第１４実施形態に係る車両用エアバッグ装置が示されている。図５５は、第１４実施形態に係る車両用エアバッグ装置の平面図、図５６は、図５５中、Ｘ−Ｘ線断面図、図５７は、図５５及び図５６で説明した各位置におけるエアバッグ及び追加のエアバッグの断面を、車両前後方向後方から前方へ見て、重ねて描いた説明図である。第１４実施形態は、従来形態のエアバッグ７に対し、追加のエアバッグ８を備えて構成される。

インストルメントパネル２には、前席と正対して、すなわち前席に着座している前席乗員１に向かい合う配置で、開口部４が形成される。開口部４は、開放可能なエアバッグドアで封鎖されている。インストルメントパネル２内部には、エアバッグ７が収納されている。このエアバッグ７が展開膨張を完了したときの外形形態は、従来周知のように、車両上方から見下ろしたとき、乗員１を受け止めて拘束する乗員拘束面７ｃが車幅方向に広く、開口部４側の車両前後方向前端７ｄが車幅方向に先細りに狭い、三角形状もしくは扇形状に形成されている。

エアバッグ７は、衝突衝撃が発生した際にインフレータで発生されるインフレータガスにより膨張される。膨張されるエアバッグ７は、エアバッグドアを開放し、車両の前席に着座している乗員１に向かって開口部４から車両前後方向後方へ展開膨張される。開口部４から飛び出したエアバッグ７は、下向きの面７ａがインストルメントパネル２に沿って、上向きの面７ｂがフロントウインドシールド３に沿って、乗員１に向かって展開膨張される。エアバッグ７は、車両前後方向後方の面が乗員拘束面７ｃとなる。

乗員拘束面７ｃで乗員１を受け止めて拘束する際、エアバッグ７の下向きの面がインストルメントパネル２に当接されて、当該インストルメントパネル２に支持された状態となる。同時に、エアバッグ７の上向きの面がフロントウインドシールド３に当接されて、当該フロントウインドシールド３に支持された状態となる。

エアバッグ７は、これらインストルメントパネル２及びフロントウインドシールド３に支持されることにより、これらに支持反力をとって、乗員１の身体を受け止めて拘束するようになっている。

インストルメントパネル２には、開口部４の車幅方向の車内側（左側）に当該開口部４に隣接配置して、追加の開口部９が形成される。追加の開口部９は、開放可能な追加のエアバッグドア（図示せず）で封鎖される。インストルメントパネル２内部には、追加の開口部９位置に対応させて、小容量の追加のエアバッグ８が収納される。本実施形態では、展開膨張を完了したときの追加のエアバッグ８の外形形態は、車両前後方向前方側が後方側よりも幅広に設定される。

追加のエアバッグ８は、衝突衝撃が発生した際に、追加のインフレータで発生されるインフレータガスにより膨張される。膨張される追加のエアバッグ８は、追加のエアバッグドアを開放し、追加の開口部９から車両前後方向後方へ向かって展開膨張される。追加のエアバッグ８は、エアバッグ７の開口部４周辺部位で展開膨張される。

具体的には、追加のエアバッグ８は、先細りに狭い、エアバッグ７の開口部４側の車両前後方向前端７ｄの側方で、エアバッグ７とインストルメントパネル２の間に車両前後方向に右斜め後方から左斜め前方へ向けて挟まれる配置で、展開膨張される。

エアバッグ７及び追加のエアバッグ８は、乗員１を拘束する前の展開膨張を完了した段階では、インストルメントパネル２上及びその後縁２ｂの、開口部４及び追加の開口部９の周辺部位で、追加のエアバッグ８がエアバッグ７に寄り添って位置される。「寄り添って位置される」とき、エアバッグ７と追加のエアバッグ８とは互いに接していても、接していなくても良い。展開膨張完了時の追加のエアバッグ８の外形形態は、展開膨張を完了したエアバッグ７の外形形態と組み合わせて考慮したときに、開口部４の車両左右幅方向の中心線（Ｘ−Ｘ線）を基準として、当該中心線よりも車内側に関し、インストルメントパネル２の車両前後方向後縁２ｂ位置（Ｂ−Ｂ線位置）での、中心線（Ｘ−Ｘ線）から追加のエアバッグ８の外形輪郭までの車幅方向寸法ＷＢが、Ｂ−Ｂ線位置よりも車両前後方向前方となる開口部４の車両前後方向中心位置（Ｃ−Ｃ線位置）での、中心線（Ｘ−Ｘ線）から追加のエアバッグ８の外形輪郭までの車幅方向寸法ＷＣよりも大きく設定される。

さらに、Ｂ−Ｂ線位置での車幅方向寸法ＷＢ及びＢ−Ｂ線位置よりも車両前後方向前方となるＣ−Ｃ線位置での車幅方向寸法ＷＣは共に、Ｂ−Ｂ線位置よりも車両前後方向後方となるＡ−Ａ線位置の鉛直縦断面（エアバッグ７の頂部７ｅ位置を含む鉛直縦断面）ＲＬ３での、中心線（Ｘ−Ｘ線）よりも車内側における中心線（Ｘ−Ｘ線）からの最大車幅方向寸法ＷＡよりも大きく設定される。

これら車幅方向寸法は、言うなれば、Ａ−Ａ線位置、Ｂ−Ｂ線位置、並びにＣ−Ｃ線位置における中心線（Ｘ−Ｘ線）から追加のエアバッグ８の車内側（左側）部分の外形輪郭までの寸法であり、以下同様である。

