JP5925735B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッド面に陸部を有する空気入りタイヤに関する。

一般的に、空気入りタイヤでは、エッジ効果を発揮させるために、トレッドには複数の溝が形成されている（例えば、特許文献１参照）。そして、溝の本数を多く形成したり、溝の方向を変えてジグザグ形状にしたりして、溝の長さを長くすることにより、エッジ効果を高めることが行われている。しかしながら、トレッドの陸部において溝密度を増加させると、陸部の剛性が低下して倒れ込んでしまい、グリップ力を効果的に得ることが難しい。

特開２００９−１９６４４２号公報

本発明は上記事実を考慮してなされたものであり、溝長さが同じでもエッジ効果を高めてグリップ性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、トレッドに形成され、タイヤ周方向溝で区画された陸部と、前記陸部を区分し、タイヤ幅方向に延びる複数のタイヤ幅方向溝と、前記タイヤ幅方向溝によって区画形成されたブロック部と、前記ブロック部の一部を構成し、前記タイヤ幅方向溝の延在方向を基準として平面視で前記ブロック部から突出する凸部及び凹となる凹部と、を有し、前記凸部は前記タイヤ幅方向溝のタイヤ周方向の両側で、タイヤ幅方向に複数形成されると共に、前記凸部のブロック高さが、同一の前記タイヤ幅方向溝に沿って形成された前記凹部のブロック高さよりも高く形成され、かつ、タイヤ幅方向溝のタイヤ周方向の両側に設けられた前記凸部のうち、蹴り出し側に配置される前記凸部が踏み込み側に配置される前記凸部よりも頂点のブロック高さが高い、空気入りタイヤである。

本発明の請求項１に係る空気入りタイヤは、トレッドに複数のタイヤ周方向溝で区画された陸部を有している。陸部は、タイヤ幅方向に延びる複数のタイヤ幅方向溝により区分されている。

ここで「陸部」とは、トレッドにおいて主に踏面を形成する部分であり、少なくともタイヤ周方向溝によって区画されているリブやブロックを意味している。また、タイヤ幅方向溝は、接地時に溝が閉鎖しないラグ溝の他に、接地時に溝が閉鎖する所謂サイプ等の細溝も含んでいる。また、ここでの「区分」は、平面視において完全に分割されている場合の他、完全に分割されずに一部が連続している場合を含んでいる。さらに、「タイヤ幅方向に延びる」とは、タイヤ幅方向に平行に延びる場合の他、タイヤ幅方向の成分をもって延びる方向をいう。

請求項１に係る空気入りタイヤでは、ブロック部は、タイヤ幅方向溝によって区画形成されタイヤ幅方向溝の延在方向を基準として平面視でブロック部から突出する凸部及び凹となる凹部と、を有している。そして、凸部のブロック高さは同一のタイヤ幅方向溝によって区画形成された凹部のブロック高さよりも高く形成されている。

ここで、凸部は、タイヤ幅方向溝の延在方向を基準にして陸部がブロック部から突出している部分であり、凹部は逆に陸部がブロック部内へ後退している部分である。凸部と凹部が連続して形成される波状の場合には、当該波状の部分の振幅の中央位置を境にして凸部と凹部とを区分する。

上記構成によれば、凸部と凹部との間に高低差があるので、凸部のエッジが相対的に高くなる。したがって、凸部の接地圧が高まりグリップ性能を向上させることができる。また、凸部のエッジは、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向の成分を有しているので、直進時だけでなく、旋回時のグリップ性能も向上させることができる。

本発明の請求項２に係る空気入りタイヤは、前記ブロック部がタイヤ周方向の両側に各々前記凸部を有し、前記ブロック部の踏み込み端側の前記凸部は、蹴り出し端側の凸部よりもブロック高さが高い、ことを特徴とする。

請求項２に係る空気入りタイヤでは、タイヤ周方向の両側に配置された凸部の高さ間にも高低差があり、踏み込み端側の凸部が高くなっている。したがって、ブロック部の踏み込み端側の凸部エッジ部分が高くなり、グリップ性能をさらに向上させることができる。

本発明の請求項３に係る空気入りタイヤは、前記タイヤ幅方向溝が、タイヤ周方向に振幅を有するジグザグ状である、ことを特徴とする。

このように、ジグザグ状のタイヤ幅方向溝とすることにより、１つのブロック部内において凸部と凹部とが交互に繰り返し形成され、両者の高低差によりグリップ性能をより向上させることができる。

