CN105517825A - 车辆用门 - Google Patents

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glass
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Abstract

车辆用门(10)具有：后玻璃托架(14)，其保持车门玻璃(15)并具有第1后紧固孔(68)；和托板(25)，其具有与第1后紧固孔(68)紧固的第2后紧固孔(38)。后玻璃托架(14)具有第1后卡合部(64)。托板(25)具有与第1后卡合部(64)卡合的第2卡合部(32)。在第1后卡合部(64)与第2卡合部(32)卡合的状态下第1后紧固孔(68)与第2后紧固孔(38)相比向下方偏移。与第1后卡合部(64)及第2卡合部(32)的卡合余量(δ1)相比第1后紧固孔(68)及第2后紧固孔(38)的偏移量(L1)大。

Description

车辆用门
技术领域
本发明涉及由玻璃托架保持车门玻璃、且玻璃托架经由支承板安装在车门主体上的车辆用门。
背景技术
在车辆用门中公知一种如下的车门：在车门玻璃的下端部安装有玻璃托架，玻璃托架插入在导轨(以下称为支承板)的安装孔中，在将玻璃托架载置于支承板的状态下将玻璃托架紧固在支承板上。
在将车门玻璃安装在支承板上时，通过将玻璃托架插入支承板的安装孔中，而能够将玻璃托架(即车门玻璃)相对于车门主体定位(例如参照专利文献1)。
但是，关于专利文献1的车辆用门，在玻璃托架被紧固在支承板上的状态下，玻璃托架是载置在支承板上的。即，玻璃托架与支承板接触。
因此，可以想到由于在车辆行驶中产生的振动等而导致导轨与玻璃托架相互干涉，从而产生因干涉而导致的噪音(杂音)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平9-95129号公报
发明内容
本发明的技术课题在于提供一种能够使车门玻璃相对于车门主体定位且能够抑制产生因干涉而导致的噪音的车辆用门。
根据方案1的发明，提供一种车辆用门，具有：车门玻璃，其被支承在车门主体上；玻璃托架，其保持上述车门玻璃并具有第1紧固孔；和支承板，其具有与上述玻璃托架的上述第1紧固孔相对应、且通过紧固部件将该支承板与上述玻璃托架紧固的第2紧固孔，上述玻璃托架具有沿上下方向形成为凹凸状的第1卡合部，上述支承板具有与上述第1卡合部在大致水平方向上的任意部位卡合的第2卡合部，在上述第1卡合部与上述第2卡合部卡合的状态下，上述第1紧固孔与上述第2紧固孔相比向下方偏移，与上述第1卡合部及上述第2卡合部的卡合余量相比，上述第1紧固孔及上述第2紧固孔的偏移量大。
在方案2的发明中，优选的是，上述第1卡合部具有交替地连续形成的多个凹部及凸部，上述第2卡合部以能够与上述凹部卡合的方式形成为凸状。
在方案3的发明中，优选的是，上述第2卡合部为一个。
在此，在具有多个第2卡合部的情况下，需要使多个第1卡合部与多个第2卡合部卡合。因此，需要高精度地形成多个第1卡合部和多个第2卡合部。因此，在方案3中，形成一个第2卡合部。
在方案4的发明中，优选的是，上述第1卡合部的上述凹部及上述凸部中的一方形成为平滑的曲面状，另一方形成为锐角三角形状。
在此，在将第1卡合部(凹部及凸部)双方形成为锐角三角形状的情况下，凹部及凸部的高度尺寸会过大。因此，在为了将车门玻璃定位在标准的位置上而使第1卡合部与第2卡合部嵌合的情况下，很过难将第1卡合部从第2卡合部拆下。
另一方面，在将第1卡合部(凹部及凸部)双方形成为平滑的曲面状的情况下，凹部及凸部的高度尺寸过小。由此，在为了将车门玻璃定位在标准的位置上而使第1卡合部与第2卡合部嵌合的情况下，第1卡合部会过易从第2卡合部脱落。因此，可以想到车门玻璃会从标准的位置错位。
因此，在方案4中，使第1卡合部的凹部及凸部中的一方形成为平滑的曲面状，使另一方形成为锐角三角形状。
在方案5的发明中，优选的是，上述车门玻璃保持在多个上述玻璃托架上，上述第2卡合部仅设于与设在从多个上述玻璃托架中选择的一个玻璃托架上的上述第1卡合部相对应的位置。
