JP6067127B2 - 車両用ドア - Google Patents

Description

本発明は、ドアガラスがガラスホルダで保持され、ガラスホルダが支持プレートを介してドア本体に取り付けられる車両用ドアに関する。

車両用ドアのなかには、ドアガラスの下端部にガラスホルダが取り付けられ、ガラスホルダがガイドレール（以下、支持プレートという）の取付孔に差し込まれ、支持プレートにガラスホルダが載置された状態でガラスホルダが支持プレートに締結されるものが知られている。
ドアガラスを支持プレートに取り付ける際に、ガラスホルダを支持プレートの取付孔に差し込むことにより、ガラスホルダ（すなわち、ドアガラス）をドア本体に対して位置決めすることが可能である（例えば、特許文献１参照。）。

しかし、特許文献１の車両用ドアは、ガラスホルダが支持プレートに締結された状態で、支持プレートにガラスホルダが載置されている。すなわち、支持プレートにガラスホルダが接触されている。
このため、車両の走行中に発生する振動などで、ガイドレールおよびガラスホルダが互いに干渉し、干渉による騒音（ノイズ）が発生することが考えられる。

特開平９−９５１２９号公報

本発明は、ドアガラスをドア本体に対して位置決めでき、かつ、干渉による騒音の発生を抑えることができる車両用ドアを提供することを課題とする。

請求項１に係る発明によれば、ドア本体に支持されるドアガラスと、前記ドアガラスを保持し、第１締結孔を有するガラスホルダと、前記ガラスホルダの前記第１締結孔に対応し、締結部材によって前記ガラスホルダと締結される第２締結孔を有する支持プレートとを備えた車両用ドアであって、前記ガラスホルダは、上下方向に凹凸状に形成された第１係合部を有し、前記支持プレートは、前記第１係合部が略水平方向の任意の部位で係合される第２係合部を有し、前記第１係合部が前記第２係合部に係合された状態で、前記第１締結孔が前記第２締結孔よりも下方にオフセットされ、前記第１係合部および前記第２係合部の係合代より前記第１締結孔および前記第２締結孔のオフセット量が大きい車両用ドアを提供する。

請求項２に係る発明では、好ましくは、前記第１係合部は、交互に連続して形成された複数の凹部および凸部を有し、前記第２係合部は、前記凹部に係合可能に凸状に形成されている。

請求項３に係る発明では、好ましくは、前記第２係合部は１つである。

ここで、第２係合部を複数個有する場合、複数の第２係合部に複数の第１係合部を係合させる必要がある。このため、複数の第１係合部や複数の第２係合部を精度よく形成する必要がある。そこで、請求項３において、第２係合部を１つ形成することにした。

請求項４に係る発明では、好ましくは、前記第１係合部は、前記凹部および前記凸部の一方が滑らかな曲面状に形成され、他方が鋭角な三角形状に形成されている。

ここで、第１係合部（凹部および凸部）の両方を鋭角な三角形状に形成した場合、凹部および凸部の高さ寸法が大きくなりすぎる。このため、ドアガラスを正規の位置に位置決めするために、第１係合部を第２係合部に嵌合させた場合、第１係合部を第２係合部から外し難くなりすぎる。

一方、第１係合部（凹部および凸部）の両方を滑らかな曲面状に形成した場合、凹部および凸部の高さ寸法が小さくなりすぎる。よって、ドアガラスを正規の位置に位置決めするために、第１係合部を第２係合部に嵌合させた場合、第１係合部が第２係合部から外れ易くなりすぎる。このため、ドアガラスが正規の位置からずれてしまうことが考えられる。

そこで、請求項４において、第１係合部の凹部および凸部の一方を滑らかな曲面状に形成し、他方を鋭角な三角形状に形成することにした。

請求項５に係る発明では、好ましくは、前記ドアガラスは複数の前記ガラスホルダに保持され、前記第２係合部は、前記複数のガラスホルダから選択した１つのガラスホルダに設けられた前記第１係合部に対応する位置のみに設けられた。

ここで、複数のガラスホルダの第１係合部全部に第２係合部を係合させた場合、複数の第１係合部および複数の第２係合部を個々に好適に係合させる（噛み合わせる）ことが難しい。
そこで、請求項５において、１つのガラスホルダの第１係合部に対応する位置のみに第２係合部を設けるようにした。

請求項６に係る発明では、好ましくは、前記支持プレートは、前記ガラスホルダが下面を向けて載置可能で、かつ、前記第２係合部が設けられた載置部を有し、前記ガラスホルダの下面に前記第１係合部が設けられた。

請求項７に係る発明では、好ましくは、前記支持プレートは、前記ガラスホルダより車内側に設けられ、前記ガラスホルダに対峙するように上方向に突出された押さえ部と、前記ガラスホルダの車外側に設けられることにより前記ガラスホルダに対峙し、前記第２締結孔が形成された締結壁と、を備えた。

請求項８に係る発明では、好ましくは、前記支持プレートは、樹脂製の部材であり、車幅方向において、前記第２係合部および前記押さえ部が重なる位置に設けられ、前記第２係合部が前記支持プレートのパーティングライン跡に形成される。

