DE19860715A1

DE19860715A1 - Kraftfahrzeugfensterheber

Info

Publication number: DE19860715A1
Application number: DE19860715A
Authority: DE
Inventors: Uwe Klippert
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 1998-12-23
Filing date: 1998-12-23
Publication date: 2000-06-29
Also published as: US6119403A

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf einen Kraftfahrzeugfensterheber, insbesondere für rahmenlose Fenster von Kraftfahrzeugen, mit Mitteln (2) zum Verbinden einer Fensterscheibe (1) mit dem Fensterheber und mit einer Einrichtung (20 bis 29) zum Verschwenken der Fensterscheibe (1) quer zur Fahrzeuglängsachse, mit der das obere Scheibenende (15) gegen eine ihm zugeordnete Dichtung (9) führbar ist. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die Einrichtung (20 bis 29) zum Verschwenken der Fensterscheibe (1) nur mit einem ersten (13) der beiden seitlichen Endbereiche (13, 14) der Fensterscheibe (1) gekoppelt ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugfensterheber nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Derartige Fensterheber, die eine Einrichtung zum Verschwen ken der Fensterscheibe quer zur Fahrzeuglängsachse umfas sen, mit der das obere Scheibenende gegen eine ihm zugeord nete Dichtung preßbar ist, werden insbesondere zum Verstel len rahmenloser Fenster von Kraftfahrzeugen (z. B. bei Sport wagen) verwendet. Hierdurch soll erreicht werden, daß die Fensterscheibe trotz des fehlenden Fensterrahmens fest gegen die ihr zugeordnete Scheibendichtung gedrückt wird. Anderenfalls tritt insbesondere bei höheren Fahrtgeschwin digkeiten das Problem auf, daß die Scheibe nicht hinrei chend dicht anliegt, was Windgeräusche und sogar eindringen des Wasser zur Folge haben kann.

So ist aus der DE-PS 20 27 241 eine Anordnung zum Schließen rahmenloser Fenster an Kraftfahrzeugen mittels eines Fen sterhebers bekannte bei der die Scheibe an in der Mitte ihrer Unterkante angebrachten Führungsmitteln geführt ist, die in ihrem oberen Bereich so ausgebildet sind, daß die Scheibe gegen Ende der Aufwärtsbewegung eine Kippbewegung nach innen gegen die Dichtleiste ausführt. Hierbei werden die beiden seitlichen Endbereiche der Fensterscheibe (der A-säulenseitige und der B-säulenseitige Endbereich) jeweils in gleicher Weise verschwenkt. Da jedoch die Fensterschei ben von Sportwagen in der Regel eine stark gekrümmte obere Scheibenkontur und dementsprechend in ihrem vorderen seitli chen Endbereich nur eine geringe Scheibenhöhe aufweisen, hat das Verschwenken der Fensterscheibe im Bereich des vorderen Scheibenendes nur einen sehr geringen Effekt.

Aus der DE 41 22 554 A1 ist eine Kraftfahrzeugtür mit einer höhenverstellbaren Fensterscheibe bekannt, die an den beiden seitlichen Rändern der Fensterscheibe jeweils eine um eine Fahrzeuglängsachse verschwenkbare Aufnahme auf weist, wobei die Fensterscheibe zumindest im Bereich ihrer Schließlage durch eine geeignete Einrichtung zur Fahrzeug längsmitte hin verlagert wird, so daß ein erhöhter Anpreß druck an einer ihr zugeordneten Dichtung entsteht. Hierbei sind die Aufnahmen als Führungsschienen ausgebildet, an denen jeweils mindestens ein Federelement angreift, über das die Fensterscheibe zur Fahrzeuglängsmitte hin verlagert wird. Bei Fensterscheiben mit einer stark gekrümmten oberen Scheibenkontur tritt auch hier das Problem auf, daß auf grund der ungünstigen Hebelverhältnisse im vorderen seitli chen Endbereich der Fensterscheibe die Schwenkbewegung dort nur eine geringe Auswirkung auf den Anpreßdruck der Fenster scheibe an der ihr zugeordneten Scheibendichtung hat.

Entsprechendes gilt für die aus der DE 44 35 008 A1 bekann ten Einstellvorrichtung für eine mit einer Fensterheber anordnung zusammenwirkende, rahmenlos ausgebildete Türfen sterscheibe eines Kraftfahrzeugs.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Kraftfahr zeugfensterheber zu schaffen, bei dem die genannten Nachtei le vermieden werden und mit dem eine Fensterscheibe mit einfachen Mitteln fest gegen die ihr zugeordnete Scheiben dichtung preßbar ist.