在此，在使第2卡合部与多个玻璃托架的第1卡合部全部卡合的情况下，难以使多个第1卡合部与多个第2卡合部分别良好地卡合(啮合)。
因此，在方案5中，仅在与一个玻璃托架的第1卡合部相对应的位置上设置第2卡合部。
在方案6的发明中，优选的是，上述支承板具有能够朝向上述玻璃托架的下表面地载置上述玻璃托架、且设有上述第2卡合部的载置部，在上述玻璃托架的下表面上设有上述第1卡合部。
在方案7的发明中，优选的是，上述支承板具有：按压部，其与上述玻璃托架相比设在车内侧，且以与上述玻璃托架对峙的方式向上方突出；和紧固壁，其通过设在上述玻璃托架的车外侧而与上述玻璃托架对峙，且形成有上述第2紧固孔。
在方案8的发明中，优选的是，上述支承板是树脂制的部件，在车宽方向上，上述第2卡合部及上述按压部设在重叠的位置上，上述第2卡合部形成在上述支承板的分型线迹上。
在方案9的发明中，优选的是，上述第1卡合部在上述玻璃托架的下表面上设于大致整个车宽方向，上述第2卡合部以跨着上述紧固壁及上述按压部的方式设置。
发明效果
在方案1的发明中，在玻璃托架上具有第1卡合部，在支承板上具有第2卡合部。由此，通过使第1卡合部与第2卡合部卡合，而能够将玻璃托架保持在车门主体的所期望的位置上。如此，通过由第1卡合部及第2卡合部来保持玻璃托架，而能够将车门玻璃相对于车门主体定位在标准的位置上。
另外，在使第1卡合部与第2卡合部卡合的状态下，第1紧固孔与第2紧固孔相比向下方偏移。而且，与第1卡合部及第2卡合部的卡合余量相比增大了第1紧固孔及第2紧固孔的偏移量。
由此，在使紧固部件贯穿第1紧固孔及第2紧固孔、而使玻璃托架紧固在支承板上的状态下，能够将第1卡合部向第2卡合部的上方提升。由此，将第1卡合部与第2卡合部分离，从而能够抑制产生因第1卡合部与第2卡合部之间的干涉而导致的噪音。
在方案2的发明中，由多个凹部及多个凸部形成第1卡合部，并将第2卡合部形成为凸状。由此，能够从多个凹部中选择最佳的凹部并使所选择的凹部与第2卡合部卡合。
由此，能够将玻璃托架(即车门玻璃)高精度地定位在规定位置上。
在方案3的发明中，形成一个第2卡合部。由此，仅通过使第1卡合部与一个第2卡合部卡合就能够将玻璃托架(车门玻璃)定位在规定位置上。
由此，与使多个第1卡合部与多个第2卡合部卡合的情况相比，能够抑制形成(成型)第1卡合部和第2卡合部时的精度。
在方案4的发明中，将第1卡合部的凹部及凸部中的一方形成为平滑的曲面状，将另一方形成为锐角三角形状。能够将凹部及凸部的高度尺寸确保为适当的大小。
由此，在为了将车门玻璃定位在标准的位置上而使第1卡合部与第2卡合部嵌合的情况下，能够使第1卡合部难以从第2卡合部脱落，从而能够将车门玻璃以稳定的状态定位在标准的位置上。
另外，通过将凹部及凸部的高度尺寸确保为适当的大小，而能够在使第1卡合部与第2卡合部嵌合后容易地将第1卡合部从第2卡合部拆下。
像这样，能够将车门玻璃以稳定的状态定位在标准的位置上，且能够容易地将第1卡合部从第2卡合部拆下。由此，能够不费工夫地进行将车门玻璃安装到标准的位置上的作业。
在方案5的发明中，仅在与一个玻璃托架的第1卡合部相对应的位置上设置第2卡合部。由此，不需要使多个第1卡合部与多个第2卡合部分别卡合(啮合)。
由此，能够使第1卡合部与第2卡合部良好地卡合，从而能够容易地将车门玻璃定位在标准的位置上。
在方案6的发明中，在支承板的载置部上设置第2卡合部，在玻璃托架的下表面上设置第1卡合部。另外，使第1卡合部从上方与第2卡合部卡合。
由此，能够通过车门玻璃和玻璃托架的自重来良好地保持第1卡合部与第2卡合部的卡合状态。由此，能够将玻璃托架(车门玻璃)高精度地定位在规定位置上。
在方案7的发明中，支承板上具有按压部及紧固壁。将按压部与玻璃托架相比设在车内侧，将紧固壁设在玻璃托架的车外侧。
由此，能够通过按压部及紧固壁来保持将玻璃托架载置在支承板的载置部上的状态。另外，通过使玻璃托架沿着紧固壁而能够防止玻璃托架倒下。
由此，能够不费工夫地进行将车门玻璃安装到标准的位置上的作业。