要するに、エアバッグ７及び追加のエアバッグ８が展開膨張を完了したとき、中心線（Ｘ−Ｘ線）を基準として、当該中心線よりも車内側におけるエアバッグ７及び追加のエアバッグ８の組み合わせで形成される外形形態は、車幅方向寸法がＢ−Ｂ線位置で最大であり、Ｃ−Ｃ線位置で小さくなり、Ａ−Ａ線位置で最小である点（ＷＢ＞ＷＣ＞ＷＡ）は、第８〜第１０実施形態で説明した車両用エアバッグ装置と同様である。

第１４実施形態に係る車両用エアバッグ装置も、エアバッグ７及び追加のエアバッグ８が展開膨張を完了したとき、エアバッグ７及び追加のエアバッグ８の組み合わせで形成される車内側（左側）の外形形態は、車両上方から見下ろしたときに、中心線（Ｘ−Ｘ）を起点とする車幅方向の車内側に関して、車両前後方向後方の乗員拘束面７ｃよりも、開口部４側の車両前後方向前端５ｄ側、すなわちインストルメントパネル２の後端２ｂ付近や開口部４付近に幅広い形状が得られるようになっている。

そして、追加のエアバッグ８は、乗員１を受け止めたエアバッグ７からの力を受けると、インストルメントパネル２に支持された状態で、当該インストルメントパネル２に支持反力をとって、エアバッグ７の開口部４周辺部位を、車両前後方向左斜め前方から右斜め後方へ向けて支持する。すなわち、エアバッグ７が車両前後方向左斜め前方へ移動するのを阻止するようになっている。

次に、第１４実施形態に係る車両用エアバッグ装置の作用について説明する。図５８は、第１４実施形態に係る車両用エアバッグ装置のエアバッグ７及び追加のエアバッグ８が斜突時に乗員１を拘束する様子を説明する説明図である。

衝突衝撃が発生すると、インフレータ及び追加のインフレータが作動してインフレータガスが発生し、エアバッグ７及び追加のエアバッグ８が共に、車両前後方向後方へ展開膨張する。斜突時には、右側前席に着座している乗員１には、車両前後方向左斜め前方へ向かって移動する力（方向Ｍ）が作用する。乗員拘束面７ｃで乗員１を受け止めた従来形態のエアバッグ７は、開口部４側の車両前後方向前端７ｄを中心に回転しようとする。

このとき、追加のエアバッグ８が、エアバッグ７の開口部４周辺部位で、エアバッグ７とインストルメントパネル２との間に挟まれる位置関係で、展開膨張される。

回転しようとするエアバッグ７は、追加のエアバッグ８を押圧することとなり、押圧された追加のエアバッグ８は、インストルメントパネル２に支持反力をとって、エアバッグ７の回転を規制するように、エアバッグ７の開口部４周辺部位を車両前後方向右斜め後方へ向けて押し返しつつ支持する。

第１４実施形態では、エアバッグ７及び追加のエアバッグ８によって形成される車内側（左側）の外形形態を規定する車幅方向寸法について、Ａ−Ａ線位置の鉛直縦断面ＲＬ３での最大車幅方向幅寸法ＷＡよりも大きく、かつＣ−Ｃ線位置よりもＢ−Ｂ線位置で大きく設定されている（ＷＢ＞ＷＣ＞ＷＡ）。

このように構成されているので、インストルメントパネル２やフロントウインドシールド３でエアバッグ７及び追加のエアバッグ８を支持して乗員１の支持反力を生じる範囲を、車内側（左側）において乗員拘束面５ｃよりも広く確保することができる。

従って、乗員１が車両前後方向左斜め前方へ、その身体が斜めに傾くように回転しながら移動してくるとき、あるいは乗員拘束面７ｃに受け止められることで乗員１の身体に回転が生じるとき、追加のエアバッグ８によって、エアバッグ７が乗員１の動きと一緒に回転しようとする回転作用を、インストルメントパネル２に支持反力をとって適切に阻止することができる。

これにより、乗員１の身体が斜め前方に移動することを拘束できると同時に、斜めに傾くように回転することも防止できる。これにより、乗員１を適切に拘束して乗員傷害値を低減することができる。さらに、乗員１の身体が回転することを阻止できるので、乗員１の頭部１ａの首回りの回転も抑えることができて、乗員１の頭部１ａや首部の傷害値も低減することができる。

第１４実施形態に係る車両用エアバッグ装置も、第８実施形態と同様に、斜突だけでなく、正面衝突に対しても、従来と遜色のない乗員保護性能を発揮できることはもちろんである。

図５９及び図６０には、第１５実施形態に係る車両用エアバッグ装置が示されている。第１５実施形態は、上述した第９実施形態の車両用エアバッグ装置について、第１４実施形態で説明したエアバッグ７及び追加のエアバッグ８の構成を適用したものである。

エアバッグ７及び追加のエアバッグ８が展開膨張を完了したとき、中心線（Ｘ−Ｘ線）を基準として、当該中心線よりも車内側におけるエアバッグ７及び追加のエアバッグ８の組み合わせで形成される外形形態は、車幅方向寸法がＢ−Ｂ線位置で最大であり、Ｃ−Ｃ線位置で小さくなり、Ａ−Ａ線位置で最小である点（ＷＢ＞ＷＣ＞ＷＡ）は、第８〜第１０実施形態で説明した車両用エアバッグ装置と同様である。

図５９は第１５実施形態に係る車両用エアバッグ装置の平面図、図６０は、図５９中、Ｂ−Ｂ線位置及びＣ−Ｃ線位置の各位置におけるエアバッグ７及び追加のエアバッグ８の断面を、車両前後方向後方から前方へ見て、重ねて描いた説明図である。

