JP5889339B2 - 鞍乗型電動車両 - Google Patents

Description

本発明は、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）や自動二輪車等の鞍乗型の車両であって、電気モータにより発生された動力で走行する鞍乗型電動車両に関する。

近年、バッテリに蓄えられた電気エネルギで駆動される電気モータを走行動力源とした鞍乗型電動車両が開発されている。鞍乗型電動車両においては、電気モータ、インバータ及びバッテリ等の電気部品の温度を管理することが、動作信頼性の確保につながる。そこで、鞍乗型電動車両では、バッテリを収容するバッテリケース内に走行風を導くことにより、バッテリを空冷可能にすると共に、バッテリケースに設けた排気口をインバータに向け、バッテリケースからの排気風を直接インバータに当てるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００１−１１４１７３号公報

バッテリを空冷するにあたっては、走行風に含まれる水分がバッテリケース内に浸入し、バッテリ及びバッテリに接続される電気回路に不具合が生じるのを避けることが求められる。また、鞍乗型電動車両において、運動性能の高いスポーツタイプを提供するにあたっては、従来の電動車両よりも大きい出力や瞬発力が求められるので、電気モータに供給される電流を大きくする必要がある。すると、走行風やバッテリケースからの排気風のみではインバータの冷却能力が不足するおそれがある。

そこで、本発明は、簡単な構造によってバッテリ及びその他の電装品を冷却可能にするとともに、バッテリ等の不具合の発生を好適に抑制することを目的としている。

本発明は上記目的を達成すべくなされたものである。本発明に係る鞍乗型電動車両は、電気モータにより発生された動力で走行する鞍乗型電動車両であって、前記電気モータの電源となるバッテリを収容するバッテリケースと、前記バッテリに蓄えられている直流電力を交流電力に変換して前記電気モータに供給するインバータと、前記バッテリケース内に走行風を導いて前記バッテリケースからエアを排出するエア通路と、前記インバータ又は前記電気モータを水冷又は油冷するための冷却液を冷却するラジエータと、を備え、前記ラジエータが、前記エア通路のエア取入口の前方又は前記エア通路内に配置されている。

前記構成によれば、電気モータ又はインバータを水冷又は油冷するので、電気モータ又はインバータの冷却能力が向上する。一方で、バッテリの冷却を空冷式としているので、鞍乗型電動車両に搭載される冷却系の構成が複雑化したり大型化したりするのを極力避けることができる。しかも、インバータ用冷却液を冷却するラジエータを、バッテリ空冷用エアが流れるエア通路内又は当該エア通路のエア取入口の前方に配置している。このエアは走行風を利用するものであるので冷却液を良好に冷却することができる。

前記ラジエータが、前記エア通路内において前記バッテリケースよりも上流側に配置されてもよい。

前記構成によれば、ラジエータに走行風を吹き付けることができ、冷却液を良好に冷却することができる。また、ラジエータがフィルタの役割を果たし、バッテリケースに向かう走行風から水分を分離することができる。よって、バッテリケースに向かうエア通路を形成する部材を殊更複雑な形状にしなくても、バッテリケース内に水分が浸入するおそれを低減することができる。また、エア通路を形成する部材でラジエータを外部から保護することもできる。

前記バッテリケースの上部に設けられて前記エア通路の一部を構成するエアボックスを備え、前記エアボックスの上部は、開閉可能であり、前記ラジエータは、前記エアボックス内に配置されてもよい。

前記構成によれば、バッテリ空冷用のエアを活用して冷却液を冷却することができると共に、ラジエータのメンテナンス性が向上する。また、エアボックスでラジエータを外部から保護することもできる。

前記エア通路が下方に拡大した拡大部を有し、前記ラジエータが前記拡大部に配置され、前記拡大部の下端にドレン穴が設けられていてもよい。

前記構成によれば、拡大部で水分を捕捉することができ、ラジエータのフィルタ効果と相俟って、水切り性が一層向上する。拡大部の下端にドレン口を設けているので、拡大部で捕捉された水分が下流側に流れていくのを抑制することができる。