在方案8的发明中，由树脂制的部件形成(成型)支承板，并将第2卡合部形成在支承板的分型线迹上。由此，在通过成型模(模具)对支承板成型时，能够利用成型模的分型线(partingline)来形成第2卡合部。
由此，由于能够不影响第2卡合部地对支承板的其他部位成型，所以能够提高支承板的其他部位的成型精度。
在此，为了对按压部成型，在成型模中需要滑动模。
因此，将第2卡合部及按压部设在重叠的位置上。由此，能够使用用于对按压部成型的滑动模来对第2卡合部成型，从而能够谋求简化成型模。
在方案9的发明中，将第1卡合部在玻璃托架的下表面上设于大致整个车宽方向。由此，能够将第1卡合部形成至玻璃托架(下表面)的车外侧端部和车内侧端部各自附近。
而且，将第2卡合部以跨着(横跨)紧固壁及按压部的方式设置。
由此，在玻璃托架向车外侧或车内侧稍微倾斜的情况下，能够使形成在车外侧端部和车内侧端部各自附近的第1卡合部与第2卡合部卡合。
由此，能够将玻璃托架(车门玻璃)高精度地定位在规定位置上。
附图说明
图1是表示本发明的车辆用门的从车内侧观察到的状态的平面图。
图2是表示图1的托板及前后的玻璃托架的立体图。
图3是表示从图2的托板将前后的玻璃托架分解的状态的分解立体图。
图4是表示图2的托板及后玻璃托架的从车身后方侧观察到的状态的立体图。
图5是图4的5-5线剖视图。
图6是图3的箭头6的向视图。
图7是图2的部分7的放大图。
图8是图2的8-8线剖视图。
图9是表示将后玻璃托架紧固到图8的托板上之前的状态的剖视图。
图10是说明通过成型模对本发明的托板成型的例子的图。
图11是说明通过将前后的玻璃托架载置在本发明的托板上来使第1后卡合部与第2卡合部卡合的例子的图。
图12是说明将前后的玻璃托架紧固到本发明的托板上的例子的图。
图13是将本发明的车门玻璃以相对于车门主体定位在标准的位置上的状态安装到托板上的例子的图。
具体实施方式
以下基于附图说明用于实施本发明的最佳方式。此外，“前(Fr)”、“后(Rr)”、“左(L)”、“右(R)”遵照从驾驶员观察到的方向。
【实施例】
说明实施例的车辆用门10。
此外，在实施例中作为车辆用门10说明了车辆前部所具有的前侧车门，但并不限定于此，作为车辆用门10也能够适用后侧车门或后车门。
如图1所示，车辆用门10具有：开闭自如地设在车身的车门开口部上的车门主体11；设在车门主体11上的升降机构12；安装在升降机构12上的前后的玻璃托架13、14；和保持在前后的玻璃托架13、14上的车门玻璃15。
车门主体11具有开闭自如地支承在车身的车门开口部上的车门面板17、和设在车门面板17上的车门窗框18。车门窗框18具有设在车门面板17的前端部侧的前窗框21、和设在车门面板17的后端部侧的后窗框22。
前窗框21在车门面板17的前端部侧沿上下方向延伸。后窗框22在车门面板17的后端部侧沿上下方向延伸。
在车门面板17上设有升降机构12。
升降机构12具有：沿上下方向延伸的引导部24、沿着引导部24升降自如地被支承的托板(支承板)25、和使托板25升降的驱动马达(未图示)。
如图2、图3所示，托板25是通过成型模(模具)一体地成型的树脂制的部件。
该托板25具有：沿着引导部24升降自如地被支承的板主体26、设在板主体26的前端部26a的前载置部27、设在前载置部27上的前按压部28、设在板主体26的后端部26b的后载置部31、设在后载置部31上的第2卡合部32、和设在后载置部31上的后按压部33。
板主体26具有：形成在前端部26a的前紧固壁35、形成在前紧固壁35上的第2前紧固孔36、形成在后端部26b的后紧固壁37、和形成在后紧固壁37上的第2后紧固孔38。
第2前紧固孔36及第2后紧固孔38是沿车身前后方向延伸的长孔。
前紧固壁35通过设在前玻璃托架13的车外42(也参照图8)侧而与前玻璃托架13对峙。在该状态下，在前紧固壁35上安装前玻璃托架13。
后紧固壁37通过设在后玻璃托架14的车外42侧而与后玻璃托架14对峙。在该状态下，在后紧固壁37上安装后玻璃托架14。