第１５実施形態では、第９実施形態と同様に、前席に着座した乗員１の車内側（左側）に位置する左肩１ｂを車両前後方向に経過する第１前後方向鉛直面ＦＡ１が考慮される。

展開膨張を完了したときのエアバッグ７及び追加のエアバッグ８の組み合わせによる外形形態に関し、図６０に示すように、追加のエアバッグ８は、中心線（Ｘ−Ｘ線）を基準として、少なくともＢ−Ｂ線位置及びＣ−Ｃ線位置において、第１前後方向鉛直面ＦＡ１から乗員１よりも車幅方向の車内側へ迫り出す大きさを有して形成される。Ｂ−Ｂ線位置での車幅方向への迫り出し寸法ＰＢは、Ｂ−Ｂ線位置よりも車両前後方向前方となるＣ−Ｃ線位置での車幅方向への迫り出し寸法ＰＣよりも大きく設定される。

これにより、展開膨張を完了したときのエアバッグ７及び追加のエアバッグ８の組み合わせで形成される外形形態は、車両上方から見下ろしたときに、中心線（Ｘ−Ｘ）を起点とする車幅方向の車内側に関して、車両前後方向後方の乗員拘束面７ｃよりも、開口部４側の車両前後方向前端５ｄ側、すなわちインストルメントパネル２の後端２ｂ付近や開口部４付近が幅広い形状となるように形成される。このような第１５実施形態であっても、第８実施形態と同様の作用効果を確保できることはもちろんである。

図６１及び図６２には、第１６実施形態に係る車両用エアバッグ装置が示されている。第１６実施形態は、上述した第１０実施形態の車両用エアバッグ装置について、第１４実施形態で説明したエアバッグ７及び追加のエアバッグ８の構成を適用したものである。

エアバッグ７及び追加のエアバッグ８が展開膨張を完了したとき、中心線（Ｘ−Ｘ線）を基準として、当該中心線よりも車内側におけるエアバッグ７及び追加のエアバッグ８の組み合わせで形成される外形形態は、車幅方向寸法がＢ−Ｂ線位置で最大であり、Ｃ−Ｃ線位置で小さくなり、Ａ−Ａ線位置で最小である点（ＷＢ＞ＷＣ＞ＷＡ）は、第８〜第１０実施形態で説明した車両用エアバッグ装置と同様である。

図６１は第１６実施形態に係る車両用エアバッグ装置の平面図、図６２は、図６１中、Ｂ−Ｂ線位置及びＣ−Ｃ線位置の各位置におけるエアバッグ７及び追加のエアバッグ８の断面を、車両前後方向後方から前方へ見て、重ねて描いた説明図である。

第１６実施形態では、第１０実施形態と同様に、エアバッグ７及び追加のエアバッグ８が展開膨張を完了したとき、開口部４の車両左右幅方向の中心線（Ｘ−Ｘ線）を基準として、当該中心線よりも車内側（左側）におけるエアバッグ７及び追加のエアバッグ８からなる外形形態は、開口部４の車両前後方向中心Ｚ１位置を経過するＣ−Ｃ線位置における第１車幅方向鉛直面ＲＬ１と、インストルメントパネル２の後縁２ｂ位置を経過するＢ−Ｂ線位置における第２車幅方向鉛直面ＲＬ２との間に、第１前後方向鉛直面ＦＡ１よりも車内側（左側）となる、第２前後方向鉛直面ＦＡ２よりも車幅方向の車内側（左側）でインストルメントパネル２に接する領域Ｑを有するように設定される。図示例では、フロントウインドシールド３に対しても、領域Ｑが設定されている。

第１前後方向鉛直面ＦＡ１は、上記第９実施形態で説明した通りである。第２前後方向鉛直面ＦＡ２は、上記第１０実施形態で説明した通りである。第１６実施形態の場合、エアバッグの車幅方向端縁とは、Ｃ−Ｃ線位置における追加のエアバッグ８の外形輪郭の左端８ｓを意味する。

展開膨張を完了したときのエアバッグ７及び追加のエアバッグ８の組み合わせで形成される外形形態については図６２に示すように、中心線（Ｘ−Ｘ線）を基準として、少なくともＢ−Ｂ線位置とＣ−Ｃ線位置の間に、第２前後方向鉛直面ＦＡ２から車幅方向の車内側（左側）へ迫り出してインストルメントパネル２と接する領域Ｑを有する。追加のエアバッグ８は、Ｂ−Ｂ線位置で、Ｃ−Ｃ線位置よりも車内側へ迫り出している。

これにより、展開膨張を完了したときのエアバッグ７及び追加のエアバッグ８で形成される外形形態は、車両上方から見下ろしたときに、中心線（Ｘ−Ｘ）を起点とする車幅方向の車内側に関して、車両前後方向後方の乗員拘束面５ｃよりも、開口部４側の車両前後方向前端５ｄ側、すなわちインストルメントパネル２の後端２ｂ付近や開口部４付近が幅広い形状となるように形成される。このような第１６実施形態であっても、第８実施形態と同様の作用効果を確保できることはもちろんである。

図６３及び図６４には、第１７実施形態に係る車両用エアバッグ装置が示されている。第１７実施形態は、上述した第１１実施形態の車両用エアバッグ装置について、第１４実施形態で説明したエアバッグ７及び追加のエアバッグ８の構成を適用したものである。

図６３は車両用エアバッグ装置の平面図、図６４は、図６３で説明したＡ−Ａ線位置、Ｂ−Ｂ線位置及びＣ−Ｃ線位置の各位置におけるエアバッグ及び追加のエアバッグの断面を、車両前後方向後方から前方へ見て、重ねて描いた説明図である。