本発明の請求項４に係る空気入りタイヤは、前記タイヤ幅方向溝が、接地した際に閉鎖するサイプである、ことを特徴とする。

このように、サイプで区画される凸部の高さを凹部の高さよりも高くすることにより、比較的陸部の剛性低下を生じさせ難くエッジ効果を発揮させるサイプを用いて、効果的にグリップ性能を向上させることができる。
本発明の請求項５に係る空気入りタイヤは、前記凹部は前記タイヤ幅方向溝のタイヤ周方向の両側で、前記タイヤ幅方向に複数形成されると共に、タイヤ幅方向溝のタイヤ周方向の両側に設けられた前記凹部のうち、蹴り出し側に配置される前記凹部が踏み込み側に配置される前記凹部よりも谷点のブロック高さが高い、ことを特徴とする。
本発明の請求項６に係る空気入りタイヤは、前記凸部は前記タイヤ幅方向溝に沿って前記タイヤ幅方向溝の蹴り出し側と踏込み側に交互に形成され、蹴り出し側の凸部の頂点が踏込み側の凸部の頂点よりもブロック高さが高い、ことを特徴とする。
本発明の請求項７に係る空気入りタイヤは、前記凹部は前記タイヤ幅方向溝に沿って前記タイヤ幅方向溝の蹴り出し側と踏込み側に交互に形成され、蹴り出し側の凹部の谷点が踏込み側の凹部の谷点よりもブロック高さが高い、ことを特徴とする。
本発明の請求項８に係る空気入りタイヤは、前記タイヤ幅方向溝はタイヤ径方向にジグザグ状とされた３次元サイプである、ことを特徴とする。

本発明は上記構成としたので、陸部の溝長さが同じでもエッジ効果を高めてグリップ性能を向上させることができる。

本実施形態に係る空気入りタイヤの表面を示すトレッドの展開図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤのブロックの拡大平面図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤのブロックの斜視図である。 （Ａ）は図２のＡ−Ａ線の断面図であり、（Ｂ）はＢ−Ｂ線の断面図である。 小ブロック部の（Ｂ）は平面図であり（Ａ）（Ｃ）はエッジ部の展開図である。 サイプを挟んで隣り合う小ブロック部の（Ａ）は平面図であり（Ｂ）はエッジ部の高さを示す図である。 本実施形態の空気入りタイヤの変形例に係るブロックを示す平面図である。

以下、図面にしたがって、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０について説明する。本実施形態では、雪路でグリップ力を発揮するスタッドレスタイヤを例に挙げて空気入りタイヤ１０を説明する。

図１には、空気入りタイヤ１０のトレッド１２の展開図が示されている。本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２は、タイヤ赤道面ＣＬ（トレッド１２のタイヤ幅方向中央で空気入りタイヤ１０を２分する面）を挟んで左右対称形状とされている。なお、トレッド１２のタイヤ接地端１２Ｅは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格、２０１２年度版）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

また、この空気入りタイヤ１０は、回転方向があらかじめ決められている。図面においてこの回転方向を矢印Ｓで示し、これと直交するタイヤ幅方向を矢印Ｗでそれぞれ示す。なお、空気入りタイヤ１０の周方向は、回転方向及びその反対方向となる。

また、陸部（ブロック）の高さは、タイヤ軸からの距離に対応するものであり、タイヤ軸からの距離が遠ければブロックの高さが高く、タイヤ軸からの距離が近ければブロックの高さが低くなる。

本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ周方向に沿って３本のタイヤ周方向溝２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃが形成されている。タイヤ周方向溝２０Ｂはタイヤ赤道面ＣＬ上に形成されている。タイヤ周方向溝２０Ａ、２０Ｃは、タイヤ周方向溝２０Ｂを挟んで対称位置に形成されている。また、トレッド１２には、タイヤ幅方向に沿ってラグ溝２２が形成されている。ラグ溝２２は、タイヤ周方向に所定間隔で複数形成されている。

