JP5880724B2 - 車両用機器の取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両用機器の取付構造に関する。

従来、車両用機器の取付構造として、インバータおよび補機バッテリ等の車両用機器を車体に取り付けるようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

この特許文献１では、補機バッテリとインバータとは、互いに隣り合った状態で車体に取り付けられている。

特開２０１２−１６６６５３号公報

ところで、インバータおよび補機バッテリの車体からの取り外しは、通常、予め決められた手順に基づき行われるものである。

しかしながら、上記従来の技術では、インバータおよび補機バッテリは、いずれも他方の機器よりも先に取り外すことができる構造をしているため、インバータおよび補機バッテリを誤った手順で取り外してしまうおそれがある。

そこで、本発明は、より確実に適切な手順で車両用機器を取り外すことのできる車両用機器の取付構造を得ることを目的とする。

本発明の車両用機器の取付構造は、車両用機器を車体に取り付けられるものであり、前記車両用機器は、電力供給部から供給される直流電力を交流電力に変換するインバータと、当該インバータに接続されてインバータに電力を供給する補機バッテリと、を備え、前記インバータを有するインバータ取付ユニットが前記車体に取り付けられるとともに、前記補機バッテリを有する補機バッテリ取付ユニットが前記インバータ取付ユニットと隣り合うように前記車体に取り付けられており、前記補機バッテリ取付ユニットは、前記インバータ取付ユニットと前記車体との取付部を覆うように前記車体に取り付けられていることを最も主要な特徴としている。

本発明によれば、補機バッテリ取付ユニットをインバータ取付ユニットと隣り合うように車体に取り付けるようにした。このとき、インバータ取付ユニットと車体との取付部が補機バッテリ取付ユニットによって覆われるようにした。そのため、補機バッテリ取付ユニットを取り付けた状態でインバータ取付ユニットが取り外されてしまうことを抑制することができるようになる。その結果、補機バッテリ取付ユニットおよびインバータ取付ユニットを、より確実に適切な手順で取り外すことができるようになる。

本発明の一実施形態にかかる車両に搭載されるモータ駆動システムの接続関係を模式的に示す図である。 本発明の一実施形態にかかる車両の前部構造を模式的に示す平面図である。 本発明の一実施形態にかかるフロントサイドメンバに第１のブラケットを取り付けた状態を示す図であって、（ａ）は斜視図、（ｂ）は平面図である。 本発明の一実施形態にかかるフロントサイドメンバに第１のブラケットを取り付けた状態を一部破断して示す側面図である。 本発明の一実施形態にかかる第１のブラケットに第２のブラケットを取り付けた状態を示す図であって、（ａ）は斜視図、（ｂ）は平面図である。 本発明の一実施形態にかかる支持ブラケットの取付状態を示す裏面側から視た斜視図である。 本発明の一実施形態にかかる第２のブラケットにインバータを取り付けた状態を示す図であって、（ａ）は斜視図、（ｂ）は平面図である。 本発明の一実施形態にかかるインバータ取付ユニットを示す分解斜視図である。 本発明の一実施形態にかかるインバータの隣に補機バッテリを取り付けた状態を示す図であって、（ａ）は斜視図、（ｂ）は平面図である。 本発明の一実施形態にかかるインバータの隣に補機バッテリを取り付けた状態を模式的に示す正面図である。

以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。

本実施形態にかかる車両１０には、モータ３０を有するモータ駆動システム２０が搭載されている（図１参照）。すなわち、車両１０は、モータ３０を動力源として利用するものである。この種の車両としては、例えば、モータの駆動力により車両を駆動する電気自動車、内燃機関であるエンジンとモータとを組み合わせたハイブリッド自動車、燃料電池により発電した電力により車両を駆動する燃料電池自動車等がある。