本実施形態では、展開膨張を完了したときの追加のエアバッグ８の外形形態は、車両前後方向後方側が前方側よりも幅広に設定される。エアバッグ７及び追加のエアバッグ８が展開膨張を完了したとき、中心線（Ｘ−Ｘ線）を基準として、当該中心線よりも車内側におけるエアバッグ７及び追加のエアバッグ８の組み合わせで形成される外形形態は、Ｃ−Ｃ線位置での、中心線（Ｘ−Ｘ線）から追加のエアバッグ８の外形輪郭までの車幅方向寸法ＷＣが、Ｃ−Ｃ線位置よりも車両前後方向後方となるＢ−Ｂ線位置での、中心線（Ｘ−Ｘ線）から追加のエアバッグ８の外形輪郭までの車幅方向寸法ＷＢよりも大きく設定される。

さらに、Ｃ−Ｃ線位置での車幅方向寸法ＷＣ及びＣ−Ｃ線位置よりも車両前後方向後方となるＢ−Ｂ線位置での車幅方向寸法ＷＢは共に、Ｂ−Ｂ線位置よりも車両前後方向後方となるＡ−Ａ線位置の鉛直縦断面ＲＬ３での、中心線（Ｘ−Ｘ線）よりも車内側における中心線（Ｘ−Ｘ線）からの最大車幅方向寸法ＷＡよりも大きく設定される。

要するに、エアバッグ７及び追加のエアバッグ８が展開膨張を完了したとき、中心線（Ｘ−Ｘ線）を基準として、当該中心線よりも車内側におけるエアバッグ７及び追加のエアバッグ８の組み合わせで形成される外形形態は、車幅方向寸法がＣ−Ｃ線位置で最大であり、Ｂ−Ｂ線位置で小さくなり、Ａ−Ａ線位置で最小である点（ＷＣ＞ＷＢ＞ＷＡ）は、第１１〜第１３実施形態で説明した車両用エアバッグ装置と同様である。

これにより、展開膨張を完了したときのエアバッグ７及び追加のエアバッグ８で形成される外形形態は、車両上方から見下ろしたときに、中心線（Ｘ−Ｘ）を起点とする車幅方向の車内側に関して、車両前後方向後方の乗員拘束面５ｃよりも、開口部４側の車両前後方向前端５ｄ側、すなわちインストルメントパネル２の後端２ｂ付近や開口部４付近が幅広い形状となるように形成される。

このような第１７実施形態であっても、インストルメントパネル２やフロントウインドシールド３でエアバッグ７及び追加のエアバッグ８を支持して乗員１の支持反力を生じる範囲を、車内側（左側）において乗員拘束面５ｃよりも広く確保することができ、第８実施形態と同様の作用効果を確保することができる。

図６５及び図６６には、第１８実施形態に係る車両用エアバッグ装置が示されている。第１８実施形態は、上述した第１２実施形態の車両用エアバッグ装置について、第１４実施形態で説明したエアバッグ７及び追加のエアバッグ８の構成を適用したものである。

エアバッグ７及び追加のエアバッグ８が展開膨張を完了したとき、中心線（Ｘ−Ｘ線）を基準として、当該中心線よりも車内側におけるエアバッグ７及び追加のエアバッグ８の組み合わせで形成される外形形態は、車幅方向寸法がＣ−Ｃ線位置で最大であり、Ｂ−Ｂ線位置で小さくなり、Ａ−Ａ線位置で最小である点（ＷＣ＞ＷＢ＞ＷＡ）は、第１１〜第１３実施形態で説明した車両用エアバッグ装置と同様である。

図６５は第１８実施形態に係る車両用エアバッグ装置の平面図、図６６は、図６５中、Ｂ−Ｂ線位置及びＣ−Ｃ線位置の各位置におけるエアバッグ７及び追加のエアバッグ８の断面を、車両前後方向後方から前方へ見て、重ねて描いた説明図である。

第１８実施形態では、第１２実施形態と同様に、前席に着座した乗員１の車内側（左側）に位置する左肩１ｂを車両前後方向に経過する第１前後方向鉛直面ＦＡ１が考慮される。

展開膨張を完了したときのエアバッグ７及び追加のエアバッグ８の組み合わせによる外形形態に関し、図６６に示すように、追加のエアバッグ８は、中心線（Ｘ−Ｘ線）を基準として、少なくともＢ−Ｂ線位置及びＣ−Ｃ線位置において、第１前後方向鉛直面ＦＡ１から乗員１よりも車幅方向の車内側へ迫り出す大きさを有して形成される。Ｃ−Ｃ線位置での車幅方向への迫り出し寸法ＰＣは、Ｃ−Ｃ線位置よりも車両前後方向後方となるＢ−Ｂ線位置での車幅方向への迫り出し寸法ＰＢよりも大きく設定される。

これにより、展開膨張を完了したときのエアバッグ７及び追加のエアバッグ８の組み合わせで形成される外形形態は、車両上方から見下ろしたときに、中心線（Ｘ−Ｘ）を起点とする車幅方向の車内側に関して、車両前後方向後方の乗員拘束面７ｃよりも、開口部４側の車両前後方向前端５ｄ側、すなわちインストルメントパネル２の後端２ｂ付近や開口部４付近が幅広い形状となるように形成される。このような第１８実施形態であっても、第８実施形態と同様の作用効果を確保できることはもちろんである。

図６７及び図６８には、第１９実施形態に係る車両用エアバッグ装置が示されている。第１９実施形態は、上述した第１３実施形態の車両用エアバッグ装置について、第１４実施形態で説明したエアバッグ７及び追加のエアバッグ８の構成を適用したものである。