トレッド１２には、タイヤ周方向溝２０Ａ〜２０Ｃ、及びラグ溝２２で区画されて、複数のブロック２４が形成されている。ブロック２４には、タイヤ幅方向に延出するサイプ２６Ａ〜２６Ｃが形成されている。サイプ２６Ａ〜２６Ｃは、タイヤ周方向に振幅を有するジグザグ状とされている。サイプ２６Ａ〜２６Ｃによりブロック２４の領域が区分されている。サイプ２６Ａ〜２６Ｃは、接地時に閉鎖される程度の溝幅を有し、１のブロック２４内にタイヤ周方向に間隔をあけて形成されている。サイプ２６Ａ〜２６Ｃにより、ブロック２４は４つの小ブロック部２８Ａ〜２８Ｄに区画されている。図３に示されるように、サイプ２６Ａ〜２６Ｃは、タイヤ径方向にもジグザグ状とされており、所謂３次元サイプ（３Ｄサイプ）となっている。

図２に示すように、小ブロック部２８Ｂは、サイプ２６Ａの延在方向を基準として小ブロック部２８Ｂから突出する、すなわち、平面視した場合にタイヤ周方向に凸となる凸部３０を有している。また、サイプ２６Ａの延在方向を基準として小ブロック部２８Ｂに対して凹となる、すなわち、平面視した場合にタイヤ周方向に凹となる凹部３２を有している。小ブロック部２８Ｂの踏み込み端側の凸部３０、凹部３２を、各々凸部３０Ｂ、凹部３２Ｂとし、蹴り出し端側の凸部３０、凹部３２を各々凸部３０Ａ、凹部３２Ａとする。凸部３０Ａ、３０Ｂをまとめて凸部３０といい、凹部３２Ａ、３２Ｂをまとめて凹部３２という。凸部３０と凹部３２は、図２に示すように、サイプ２６Ａ、２６Ｂの振幅Ａに対してタイヤ周方向の中心位置のラインＭを仮定した場合、このラインＭよりも小ブロック部２８Ｂからタイヤ周方向に突出している部分を凸部３０とし、小ブロック部２８Ｂ側に入り込んでいる（後退している）部分を凹部３２とする。以下、平面視した場合の小ブロック部における凸部、凹部について同様である。また、凸部３０Ａ、３０Ｂの頂点を、各々、頂点３０ＡＰ、３０ＢＰとし、凹部３２Ａ、３２Ｂの谷の屈曲点を谷点３２ＡＰ、３２ＢＰとする。

小ブロック部２８Ｂ内のブロック高さは均一ではなく、緩やかに高さが変化して高低差を有している。小ブロック部２８Ｂ内のブロック高さは、頂点３０ＢＰが最も高く、谷点３２ＡＰが最も低くなっている。図４（Ａ）に示すように、頂点３０ＢＰから頂点３０ＢＰとタイヤ周方向で向き合う谷点３２ＡＰにかけては、頂点３０ＢＰから谷点３２ＡＰに向かって徐々に高さが低くなるように傾斜している。また、図４（Ｂ）に示すように、頂点３０ＡＰから頂点３０ＡＰとタイヤ周方向で向き合う谷点３２ＢＰにかけても、頂点３０ＡＰから谷点３２ＢＰに向かって徐々に高さが低くなるように傾斜している。また、図６（Ｂ）に示すように、サイプ２６Ｂに沿って形成されている頂点３４ＡＰの高さは頂点３０ＢＰよりも低く、谷点３６ＡＰの高さは谷点３２ＢＰよりも低くなっている。また、頂点３４ＡＰの高さは谷点３２ＢＰよりも高くなっている。

図５には、小ブロック部２８Ｂの平面図（図５（Ｂ））、及び、サイプ２６Ａ、２６Ｂに沿ったエッジ部分の側面展開図（図５（Ａ）（Ｃ））が示されている。図５（Ａ）に示されるように、小ブロック部２８Ｂのサイプ２６Ａに沿ったエッジ上部は、凸部３０Ａから隣り合う凹部３２Ａに向かって徐々に低くなる傾斜となっている。また、図５（Ｃ）に示されるように、サイプ２６Ｂに沿ったエッジ上部についても、凸部３０Ｂから隣り合う凹部３２Ｂに向かって徐々に低くなる傾斜となっている。