前载置部27从前紧固壁35的下端部35a向车内41(也参照图8)侧伸出。该前载置部27以能够朝向前玻璃托架13的下表面55a地载置该前玻璃托架13的方式形成。下表面55a形成在前玻璃托架13的前紧固部55的下部。即，能够将前紧固部55的下表面55a载置在前载置部27上。
前按压部28从前载置部27的车内41侧的内边27a中的、第2前紧固孔36的下方部位向上方立起。即，前按压部28与前玻璃托架13相比设在车内41侧，并以与前玻璃托架13对峙的方式从前载置部27向上方突出。
如图4所示，后载置部31从后紧固壁37的下端部37a向车内41侧伸出。该后载置部31以能够朝向后玻璃托架14的下表面63a地载置该后玻璃托架14的方式形成。下表面63a形成在后玻璃托架14的后紧固部63的下部。即，能够将后紧固部63的下表面63a载置在后载置部31上。在后载置部31上形成有第2卡合部32。
如图5、图6所示，第2卡合部32在后载置部31的表面31a上，在与后玻璃托架14的第1后卡合部64相对应的位置上设有一个。具体地说，第2卡合部32设为通过在后载置部31的表面31a上朝向车宽方向延伸而跨着(横跨)后紧固壁37及后按压部33。
由此，第2卡合部32的内端部32a与后按压部33连结，第2卡合部32的外端部32b与后紧固壁37一体地连结。
该第2卡合部32以能够向第1后卡合部64的多个凹部65卡合地朝向后紧固部63的下表面63a向上方突出的方式形成。
换言之，第2卡合部32通过前倾斜面32c及后倾斜面32d而突出为凸状，由此形成为截面大致三角形状。
如图6、图7所示，后按压部33从后载置部31的车内41侧的内边31b中的、第2后紧固孔38的下方部位31c(即与第2卡合部32的内端部32a相邻的部位)向上方立起。
后按压部33的前下部33a与第2卡合部32的内端部32a连结。
该后按压部33与后玻璃托架14相比设在车内41侧，并以与后玻璃托架14对峙的方式从后载置部31向上方突出。
后按压部33在俯视观察时形成为大致矩形状，后按压部33的外表面33b以与后玻璃托架14的后紧固部63的内表面63d对峙的方式配置。
此外，通过图2、图9来详细说明使前按压部28与前玻璃托架13的前紧固部55对峙(参照图3)、且使后按压部33与后玻璃托架14的后紧固部63对峙的理由。
而且，以跨着后按压部33及后紧固壁37的方式形成第2卡合部32。由此，第2卡合部32及后按压部33(具体地说为后按压部33的前下部33a)设于在车宽方向上重叠的位置。
通过图10来详细说明将第2卡合部32及后按压部33设于在车宽方向上重叠的位置的理由。
返回到图2、图3，在托板25的前紧固壁35上经由螺栓(紧固部件)51、螺母(紧固部件)52紧固有前玻璃托架13。
前玻璃托架13具有：与车门玻璃15的安装下部16中的前端部16a卡合的前嵌合部54、从前嵌合部54向下方伸出的前紧固部55、和设在前紧固部55的下表面55a上的第1前卡合部56。
在将第1前卡合部56载置在前载置部27上的状态下，第2前紧固孔36对于第1前紧固孔57向下方仅偏移(错位)偏移量L1(参照图9)。
通过图9来详细说明偏移量L1。
前玻璃托架13是与后玻璃托架14类似的部件，以下说明后玻璃托架14并省略前玻璃托架13的说明。
如图8所示，在后紧固壁37上经由螺栓58(紧固部件)、螺母59(紧固部件)而紧固有后玻璃托架14。
后玻璃托架14具有：与车门玻璃15的安装下部16中的后端部16b卡合的后嵌合部62、从后嵌合部62向下方伸出的后紧固部63、和设在后紧固部63的下表面63a上的第1后卡合部64。
后紧固部63以能够与后紧固壁37接触的方式形成，且具有形成在与第2后紧固孔38相对应的位置上的第1后紧固孔68。
第1后卡合部64设在从前后的玻璃托架(即多个玻璃托架)13、14中(参照图3)选择的一个玻璃托架(即后玻璃托架)14上。
如图4、图5所示，第1后卡合部64在后紧固部63的下表面63a上设于大致整个车宽方向范围内。第1后卡合部64通过沿上下方向形成为凹凸状而具有朝向车身前后方向交替地连续形成的多个凹部65及凸部66。