エアバッグ７及び追加のエアバッグ８が展開膨張を完了したとき、中心線（Ｘ−Ｘ線）を基準として、当該中心線よりも車内側におけるエアバッグ７及び追加のエアバッグ８の組み合わせで形成される外形形態は、車幅方向寸法がＣ−Ｃ線位置で最大であり、Ｂ−Ｂ線位置で小さくなり、Ａ−Ａ線位置で最小である点（ＷＣ＞ＷＢ＞ＷＡ）は、第１１〜第１３実施形態で説明した車両用エアバッグ装置と同様である。

図６７は第１９実施形態に係る車両用エアバッグ装置の平面図、図６８は、図６７中、Ｂ−Ｂ線位置及びＣ−Ｃ線位置の各位置におけるエアバッグ７及び追加のエアバッグ８の断面を、車両前後方向後方から前方へ見て、重ねて描いた説明図である。

第１９実施形態では、第１３実施形態と同様に、エアバッグ７及び追加のエアバッグ８が展開膨張を完了したとき、開口部４の車両左右幅方向の中心線（Ｘ−Ｘ線）を基準として、当該中心線よりも車内側（左側）におけるエアバッグ７及び追加のエアバッグ８からなる外形形態は、開口部４の車両前後方向中心Ｚ１位置を経過するＣ−Ｃ線位置における第１車幅方向鉛直面ＲＬ１と、インストルメントパネル２の後縁２ｂ位置を経過するＢ−Ｂ線位置における第２車幅方向鉛直面ＲＬ２との間に、第１前後方向鉛直面ＦＡ１よりも車内側（左側）となる、第２前後方向鉛直面ＦＡ２よりも車幅方向の車内側（左側）でインストルメントパネル２に接する領域Ｑを有するように設定される。図示例では、フロントウインドシールド３に対しても、領域Ｑが設定されている。

第１前後方向鉛直面ＦＡ１は、上記第９実施形態で説明した通りである。第２前後方向鉛直面ＦＡ２は、上記第１０実施形態で説明した通りである。第１９実施形態の場合、エアバッグの車幅方向端縁とは、Ｂ−Ｂ線位置における追加のエアバッグ８の外形輪郭の左端８ｕを意味する。

展開膨張を完了したときのエアバッグ７及び追加のエアバッグ８の組み合わせで形成される外形形態については図６８に示すように、中心線（Ｘ−Ｘ線）を基準として、少なくともＢ−Ｂ線位置とＣ−Ｃ線位置の間に、第２前後方向鉛直面ＦＡ２から車幅方向の車内側（左側）へ迫り出してインストルメントパネル２と接する領域Ｑを有する。追加のエアバッグ８は、Ｃ−Ｃ線位置で、Ｂ−Ｂ線位置よりも車内側へ迫り出している。

これにより、展開膨張を完了したときのエアバッグ７及び追加のエアバッグ８で形成される外形形態は、車両上方から見下ろしたときに、中心線（Ｘ−Ｘ）を起点とする車幅方向の車内側に関して、車両前後方向後方の乗員拘束面７ｃよりも、開口部４側の車両前後方向前端５ｄ側、すなわちインストルメントパネル２の後端２ｂ付近や開口部４付近が幅広い形状となるように形成される。このような第１９実施形態であっても、第８実施形態と同様の作用効果を確保できることはもちろんである。

上記第８〜第１９実施形態の全ての実施形態について、中心線（Ｘ−Ｘ線）よりも車外側となるエアバッグ部分については、特段形態は問われないが、乗員保護機能が確保されるように形態が選定されることは言うまでもない。第８及び第１１実施形態の変形例、並びに第１４〜第１９実施形態については、車内側（左側）だけにサブエアバッグ部１１や追加のエアバッグ８を設ける場合について説明したが、メインエアバッグ部１０やエアバッグ７の車外側（右側）にも、サブエアバッグ部１１や追加のエアバッグ８を備えるようにして、これらメインエアバッグ部１０やエアバッグ７の展開膨張時のバランスなど、車両用エアバッグ装置の動作性能を調整するようにしても良い。さらに、第１４〜第１９実施形態で説明した追加のエアバッグ８を設ける場合について、寸法関係が上記不等号で表記した通りに確保される限り、追加のエアバッグ８とエアバッグ７とは接触状態であっても、あるいは非接触状態であってもよい。

以上に述べた車両用エアバッグ装置は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施形態例も、各種の方法で実施または遂行できる。特に、本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさおよび構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

１０１，１ 乗員
１０１ｂ，１ｂ 乗員の肩
１０２，２ インストルメントパネル
１０２ｂ，２ｂ インストルメントパネルの車両前後方向後縁
１０４，４ 開口部
１０５，５ エアバッグ
１０７，７ エアバッグ
１０８，８ 追加のエアバッグ
１０８ａ，８ａ 追加のエアバッグの一部
１０８ｂ，８ｂ 追加のエアバッグの残部
１０９，９ 追加の開口部
１１０，１０ メインエアバッグ部
１１１，１１ サブエアバッグ部
１１２，１２ 連通孔
＃ＦＡ１，ＦＡ１ 第１前後方向鉛直面
＃ＦＡ２，ＦＡ２ 第２前後方向鉛直面
＃ＰＢ，ＰＢ インストルメントパネルの後縁位置でのエアバッグの迫り出し寸法
＃ＰＣ，ＰＣ 開口部の車両前後方向中心位置でのエアバッグの迫り出し寸法
＃ＲＬ１，ＲＬ１ 第１車幅方向鉛直面
＃ＲＬ２，ＲＬ２ 第２車幅方向鉛直面
＃Ｑ，Ｑ インストルメントパネルに接する領域
＃ＳＷ エアバッグ及び追加のエアバッグのインストルメントパネルの後縁位置での車幅方向幅寸法
＃ＷＡ，ＷＡ エアバッグの頂部位置を含む縦断面でのエアバッグの最大幅寸法
＃ＷＢ，ＷＢ インストルメントパネルの車両前後方向後縁位置でのエアバッグの幅寸法
＃ＷＣ，ＷＣ 開口部の車両前後方向中心位置でのエアバッグの幅寸法
＃Ｘ−＃Ｘ，Ｘ−Ｘ 開口部の車両左右幅方向の中心線