頂点３０ＢＰと谷点３２ＢＰの高低差Ｇ１は、０．１ｍｍ〜１．０ｍｍの範囲であることが好ましく、０．２５ｍｍ〜０．５ｍｍの範囲であることがより好ましい。また、頂点３０ＡＰと谷点３２ＡＰの高低差Ｇ２も、０．１ｍｍ〜１．０ｍｍの範囲であることが好ましく、０．２５ｍｍ〜０．５ｍｍの範囲であることがより好ましい。さらに、頂点３０ＢＰと谷点３２ＡＰの高低差Ｇ３（図４（Ａ）参照）は、０．２ｍｍ〜２．０ｍｍの範囲であることが好ましく、０．５ｍｍ〜１．０ｍｍの範囲であることがより好ましい。また、頂点３０ＡＰと谷点３２ＢＰの高低差Ｇ４（図４（Ｂ）参照）は、０．０５ｍｍ〜０．５ｍｍの範囲であることが好ましい。

小ブロック部２８Ｂと小ブロック部２８Ｃとは、同一形状とされている。小ブロック部２８Ｃでは、小ブロック部２８Ｂの凸部３０Ａ、３０Ｂ、凹部３２Ａ、３２Ｂ、頂点３０ＡＰ、３０ＢＰ、谷点３２ＡＰ、３２ＢＰに対応する部分を、各々、凸部３４Ａ、３４Ｂ、凹部３６Ａ、３６Ｂ、頂点３４ＡＰ、３４ＢＰ、谷点３６ＡＰ、３６ＢＰとする。

小ブロック部２８Ａは、小ブロック部２８ＢのラインＭよりも小ブロック部２８Ｃ側の部分と略同一形状とされている。小ブロック部２８Ａのラグ溝２２に沿ったエッジ部分は直線状とされている。小ブロック部２８Ａでは、小ブロック部２８Ｂの凸部３０Ｂ、凹部３２Ｂ、頂点３０ＢＰ、谷点３２ＢＰに対応する部分を、各々、凸部４２、凹部４０、頂点４２Ｐ、谷点４０Ｐとする。

小ブロック部２８Ｄは、小ブロック部２８ＢのラインＭよりも小ブロック部２８Ａ側の部分と略同一形状とされている。小ブロック部２８Ｄのラグ溝２２に沿ったエッジ部分は直線状とされている。小ブロック部２８Ｄでは、小ブロック部２８Ｂの凸部３０Ａ、凹部３２Ａ、頂点３０ＡＰ、谷点３２ＡＰに対応する部分を、各々、凸部４６、凹部４４、頂点４６Ｐ、谷点４４Ｐとする。

図６には、小ブロック部２８Ｂ、２８Ｃのサイプ２６Ｂを挟んで隣り合う部分の平面図（図６（Ａ））、及び、サイプ２６Ｂに沿ったエッジ部分をタイヤ周方向から見た高さを示す図（図６（Ｂ））が示されている。サイプ２６Ｂを挟んで両側には、凸部３０Ｂ、凹部３２Ｂ、凸部３４Ａ、凹部３６Ａの高低差により、タイヤ幅方向Ｗに段差が形成されている。同様に、サイプ２６Ａを挟んで両側に配置される小ブロック部２８Ａと小ブロック部２８Ｂとの間には、凸部４２、凹部４０、凸部３０Ａ、凹部３２Ａの高低差により、タイヤ幅方向Ｗに段差が形成されている。さらに、サイプ２６Ｃを挟んで両側に配置される小ブロック部２８Ｃと小ブロック部２８Ｄとの間には、凸部３４Ｂ、凹部３６Ｂ、凸部４６、凹部４４の高低差により、タイヤ幅方向Ｗに段差が形成されている。

サイプ２６Ａ〜２６Ｃのいずれを挟んで隣り合う小ブロック部についても、サイプの蹴り出し側に配置される凸部が踏み込み側に配置される凸部よりも高くなっている。なお、サイプの蹴り出し側に配置される凸部は、１の小ブロック部内では踏み込み端に配置されており、サイプの踏み込み側に配置される凸部は、１の小ブロック部内では蹴り出し端に配置されていることになる。