该第1后卡合部64的多个凸部66形成为平滑的曲面状，多个凹部65形成为锐角三角形状。由此，凹部65与凸部66之间的高度尺寸被设定为H1。
第1后卡合部64中的大致水平方向上的任意部位(具体地说为从多个凹部65中选择的一个凹部65)与第2卡合部32卡合。
由此，如图1所示，能够将后玻璃托架14保持在使车门玻璃15与后窗框22抵接的所期望的位置上。
像这样，通过由第1后卡合部64的凹部65及第2卡合部32来保持后玻璃托架14，而能够将车门玻璃15相对于车门主体11定位在标准的位置上。
此外，之后详细说明将多个凸部66形成为平滑的曲面状的理由。
返回到图4、图5，由多个凹部65及多个凸部66形成第1后卡合部64，并将第2卡合部32形成为一个凸状。由此，能够从多个凹部65中选择最佳的凹部65并使所选择的凹部65与第2卡合部32卡合。
由此，能够将后玻璃托架14(即车门玻璃15(参照图1))高精度地定位在规定位置上。
在此，例如在第2卡合部32具有多个凸状的情况下，需要使第1后卡合部64的多个凹部65与多个凸状的第2卡合部32卡合。因此，需要高精度地形成(成型)第1后卡合部64和第2卡合部32。
因此，作为第2卡合部32形成一个凸状。由此，仅通过使第1后卡合部64的一个凹部65与一个凸状的第2卡合部32卡合就能够将后玻璃托架14(即车门玻璃15(参照图1))定位在规定位置上。
由此，相较于使第1后卡合部64的多个凹部65与多个凸状的第2卡合部32卡合的情况，能够抑制形成(成型)第1后卡合部64和第2卡合部32时的精度。
如图2、图3所示，托板25不在前载置部27上设置第2卡合部32而仅在后载置部31上设置第2卡合部32。以下说明该理由。
在前后的玻璃托架(即多个玻璃托架)13、14上设有第1前卡合部56及第1后卡合部64。
例如，在前载置部27上设置第2卡合部且在后载置部31上设置第2卡合部32的情况下，需要使前侧的第2卡合部及后侧的第2卡合部32与第1前卡合部56及第1后卡合部64双方(全部)分别卡合。难以使前侧的第2卡合部及后侧的第2卡合部32与前后的第1卡合部56、64良好地卡合(啮合)。
因此，仅在与后玻璃托架(一个玻璃托架)14的第1后卡合部64相对应的位置上设置第2卡合部32。由此，不需要使前侧的第2卡合部及后侧的第2卡合部32与第1前卡合部56及第1后卡合部64双方分别卡合。
由此，能够使第1后卡合部64的凹部65(参照图5)与第2卡合部32良好地卡合，从而能够容易地将车门玻璃15定位在标准的位置上。
返回到图5，在后载置部31的表面31a上、第2卡合部32朝向上方设为凸状，在后玻璃托架14(具体地说为后紧固部63)的下表面63a上设有第1后卡合部64。使该第1后卡合部64从上方与第2卡合部32卡合。
由此，能够通过车门玻璃15(参照图1)和后玻璃托架14的自重来良好地保持第1后卡合部64与第2卡合部32的卡合状态。由此，能够将后玻璃托架14(即车门玻璃15)高精度地定位在规定位置上。
如图2所示，在托板25(具体地说为板主体26)的前端部26a具有前按压部28及前紧固壁35。前按压部28与前玻璃托架13的前紧固部55相比设在车内41侧，前紧固壁35与前紧固部55相比设在车外42侧。
如图9所示，在托板25(板主体26)的后端部26b具有后按压部33及后紧固壁37。后按压部33与后玻璃托架14的后紧固部63相比设在车内41侧，后紧固壁37与后紧固部63相比设在车外42侧。
由此，如图2、图9所示，前玻璃托架13在载置于托板25的前载置部27的状态下由前按压部28及前紧固壁35保持。
同样地，后玻璃托架14在载置于托板25的后载置部31的状态下由后按压部33及后紧固壁37保持。
另外，能够使前玻璃托架13的前紧固部55沿着前紧固壁35、并使后玻璃托架14的后紧固部63沿着后紧固壁37。由此，能够防止前后的玻璃托架13、14倒下。
由此，能够不费工夫地进行将车门玻璃15安装到标准的位置上的作业。
如图9所示，第1后卡合部64在后玻璃托架14(具体地说为后紧固部63)的下表面63a上设于大致整个车宽方向(箭头A)。由此，第1后卡合部64形成至后玻璃托架14(下表面63a)的车外侧端部63b和车内侧端部63c各附近。