請求項９に係る発明では、好ましくは、前記第１係合部は、前記ガラスホルダの下面において車幅方向略全体に設けられ、前記第２係合部は、前記締結壁および前記押さえ部に跨るように設けられている。

請求項１に係る発明では、ガラスホルダに第１係合部を有し、支持プレートに第２係合部を有する。よって、第１係合部を第２係合部に係合させることにより、ガラスホルダをドア本体の所望位置に保持できる。このように、ガラスホルダを第１係合部および第２係合部で保持することにより、ドアガラスをドア本体に対して正規の位置に位置決めすることができる。

また、第１係合部を第２係合部に係合させた状態で、第１締結孔が第２締結孔より下方にオフセットするようにした。さらに、第１係合部および第２係合部の係合代より第１締結孔および第２締結孔のオフセット量を大きくした。
よって、第１締結孔および第２締結孔に締結部材を貫通させ、ガラスホルダを支持プレートに締結させた状態において、第１係合部を第２係合部の上方に持ち上げることができる。これにより、第１係合部および第２係合部が離間され、第１係合部および第２係合部の干渉による騒音の発生を抑えることができる。

請求項２に係る発明では、第１係合部を複数の凹部および複数の凸部で形成し、第２係合部を凸状に形成した。よって、複数の凹部から最適な凹部を選択し、選択した凹部を第２係合部に係合させることができる。
これにより、ガラスホルダ（すなわち、ドアガラス）を所定位置に精度よく位置決めすることができる。

請求項３に係る発明では、第２係合部を１つ形成するようにした。よって、１つの第２係合部に第１係合部を係合させるだけで、ガラスホルダ（ドアガラス）を所定位置に位置決めすることができる。
これにより、複数の第２係合部に複数の第１係合部を係合させる場合と比べて、第１係合部や第２係合部を形成（成形）する際の精度を抑えることができる。

請求項４に係る発明では、第１係合部の凹部および凸部の一方を滑らかな曲面状に形成し、他方を鋭角な三角形状に形成した。凹部および凸部の高さ寸法を適正な大きさに確保できる。
よって、ドアガラスを正規の位置に位置決めするために、第１係合部を第２係合部に嵌合させた場合、第１係合部を第２係合部から外れ難くでき、ドアガラスを正規の位置に安定させた状態に位置決めできる。
また、凹部および凸部の高さ寸法を適正な大きさに確保することにより、第１係合部を第２係合部に嵌合させた後、第１係合部を第２係合部から容易に外すことができる。

このように、ドアガラスを正規の位置に安定させた状態に位置決めでき、かつ、第１係合部を第２係合部から容易に外すことができる。これにより、ドアガラスを正規の位置に取り付ける作業を手間をかけずにおこなうことができる。

請求項５に係る発明では、１つのガラスホルダの第１係合部に対応する位置のみに第２係合部を設けるようにした。よって、複数の第１係合部を複数の第２係合部に個々に係合させる（噛み合わせる）必要がない。
これにより、第１係合部を第２係合部に良好に係合させることができ、ドアガラスを正規の位置に容易に位置決めすることができる。

請求項６に係る発明では、支持プレートの載置部に第２係合部を設け、ガラスホルダの下面に第１係合部を設けた。また、第１係合部を第２係合部に上方から係合させるようにした。
よって、ドアガラスやガラスホルダの自重で第１係合部および第２係合部の係合状態を良好に保つことができる。これにより、ガラスホルダ（ドアガラス）を所定位置に精度よく位置決めすることができる。

請求項７に係る発明では、支持プレートに押さえ部および締結壁を備えた。押さえ部をガラスホルダより車内側に設け、締結壁をガラスホルダの車外側に設けた。
よって、支持プレートの載置部にガラスホルダを載置した状態に押さえ部および締結壁で保持できる。また、締結壁にガラスホルダを沿わせることにより、ガラスホルダの倒れ込みを防ぐことができる。
これにより、ドアガラスを正規の位置に取り付ける作業を手間をかけずにおこなうことができる。

請求項８に係る発明では、支持プレートを樹脂製の部材で形成（成形）し、第２係合部を支持プレートのパーティングライン跡に形成した。よって、支持プレートを成形型（金型）で成形する際に、成形型の型割り線（パーティングライン）を利用して第２係合部を形成することができる。
これにより、第２係合部に影響されることなく、支持プレートの他の部位を成形できるので、支持プレートの他の部位の成形精度を高めることができる。

ここで、成形型には、押さえ部を成形するためにスライド型を必要とする。
そこで、第２係合部および押さえ部を重なる位置に設けた。これにより、押さえ部を成形するためのスライド型を用いて、第２係合部を成形することが可能になり、成形型の簡素化を図ることができる。