前記ラジエータが、前記エア通路内において前記バッテリケースよりも下流側に配置されてもよい。

前記構成によれば、冷却液の冷却にバッテリ空冷用のエアを活用しながら、バッテリの空冷性能を高くすることができる。また、エア通路を形成する部材でラジエータを外部から保護することもできる。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、簡単な構造によってバッテリ及びその他の電装品を冷却可能にするとともに、バッテリ等の不具合の発生を好適に抑制することができる。本発明の上記及び他の目的、特徴、及び利点は、添付図面参照の下、以下の好適な実施態様の詳細な説明から明らかにされる。

本発明の第１実施形態に係る鞍乗型電動車両の一例として示す電動二輪車の右側面図である。 図１に示す電動二輪車の冷却系の構成を示す概念図である。 図１に示すバッテリケース及びエアボックスの断面図である。 本発明の第２実施形態に係る鞍乗型電動車両の一例として示す電動二輪車のバッテリケース及びエアボックスの断面図である。 本発明の第３実施形態に係る鞍乗型電動車両の一例として示す電動二輪車のバッテリケース及びエアボックスの断面図である。 本発明の第４実施形態に係る鞍乗型電動車両の一例として示す電動二輪車のバッテリケース及びエアボックスの断面図である。 本発明の第５実施形態に係る鞍乗型電動車両の一例として示す電動二輪車の右側面図である。 本発明の第６実施形態に係る鞍乗型電動車両の一例として示す電動二輪車の右側面図である。

以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、全ての図を通じて同一又は相当する要素には同一の符号を付し、重複する詳細な説明を省略する。以下の説明における方向の概念は、本発明の実施形態に係る鞍乗型電動車両の一例として示す電動二輪車に搭乗した運転者から見る方向を基準としている。

図１は、本発明の第１実施形態に係る鞍乗型電動車両の一例として示す電動二輪車の右側面図である。図１に示すように、電動二輪車１は、従動輪としての前輪２と、駆動輪としての後輪３と、前輪２と後輪３との間に配置される車体フレーム４と、走行駆動源としての電気モータ５とを備えている。本実施形態に係る電動二輪車１は、内燃機関を備えておらず、電気モータ５により発生された動力で後輪３を回転駆動することによって走行可能である。また、本実施形態に係る電動二輪車１においては、電気モータ５の回転を後輪３に伝達する動力伝達機構２４に、変速機２５が含まれている。

電動二輪車１は、電気モータ５を収容するモータ収容部２９と、変速機２５を収容する変速機収容部３０とを一体的に結合してなるモータユニットケース１５を備えている。言い換えれば、モータユニットケース１５は、電気モータ５及び変速機２５を収容している。電気モータ（又はモータ収容部２９）は、変速機２５（又は変速機収容部３０）よりも上に配置される。モータユニットケース１５は、モータ収容部２９及び変速機収容部３０が並ぶ方向に長尺であり、結果的に上下方向に延びるようにして車両に搭載される。

モータ収容部２９は、モータユニットケース１５の上部に設けられ、変速機収容部３０は、モータユニットケース１５の下部に設けられる。モータユニットケース１５の底部は、オイルを溜めるオイルパン２７を成している。オイルは、電気モータ５及びインバータ３５を冷却するための冷却液として、また、変速機２５の摺動部分を潤滑する潤滑剤として利用される。モータユニットケース１５には、オイルパン２７に溜められたオイルを吐出するオイルポンプ２８も収容されており、オイルポンプ２８は、変速機２５とオイルパン２７との上下間に配置されている。

前輪２は、略上下方向に延びるフロントフォーク６の下部に回転可能に支持されている。フロントフォーク６の上部には、前輪操舵用のステアリングシャフト７が接続され、ステアリングシャフト７の上部にはハンドル８が設けられている。

車体フレーム４は、ヘッドパイプ１１と、左右一対のメインフレーム１２と、左右一対のサブフレーム３１とを有する。ヘッドパイプ１１は、ステアリングシャフト７を回転可能に支持している。メインフレーム１２は、ヘッドパイプ１１に一体的に接合され、ヘッドパイプ１１から後方且つ下方に延びている。メインフレーム１２は、ヘッドパイプ１１から下方へと略鉛直に延びるダウン部１３と、ダウン部１３の下端から後方へと略水平に延びるロア部１４とを有している。ロア部１４の後端部は、変速機収容部３０の前部に結合されている。サブフレーム３１は、メインフレーム１２よりも上でヘッドパイプ１１周辺から後方且つ下方に延びている。より具体的には、サブフレーム３１は、ダウン部１３の上端部から後方に延びる第１サブフレーム３１ａと、第１サブフレーム３１ａをダウン部１３の上下中間部に繋ぐ第２サブフレーム３１ｂとを有する。第１サブフレーム３１ａの後端部は、モータ収容部２９の上部に結合されている。このようにモータユニットケース１５は、メインフレーム１２及びサブフレーム３１それぞれに結合され、車体フレーム４の一部として構成されている。