而且，第2卡合部32以跨着(横跨)后紧固壁37及后按压部33的方式设置(也参照图6)。即第2卡合部32与第1后卡合部64的车外侧端部64a相比向车外42侧延伸，且与第1后卡合部64的车内侧端部64b相比向车内41侧延伸。
由此，认为例如在后玻璃托架14向车外42侧如箭头B那样稍微倾斜的情况下，第1后卡合部64(即凹部65(参照图5))的车内侧端部64b会从第2卡合部32分离。
在该情况下，第1后卡合部64(凹部65)的车外侧端部64a侧被保持为与第2卡合部32卡合的状态。
另外，认为在后玻璃托架14向车内41侧如箭头C那样稍微倾斜的情况下，第1后卡合部64(凹部65(参照图5))的车外侧端部64a会从第2卡合部32分离。
在该情况下，第1后卡合部64(凹部65)的车内侧端部64b侧被保持为与第2卡合部32卡合的状态。
像这样，能够在后玻璃托架14向车外42侧或车内41侧稍微倾斜的情况下，使第1后卡合部(凹部65)与第2卡合部32卡合。
由此，能够将后玻璃托架14(即车门玻璃15(参照图1))高精度地定位在规定位置上。
在将第1后卡合部64(凹部65(参照图5))与第2卡合部32卡合的状态下，将第1后卡合部64与第2卡合部32的卡合余量设定为δ1。
另一方面，在第1后卡合部64(凹部65)与第2卡合部32卡合的状态下，将第1后紧固孔68的中心69与第2后紧固孔38的中心39相比向下方以成为偏移量L1的方式偏移(错位)。
另外，如图2、图3所示，在第1前卡合部56载置于前载置部27的状态下，使第1前紧固孔57与第2前紧固孔36相比向下方以成为偏移量L1的方式偏移。
如图3、图9所示，第1后紧固孔68及第2后紧固孔38的偏移量L1、和第1前紧固孔57及第2前紧固孔36的偏移量L1与第1后卡合部64(凹部65)及第2卡合部32的卡合余量δ1相比设定得大。
换言之，设为在使第1后卡合部64与第2卡合部32卡合的状态下，第2后紧固孔38以偏移的状态与第1后紧固孔68相对应，且第2前紧固孔36以偏移的状态与第1前紧固孔57相对应。
如图2、图3所示，通过使螺栓51贯穿第1前紧固孔57及第2前紧固孔36来使前玻璃托架13紧固在前紧固壁35上，而将前玻璃托架13向上方仅提升偏移量L1。
由此，能够使第1前卡合部56与前载置部27的接触状态解除从而将第1前卡合部56从前载置部27分离。
另外，如图2、图8所示，通过使螺栓58贯穿第1后紧固孔68及第2后紧固孔38来使后玻璃托架14紧固在后紧固壁37上，而将后玻璃托架14向上方仅提升偏移量L1。
由此，能够使第1后卡合部64与第2卡合部32的卡合状态解除从而将第1后卡合部64向第2卡合部32的上方提升。
像这样，第1前卡合部56及前载置部27分离，第1后卡合部64及第2卡合部32分离。
由此，能够抑制产生因第1前卡合部56与前载置部27之间的干涉、和第1后卡合部64与第2卡合部32之间的干涉而导致的噪音。
返回到图1，将前玻璃托架13经由螺栓51、螺母52(参照图3)紧固在前紧固壁35上，将后玻璃托架14经由螺栓58、螺母59(参照图4)紧固在后紧固壁37上。由此，由前玻璃托架13及后玻璃托架14来保持车门玻璃15。
车门玻璃15升降自如地支承在前窗框21及后窗框22上。
在此，基于图5详细地说明将第1后卡合部64所具有的多个凸部66形成为平滑的曲面状的理由。
即，例如在将第1后卡合部64所具有的凹部65及凸部66双方形成为锐角三角形状的情况下，凹部65及凸部66的高度尺寸会过大。
因此，在为了将车门玻璃15定位在标准的位置上而使第1后卡合部64与第2卡合部32嵌合的情况下，需要将第1后卡合部64提升到所需要以上，而难以将第1后卡合部64从第2卡合部32拆下。
另一方面，在将第1后卡合部64所具有的凹部65及凸部66双方形成为平滑的曲面状的情况下，凹部65及凸部66的高度尺寸过小。
由此，在为了将车门玻璃15定位在标准的位置上而使第1后卡合部64与第2卡合部32嵌合的情况下，第1后卡合部64会过易从第2卡合部32脱落。因此，可以想到车门玻璃15会从标准的位置错位。