請求項９に係る発明では、第１係合部をガラスホルダの下面において車幅方向略全体に設けた。よって、ガラスホルダ（下面）の車外側端部や車内側端部の各近傍まで第１係合部を形成することができる。
さらに、第２係合部を締結壁および押さえ部に跨る（渡る）ように設けた。
よって、ガラスホルダが車外側や車内側に僅かに傾いた場合において、車外側端部や車内側端部の各近傍に形成された第１係合部を第２係合部に係合させることができる。
これにより、ガラスホルダ（ドアガラス）を所定位置に精度よく位置決めすることができる。

本発明に係る車両用ドアを車内側から見た状態を示す平面図である。 図１のキャリアプレートおよび前後のガラスホルダを示す斜視図である。 図２のキャリアプレートから前後のガラスホルダを分解した状態を示す分解斜視図である。 図２のキャリアプレートおよび後ガラスホルダを車体後方側から見た状態を示す斜視図である。 図４の５−５線断面図である。 図３の６矢視図である。 図２の７部拡大図である。 図２の８−８線断面図である。 図８のキャリアプレートに後ガラスホルダを締結する前の状態を示す断面図である。 本発明に係るキャリアプレートを成形型で成形する例を説明する図である。 本発明に係るキャリアプレートに前後のガラスホルダを載置することにより第２係合部に第１後係合部を係合させる例を説明する図である。 本発明に係るキャリアプレートに前後のガラスホルダを締結する例を説明する図である。 本発明に係るドアガラスをドア本体に対して正規の位置に位置決めした状態でキャリアプレートに取り付ける例を説明する図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。

実施例に係る車両用ドア１０について説明する。
なお、実施例では車両用ドア１０として、車両の前に備える前サイドドアについて説明するが、これに限定するものではなく、車両用ドア１０として後サイドドアやリヤドアを適用することも可能である。

図１に示すように、車両用ドア１０は、車体のドア開口部に開閉自在に設けられるドア本体１１と、ドア本体１１に設けられた昇降手段１２と、昇降手段１２に取り付けられた前後のガラスホルダ１３，１４と、前後のガラスホルダ１３，１４に保持されたドアガラス１５とを備えている。

ドア本体１１は、車体のドア開口部に開閉自在に支持されたドアパネル１７と、ドアパネル１７に設けられたドアサッシュ１８とを備えている。ドアサッシュ１８は、ドアパネル１７の前端部側に設けられた前サッシュ２１と、ドアパネル１７の後端部側に設けられた後サッシュ２２とを備えている。
前サッシュ２１は、ドアパネル１７の前端部側において上下方向に延在されている。後サッシュ２２は、ドアパネル１７の後端部側において上下方向に延在されている。
ドアパネル１７に昇降手段１２が設けられている。

昇降手段１２は、上下方向に延在するガイド部２４と、ガイド部２４に沿って昇降自在に支持されたキャリアプレート（支持プレート）２５と、キャリアプレート２５を昇降させる駆動モータ（図示せず）とを備えている。

図２、図３に示すように、キャリアプレート２５は、成形型（金型）で一体に成形された樹脂製の部材である。
このキャリアプレート２５は、ガイド部２４に沿って昇降自在に支持されたプレート本体２６と、プレート本体２６の前端部２６ａに設けられた前載置部２７と、前載置部２７に設けられた前押さえ部２８と、プレート本体２６の後端部２６ｂに設けられた後載置部３１と、後載置部３１に設けられた第２係合部３２と、後載置部３１に設けられた後押さえ部３３とを備えている。

プレート本体２６は、前端部２６ａに形成された前締結壁３５と、前締結壁３５に形成された第２前締結孔３６と、後端部２６ｂに形成された後締結壁３７と、後締結壁３７に形成された第２後締結孔３８とを有する。
第２前締結孔３６および第２後締結孔３８は、車体前後方向に延びる長孔である。

前締結壁３５は、前ガラスホルダ１３の車外４２（図８も参照）側に設けられることにより前ガラスホルダ１３に対峙されている。この状態で、前締結壁３５に前ガラスホルダ１３が取り付けられている。
後締結壁３７は、後ガラスホルダ１４の車外４２側に設けられることにより後ガラスホルダ１４に対峙されている。この状態で、後締結壁３７に後ガラスホルダ１４が取り付けられている。

前載置部２７は、前締結壁３５の下端部３５ａから車内４１（図８も参照）側に張り出されている。この前載置部２７は、前ガラスホルダ１３が下面５５ａを向けて載置可能に形成されている。下面５５ａは、前ガラスホルダ１３の前締結部５５の下部に形成されている。すなわち、前載置部２７に前締結部５５の下面５５ａを載置することができる。

前押さえ部２８は、前載置部２７の車内４１側の内辺２７ａのうち、第２前締結孔３６の下方部位から上方に立ち上げられている。すなわち、前押さえ部２８は、前ガラスホルダ１３より車内４１側に設けられ、前ガラスホルダ１３に対峙するように前載置部２７から上方向に突出されている。