モータユニットケース１５には、スイングアーム１６が揺動可能に連結されている。スイングアーム１６は、前後方向に延び、その前端部でモータユニットケース１５の後部に揺動可能に連結され、その後端部で後輪３を回転可能に支持している。モータユニットケース１５は、その後部から後方に突出するフランジを有しており、スイングアーム１６の揺動の中心である揺動軸１７が、当該フランジを通過するようにして左右方向に向けられている。このように本実施形態では、モータユニットケース１５が、スイングアーム１６を揺動可能に支持するスイングアームブラケット又はピボットフレームとして機能する。

スイングアーム１６の下部とモータユニットケース１５の底部（本実施形態ではオイルパン２７）との間には、スイングアーム１６の揺動に応じて連動するリンク機構１８が設けられる。リンク機構１８には、リヤサスペンション１９の下端部が揺動可能に連結されている。リヤサスペンション１９の上端部は、モータユニットケース１５の後部に揺動可能に連結されている。このように、モータユニットケース１５は、リヤサスペンション１９の一端を車体フレーム４側に取り付けるための固定側サスペンションブラケットとしても機能する。

更に、モータユニットケース１５は、シートフレーム２０にも結合されている。シートフレーム２０は、モータユニットケース１５の上部から上向きに傾斜しながら後方へと延びている。シートフレーム２０は、運転者及び同乗者が前後に並んで着座可能なシート９を支持している。この電動二輪車は、いわゆる騎乗型であり、運転者は車体に跨った姿勢でシート９に着座する。

電動二輪車１は、電気モータ５の電源としてのバッテリユニット２１を備えている。バッテリユニット２１は、直流電力を蓄えることができるバッテリ２２と、バッテリ２２を収容するバッテリケース２３とを備える。バッテリケース２３は、メインフレーム１２のロア部１４の上に支持される。バッテリ２２に蓄えられている直流電力は、インバータ３５で交流電力に変換され、電気モータ５は、インバータから交流電力の供給を受けて動作して走行動力を発生する。電気モータ５により発生された走行動力は、動力伝達機構２４を介して後輪３に伝達される。これにより後輪３が回転駆動され、電動二輪車１が走行可能になる。動力伝達機構２４には、前述した変速機２５と、チェーン２６とが含まれる。変速機２５は、電気モータ５の出力軸の回転を変速する。チェーン２６は、変速機２５で変速された回転を後輪３に伝達する。

バッテリケース２３は、前輪２と後輪３との間に配置されている。より詳しくは、モータケースユニット１５の前且つメインフレーム１２のダウン部１３の後に配置されている。このため、逆に言えば、電気モータ５はバッテリケース２３よりも後に配置されるし、変速機２５もバッテリケース２３よりも後に配置される。バッテリケース２３は、メインフレーム１２のロア部１４の上に積載された状態でメインフレーム１２に支持されている。このため、バッテリケース２３を車体フレーム４に吊り下げる場合と比べ、バッテリケース２３の剛性を過剰に高くしなくてもよくなる。また、左右一対のサブフレーム３１が、バッテリケース２３の車幅方向外側に配置されている。このため、バッテリケース２３の側部がサブフレーム３１で保護される。

電動二輪車１には、バッテリケース２３内の走行風を導いてバッテリケース２３から排出するエア通路５０が設けられる。これにより、バッテリケース２３内に収容されるバッテリ２２を空冷することができる。エア通路５０に関連する構成を図１が示す範囲で概略的に説明すると、バッテリケース２３の上部に、エアボックス５１が設けられている。このエアボックス５１の前部には、エア取入れダクト５２が接続され、エアボックス５１の後部には、エア排出ダクト５３が接続されている。