Diese Aufgabe wird durch die Schaffung eines Kraftfahrzeug fensterhebers mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Danach greift die Einrichtung zum Verschwenken der Fenster scheibe nur an einen ersten der beiden seitlichen Endberei che der Fensterscheibe an. Im Fall einer Fensterscheibe für eine Vordertür eines Kraftfahrzeugs ist dies in der Regel der B-säulenseitige Endbereich der Fensterscheibe.

Mit der erfindungsgemäßen Lösung wird erreicht, daß nur einer der beiden seitlichen Endbereiche der Fensterscheibe zwangsweise eine Schwenkbewegung quer zur Fahrzeuglängsach se ausführt. Für den anderen seitlichen Endbereich der Fensterscheibe kann je nach Bedarf eine andere Bewegung vorgesehen sein, um auch diesen zweiten seitlichen Endbe reich gegen eine ihm zugeordnete Scheibendichtung zu füh ren.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die an dem ersten seitlichen Endbereich angreifende Einrichtung zum Verschwenken der Fensterscheibe lediglich in einem Endabschnitt der Schließbewegung aktivierbar.

Hierzu kann vorgesehen sein, daß die Fensterscheibe erst dann verschwenkbar ist, wenn die Einrichtung zum Verschwen ken der Fensterscheibe eine vorgebbare, vorzugsweise entge gen der Verstellrichtung der Fensterscheibe wirkende Vor spannkraft überwunden hat. Diese Vorspannkraft kann bei spielsweise durch ein Vorspannelement erzeugt werden, das sich einerseits an der Einrichtung zum Verschwenken der Fensterscheibe und andererseits an einem zusammen mit der Fensterscheibe bewegbaren Bauteil abstützt. Die Vorspann kraft ist dabei derart dimensioniert, daß sie durch die beim Einfahren der Fensterscheibe in die Scheibendichtung am Ende der Schließbewegung auftretende Überschußkraft überwindbar ist.

Die Einrichtung zum Verschwenken der Fensterscheibe kann einerseits an einer Führungsschiene angreifen, entlang der die Fensterscheibe bei ihrer Verstellbewegung geführt wird.

Andererseits kann die Einrichtung zum Verschwenken der Fensterscheibe an einem der Mitnehmer angreifen, über den die Fensterscheibe mit dem Fensterheber verbunden ist.

Im letzteren Fall umfaßt der Mitnehmer vorzugsweise ein verschwenkbar gelagertes Bauteil, welches über das Vor spannelement außerhalb seiner Lagerstelle mit einem zusam men mit der Fensterscheibe bewegbaren Bauteil in Wirkverbin dung steht.

Hinsichtlich des zweiten seitlichen Endbereichs der Fenster scheibe, an dem die Einrichtung zum Verschwenken der Schei be nicht angreift, kann vorgesehen sein, daß dieser der Schwenkbewegung des ersten seitlichen Endbereichs passiv folgt.

Vorzugsweise ist jedoch der zweite seitliche Endbereich der Fensterscheibe mit einer Einrichtung zum Verschieben der Fensterscheibe quer zu ihrer Hauptverstellrichtung gekop pelt, um den zweiten seitlichen Endbereich durch eine entsprechende Verschiebebewegung gegen eine ihm zugeordnete Dichtung drücken zu können. Die hierbei auftretende unter schiedliche Bewegung des ersten und zweiten Endbereichs der Fensterscheibe, nämlich eine Schwenkbewegung des ersten seitlichen Endbereichs und eine Verschiebebewegung des zweiten seitlichen Endbereichs, wird über die Elastizität der Fensterscheibe ermöglicht. Hierbei ist zu berücksichti gen, daß die Bewegung der Fensterscheibe quer zu ihrer Hauptverstellrichtung, mit der die Scheibe gegen die ihr zugeordnete Dichtung gedrückt wird, nur über einen Weg erfolgt, der sehr klein im Vergleich zur Ausdehnung der Fensterscheibe in Fahrzeuglängsrichtung (d. h. den Abstand zwischen dem ersten und zweiten seitlichen Endbereich der Fensterscheibe) ist.