また、タイヤ周方向においては、頂点４２Ｐ、谷点３２Ａ、頂点３０ＢＰ、谷点３６ＡＰ、頂点３４ＢＰ、及び谷点４４Ｐを結ぶブロック２４のＡ−Ａ線の断面で、図４（Ａ）に示すように小ブロック部２８Ａ〜２８Ｄの踏み込み端が高くなっている。また、谷点４０Ｐ、頂点３０ＡＰ、谷点３２ＢＰ、頂点３４ＡＰ、谷点３６ＢＰ、及び頂点４６Ｐを結ぶブロック２４のＤ−Ｄ線の断面で、図４（Ｂ）に示すように小ブロック部２８Ａ〜２８Ｄの蹴り出し端が高くなっている。

次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。

空気入りタイヤ１０の各ブロック２４は、タイヤ幅方向に延びるジグザグ状のサイプ２６Ａ〜２６Ｃを有し、同一のサイプに沿った凸部４２と凹部４０、凸部３０と凹部３２、凸部３４と凹部３６、凸部４６と凹部４４は、凸部が凹部よりも高くなっている。したがって、凸部と凹部の高低差により、相対的に高くなった凸部のエッジ部分の接地圧が高くなり、グリップ性能を向上させることができる。

また、サイプ２６Ａ〜２６Ｃを挟んで両側に配置されている、各々の小ブロック部２８Ａ〜２８Ｄの凸部及び凹部は、サイプの蹴り出し側の凸部が、踏み込み側の凸部よりも高い。したがって、サイプ２６Ａ〜２６Ｃを挟んで踏み込み側に配置された凸部の高さと蹴り出し側のブロック部の凸部の高さとの間にも高低差があり、蹴り出し側の凸部が高くなっている。これにより、サイプ２６Ａ〜２６Ｃを挟んで蹴り出し側の凸部のエッジ部分の接地圧が高くなり、さらにグリップ性能を向上させることができる。また、蹴り出し側の凸部のエッジ部分の引っかき効果により、雪路でのグリップ性能を向上させることができる。

なお、本実施形態では、前述のように、サイプ２６Ａ〜２６Ｃを挟んで両側に配置されている各々の小ブロック部２８Ａ〜２８Ｄの凸部及び凹部は、サイプの蹴り出し側の凸部が、踏み込み側の凸部よりも高くなっているが、凸部の高さは、サイプの踏み込み側と蹴り出し側とを同じにしてもよい。

また、本実施形態では、サイプとしてタイヤ径方向にジグザグ状の３次元サイプを例に説明したが、サイプは３次元サイプでなくてもよい。本実施形態のように３次元サイプを用いることにより、小ブロック部２８の剛性を確保することができる。

また、本実施形態では、タイヤ幅方向溝としてサイプを例に説明したが、本発明のタイヤ幅方向溝は、サイプでなく細溝やラグ溝であってもよい。また、本実施形態では、サイプがタイヤ幅方向と平行に延出されている例について説明したが、サイプは、タイヤ幅方向に対して角度を有するように延出されていてもよい。

また、本実施形態では、ブロックにタイヤ幅方向溝としてのサイプ２６が形成される例について説明したが、本発明のタイヤ幅方向溝は、タイヤ周方向に連続する陸部であるリブに形成されるものであってもよい。

また、本実施形態では、ジグザグ状のサイプにより凸部及び凹部が形成されている例について説明したが、本発明の凸部及び凹部はジグザグ状に形成されるものに限定されず、他の形態でもよい。例えば、図７（Ａ）に示すように、波状でもよいし、図７（Ｂ）に示すように、凸部と凹部との間にタイヤ幅方向に平行な部分を有する形状にすることもできる。

さらに、本実施形態では、小ブロック部２８Ｂ、２８Ｃは、踏み込み端及び蹴り出し端の両側の凸部及び凹部について高低差を有している例について説明したが、片側の凸部及び凹部についてのみ、高低差を有しているものであってもよい。この場合には、例えば、小ブロック部２８のラインＭよりもブロック蹴り出し側端側をすべて同じ高さの平坦状とすればよい。

また、本実施形態では、小ブロック部２８Ａ〜２８Ｄの各々について、対応する部分の高さを同一高さとしたが、タイヤ周方向に隣接する小ブロック部について、小ブロック部毎に高さに変化をつけてもよい。例えば、タイヤ周方向に隣り合う小ブロック部２８について、全体的にブロック高さを高くした高い小ブロック部と全体的にブロック高さを低くした低いブロック部とを交互に配置してもよい。このように、変化をつけることにより、隣り合う小ブロック部同士の高低差が大きくなり、接地圧をより高めることができる。