モータ駆動システム２０は、図１に示すように、図示せぬ駆動輪に接続されて、当該駆動輪に動力を伝達するモータ３０を備えている。このモータ３０には、第１のハーネス７１を介してインバータ４０が電気的に接続されており、当該インバータ４０には、第２のハーネス７２を介して駆動用バッテリ（電力供給部）５０が電気的に接続されている。なお、図２に示すように、第１のハーネス７１の両端にはＡＣコネクタ７１ａ、７１ｂが接続されている。そして、ＡＣコネクタ７１ａをインバータ４０に、ＡＣコネクタ７１ｂをモータ３０にそれぞれ接続することでモータ３０とインバータ４０とを電気的に接続している。また、第２のハーネス７２の両端には、ＤＣコネクタ７２ａ、ＤＣコネクタ（図示せず）が接続されている。そして、ＤＣコネクタ７２ａをインバータ４０に、ＤＣコネクタ（図示せず）を駆動用バッテリ（電力供給部）５０にそれぞれ接続することでインバータ４０と駆動用バッテリ（電力供給部）５０とを電気的に接続している。

インバータ４０は、直流電力から交流電力を電気的に生成する（逆変換する）電源回路を有する電力変換装置である。本実施形態では、燃料電池等で構成される駆動用バッテリ（電力供給部）５０から供給される直流電力をインバータ４０で交流電力に変換し、変換した供給電力をモータ３０に供給することで、モータ３０を駆動させている。

さらに、インバータ４０には、第３のハーネス７３を介して補機バッテリ６０が接続されており、この補機バッテリ６０から供給される電力によってインバータ４０を駆動させている。なお、第３のハーネス７３の両端にも、コネクタ（図示せず）がそれぞれ接続されており、このコネクタをインバータ４０および補機バッテリ６０にそれぞれ接続することでインバータ４０と補機バッテリ６０とを電気的に接続している。

このような、モータ駆動システム２０のモータ３０、インバータ４０および補機バッテリ６０は、通常、車両１０の前部に形成されるフロントコンパートメント８０内に配置される。一方、駆動用バッテリ（電力供給部）５０は、車両１０の後部のリアフロア（図示せず）などに配置される。

本実施形態では、モータ３０、インバータ４０および補機バッテリ６０をフロントコンパートメント８０内に配置させ、駆動用バッテリ（電力供給部）５０を車両１０の後部に配置させたものを例示している。なお、モータ駆動システム２０を構成する部材の配置場所は、上述の場所に限定されるものではなく、適宜に設定することが可能である。

車両１０の前方には、図２に示すように、上方に開口し、モータ３０等の部材を収納するためのフロントコンパートメント８０が形成されており、当該フロントコンパートメント８０の上部開口は、図示せぬフードによって開閉可能に閉塞される。

フロントコンパートメント８０は、車幅方向両側が車両前後方向に延在するフロントサイドメンバ８１，８１によって画成されるとともに、後端部が上下方向および車幅方向に延在するダッシュパネル８２によって図外の車室と区画されている。なお、フロントコンパートメント８０の後方には、フロントコンパートメント８０の後縁に沿って車幅方向に延びるカウルボックス８３が設けられている。このカウルボックス８３は、ダッシュパネル８２の上端に接合されており、図示せぬ車室内に外気を導入するためのものである。

また、フロントコンパートメント８０の車両前端部（図２中下方）には、ラジエータコアサポート８４が車幅方向に延在して配置されている。このラジエータコアサポート８４には、ラジエータ８４ａや空調装置のエバポレータ（図示せず）等その他各種補機類が設置されている。

さらに、フロントサイドメンバ８１，８１の前端部には、バンパステー８５を介してフロントバンパのバンパレインフォース８６の車幅方向両端部が取り付けられている。

上述したように、フロントコンパートメント８０内には、車幅方向両側に位置する左右一対のフロントサイドメンバ（車体構成部材）８１，８１が車両前後方向に延在している。

このフロントサイドメンバ８１，８１は断面略矩形状の閉断面に形成されており、前突時等、車両前後方向（所定方向）前方からの荷重入力により潰れ変形できるようになっている。すなわち、フロントサイドメンバ８１，８１は、車両前後方向（所定方向）前方から荷重が入力された際に、車両前後方向（所定方向）に潰れることで衝撃を吸収する衝撃吸収体として機能するものである。