図４に示すように、後載置部３１は、後締結壁３７の下端部３７ａから車内４１側に張り出されている。この後載置部３１は、後ガラスホルダ１４が下面６３ａを向けて載置可能に形成されている。下面６３ａは、後ガラスホルダ１４の後締結部６３の下部に形成されている。すなわち、後載置部３１に後締結部６３の下面６３ａを載置することができる。後載置部３１には第２係合部３２が形成されている。

図５、図６に示すように、第２係合部３２は、後載置部３１の表面３１ａにおいて、後ガラスホルダ１４の第１後係合部６４に対応する位置に１つ設けられている。具体的には、第２係合部３２は、後載置部３１の表面３１ａにおいて車幅方向に向けて延出されることにより、後締結壁３７および後押さえ部３３に跨る（渡る）ように設けられている。
よって、第２係合部３２の内端部３２ａが後押さえ部３３に連結され、第２係合部３２の外端部３２ｂが後締結壁３７に一体に連結されている。

この第２係合部３２は、第１後係合部６４の複数の凹部６５へ係合可能に、後締結部６３の下面６３ａに向けて上方へ突出するように形成されている。
換言すれば、第２係合部３２は、前傾斜面３２ｃおよび後傾斜面３２ｄで凸状に突出されることにより断面略三角形状に形成されている。

図６、図７に示すように、後押さえ部３３は、後載置部３１の車内４１側の内辺３１ｂのうち、第２後締結孔３８の下方部位３１ｃ（すなわち、第２係合部３２の内端部３２ａに隣接する部位）から上方に立ち上げられている。
後押さえ部３３の前下部３３ａが第２係合部３２の内端部３２ａに連結されている。
この後押さえ部３３は、後ガラスホルダ１４より車内４１側に設けられ、後ガラスホルダ１４に対峙するように後載置部３１から上方向に突出されている。

後押さえ部３３は平面視略矩形状に形成され、後押さえ部３３の外面３３ｂが後ガラスホルダ１４の後締結部６３の内面６３ｄに対峙するように配置されている。
なお、前押さえ部２８を前ガラスホルダ１３の前締結部５５に対峙させ（図３参照）、後押さえ部３３を後ガラスホルダ１４の後締結部６３に対峙させた理由については図２、図９で詳しく説明する。

さらに、後押さえ部３３および後締結壁３７に跨るように第２係合部３２が形成されている。よって、第２係合部３２および後押さえ部３３（具体的には、後押さえ部３３の前下部３３ａ）は、車幅方向において重なる位置に設けられている。
第２係合部３２および後押さえ部３３を車幅方向において重なる位置に設けた理由については図１０で詳しく説明する。

図２、図３に戻って、キャリアプレート２５の前締結壁３５にボルト（締結部材）５１・ナット（締結部材）５２を介して前ガラスホルダ１３が締結されている。
前ガラスホルダ１３は、ドアガラス１５の取付下部１６のうち前端部１６ａに係合される前嵌合部５４と、前嵌合部５４から下方に張り出された前締結部５５と、前締結部５５の下面５５ａに設けられた第１前係合部５６とを備えている。

第１前係合部５６が前載置部２７に載置された状態において、第１前締結孔５７に第２前締結孔３６がオフセット量Ｌ１（図９参照）だけ下方にオフセット（ずら）される。
オフセット量Ｌ１については図９で詳しく説明する。
前ガラスホルダ１３は後ガラスホルダ１４と類似部材であり、以下、後ガラスホルダ１４について説明して前ガラスホルダ１３の説明を省略する。

図８に示すように、後締結壁３７にボルト５８（締結部材）・ナット５９（締結部材）を介して後ガラスホルダ１４が締結されている。
後ガラスホルダ１４は、ドアガラス１５の取付下部１６のうち後端部１６ｂに係合される後嵌合部６２と、後嵌合部６２から下方に張り出された後締結部６３と、後締結部６３の下面６３ａに設けられた第１後係合部６４とを備えている。

後締結部６３は、後締結壁３７に接触可能に形成され、第２後締結孔３８に対応する位置に形成された第１後締結孔６８を有する。
第１後係合部６４は、前後のガラスホルダ（すなわち、複数のガラスホルダ）１３，１４（図３参照）から選択した１つのガラスホルダ（すなわち、後ガラスホルダ）１４に設けられている。

図４、図５に示すように、第１後係合部６４は、後締結部６３の下面６３ａにおいて車幅方向略全体に亘って設けられている。第１後係合部６４は、上下方向に凹凸状に形成されることにより、車体前後方向に向けて交互に連続して形成された複数の凹部６５および凸部６６を有する。
この第１後係合部６４は、複数の凸部６６が滑らかな曲面状に形成され、複数の凹部６５が鋭角な三角形状に形成されている。よって、凹部６５および凸部６６間の高さ寸法はＨ１に設定されている。

第１後係合部６４のうち略水平方向の任意の部位（具体的には、複数の凹部６５のうちから選択した１つの凹部６５）が第２係合部３２に係合される。
よって、図１に示すように、ドアガラス１５を後サッシュ２２に当接させた所望位置に後ガラスホルダ１４を保持できる。