エアボックス５１の前部は、ヘッドパイプ１１の後に配置されてヘッドパイプと１１と前後方向に近接している。エア取入れダクト５２は、このようなエアボックス５１の前部から前方に延び、ヘッドパイプ１１よりも前側に位置する前端部において開口している。一方、エアボックス５１の後部は、モータユニットケース１５の上部を上から覆っており、また、シート９の前に配置されてシート９と前後方向に近接している。エア排出ダクト５３は、このようなエアボックス５１の後部からシートフレーム２０に沿って後方に延び、シート９下に配置される。また、エア排出ダクト５３は、後輪３とシート９との上下間に位置する後端部において開口している。なお、シート９の下には、カバー部材１０が設けられ、エア排出ダクト５３の側部が、シートフレーム２０と共にカバー部材１０で覆われている。

電動二輪車１が走行しているときには、前からの走行風が、エア取入れダクト５２内に取り込まれる。取り込まれたエアは、エア取入れダクト５２に導かれ、エアボックス５１内に流入する。エアボックス５１の内部空間はバッテリケース流入ダクト５４を介してバッテリケース２３内と連通しているので、エアボックス５１に流入したエアは、続いてバッテリケース２３内に流入することができる。バッテリケース２３の内部空間はバッテリケース流出ダクト５５を介してエア排出ダクト５３に連通しているので、バッテリケース２３に流入したエアは、続いてエア排出ダクト５３へと流れていくことができる。エア排出ダクト５３内のエアは、その後端部の開口を介して外気へと排出される。

図２は、図１に示す電動二輪車１に搭載される冷却系の構成を示す概念図である。なお、図２では、細線でエアの流れ（すなわち、エアを通流させるためのエア通路５０）を示し、太線でオイルの流れ（すなわち、オイルを通流させるためのオイル通路）を示している。図２に示すように、この電動二輪車１には、電装品を冷却する冷却系として、バッテリ２２を空冷するための構成と、電気モータ及びインバータを油冷するための構成とを備えている。なお、電気モータ５及びインバータ３５は、水冷されてもよい。また、電気モータ５及びインバータ３５のいずれか一方のみが油冷又は水冷され、他方が空冷されてもよい。

バッテリ２２の空冷に関して説明すると、電動二輪車１には、走行風をバッテリケース２３内に導いてバッテリケース２３からエアを排出するエア通路が設けられている。エア通路には、バッテリケース２３の上部に設けられるエアボックス５１の内部空間が含まれている。そのため、エア通路５０には、更に、外気から走行風を取り込んでエアボックス５１内に送る第１通路部分５０ａと、エアボックス５１内のエアをバッテリケース２３内に送る第２通路部分５０ｂと、バッテリケース２３のエアを外気に送るための第３通路部分５０ｃとが含まれている。前述のエア取入れダクト５４は、当該第１通路部分５０ａを形成しており、前述のバッテリケース流入ダクト５４は、当該第２通路部分５０ｂを形成しており、前述のバッテリケース流出ダクト５５及びエア排出ダクト５２は、当該第３通路部分５０ｃを形成している。なお、本実施形態に係る電動二輪車１には、バッテリケース２３をバイパスしてエアボックス５１の内部空間に第３通路部分５０ｃに連通させるバイパス通路５０ｄが設けられている。このバイパス通路５０ｄについては、図３を参照しながらエアボックス５１の構造と併せて説明する。なお、バッテリケース２３から排出されたエアが、特に冷却を要する電装品であるインバータ３５に供給されてもよく（図２の点線参照）、これによりインバータ３５の冷却性能が高くなる。

次に、電気モータ５及びインバータ３５を油冷するための構成について説明する。電動二輪車１には、前述のとおりオイルパン２７及びオイルポンプ２８と、ラジエータ３６とが設けられている。オイルポンプ２８は、例えば電気モータ５により発生された動力で駆動され、オイルパン２７に溜められているオイルを吐出する。吐出されたオイルは、ラジエータ３６内を通過する過程でラジエータ３６外のエアとの熱交換により冷却される。冷却されたオイルは、電気モータ５及びインバータ３５それぞれに供給される。インバータ３５に供給されたオイルは、インバータ３５との熱交換により昇温した後、オイルパン２７に戻される。一方、インバータ３５は、オイルの供給を受けることにより冷却される。電気モータ５に供給されたオイルは、電気モータ５との熱交換により昇温した後、自重により、モータユニットケース１５に収容された変速機２５の摺動部分に供給される。変速機２５の摺動部分は、電気モータ５からのオイルにより潤滑される。変速機２５に供給されたオイルは、自重により、オイルパン２７に戻される。