Claims (18)

1. インストルメントパネルに形成された開口部を開放可能に封鎖しているエアバッグドアを開放して、車両の前席に着座している乗員に向かって該開口部から車両前後方向後方へ展開膨張し、該インストルメントパネルに支持された状態で乗員を受け止めるエアバッグを有する車両用エアバッグ装置であって、
   展開膨張を完了したときの上記エアバッグの外形形態は、上記開口部の車両左右幅方向の中心線に関し線対称であり、上記インストルメントパネルの車両前後方向後縁位置での車幅方向幅寸法が、該インストルメントパネルの該後縁位置よりも車両前後方向前方となる該開口部の車両前後方向中心位置での車幅方向幅寸法よりも大きく、かつ、
   前記インストルメントパネルの前記後縁位置での車幅方向幅寸法及び該インストルメントパネルの該後縁位置よりも車両前後方向前方となる前記開口部の前記車両前後方向中心位置での車幅方向幅寸法は共に、該インストルメントパネルの該後縁位置よりも車両前後方向後方となる前記エアバッグの頂部位置を含む縦断面での最大車幅方向幅寸法よりも大きいことを特徴とする車両用エアバッグ装置。
2. 展開膨張を完了したときの上記エアバッグの外形形態は、前席に着座した乗員の肩を車両前後方向に経過する前後方向鉛直面を基準として当該前後方向鉛直面から車幅方向へ迫り出す大きさを有し、該エアバッグの上記インストルメントパネルの後縁位置での車幅方向への迫り出し寸法が、該インストルメントパネルの該後縁位置よりも車両前後方向前方となる該開口部の車両前後方向中心位置での車幅方向への迫り出し寸法よりも大きいことを特徴とする請求項１に記載の車両用エアバッグ装置。
3. 展開膨張を完了したときの上記エアバッグの外形形態は、該開口部の車両前後方向中心位置を経過する第１車幅方向鉛直面と上記インストルメントパネルの後縁位置を経過する第２車幅方向鉛直面との間に、前記前後方向鉛直面よりも外側となる、該開口部の該車両前後方向中心位置で該インストルメントパネルに接する該エアバッグの端縁を経過する第２前後方向鉛直面よりも車幅方向外方で該インストルメントパネルに接する領域を有することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用エアバッグ装置。
4. 前記エアバッグは、展開膨張を完了したときに、中央に位置されるメインエアバッグ部と、該メインエアバッグ部に対し、車幅方向左右両側に位置される左右一対のサブエアバッグ部とを含み、
   上記メインエアバッグ部と一対の上記サブエアバッグ部とは一体的に形成されると共に、該メインエアバッグ部と該各サブエアバッグ部は連通孔で互いに連通され、
   該サブエアバッグ部は、上記メインエアバッグ部の開口部周辺部位を支持するために、前記インストルメントパネルに支持された状態で展開膨張されることを特徴とする請求項１〜３いずれかの項に記載の車両用エアバッグ装置。
5. インストルメントパネルに形成された開口部を開放可能に封鎖しているエアバッグドアを開放して、車両の前席に着座している乗員に向かって該開口部から車両前後方向後方へ展開膨張し、該インストルメントパネルに支持された状態で乗員を受け止めるエアバッグを有する車両用エアバッグ装置であって、
   展開膨張を完了したときの上記エアバッグの外形形態は、上記開口部の車両左右幅方向の中心線に関し線対称であり、該開口部の車両前後方向中心位置での車幅方向幅寸法が、該開口部の該車両前後方向中心位置よりも車両前後方向後方となる上記インストルメントパネルの後縁位置での車幅方向幅寸法よりも大きく、かつ、
   前記開口部の前記車両前後方向中心位置での車幅方向幅寸法及び該開口部の該車両前後方向中心位置よりも車両前後方向後方となる前記インストルメントパネルの後縁位置での車幅方向幅寸法は共に、該インストルメントパネルの後縁位置よりも車両前後方向後方となる前記エアバッグの頂部位置を含む縦断面での最大車幅方向幅寸法よりも大きいことを特徴とする車両用エアバッグ装置。
6. 前記エアバッグは、展開膨張を完了したときに、中央に位置されるメインエアバッグ部と、該メインエアバッグ部に対し、車幅方向左右両側に位置される左右一対のサブエアバッグ部とを含み、
   上記メインエアバッグ部と一対の上記サブエアバッグ部とは一体的に形成されると共に、該メインエアバッグ部と該各サブエアバッグ部は連通孔で互いに連通され、
   該サブエアバッグ部は、上記メインエアバッグ部の開口部周辺部位を支持するために、前記インストルメントパネルに支持された状態で展開膨張されることを特徴とする請求項５に記載の車両用エアバッグ装置。
7. インストルメントパネルに形成された開口部を開放可能に封鎖しているエアバッグドアを開放して、車両の前席に着座している乗員に向かって該開口部から車両前後方向後方へ展開膨張し、該インストルメントパネルに支持された状態で乗員を受け止めるエアバッグを有する車両用エアバッグ装置であって、
   上記エアバッグが展開膨張を完了したとき、上記開口部の車両左右幅方向の中心線を基準として、当該中心線よりも車内側における該エアバッグの外形形態は、上記インストルメントパネルの車両前後方向後縁位置での、該中心線からの車幅方向寸法が、該インストルメントパネルの該後縁位置よりも車両前後方向前方となる該開口部の車両前後方向中心位置での、該中心線からの車幅方向寸法よりも大きく、かつ、