このように、後ガラスホルダ１４を第１後係合部６４の凹部６５および第２係合部３２で保持することにより、ドアガラス１５をドア本体１１に対して正規の位置に位置決めすることができる。
なお、複数の凸部６６を滑らかな曲面状に形成した理由については後で詳しく説明する。

図４、図５に戻って、第１後係合部６４を複数の凹部６５および複数の凸部６６で形成し、第２係合部３２を１つの凸状に形成した。よって、複数の凹部６５から最適な凹部６５を選択し、選択した凹部６５を第２係合部３２に係合させることができる。
これにより、後ガラスホルダ１４（すなわち、ドアガラス１５（図１参照））を所定位置に精度よく位置決めすることができる。

ここで、例えば、第２係合部３２が複数個の凸状を有する場合、複数個の凸状の第２係合部３２に第１後係合部６４の複数の凹部６５を係合させる必要がある。このため、第１後係合部６４や第２係合部３２を精度よく形成（成形）する必要がある。

そこで、第２係合部３２として１つの凸状を形成した。よって、１つの凸状の第２係合部３２に第１後係合部６４の１つの凹部６５を係合させるだけで、後ガラスホルダ１４（すなわち、ドアガラス１５（図１参照））を所定位置に位置決めすることができる。
これにより、複数個の凸状の第２係合部３２に第１後係合部６４の複数の凹部６５を係合させる場合と比べて、第１後係合部６４や第２係合部３２を形成（成形）する際の精度を抑えることができる。

図２、図３に示すように、キャリアプレート２５は、前載置部２７に第２係合部を設けないで、後載置部３１にのみ第２係合部３２を設けるようにした。この理由を以下に説明する。
前後のガラスホルダ（すなわち、複数のガラスホルダ）１３，１４には、第１前係合部５６および第１後係合部６４が設けられている。
例えば、前載置部２７に第２係合部を設け、後載置部３１に第２係合部３２を設けた場合、第１前係合部５６および第１後係合部６４の両方（全部）に前側の第２係合部および後側の第２係合部３２を個々に係合させる必要がある。前後の第１係合部５６，６４に前側の第２係合部および後側の第２係合部３２を好適に係合させる（噛み合わせる）ことは難しい。

そこで、後ガラスホルダ（１つのガラスホルダ）１４の第１後係合部６４に対応する位置のみに第２係合部３２を設けるようにした。よって、第１前係合部５６および第１後係合部６４の両方に前側の第２係合部および後側の第２係合部３２を個々に係合させる必要がない。
これにより、第１後係合部６４の凹部６５（図５参照）を第２係合部３２に良好に係合させることができ、ドアガラス１５を正規の位置に容易に位置決めすることができる。

図５に戻って、後載置部３１の表面３１ａに第２係合部３２が上方に向けて凸状に設けられ、後ガラスホルダ１４（具体的には、後締結部６３）の下面６３ａに第１後係合部６４が設けられている。この第１後係合部６４が第２係合部３２に上方から係合される。
よって、ドアガラス１５（図１参照）や後ガラスホルダ１４の自重で第１後係合部６４および第２係合部３２の係合状態を良好に保つことができる。これにより、後ガラスホルダ１４（すなわち、ドアガラス１５）を所定位置に精度よく位置決めすることができる。

図２に示すように、キャリアプレート２５（具体的には、プレート本体２６）の前端部２６ａに前押さえ部２８および前締結壁３５が備えられている。前押さえ部２８が前ガラスホルダ１３の前締結部５５より車内４１側に設けられ、前締結壁３５が前締結部５５より車外４２側に設けられている。

図９に示すように、キャリアプレート２５（プレート本体２６）の後端部２６ｂに後押さえ部３３および後締結壁３７が備えられている。後押さえ部３３が後ガラスホルダ１４の後締結部６３より車内４１側に設けられ、後締結壁３７が後締結部６３より車外４２側に設けられている。

よって、図２、図９に示すように、前ガラスホルダ１３は、キャリアプレート２５の前載置部２７に載置された状態に、前押さえ部２８および前締結壁３５で保持される。
同様に、後ガラスホルダ１４は、キャリアプレート２５の後載置部３１に載置された状態に、後押さえ部３３および後締結壁３７で保持される。

また、前締結壁３５に前ガラスホルダ１３の前締結部５５を沿わせ、後締結壁３７に後ガラスホルダ１４の後締結部６３を沿わせることができる。よって、前後のガラスホルダ１３，１４の倒れ込みを防ぐことができる。
これにより、ドアガラス１５を正規の位置に取り付ける作業を手間をかけずにおこなうことができる。

図９に示すように、第１後係合部６４が後ガラスホルダ１４（具体的には、後締結部６３）の下面６３ａにおいて車幅方向（矢印Ａ）の略全体に設けられている。よって、後ガラスホルダ１４（下面６３ａ）の車外側端部６３ｂや車内側端部６３ｃの各近傍まで第１後係合部６４が形成される。