このように、本実施形態では、電気モータ５及びインバータ３５が油冷されるので、電気モータ５及びインバータ３５の冷却能力が向上する。このため、電気モータ５及びインバータ３５の温度を良好に管理することができ、これら電気部品の動作信頼性が向上する。しかも、油冷用のオイルが潤滑にも活用されるので、潤滑系及び油冷系の全体としての構成を簡素にすることができる。さらに、バッテリ２２を空冷式としているので、オイルを導く配管の取り回しが複雑とならず、油冷系及び空冷系の全体としての構成を簡素にすることができる。

そして、ラジエータ３６は、エア通路５０内に配置されている。これにより、オイルと熱交換される冷媒としてのエアに、エア通路５０を流れるエアを活用することができる。また、エア通路５０を構成する部材でラジエータ３６を保護することができる。

図３は、図１に示すバッテリケース２３及びエアボックス５１の断面図である。図３に示すように、本実施形態では、ラジエータ３６が、エア通路５０のうち第１通路部分５０ａ内に配置されている。つまり、ラジエータ３６は、バッテリケース２３よりも上流側、更にはエアボックス５１よりも上流側に配置されている。このように、ラジエータ２３をバッテリケース２３よりも上流側に配置すると、ラジエータ３６にバッテリ２２との熱交換前の走行風を吹きつけることができ、オイルを良好に冷却することができる。これにより、電気モータ５及びインバータ３５の冷却性能が向上する。しかも、ラジエータは、フィルタ又はセパレータの役割を果たし、バッテリケース２３に向かう走行風から水分を分離することができる。よって、エア取入れダクト５２を水分捕捉のために殊更複雑に折れ曲がった形状にしなくても、バッテリケース２３内に水分が浸入するおそれを低減することができる。本実施形態では、図示のとおり、ラジエータ３６がエア取入れダクト５２内に充填されるようにして配置されているので、このフィルタ効果を高くすることができる。

なお、エアボックス５１は、前部６１、後部６２、仕切り壁６３及び底壁６４を有している。エアボックス５１の前部６１は、バッテリケース２３の上部を覆っている。後部６２は、前部６１の後に一体に形成されている。仕切り壁６３は、前部６１の内部空間６１ａと後部６２の内部空間６２ａとを前後方向に仕切っている。底壁６４は、前部６１の内部空間６１ａを規定する底面を有する。底壁６４は、バッテリケース２３の上壁を兼ねており、エアボックス５１の内部空間（前部６１の内部空間６１ａ）とバッテリケース２３の内部空間とを上下に仕切る壁としての役割も果たしている。

前部６１には、エア取入れダクト５４が接続されて走行風を流入させる走行風流入口６１ｂが設けられている。バッテリケース流入ダクト５４は、潜望鏡状に形成されて前部６１の内部空間６１ａに配置されている。つまり、バッテリケース流入ダクト５４は、底壁６４から前部６１の内部空間６１ａを上方に延び、上端部で水平に向くように屈曲している。バッテリケース流入ダクト５４の入口は、この上端部に設けられている。バッテリケース流入ダクト５４がこのように形成され且つ配置されているので、仮に水分がエアボックス５１の内部空間に浸入したとしても、その水分は、底壁６４上に溜まる。よって、エアボックス５１内の水分がバッテリケース流入ダクト５４の入口を通るおそれを低減することができる。これにより、走行風を利用してバッテリ２２を空冷していても、バッテリ２２を水分から好適に保護することができる。

バッテリケース流出ダクト５５は、バッテリケース２３の後壁から後方に延びた後に屈曲して上方に延び、後部６２の内部空間に進入している。バッテリケース流出ダクト５５は、後部６２の内部空間６２ａに位置する上端部で開口している。エア排出ダクト５３は、後部６２の後壁を後から覆っている。後部６２の後壁には、エア排出ダクト５３に連通する連通口６２ｂが形成されている。このため、バッテリケース流出ダクト５５が、後部６２の内部空間６２ａ及び連通口６２ｂを介してエア排出ダクト５３に連通している。