因此，如图5所示，将第1后卡合部64的凸部66形成为平滑的曲面状，将凹部65形成为锐角三角形状。能够将凹部65与凸部66之间的高度尺寸H1确保为适当的大小。
由此，在为了将车门玻璃15(参照图1)定位在标准的位置上而使第1后卡合部64的凹部65与第2卡合部32嵌合的情况下，能够使第1后卡合部64难以从第2卡合部32脱落。
由此，能够使车门玻璃15以稳定的状态定位在标准的位置上。
另外，通过将凹部65及凸部66的高度尺寸确保为适当的大小，而能够在使第1后卡合部64的凹部65与第2卡合部32嵌合后容易地将凹部65从第2卡合部32拆下。
像这样，能够将车门玻璃15以稳定的状态定位在标准的位置上，且能够容易地将第1后卡合部64(凹部65)从第2卡合部32拆下。
由此，能够不费工夫地进行将车门玻璃15安装到标准的位置上的作业。
接着，基于图10说明对托板25成型的例子。
如图10所示，在对成型模(模具)80的固定模81、可动模82及滑动模83进行了合模的状态下，向内腔84填充熔融树脂。
在此，托板25具有后按压部33。由此，成型模80具有对后按压部33成型的滑动模83。
在内腔84的熔融树脂凝固后，通过将可动模82向箭头D方向开模并且将滑动模83向箭头E方向开模而将托板25从成型模80取出。
在此，托板25的第2卡合部32及后按压部33(前下部33a)设于在车宽方向(箭头A)上重叠的位置。由此，能够利用滑动模83及固定模81的分模线(分型线)86来将第2卡合部32形成在托板25的分型线迹45上。
像这样，通过使用对后按压部33成型的滑动模83来对第2卡合部32成型，而能够谋求成型模80的简化。
而且，通过利用托板25的分型线迹45来形成第2卡合部32，而能够不影响第2卡合部32地对托板25的其他部位成型。
由此，能够提高托板25的其他部位的成型精度。
接下来，基于图11～图13来说明将车门玻璃15安装到托板25上的例子。
如图11的(a)所示，将前玻璃托架13的第1前卡合部56如箭头F那样载置到托板25的前载置部27上。
同时，使后玻璃托架14的第1后卡合部64(具体地说为凹部65(参照图5))如箭头G那样与托板25的后载置部31(具体地说为第2卡合部32)卡合。
如图11的(b)所示，通过将第1后卡合部64的凹部65与第2卡合部32卡合，而将后玻璃托架14保持在使车门玻璃15与后窗框22(参照图1)抵接的所期望的位置上。
由此，将车门玻璃15相对于车门主体11(也参照图1)定位在标准的位置上。
如图12的(a)所示，使螺栓51如箭头H那样贯穿第1前紧固孔57及第2前紧固孔36(参照图11的(a))。由此，将第1前卡合部56向上方提升而使其从前载置部27分离。
在该状态下，通过螺栓51及螺母52而将前玻璃托架13紧固在前紧固壁35上。
如图12的(b)所示，将第1后卡合部64的凹部65(参照图5)向上方如箭头I那样提升，并将第1后紧固孔68相对于第2后紧固孔38配置在同轴上。在该状态下，使螺栓58如箭头J那样贯穿第1后紧固孔68及第2后紧固孔38。
如图13的(a)所示，将第1后卡合部64的凹部65(参照图5)向第2卡合部32的上方提升，从而解除第1后卡合部64(凹部65)与第2卡合部32的卡合状态。
在该状态下，后玻璃托架14通过螺栓58及螺母59被紧固在后紧固壁37上。
如图13的(b)所示，通过螺栓51及螺母52(参照图12的(a))而将前玻璃托架13的前紧固部55紧固在前紧固壁35上。而且，通过螺栓58及螺母59(参照图13的(a))而将后玻璃托架14的后紧固部63紧固在后紧固壁37上。
由此，能够将车门玻璃15在相对于车门主体11定位在标准的位置上的状态下安装到托板25上。
而且，通过将车门玻璃15安装到托板25上，而能够将第1前卡合部56从前载置部27向上方分离，且能够将第1后卡合部64的凹部65(参照图5)向第2卡合部32的上方提升。
由此，能够抑制产生因第1前卡合部56与前载置部27之间的干涉、第1后卡合部64与第2卡合部32之间的干涉而导致的噪音。
此外，本发明的车辆用门并不限定于上述的实施例，能够适当进行变更、改进等。