さらに、第２係合部３２が後締結壁３７および後押さえ部３３に跨る（渡る）ように設けられている（図６も参照）。すなわち、第２係合部３２は、第１後係合部６４の車外側端部６４ａより車外４２側に延在され、かつ、第１後係合部６４の車内側端部６４ｂより車内４１側に延在されている。

よって、例えば、後ガラスホルダ１４が車外４２側に矢印Ｂの如く僅かに傾いた場合、第１後係合部６４（すなわち、凹部６５（図５参照））の車内側端部６４ｂが第２係合部３２から離れることが考えられる。
この場合、第１後係合部６４（凹部６５）の車外側端部６４ａ側が第２係合部３２に係合された状態に保たれる。

また、後ガラスホルダ１４が車内４１側に矢印Ｃの如く僅かに傾いた場合、第１後係合部６４（凹部６５（図５参照））の車外側端部６４ａが第２係合部３２から離れることが考えられる。
この場合、第１後係合部６４（凹部６５）の車内側端部６４ｂ側が第２係合部３２に係合された状態に保たれる。

このように、後ガラスホルダ１４が車外４２側や車内４１側に僅かに傾いた場合において、第１後係合部（凹部６５）を第２係合部３２に係合させることができる。
これにより、後ガラスホルダ１４（すなわち、ドアガラス１５（図１参照））を所定位置に精度よく位置決めすることができる。

第１後係合部６４（凹部６５（図５参照））および第２係合部３２が係合された状態において、第１後係合部６４および第２係合部３２の係合代がδ１に設定されている。
一方、第１後係合部６４（凹部６５）が第２係合部３２に係合された状態において、第１後締結孔６８の中心６９が第２後締結孔３８の中心３９より下方にオフセット量Ｌ１となるようにオフセット（ずら）されている。

また、図２、図３に示すように、第１前係合部５６が前載置部２７に載置された状態において、第１前締結孔５７が第２前締結孔３６より下方にオフセット量Ｌ１となるようにオフセットされる。
図３、図９に示すように、第１後締結孔６８および第２後締結孔３８のオフセット量Ｌ１や、第１前締結孔５７および第２前締結孔３６のオフセット量Ｌ１は、第１後係合部６４（凹部６５）および第２係合部３２の係合代δ１より大きく設定されている。
換言すれば、第１後係合部６４が第２係合部３２に係合された状態において、第１後締結孔６８に第２後締結孔３８がオフセットされた状態に対応し、かつ、第１前締結孔５７に第２前締結孔３６がオフセットされた状態に対応するように設定されている。

図２、図３に示すように、第１前締結孔５７および第２前締結孔３６にボルト５１を貫通させて、前ガラスホルダ１３を前締結壁３５に締結させることにより、前ガラスホルダ１３がオフセット量Ｌ１だけ上方に持ち上げられる。
よって、第１前係合部５６および前載置部２７の接触状態を解除させて、第１前係合部５６を前載置部２７から離すことができる。

また、図２、図８に示すように、第１後締結孔６８および第２後締結孔３８にボルト５８を貫通させて、後ガラスホルダ１４を後締結壁３７に締結させることにより、後ガラスホルダ１４がオフセット量Ｌ１だけ上方に持ち上げられる。
よって、第１後係合部６４および第２係合部３２の係合状態を解除させて、第１後係合部６４を第２係合部３２の上方に持ち上げることができる。

このように、第１前係合部５６および前載置部２７が離間され、第１後係合部６４および第２係合部３２が離間される。
これにより、第１前係合部５６および前載置部２７の干渉や、第１後係合部６４および第２係合部３２の干渉による騒音の発生を抑えることができる。

図１に戻って、前締結壁３５に前ガラスホルダ１３がボルト５１・ナット５２（図３参照）を介して締結され、後締結壁３７に後ガラスホルダ１４がボルト５８・ナット５９（図４参照）を介して締結される。これにより、前ガラスホルダ１３および後ガラスホルダ１４でドアガラス１５が保持される。
ドアガラス１５は、前サッシュ２１および後サッシュ２２に昇降自在に支持される。

ここで、第１後係合部６４に備えた複数の凸部６６を滑らかな曲面状に形成した理由を図５に基づいて詳しく説明する。
すなわち、例えば、第１後係合部６４に備えた凹部６５および凸部６６の両方を鋭角な三角形状に形成した場合、凹部６５および凸部６６の高さ寸法が大きくなりすぎる。
このため、ドアガラス１５を正規の位置に位置決めするために、第１後係合部６４を第２係合部３２に嵌合させた場合、第１後係合部６４を必要以上に持ち上げる必要があり、第１後係合部６４を第２係合部３２から外し難くなる。

一方、第１後係合部６４に備えた凹部６５および凸部６６の両方を滑らかな曲面状に形成した場合、凹部６５および凸部６６の高さ寸法が小さくなりすぎる。
よって、ドアガラス１５を正規の位置に位置決めするために、第１後係合部６４を第２係合部３２に嵌合させた場合、第１後係合部６４が第２係合部３２から外れ易くなりすぎる。このため、ドアガラス１５が正規の位置からずれてしまうことが考えられる。