そして、仕切り壁６３には、貫通孔６３ａが形成されている。そのため、前部６１の内部空間６１ａは、バッテリケース２３の内部空間をバイパスし、貫通孔６３ａ及び後部６２の内部空間６２ａと連通し、結果としてエア排出ダクト５５に連通する。貫通孔６３ａ及び後部６２の内部空間６２ａが、前述したバイパス通路５０ｄを構成している。前部６１の内部空間６１ａには、バッテリ２２と電気的に接続される電装品７０が収容されており、これら電装品７０は、走行風流入口６１ｂと貫通孔６３ａの前後間に配置されている。

このため、エアボックス５１内には、走行風流入口６１ｂからバッテリケース流入ダクト５４の入口に向かうエアの流れと、走行風流入口６１ｂから貫通孔６３ａに向かうエアの流れとが形成される。この後者のエアの流れにより、走行風を活用して電装品７０を空冷することができる。また、前部６１の上壁には開閉可能な蓋６５が設けられている。このため、蓋６５を開けば、作業者が、前部６１の内部空間６１ａにアクセス可能になり、電装品７０のメンテナンス作業を行うことができる。

このように、本実施形態によれば、バッテリ２２だけでなく電装品７０をも好適に空冷することができる。しかも、これらバッテリ２２及び電装品７０の空冷に利用される走行風をラジエータ３６における冷媒にも活用しており、それにより冷却系全体としての構成を簡素にすることができる。更には、ラジエータ３６がフィルタとして機能する。よって、走行風を利用して空冷するにあたり、バッテリ２２や電装品７０を走行風に含まれる水分から保護することもできる。

図４は、本発明の第２実施形態に係る鞍乗型電動車両の一例として示す電動二輪車１０１のバッテリケース２３及びエアボックス５１の断面図である。以下、第１実施形態との相違点を中心にして第２実施形態について説明する。

図４に示すように、ラジエータ１３６は、エア通路５０のうちバッテリケース２３よりも上流側に配置されている。本実施形態では、ラジエータ１３６が、エアボックス５１の内部空間、更に言えば前部６１の内部空間６１ａに配置されている。この前部６１の上部は蓋６５で開閉可能になっている。このため、本実施形態によれば、ラジエータ１３６のメンテナンス作業を容易に行うことができる。なお、メンテナンス性の向上を図るためであれば、後部６２の内部空間を開閉可能にし、ラジエータ１３６をこの後部６２に内蔵してもよい。

本実施形態では、ラジエータ１３６が、前部６１の内部空間のうち、走行風流入口に対向するようにして配置されている。このため、第１実施形態と同様にして、ラジエータ１３６がフィルタとして機能し、バッテリ２２を水分から保護することができる。

図５は、本発明の第３実施形態に係る鞍乗型電動車両の一例として示す電動二輪車２０１のバッテリケース２３及びエアボックス５１の断面図である。以下、上記実施形態との相違点を中心にして第３実施形態について説明する。

図５に示すように、ラジエータ２３６は、エア通路５０のうちバッテリケース２３よりも下流側に配置されている。本実施形態では、ラジエータ２３６が、エア排出ダクト５５に内蔵されている。このように、ラジエータ２３６をバッテリケース２３よりも下流側に配置すると、オイルの冷却液にバッテリ空冷用のエアを活用しつつ、バッテリ２２及び電装品７０の冷却性能を高くすることができる。

図６は、本発明の第４実施形態に係る鞍乗型電動車両の一例として示す電動二輪車３０１のバッテリケース２３及びエアボックス５１の断面図である。以下、上記実施形態との相違点を中心にして第４実施形態について説明する。

図６に示すように、エア通路３５０は、下方に拡大した拡大部３５０ｄを有している。本実施形態では、エア取入れダクト３５２が、部分的に下方に膨出する下方膨出部３５２ａを有し、拡大部３５０ｄは、この下方膨出部３５２ａにより形成されている。すなわち、本実施形態では、拡大部３５０ｄは、エア通路３５０のうちバッテリケース２３よりも上流側に形成されている。ただし、これは一例であり、拡大部３５０ｄは、エア通路３５０のうちバッテリケース２３よりも下流側に形成されていてもよい。

ラジエータ３３６は、この拡大部３５０ｄ内に配置されている。ラジエータ３３６は、上下に長尺に形成されており、下方に拡大された拡大部３５０ｄ内でエア通路３５０を上下方向とは異なる方向に仕切るように形成されている。本実施形態では、拡大部３５０ｄが、エア取入れダクト３５２のうち略前後方向に延在する領域に形成されているので、ラジエータ３３６はエア通路３５０を当該延在する方向である略前後方向に仕切るようにして設けられているが、これは単なる一例に過ぎず、ラジエータ３３６がエア通路３５０を仕切る方向は、拡大部が設けられる箇所においてエア通路がどの方向に延在するのかに応じて適宜変更される。