   前記インストルメントパネルの前記後縁位置での車幅方向寸法及び該インストルメントパネルの該後縁位置よりも車両前後方向前方となる前記開口部の前記車両前後方向中心位置での車幅方向寸法は共に、該インストルメントパネルの該後縁位置よりも車両前後方向後方となる前記エアバッグの頂部位置を含む縦断面での、前記中心線よりも車内側における該中心線からの最大車幅方向寸法よりも大きいことを特徴とする車両用エアバッグ装置。
8. 上記エアバッグが展開膨張を完了したとき、上記開口部の車両左右幅方向の中心線を基準として、当該中心線よりも車内側における該エアバッグの外形形態は、前席に着座した乗員の車内側に位置する肩を車両前後方向に経過する前後方向鉛直面から車幅方向の車内側へ迫り出す大きさを有し、該エアバッグの上記インストルメントパネルの後縁位置での車幅方向への迫り出し寸法が、該インストルメントパネルの該後縁位置よりも車両前後方向前方となる該開口部の車両前後方向中心位置での車幅方向への迫り出し寸法よりも大きいことを特徴とする請求項７に記載の車両用エアバッグ装置。
9. 上記エアバッグが展開膨張を完了したとき、上記開口部の車両左右幅方向の中心線を基準として、当該中心線よりも車内側における該エアバッグの外形形態は、該開口部の車両前後方向中心位置を経過する第１車幅方向鉛直面と上記インストルメントパネルの後縁位置を経過する第２車幅方向鉛直面との間に、前記前後方向鉛直面よりも車内側となる、該開口部の該車両前後方向中心位置で該インストルメントパネルに接する該エアバッグの端縁を経過する第２前後方向鉛直面よりも車幅方向の車内側で該インストルメントパネルに接する領域を有することを特徴とする請求項７または８に記載の車両用エアバッグ装置。
10. 前記エアバッグは、展開膨張を完了したときに、前記開口部に正対して位置されるメインエアバッグ部と、該メインエアバッグ部に対し、車幅方向で車内側に位置されるサブエアバッグ部とを含み、上記メインエアバッグ部と上記サブエアバッグ部とは一体的に形成されると共に、該メインエアバッグ部と該サブエアバッグ部は連通孔で互いに連通され、該サブエアバッグ部は、上記メインエアバッグ部の開口部周辺部位を支持するために、前記インストルメントパネルに支持された状態で展開膨張されることを特徴とする請求項７〜９いずれかの項に記載の車両用エアバッグ装置。
11. インストルメントパネルに形成された開口部を開放可能に封鎖しているエアバッグドアを開放して、該前席に着座している乗員に向かって該開口部から車両前後方向後方へ展開膨張し、該インストルメントパネルに支持された状態で乗員を受け止めるエアバッグを有する車両用エアバッグ装置であって、
    上記エアバッグが展開膨張を完了したとき、上記開口部の車両左右幅方向の中心線を基準として、当該中心線よりも車内側における該エアバッグの外形形態は、該開口部の車両前後方向中心位置での、該中心線からの車幅方向寸法が、該開口部の該車両前後方向中心位置よりも車両前後方向後方となる上記インストルメントパネルの後縁位置での、該中心線からの車幅方向寸法よりも大きく、かつ、
    前記開口部の前記車両前後方向中心位置での車幅方向寸法及び該開口部の該車両前後方向中心位置よりも車両前後方向後方となる前記インストルメントパネルの後縁位置での車幅方向寸法は共に、該インストルメントパネルの後縁位置よりも車両前後方向後方となる前記エアバッグの頂部位置を含む縦断面での、前記中心線よりも車内側における該中心線からの最大車幅方向寸法よりも大きいことを特徴とする車両用エアバッグ装置。
12. 前記エアバッグは、展開膨張を完了したときに、前記開口部に正対して位置されるメインエアバッグ部と、該メインエアバッグ部に対し、車幅方向で車内側に位置されるサブエアバッグ部とを含み、上記メインエアバッグ部と上記サブエアバッグ部とは一体的に形成されると共に、該メインエアバッグ部と該サブエアバッグ部は連通孔で互いに連通され、該サブエアバッグ部は、上記メインエアバッグ部の開口部周辺部位を支持するために、前記インストルメントパネルに支持された状態で展開膨張されることを特徴とする請求項１１に記載の車両用エアバッグ装置。
13. インストルメントパネルに形成された開口部を開放可能に封鎖しているエアバッグドアを開放して、該前席に着座している乗員に向かって該開口部から車両前後方向後方へ展開膨張し、該インストルメントパネルに支持された状態で乗員を受け止めるエアバッグを有する車両用エアバッグ装置であって、
    上記インストルメントパネルに、上記開口部の車幅方向の車内側に位置させて形成され、追加のエアバッグドアで開放可能に開放される追加の開口部と、上記追加のエアバッグドアを開放して、上記追加の開口部から車両前後方向後方へ向かって展開膨張し、上記インストルメントパネルに支持された状態で、上記エアバッグの開口部周辺部位を支持する追加のエアバッグとを備え、
    上記エアバッグ及び上記追加のエアバッグが展開膨張を完了したとき、上記開口部の車両左右幅方向の中心線を基準として、当該中心線よりも車内側における該エアバッグ及び該追加のエアバッグの組み合わせで形成される外形形態は、上記インストルメントパネルの車両前後方向後縁位置での、該中心線からの車幅方向寸法が、該インストルメントパネルの該後縁位置よりも車両前後方向前方となる該開口部の車両前後方向中心位置での、該中心線からの車幅方向寸法よりも大きく、かつ、