そこで、図５に示すように、第１後係合部６４の凸部６６を滑らかな曲面状に形成し、凹部６５を鋭角な三角形状に形成した。凹部６５および凸部６６間の高さ寸法Ｈ１を適正な大きさに確保できる。
よって、ドアガラス１５（図１参照）を正規の位置に位置決めするために、第１後係合部６４の凹部６５を第２係合部３２に嵌合させた場合、第１後係合部６４を第２係合部３２から外れ難くできる。
これにより、ドアガラス１５を正規の位置に安定させた状態に位置決めできる。

また、凹部６５および凸部６６の高さ寸法を適正な大きさに確保することにより、第１後係合部６４の凹部６５を第２係合部３２に嵌合させた後、凹部６５を第２係合部３２から容易に外すことができる。

このように、ドアガラス１５を正規の位置に安定させた状態に位置決めでき、かつ、第１後係合部６４（凹部６５）を第２係合部３２から容易に外すことができる。
これにより、ドアガラス１５を正規の位置に取り付ける作業を手間をかけずにおこなうことができる。

つぎに、キャリアプレート２５を成形する例を図１０に基づいて説明する。
図１０に示すように、成形型（金型）８０の固定型８１、可動型８２およびスライド型８３を型締めした状態において、キャビティ８４に溶融樹脂を充填する。

ここで、キャリアプレート２５は後押さえ部３３を備えている。よって、成形型８０は、後押さえ部３３を成形するスライド型８３を備えている。
キャビティ８４の溶融樹脂が凝固した後、可動型８２を矢印Ｄ方向に型開きするとともに、スライド型８３を矢印Ｅ方向に型開きすることによりキャリアプレート２５が成形型８０から取り出される。

ここで、キャリアプレート２５の第２係合部３２および後押さえ部３３（前下部３３ａ）が車幅方向（矢印Ａ）において重なる位置に設けられている。よって、スライド型８３および固定型８１の型割れ線（パーティングライン）８６を利用して、キャリアプレート２５のパーティングライン跡４５に第２係合部３２を形成できる。
このように、後押さえ部３３を成形するスライド型８３を用いて、第２係合部３２を成形することにより、成形型８０の簡素化を図ることができる。

さらに、キャリアプレート２５のパーティングライン跡４５を利用して第２係合部３２を形成することにより、第２係合部３２に影響されることなく、キャリアプレート２５の他の部位を成形できる。
これにより、キャリアプレート２５の他の部位の成形精度を高めることができる。

つぎに、キャリアプレート２５にドアガラス１５を取り付ける例を図１１〜図１３に基づいて説明する。
図１１（ａ）に示すように、キャリアプレート２５の前載置部２７に、前ガラスホルダ１３の第１前係合部５６を矢印Ｆの如く載置する。
同時に、キャリアプレート２５の後載置部３１（具体的には、第２係合部３２）に、後ガラスホルダ１４の第１後係合部６４（具体的には、凹部６５（図５参照））を矢印Ｇの如く係合させる。

図１１（ｂ）に示すように、第１後係合部６４の凹部６５を第２係合部３２に係合することにより、ドアガラス１５を後サッシュ２２（図１参照）に当接させた所望位置に後ガラスホルダ１４を保持する。
これにより、ドアガラス１５をドア本体１１（図１も参照）に対して正規の位置に位置決めする。

図１２（ａ）に示すように、第１前締結孔５７および第２前締結孔３６（図１１（ａ）参照）にボルト５１を矢印Ｈの如く貫通させる。これにより、第１前係合部５６を上方に持ち上げて前載置部２７から離す。
この状態で、ボルト５１およびナット５２で前ガラスホルダ１３を前締結壁３５に締結する。

図１２（ｂ）に示すように、第１後係合部６４の凹部６５（図５参照）を上方に矢印Ｉの如く持ち上げて、第１後締結孔６８を第２後締結孔３８に対して同軸上に配置する。この状態で、第１後締結孔６８および第２後締結孔３８にボルト５８を矢印Ｊの如く貫通させる。

図１３（ａ）に示すように、第１後係合部６４の凹部６５（図５参照）が第２係合部３２の上方に持ち上げられ、第１後係合部６４（凹部６５）および第２係合部３２の係合状態が解除される。
この状態で、後ガラスホルダ１４がボルト５８およびナット５９で後締結壁３７に締結される。

図１３（ｂ）に示すように、ボルト５１およびナット５２（図１２（ａ）参照）で前ガラスホルダ１３の前締結部５５を前締結壁３５に締結する。さらに、ボルト５８およびナット５９（図１３（ａ）参照）で後ガラスホルダ１４の後締結部６３を後締結壁３７に締結する。
これにより、ドアガラス１５をドア本体１１に対して正規の位置に位置決めした状態でキャリアプレート２５に取り付けることができる。

さらに、ドアガラス１５をキャリアプレート２５に取り付けることにより、第１前係合部５６を前載置部２７から上方に離すことができ、かつ、第１後係合部６４の凹部６５（図５参照）を第２係合部３２の上方に持ち上げることができる。
これにより、第１前係合部５６および前載置部２７の干渉や、第１後係合部６４および第２係合部３２の干渉による騒音の発生を抑えることができる。