そして、拡大部３５０ｄの下端は、下方膨出部３５２ａの底壁に形成されたドレン口３５２ｂを介して外部に連通している。

本実施形態によれば、エア通路３５０の一部を下方に長くして形成される拡大部３５０ｄにラジエータ３３６を配置しているので、ラジエータ３３６がフィルタの役割を果たすだけでなく、拡大部３５０ｄが走行風に含まれる水分を好適に捕捉することができ、水切り性が一層向上する。また、ドレン口３５２ｂを拡大部３５０ａの下端に設けているので、拡大部３５０ｄで捕捉された水分を外部に排出することができ、捕捉された水分がラジエータの下流側（例えば、エアボックス５１及びバッテリケース２３）に流れていくのを抑制することができる。

図７は、本発明の第５実施形態に係る鞍乗型電動車両の一例として示す電動二輪車４０１の右側面図である。以下、上記実施形態との相違点を中心にして第５実施形態について説明する。

図７に示すように、エア取入れダクト４５２の前側の開口が、エア通路４５０全体におけるエア取入れ口４５０ｘとして機能している。なお、エア取入れ口４５０ｘは、エア通路４５０内に走行風を取り入れるための開口である。本実施形態では、エア取入れ口４５０ｘが、ヘッドパイプ１１の前に位置し且つヘッドパイプ１１と略同じ高さに位置している。そして、エア取入れ口４５０ｘは、ヘッドパイプ１１の前方に配置されてウイングシールド４７２を支持するフロントカウル４７１内に配置されている。ラジエータ４３６は、フロントカウル４７１又はメインフレーム１２に固定されており、エア取入れ口４５０ｘの前方に配置されている。特に、本実施形態では、ラジエータ４３６は、エア取入れ口４５０ｘの前方に対向し、エア取入れ口４５０ｘと近接して配置されており、ラジエータ４３６とエア取入れ口４５０ｘとの間には介在物が存在しない。このようにラジエータ４３６を配置したときにも、ラジエータ４３６がフィルタとしての役割を果たし、走行風に含まれる水分がエア通路４５０に浸入するのを抑制することができる。ラジエータ４３６はフロントカウル４７１に設けられるので、走行風が当たりやすい。ラジエータ４３６の後にはエア取入れ口４５０ｘが配置されているので、走行風はラジエータ４３６を良好に通過する。したがって、このようにラジエータ４３６を配置したときにも、オイルの冷却性能を確保することができる。

図８は、本発明の第６実施形態に係る鞍乗型電動車両の一例として示す電動二輪車５０１の右側面図である。以下、上記実施形態との相違点を中心にして第６実施形態について説明する。

図８に示すように、本実施形態に係るラジエータ５３６も、エア取入れ口５５０ｘの前方に配置されている。また、ラジエータ５３６は、エア取入れ口５５０ｘの前方に対向し、エア取入れ口５５０ｘと近接して配置されており、ラジエータ５３６とエア取入れ口５５０ｘとの間には介在物が存在しない。なお、エア取入れダクト５５２の前側の開口が、エア通路５５０全体としてのエア取入れ口５５０ｘとして機能している。エア取入れダクト５５２は、エアボックス２３の前端部から下方に延びている。エア取入れ口５５０ｘは、ヘッドパイプ１１の下且つ前輪２の上且つ前輪２の後に位置している。ラジエータ５３６は、図示しないサイドカウル又はメインフレーム１２に固定され、エア取り入れ口５５０ｘの前方に配置されている。本実施形態においても、第５実施形態と同様にして、ラジエータ５３６がフィルタの役割を果たしてエア通路５５０に水分が浸入するのを抑制することができる。また、ラジエータ５３６に走行風が当たりやすく、走行風がラジエータ５３６を良好に通過していくので、オイルの冷却性能を確保することができる。

これまで、本発明の実施形態として電動二輪車を例示したが、不整地走行車（All Terrain Vehicle）や自動三輪車など、その他の鞍乗型車両にも本発明を適用可能である。また、電動式の車両として、内燃機関を備えず電気モータにより発生された動力のみによって走行する車両を例示したが、電気モータに加えて内燃機関を備えたいわゆるハイブリッド車両にも本発明を適用可能である。