    前記インストルメントパネルの前記後縁位置での車幅方向寸法及び該インストルメントパネルの該後縁位置よりも車両前後方向前方となる前記開口部の前記車両前後方向中心位置での車幅方向寸法は共に、該インストルメントパネルの該後縁位置よりも車両前後方向後方となる前記エアバッグの頂部位置を含む縦断面での、前記中心線よりも車内側における該中心線からの最大車幅方向寸法よりも大きいことを特徴とする車両用エアバッグ装置。
14. 上記エアバッグ及び上記追加のエアバッグが展開膨張を完了したとき、上記開口部の車両左右幅方向の中心線を基準として、当該中心線よりも車内側における該エアバッグ及び該追加のエアバッグの組み合わせで形成される外形形態は、前席に着座した乗員の車内側に位置する肩を車両前後方向に経過する前後方向鉛直面から車幅方向の車内側へ迫り出す大きさを有し、該追加のエアバッグの上記インストルメントパネルの後縁位置での車幅方向への迫り出し寸法が、該インストルメントパネルの該後縁位置よりも車両前後方向前方となる該開口部の車両前後方向中心位置での車幅方向への迫り出し寸法よりも大きいことを特徴とする請求項１３に記載の車両用エアバッグ装置。
15. 上記エアバッグ及び上記追加のエアバッグが展開膨張を完了したとき、上記開口部の車両左右幅方向の中心線を基準として、当該中心線よりも車内側における該エアバッグ及び該追加のエアバッグの組み合わせで形成される外形形態は、該開口部の車両前後方向中心位置を経過する第１車幅方向鉛直面と上記インストルメントパネルの後縁位置を経過する第２車幅方向鉛直面との間に、前記前後方向鉛直面よりも車内側となる、該開口部の該車両前後方向中心位置で該インストルメントパネルに接する該追加のエアバッグの端縁を経過する第２前後方向鉛直面よりも車幅方向の車内側で該インストルメントパネルに接する領域を有することを特徴とする請求項１３または１４に記載の車両用エアバッグ装置。
16. インストルメントパネルに形成された開口部を開放可能に封鎖しているエアバッグドアを開放して、該前席に着座している乗員に向かって該開口部から車両前後方向後方へ展開膨張し、該インストルメントパネルに支持された状態で乗員を受け止めるエアバッグを有する車両用エアバッグ装置であって、
    上記インストルメントパネルに、上記開口部の車幅方向の車内側に位置させて形成され、追加のエアバッグドアで開放可能に開放される追加の開口部と、上記追加のエアバッグドアを開放して、上記追加の開口部から車両前後方向後方へ向かって展開膨張し、上記インストルメントパネルに支持された状態で、上記エアバッグの開口部周辺部位を支持する追加のエアバッグとを備え、
    上記エアバッグ及び上記追加のエアバッグが展開膨張を完了したとき、上記開口部の車両左右幅方向の中心線を基準として、当該中心線よりも車内側における該エアバッグ及び該追加のエアバッグの組み合わせで形成される外形形態は、該開口部の車両前後方向中心位置での、該中心線からの車幅方向寸法が、該開口部の該車両前後方向中心位置よりも車両前後方向後方となる上記インストルメントパネルの後縁位置での、該中心線からの車幅方向寸法よりも大きく、かつ、
    前記開口部の前記車両前後方向中心位置での車幅方向寸法及び該開口部の該車両前後方向中心位置よりも車両前後方向後方となる前記インストルメントパネルの後縁位置での車幅方向寸法は共に、該インストルメントパネルの後縁位置よりも車両前後方向後方となる前記エアバッグの頂部位置を含む縦断面での、前記中心線よりも車内側における該中心線からの最大車幅方向寸法よりも大きいことを特徴とする車両用エアバッグ装置。
17. 上記エアバッグ及び上記追加のエアバッグが展開膨張を完了したとき、上記開口部の車両左右幅方向の中心線を基準として、当該中心線よりも車内側における該エアバッグ及び該追加のエアバッグの組み合わせで形成される外形形態は、前席に着座した乗員の車内側に位置する肩を車両前後方向に経過する前後方向鉛直面から車幅方向の車内側へ迫り出す大きさを有し、該追加のエアバッグの該開口部の車両前後方向中心位置での車幅方向への迫り出し寸法が、該開口部の該車両前後方向中心位置よりも車両前後方向後方となる上記インストルメントパネルの後縁位置での車幅方向への迫り出し寸法よりも大きいことを特徴とする請求項１６に記載の車両用エアバッグ装置。
18. 上記エアバッグ及び上記追加のエアバッグが展開膨張を完了したとき、上記開口部の車両左右幅方向の中心線を基準として、当該中心線よりも車内側における該エアバッグ及び該追加のエアバッグの組み合わせで形成される外形形態は、該開口部の車両前後方向中心位置を経過する第１車幅方向鉛直面と上記インストルメントパネルの後縁位置を経過する第２車幅方向鉛直面との間に、前記前後方向鉛直面よりも車内側となる、該インストルメントパネルの該後縁位置で該インストルメントパネルに接する該追加のエアバッグの端縁を経過する第２前後方向鉛直面よりも車幅方向の車内側で該インストルメントパネルに接する領域を有することを特徴とする請求項１６または１７に記載の車両用エアバッグ装置。

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