なお、本発明に係る車両用ドアは、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例では、第１後係合部６４の凸部６６を滑らかな曲面状に形成し、凹部６５を鋭角な三角形状に形成した例について説明したが、これに限らないで、凸部６６を鋭角な三角形状に形成し、凹部６５を滑らかな曲面状に形成することも可能である。

また、前記実施例では、支持プレートとして昇降可能なキャリアプレート２５を示し、キャリアプレート２５に前後のガラスホルダ１３，１４を締結した例について説明したが、これに限らないで、ドア本体１１に固定された支持プレートに前後のガラスホルダ１３，１４を締結することも可能である。

さらに、前記実施例では、ドアガラスを保持する複数のガラスホルダとして前後のガラスホルダ１３，１４を例示したが、これに限らないで、３個以上の複数のガラスホルダを用いることも可能である。

また、前記実施例で示した車両用ドア、ドア本体、後ガラスホルダ、ドアガラス、キャリアプレート、後載置部、第２係合部、後押さえ部、後締結壁、第２後締結孔、パーティングライン跡、後締結部、下面、第１後係合部、凹部、凸部および第１後締結孔などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、ドアガラスがガラスホルダで保持され、ガラスホルダが支持プレートを介してドア本体に取り付けられる車両用ドアを備えた自動車への適用に好適である。

１０…車両用ドア、１１…ドア本体、１３…前ガラスホルダ（ガラスホルダ）、１４…後ガラスホルダ（ガラスホルダ）、１５…ドアガラス、２５…キャリアプレート（支持プレート）、３１…後載置部（載置部）、３２…第２係合部、３３…後押さえ部（押さえ部）、３７…後締結壁（締結壁）、３８…第２後締結孔（第２締結孔）、４１…車内、４２…車外、４５…パーティングライン跡、５８，５９…ボルト、ナット（締結部材）、６３…後締結部、６３ａ…下面、６４…第１後係合部（第１係合部）、６５…凹部、６６…凸部、６８…第１後締結孔（第１締結孔）、Ｌ１…オフセット量、δ１…係合代。

Claims (9)

1. ドア本体に支持されるドアガラスと、
   前記ドアガラスを保持し、第１締結孔を有するガラスホルダと、
   前記ガラスホルダの前記第１締結孔に対応し、締結部材によって前記ガラスホルダと締結される第２締結孔を有する支持プレートとを備えた車両用ドアであって、
   前記ガラスホルダは、
   上下方向に凹凸状に形成された第１係合部を有し、
   前記支持プレートは、
   前記第１係合部が略水平方向の任意の部位で係合される第２係合部を有し、
   前記第１係合部が前記第２係合部に係合された状態で、前記第１締結孔が前記第２締結孔よりも下方にオフセットされ、
   前記第１係合部および前記第２係合部の係合代より前記第１締結孔および前記第２締結孔のオフセット量が大きいことを特徴とする車両用ドア。
2. 前記第１係合部は、交互に連続して形成された複数の凹部および凸部を有し、
   前記第２係合部は、前記凹部に係合可能に凸状に形成された請求項１記載の車両用ドア。
3. 前記第２係合部は１つである請求項２記載の車両用ドア。
4. 前記第１係合部は、
   前記凹部および前記凸部の一方が滑らかな曲面状に形成され、
   他方が鋭角な三角形状に形成されている請求項１〜３のいずれか１記載の車両用ドア。
5. 前記ドアガラスは複数の前記ガラスホルダに保持され、
   前記第２係合部は、
   前記複数のガラスホルダから選択した１つのガラスホルダに設けられた前記第１係合部に対応する位置のみに設けられた請求項１〜４のいずれか１項記載の車両用ドア。
6. 前記支持プレートは、
   前記ガラスホルダが下面を向けて載置可能で、かつ、前記第２係合部が設けられた載置部を有し、
   前記ガラスホルダの下面に前記第１係合部が設けられた請求項１〜５のいずれか１項記載の車両用ドア。
7. 前記支持プレートは、
   前記ガラスホルダより車内側に設けられ、前記ガラスホルダに対峙するように上方向に突出された押さえ部と、
   前記ガラスホルダの車外側に設けられることにより前記ガラスホルダに対峙し、前記第２締結孔が形成された締結壁と、
   を備えた請求項１〜６のいずれか１項記載の車両用ドア。
8. 前記支持プレートは、樹脂製の部材であり、
   車幅方向において、前記第２係合部および前記押さえ部が重なる位置に設けられ、
   前記第２係合部が前記支持プレートのパーティングライン跡に形成される請求項７記載の車両用ドア。
9. 前記第１係合部は、
   前記ガラスホルダの下面において車幅方向略全体に設けられ、
   前記第２係合部は、
   前記締結壁および前記押さえ部に跨るように設けられている請求項７または請求項８記載の車両用ドア。

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