Die Einrichtung zum Verschieben der Fensterscheibe quer zu ihrer Hauptverstellrichtung kann dabei eine Führungsschiene umfassen, entlang der die Fensterscheibe geführt wird und die in ihrem oberen Endbereich derart ausgebildet ist, daß die von der Fensterscheibe zu durchlaufende Bahn eine Komponente quer zu der Hauptverstellrichtung (also der durch das Heben bzw. Senken der Fensterscheibe definierten Richtung) umfaßt.

Andererseits kann die Verschiebebewegung der Fensterscheibe quer zu ihrer Hauptverstellrichtung durch zwei miteinander in Wirkverbindung stehende schiefe Ebenen erzeugt werden, von denen eine an einem ortsfest Bauteil vorgesehen und die andere mit der Fensterscheibe gekoppelt ist.

Weitere Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Figuren deutlichen werden.

Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fensterhe bers zum Verstellen einer rahmenlosen Fenster scheibe;

Fig. 2 eine Einrichtung zum Verstellen des B-säulensei tigen Endes einer Fensterscheibe gemäß der vor liegenden Erfindung;

Fig. 3 eine Führungsschiene für das A-säulenseitige seitliche Ende einer Fensterscheibe gemäß der vorliegenden Erfindung.

In Fig. 1 ist ein an und für sich bekannter Fensterheber zum Verstellen einer rahmenlosen Fensterscheibe 1 mit einer gekrümmten oberen Scheibenkontur 12 dargestellt. Dabei wird die Fensterscheibe 1 sowohl in ihrer Schließposition als auch gestrichelt in einer abgesenkten Position gezeigt.

Der Fensterheber 4 gemäß Fig. 1 ist als Seilfensterheber ausgebildet, dessen in Bowdenzughüllen 43, 44, 45 geführtes Seil 6 über eine Seiltrommel 41 von einem motorgetriebenen Antrieb 40 bewegt wird. Weiterhin sind eine B-säulenseitige Führungsschiene 47 und eine A-säulenseitige Führungsschie ne 48 vorgesehen, in denen durch jeweils einen Abschnitt der Seilschlaufe 6 Mitnehmer 2 und 3 geführt werden, die im Bereich der Scheibenunterkante 11 mit dem B-säulenseitigen seitlichen Endbereich 13 bzw. dem A-säulenseitigen seitli chen Endbereich 14 der Fensterscheibe 1 verbunden sind.

Über die Seiltrommel 41, die Seilschleife 6 und die Mitneh mer 2 bzw. 3 wird demnach eine Drehbewegung des Antriebs 40 in eine Aufwärts- bzw. Abwärtsbewegung der Fensterscheibe 1 umgesetzt.

Um bei geschlossenem Fenster eine zuverlässige Abdichtung zwischen der Fensterscheibe 1 und einer zugeordneten, längs des oberen Bereichs der Türöffnung am Karosserieblech verlaufenden Scheibendichtung zu erreichen, können die beiden Mitnehmer 2, 3 nach Erreichen ihrer oberen Endstel lung aus ihrer normalen Transportstellung (Mitnehmerlängs richtung parallel zur Führungsschienenlängsrichtung im Bereich des Mitnehmers) um einen vorgegebenen Winkel in eine Abdichtstellung verschwenkt werden, und zwar um eine Schwenkachse, die parallel zur Fensterscheibenebene und senkrecht zur Führungsschienenlängsrichtung verläuft.

Hinsichtlich weiterer Einzelheiten des in der Fig. 1 be schriebenen Fensterhebers und insbesondere hinsichtlich der Mittel, mit denen das Verschwenken der Mitnehmer 2, 3 bewirkt werden kann, sei auf die DE 32 43 123 C2 und die DE 32 49 817 C2 verwiesen.

In den Fig. 2 und 3 sind Mittel zur Übertragung der von dem Fensterheberantrieb erzeugten Verstellbewegung auf den hinteren seitlichen Endbereich 13 bzw. den vorderen seitli chen Endbereich 14 der Fensterscheibe 1 dargestellt, die die in Fig. 1 gezeigten, an und für sich bekannten Mittel, nämlich die Führungsschienen 47 bzw. 48 mit den zugehörigen Mitnehmern 2, 3 ersetzen sollen.

In Fig. 2 sind dabei die Mittel zur Verstellung des hinte ren, B-säulenseitigen Endbereichs 13 der Fensterscheibe 1 entlang einer vorgegebenen Verstellrichtung V dargestellt.