例如，在上述实施例中，说明了将第1后卡合部64的凸部66形成为平滑的曲面状、且将凹部65形成为锐角三角形状的例子，但并不限于此，也能够将凸部66形成为锐角三角形状、将凹部65形成为平滑的曲面状。
另外，在上述实施例中，作为支承板示出了能够升降的托板25并说明了将前后的玻璃托架13、14紧固在托板25上的例子，但并不限于此，也能够将前后的玻璃托架13、14紧固在固定于车门主体11的支承板上。
而且，在上述实施例中，作为保持车门玻璃的多个玻璃托架而例示了前后的玻璃托架13、14，但并不限于此，也能够使用三个以上的多个玻璃托架。
另外，在上述实施例中示出的车辆用门、车门主体、后玻璃托架、车门玻璃、托板、后载置部、第2卡合部、后按压部、后紧固壁、第2后紧固孔、分型线迹、后紧固部、下表面、第1后卡合部、凹部、凸部及第1后紧固孔等的形状和结构并不限定于例示的形状和结构，能够适当改变。
工业实用性
本发明优选适用于具有由玻璃托架保持车门玻璃、且玻璃托架经由支承板安装在车门主体上的车辆用门的汽车。
附图标记说明
10…车辆用门，11…车门主体，13…前玻璃托架(玻璃托架)，14…后玻璃托架(玻璃托架)，15…车门玻璃，25…托板(支承板)，31…后载置部(载置部)，32…第2卡合部，33…后按压部(按压部)，37…后紧固壁(紧固壁)，38…第2后紧固孔(第2紧固孔)，41…车内，42…车外，45…分型线迹，58、59…螺栓、螺母(紧固部件)，63…后紧固部，63a…下表面，64…第1后卡合部(第1卡合部)，65…凹部，66…凸部，68…第1后紧固孔(第1紧固孔)，L1…偏移量，δ1…卡合余量。

Claims (9)

1.一种车辆用门，具有：
车门玻璃，其被支承在车门主体上；
玻璃托架，其保持所述车门玻璃并具有第1紧固孔；和
支承板，其具有与所述玻璃托架的所述第1紧固孔相对应、且通过紧固部件将该支承板与所述玻璃托架紧固的第2紧固孔，所述车辆用门的特征在于，
所述玻璃托架具有沿上下方向形成为凹凸状的第1卡合部，
所述支承板具有与所述第1卡合部在大致水平方向上的任意部位卡合的第2卡合部，
在所述第1卡合部与所述第2卡合部卡合的状态下，所述第1紧固孔与所述第2紧固孔相比向下方偏移，
与所述第1卡合部及所述第2卡合部的卡合余量相比，所述第1紧固孔及所述第2紧固孔的偏移量大。
2.如权利要求1所述的车辆用门，其特征在于，
所述第1卡合部具有交替地连续形成的多个凹部及凸部，
所述第2卡合部以能够与所述凹部卡合的方式形成为凸状。
3.如权利要求2所述的车辆用门，其特征在于，
所述第2卡合部为一个。
4.如权利要求1～3中任一项所述的车辆用门，其特征在于，
所述第1卡合部的所述凹部及所述凸部中的一方形成为平滑的曲面状，另一方形成为锐角三角形状。
5.如权利要求1～4中任一项所述的车辆用门，其特征在于，
所述车门玻璃保持在多个所述玻璃托架上，
所述第2卡合部仅设于与设在从多个所述玻璃托架中选择的一个玻璃托架上的所述第1卡合部相对应的位置。
6.如权利要求1～5中任一项所述的车辆用门，其特征在于，
所述支承板具有能够朝向所述玻璃托架的下表面地载置所述玻璃托架、且设有所述第2卡合部的载置部，
在所述玻璃托架的下表面上设有所述第1卡合部。
7.如权利要求1～6中任一项所述的车辆用门，其特征在于，
所述支承板具有：
按压部，其与所述玻璃托架相比设在车内侧，且以与所述玻璃托架对峙的方式向上方突出；和
紧固壁，其通过设在所述玻璃托架的车外侧而与所述玻璃托架对峙，且形成有所述第2紧固孔。
8.如权利要求7所述的车辆用门，其特征在于，
所述支承板是树脂制的部件，
在车宽方向上，所述第2卡合部及所述按压部设在重叠的位置上，
所述第2卡合部形成在所述支承板的分型线迹上。
9.如权利要求7或8所述的车辆用门，其特征在于，
所述第1卡合部在所述玻璃托架的下表面上设于大致整个车宽方向，
所述第2卡合部以跨着所述紧固壁及所述按压部的方式设置。
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