上記説明から、当業者にとっては、本発明の多くの改良や他の実施形態が明らかである。従って、上記説明は、例示としてのみ解釈されるべきであり、本発明を実行する最良の態様を当業者に教示する目的で提供されたものである。本発明の精神を逸脱することなく、その構造及び／又は機能の詳細を実質的に変更できる。

本発明は、簡単な構造によってバッテリ及びその他の電装品を冷却可能にするとともに、バッテリ等の不具合の発生を好適に抑制することができるとの作用効果を奏し、ラジエータ及びバッテリケースを備える鞍乗型電動車両に適用すると有益である。

Claims (5)

1. 電気モータにより発生された動力で走行する鞍乗型電動車両であって、
   前記電気モータの電源となるバッテリを収容するバッテリケースと、
   前記バッテリに蓄えられている直流電力を交流電力に変換して前記電気モータに供給するインバータと、
   前記バッテリケース内に走行風を導いて前記バッテリケースからエアを排出するエア通路と、
   前記インバータ又は前記電気モータを水冷又は油冷するための冷却液を冷却するラジエータと、を備え、
   前記ラジエータが、前記ラジエータを通過した走行風が前記エア通路を通って前記バッテリケースに向かうようにして前記バッテリケースよりも前記走行風の流れ方向において上流側に配置され、又は、前記バッテリケースから排出されたエアが前記エア通路を通って前記ラジエータに導かれるようにして前記エアの流れ方向において前記バッテリケースよりも下流側に配置され、
   前記エア通路の少なくとも一部が、前記バッテリケース内に走行風を導くエア取入れダクトによって形成され、前記エア取入れダクトのエア取入れ口が、前輪よりも上方に配置されている、鞍乗型電動車両。
2. 前記ラジエータが、前記エア取入れダクトの内部に配置され、又は、前記バッテリケースからの走行風を排出するエア排出ダクトの内部に配置される、請求項１に記載の鞍乗型電動車両。
3. 電気モータにより発生された動力で走行する鞍乗型電動車両であって、
   前記電気モータの電源となるバッテリを収容するバッテリケースと、
   前記バッテリに蓄えられている直流電力を交流電力に変換して前記電気モータに供給するインバータと、
   前記バッテリケース内に走行風を導いて前記バッテリケースからエアを排出するエア通路と、
   前記インバータ又は前記電気モータを水冷又は油冷するための冷却液を冷却するラジエータと、
   前記バッテリケースの上部に設けられて前記エア通路の一部を構成するエアボックスと、を備え、
   前記ラジェータが、前記ラジエータを通過した走行風が前記バッテリケースに向かうようにして前記バッテリケースよりも前記走行風の流れ方向において上流側に配置され、又は、前記バッテリケースから排出されたエアが前記ラジエータに導かれるようにして前記エアの流れ方向において前記バッテリケースよりも下流側に配置され、
   前記エアボックスの上部は、開閉可能であり、
   前記ラジエータは、前記エアボックス内に配置される、鞍乗型電動車両。
4. 電気モータにより発生された動力で走行する鞍乗型電動車両であって、
   前記電気モータの電源となるバッテリを収容するバッテリケースと、
   前記バッテリに蓄えられている直流電力を交流電力に変換して前記電気モータに供給するインバータと、
   前記バッテリケース内に走行風を導いて前記バッテリケースからエアを排出するエア通路と、
   前記インバータ又は前記電気モータを水冷又は油冷するための冷却液を冷却するラジエータと、を備え、
   前記ラジェータが、前記ラジエータを通過した走行風が前記バッテリケースに向かうようにして前記バッテリケースよりも前記走行風の流れ方向において上流側に配置され、又は、前記バッテリケースから排出されたエアが前記ラジエータに導かれるようにして前記エアの流れ方向において前記バッテリケースよりも下流側に配置され、
   前記エア通路が下方に拡大した拡大部を有し、前記ラジエータが前記拡大部に配置され、前記拡大部の下端にドレン穴が設けられている、鞍乗型電動車両。
5. 前記ラジエータが、前記バッテリケースよりも上流側に配置される、請求項１に記載の鞍乗型電動車両。

Images