Diese umfassen eine Führungsschiene 47, die sich entlang der Verstellrichtung V erstreckt und auf der mittels eines Seiles 6 ein Mitnehmer 2 geführt wird, der über einen Seilnippel 7 und eine Nippelkammer 27 mit dem Seil 6 verbun den ist.

Der Mitnehmer 2 umfaßt ein Führungselement 20, in dem die Unterkante 11 der Fensterscheibe 1 aufgenommen ist, und einen mit dem Führungselement über ein Scharnier 22 verbun denes Eingriffselement 21, das in bekannter Weise in die Führungsschiene 27 eingreift.

Zwischen dem Führungselement 20 und dem Eingriffselement 21 ist in dem Mitnehmer 2 ein Hohlraum 23 ausgebildet, in dem ein keilförmiges Teil 25 des Mitnehmers 20 angeordnet ist. Der Keil 25 stützt sich einerseits mit seinem unteren Ende an einem Vorsprung 21a des Eingriffselements 21 und anderer seits an seinem oberen Ende über eine als Schraubenfeder ausgebildete Druckfeder 29 unterhalb des Scharniers 22 sowohl an dem Führungselement 20 als auch an dem Eingriffs element 21 ab. Ferner weist der Mitnehmer 25 einen sich zu der Führungsschiene 47 hin erstreckenden Vorsprung 26 mit einer Nippelkammer 27 auf, in der der Seilnippel 7 einge hängt ist.

Die unter Vorspannung stehende Schraubenfeder 29 weist eine derartige Federkonstante auf, daß sie beim Anheben der Fensterscheibe 1 im Normalbetrieb (d. h., die Fensterscheibe befindet sich noch unterhalb der oberen Scheibendichtung 9, und es liegt kein Einklemmfall vor) durch die an dem Seil 6 wirkenden Verstellkräfte nur sehr geringfügig zusammenge drückt wird. In diesem Fall werden die an dem Seil 6 wirken den Verstellkräfte über den Seilnippel 7, den Keil 25 und die Schraubenfeder 29 so auf das Führungselement 20 und das Eingriffselement 21 übertragen, daß die Fensterscheibe 1 in gerader Richtung entlang der Hauptverstellrichtung V angeho ben wird.

Sobald aber die Oberkante 12 der Fensterscheibe 1, wie in Fig. 2 dargestellt, die obere Scheibendichtung 9 erreicht, erhöhen sich die an dem Seil 6 wirkenden Verstellkräfte erheblich; denn die Fensterscheibe muß nun entgegen der im Bereich der Scheibendichtung 9 wirkenden Reibungskräfte weiter angehoben werden. Die Zunahme der auf das Seil 6 wirkenden Verstellkraft wird von dem Keil 25 auf die Schrau benfeder 29 übertragen, die - je nach ihrer Federkonstante- ab einer bestimmten Verstellkraft zunehmend zusammenge drückt wird. Dadurch wird der Keil 25 angehoben, so daß dessen schräg verlaufende seitliche Anschlagfläche 25a mit einer ihr zugeordneten, im wesentlichen parallel verlaufen den Gegenfläche 24 des Führungselements 20 in Kontakt gerät. Durch das Zusammenwirken der Flächen 24, 25a wird das Führungselement 20 bei der oben beschriebenen Bewegung des Keils 25 um das Scharnier 22 verschwenkt, so daß der obere Endabschnitt 15 der Fensterscheibe 1 in Y-Richtung gegen die Scheibendichtung 9 gepreßt wird. Hierdurch wird die gewünschte sichere Abdichtung der Fensterscheibe 1 in ihrem oberen Endabschnitt 15 erreicht.

Wann diese Schwenkbewegung einsetzt, hängt maßgeblich von der Federkonstante der Schraubenfeder 29 ab. Wird diese Federkonstante hinreichend groß gewählt, so kann die Schwenkbewegung im Extremfall erst dann einsetzen, wenn die Fensterscheibe 1 vollständig in die Scheibendichtung einge fahren ist und mit ihrer oberen Scheibenkante 12 gegen einen karosserieseitigen Anschlag fährt, wobei es zu einem starken Anstieg der Verstellkraft kommt. Andererseits kann die Federkonstante aber auch so ausgelegt sein, daß bereits bei dem in Fig. 2 dargestellten ersten Einfahren des oberen Scheibenabschnitts 15 in die Scheibendichtung 9 eine Schwenkbewegung des Führungselementes 20 hervorgerufen wird. (Die Scheibendichtung 9 ist dabei in Fig. 2 ledig lich symbolisch dargestellt; es wird lediglich der Abschnitt der Scheibendichtung gezeigt, gegen den der obere Endbereich 15 der Fensterscheibe 1 gedrückt werden soll.)