なお、本実施形態では、回転方向が予め定められている空気入りタイヤについて説明したが、本発明は回転方向が決められていない空気入りタイヤに適用してもよい。

また、本実施形態では、スタッドレスタイヤを例に本発明の空気入りタイヤを説明したが、本発明はスタッドレスタイヤに限定されず、他の空気入りタイヤにも適用することができる。

本発明の効果を確かめるために、図１に示す本実施形態のトレッドパターンを備えた空気入りタイヤを車両に装着し、車両横方向に発生する加速度を測定した。同一サイプに沿って隣り合う凸部の頂点と凹部の谷点の高低差（以下単に「高低差」という）を変え、その他の条件は同一としている。タイヤサイズ、試験の条件、方法は以下のとおりである。試験結果は、表１に示す通りである。

［タイヤサイズ］：２２５／４５Ｒ１７
［リム］：７．５Ｊ
［内圧］：２３０／２３０ｋＰａ
［荷重］：ドライバーの体重＋６０ｋｇ（５８８Ｎ）
［速度］：４５ｋｍ／ｈ 一定
［舵角］：１３５度／０．５ｓｅｃ
［試験方法］：２０回分の最大加速度を平均して指数化した。指数は数値が大きいほどグリップ力が大きいことを示している。

表１より、高低差が０．１５ｍｍ〜１．００ｍｍの範囲において、高低差がない場合よりも優れたグリップ力が得られることを確認できた。

１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド
２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ タイヤ周方向溝
２４ ブロック（陸部）
２６Ａ、２６Ｂ、２６Ｃ サイプ（タイヤ幅方向溝）
２８Ａ、２８Ｂ、２８Ｃ、２８Ｄ 小ブロック部（ブロック部）
３０、３４、４２、４６ 凸部
３２、３６、４０、４４ 凹部
Ｗ タイヤ幅方向

Claims (8)

1. トレッドに形成され、タイヤ周方向溝で区画された陸部と、
   前記陸部を区分し、タイヤ幅方向に延びる複数のタイヤ幅方向溝と、
   前記タイヤ幅方向溝によって区画形成されたブロック部と、
   前記ブロック部の一部を構成し、前記タイヤ幅方向溝の延在方向を基準として平面視で前記ブロック部から突出する凸部及び凹となる凹部と、を有し、
   前記凸部は前記タイヤ幅方向溝のタイヤ周方向の両側で、タイヤ幅方向に複数形成されると共に、前記凸部のブロック高さが、同一の前記タイヤ幅方向溝に沿って形成された前記凹部のブロック高さよりも高く形成され、かつ、タイヤ幅方向溝のタイヤ周方向の両側に設けられた前記凸部のうち、蹴り出し側に配置される前記凸部が踏み込み側に配置される前記凸部よりも頂点のブロック高さが高い、空気入りタイヤ。
2. 前記ブロック部はタイヤ周方向の両側に各々前記凸部を有し、前記ブロック部の踏み込み端側の前記凸部は、蹴り出し端側の凸部よりもブロック高さが高い、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記タイヤ幅方向溝は、タイヤ周方向に振幅を有するジグザグ状である、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記タイヤ幅方向溝は、接地した際に閉鎖するサイプである、ことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記凹部は前記タイヤ幅方向溝のタイヤ周方向の両側で、前記タイヤ幅方向に複数形成されると共に、タイヤ幅方向溝のタイヤ周方向の両側に設けられた前記凹部のうち、蹴り出し側に配置される前記凹部が踏み込み側に配置される前記凹部よりも谷点のブロック高さが高い、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記凸部は前記タイヤ幅方向溝に沿って前記タイヤ幅方向溝の蹴り出し側と踏込み側に交互に形成され、蹴り出し側の凸部の頂点が踏込み側の凸部の頂点よりもブロック高さが高い、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記凹部は前記タイヤ幅方向溝に沿って前記タイヤ幅方向溝の蹴り出し側と踏込み側に交互に形成され、蹴り出し側の凹部の谷点が踏込み側の凹部の谷点よりもブロック高さが高い、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記タイヤ幅方向溝はタイヤ径方向にジグザグ状とされた３次元サイプである、請求項１〜７に記載の空気入りタイヤ。

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