Gemäß der vorliegenden Erfindung greift die in Fig. 2 dargestellte Einrichtung 20-29 zum Verschwenken der Fenster scheibe 1 in Y-Richtung quer zur Hauptverstellrichtung V der Fensterscheibe sowie zur Fahrzeuglängsachse gegen eine ihr zugeordnete Scheibendichtung 9 lediglich an dem hinte ren, B-säulenseitigen Endbereich 13 der Fensterscheibe 1 an. Am vorderen- A-säulenseitigen Endbereich 14 der Fenster scheibe 1 hätte eine solche Schwenkbewegung auch nur einen sehr geringen Effekt; denn aufgrund der geringen Höhe der Fensterscheibe 1 im Bereich ihres vorderen seitlichen Endes 14 würde dort eine Schwenkbewegung der Fensterscheibe nur zu einer äußerst geringfügigen Bewegung der Scheibeno berkante 12 hin zu der ihr zugeordneten Scheibendichtung führen. Die geringe Höhe der Fensterscheibe 1 im Bereich des vorderen seitlichen Endabschnitts 14 ist dabei auf die gekrümmte Kontur der Scheibenoberkante 12 zurückzuführen.

Um die Fensterscheibe 1 auch im Bereich ihres vorderen, A-säulenseitigen Endabschnitts 14 fest gegen die ihr zuge ordnete Scheibendichtung zu führen, ist die vordere, A-säu lenseitige Führungsschiene 48 in ihrem oberen Endab schnitt 49 derart gekrümmt ausgebildet, das beim Anheben der Fensterscheibe auf dem letzten Abschnitt des Verstellwe ges eine Komponente des Verstellweges in der Richtung Y quer zur Hauptverstellrichtung V und quer zur Fahrzeuglängs achse verläuft.

Unter dem letzten Abschnitt des Verstellweges der Fenster scheibe wird dabei insbesondere der Abschnitt verstanden, in den die Fensterscheibe in die ihr zugeordnete Scheiben dichtung einläuft.

Gemäß der vorliegenden Erfindung führt demnach beim Einlau fen des oberen Endbereiches der Fensterscheibe in die zugeordnete Scheibendichtung der hintere seitliche Endab schnitt der Fensterscheibe eine Schwenkbewegung durch, durch die die Fensterscheibe in Y-Richtung fest gegen die zugeordnete Scheibendichtung gepreßt wird, während der vordere seitliche Endbereich der Fensterscheibe min dem gleichen Ergebnis translatorisch in Y-Richtung verschoben wird.

Diese unterschiedliche Bewegung des hinteren und vorderen seitlichen Endbereichs der Fensterscheibe wird über die Elastizität der Fensterscheibe ermöglicht. Hierbei ist zu berücksichtigen, daß die zum Anpressen der Fensterscheibe gegen die Scheibendichtung erforderliche Bewegung in Y-Rich tung sehr klein im Vergleich zu der Ausdehnung der Fenster scheibe in Fahrzeuglängsrichtung ist. Eine vergleichsweise geringe Elastizität der Fensterscheibe ist daher schon ausreichend, um diese unterschiedlichen Bewegungen der beiden seitlichen Endabschnitte zu ermöglichen.

Claims

1. Kraftfahrzeugfensterheber, insbesondere für rahmenlose Fenster von Kraftfahrzeugen, mit Mitteln (2, 3) zum Verbinden einer Fensterscheibe (1) mit dem Fensterhe ber (4) und mit einer Einrichtung (20-29) zum Ver schwenken der Fensterscheibe (1) quer zur Fahrzeug längsachse, mit der das obere Scheibenende (15) gegen eine ihm zugeordnete Dichtung (9) führbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (20-29) zum Verschwenken der Fen sterscheibe (1) nur mit einem ersten (13) der beiden seitlichen Endbereiche (13, 14) der Fensterscheibe (1) gekoppelt ist.

2. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß die Fensterscheibe (1) mit einer im we sentlichen senkrecht zur Verstellrichtung (V) der Fen sterscheibe (1) wirkenden Kraft gegen die Dichtung (9) führbar ist.

3. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 1 oder 2, da durch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (20-29) zum Verschwenken der Fensterscheibe (1) in einem Endab schnitt der Schließbewegung der Fensterscheibe (1) aktivierbar ist.

4. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Fensterscheibe (1) erst ver schwenkbar ist, wenn die Einrichtung (20-29) zum Ver schwenken der Fensterscheibe (1) eine vorgebbare, vor zugsweise entgegen der Verstellrichtung der Fensterschei be (1) wirkende Vorspannkraft überwunden hat.

5. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannkraft durch die beim Einfahren der Fensterscheibe (1) in die Dichtung (9) am Ende der Schließbewegung auftretende Überschußkraft über windbar ist.

6. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannkraft durch ein Vor spannelement (29) erzeugt wird, das sich einerseits an der Einrichtung (20-29) zum Verschwenken der Fenster scheibe und andererseits an einem zusammen mit der Fen sterscheibe (1) bewegbaren Bauteil (25) abstützt.

7. Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fensterschei be (1) entlang mindestens einer Führungsschiene (47, 48) geführt wird und daß die Einrichtung zum Verschwenken der Fensterscheibe an der Führungsschiene angreift.

8. Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zum Verbinden beider seitlicher Endbereiche (13, 14) der Fensterscheibe (1) mit dem Fensterheber (4) mindestens zwei Mitnehmer (2, 3) vorgesehen sind und daß die Einrichtung (20-29) zum Verschwenken der Fensterscheibe (1) an einem der Mitneh mer (2) angreift.

9. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 6 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmer (2) ein verschwenkbar gelagertes Bauteil (20) umfaßt, welches über das Vor spannelement (29) außerhalb seiner Lagerstelle (22) mit einem zusammen mit der Fensterscheibe (1) bewegbaren Bauteil (25a) in Wirkverbindung steht.

10. Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite seit liche Endbereich (14) der Fensterscheibe (1) derart passiv schwenkbar mit dem Fensterheber verbindbar ist, daß er der Schwenkbewegung des mit der Einrich tung (20-29) zum Verschwenken der Fensterscheibe (1) gekoppelten ersten seitlichen Endbereiches (13) der Fen sterscheibe (1) folgt.

11. Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite seitliche Endbereich (14) der Fensterscheibe (1) mit einer Ein richtung zum Verschieben der Fensterscheibe (1) quer zu ihrer Hauptverstellrichtung (V) gekoppelt ist, um den zweiten seitlichen Endbereich (15) gegen eine ihm zuge ordnete Dichtung (9) drücken zu können.

12. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Verschieben der Fensterscheibe (1) quer zu ihrer Hauptverstellrichtung eine Führungsschiene (48) umfaßt, entlang der die Fensterscheibe (1) geführt wird und die in ihrem oberen Endbereich (49) derart ausgebildet ist, daß die von der Fensterscheibe (1) zu durchlaufende Bahn eine Komponen te quer zu der Hauptverstellrichtung (V) umfaßt.

13. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung der Fensterscheibe (1) quer zur ihrer Hauptverstellrichtung (V) durch zwei mit einander in Wirkverbindung befindliche schiefe Ebenen erzeugt wird, von denen eine ortsfest angeordnet und die andere mit der Fensterscheibe (1) gekoppelt ist.

14. Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Fensterheber (4) zu verbindende Fensterscheibe (1) hin reichend elastisch verformbar ist, um eine unterschied liche Bewegung der beiden seitlichen Endbereiche (13, 14) der Fensterscheibe (1) beim Verschwenken der Fen sterscheibe (1) auszugleichen.

15. Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fensterschei be (1) eine gekrümmte obere Scheibenkontur (12) auf weist und daß die Einrichtung (20-29) zum Verschwen ken der Fensterscheibe (1) mit dem seitlichen Endbe reich (13) gekoppelt ist, an dem die Fensterscheibe (1) die größere Höhe aufweist.

16. Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Fensterhe ber (4) zum Verstellen der vorderen Seitenscheiben eines Kraftfahrzeuges vorgesehen ist.

17. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (20-29) zum Verschwenken der Fensterscheibe (1) mit dem B-säu lenseitigen seitlichen Endbereich (13) der Fensterschei be (1) gekoppelt ist.