そして、フロントサイドメンバ８１，８１の一方に、インバータ４０が固定されている。本実施形態では、インバータ４０は、第１のブラケット１３０を介してフロントサイドメンバ８１に固定されている。このように、本実施形態では、フロントサイドメンバ８１および第１のブラケット１３０が車体の一部に相当している。なお、インバータ４０の前部には、車両前後方向前方から荷重が入力された際に、相対的に後退するラジエータコアサポート８４等の衝突による衝撃を緩和するための保護カバー４１が設けられている。

さらに、本実施形態では、第１のブラケット１３０は、フロントサイドメンバ８１および第１のブラケット１３０の双方に接続される支持ブラケット１２０によって支持されている。そして、インバータ（車両用機器）４０は、第２のブラケット１４０を介して第１のブラケット１３０に固定されている。

第１のブラケット１３０は、平面視で略矩形状をしており、当該第１のブラケット１３０の一端をフロントサイドメンバ８１に締結固定することで、フロントサイドメンバ８１に取り付けられている。本実施形態では、第１のブラケット１３０の一端側の前後両端および中央にフロントサイドメンバ８１との締結部１８０ａ、１８０ｃ、１８０ｂがそれぞれ設けられている。具体的には、図３および図４に示すように、ボルト１７０を用いて第１のブラケット１３０の一端側の前後両端および中央をフロントサイドメンバ８１の天壁８１ａに締結することで、締結部１８０ａ、１８０ｃ、１８０ｂを形成している。

このように、第１のブラケット１３０は、締結部１８０ａ、１８０ｃ、１８０ｂによってフロントサイドメンバ８１の天壁８１ａに取り付けられている。このとき、第１のブラケット１３０は、図３に示すように、車幅方向内側に突出するようにフロントサイドメンバ８１に取り付けられている。

さらに、第１のブラケット１３０には屈曲部１３１が形成されており、この屈曲部１３１のフロントサイドメンバ８１側に締結部１８０ｂが形成されている。このように、第１のブラケット１３０に屈曲部１３１を形成することで、車両前後方向前方から荷重が入力された際に、第１のブラケット１３０の締結部１８０ａ〜１８０ｃ側を、屈曲部１３１を起点として車両前後方向に潰れ変形させやすくすることができる。さらに、本実施形態では、第１のブラケット１３０におけるフロントサイドメンバ８１側の車両前後方向両端も下方に屈曲されており、第１のブラケット１３０におけるフロントサイドメンバ８１側は、全体として波形となるように形成されている。そして、この屈曲させた両端に、締結部１８０ａおよび締結部１８０ｃが形成されている。すなわち、互いに隣り合う締結部の間（締結部１８０ａと締結部１８０ｂの間および締結部１８０ｂと締結部１８０ｃの間）に、車幅方向内側に延在する中空の突部がそれぞれ形成されている。かかる形状とすることで、第１のブラケット１３０の締結部１８０ａ〜１８０ｃ側を車両前後方向に、より潰れ変形させやすくすることができる。このように、第１のブラケット１３０の締結部１８０ａ〜１８０ｃ側を車両前後方向に潰れ変形させやすくすることで、フロントサイドメンバ８１の潰れ変形に伴って、第１のブラケット１３０の締結部１８０ａ〜１８０ｃ側が潰れ変形するようにしている。こうすれば、車両前後方向前方から荷重が入力された際におけるフロントサイドメンバ８１の潰れ変形が、第１のブラケット１３０によって阻害されてしまうのを抑制できるようになる。

なお、屈曲部１３１は車幅方向に延在しており、屈曲部１３１の前後方向の距離は、車幅方向内側に向かう途中で大きくなっている。すなわち、屈曲部１３１の形状を、図３に示すように、車幅方向内側に向かう途中に前後方向に延在する側壁が存在するような形状としている。こうすることで、車両前後方向前方から荷重が入力された際に、屈曲部１３１の幅広の領域が潰れ変形してしまうのを抑制できるようにしている。このように、本実施形態では、第１のブラケット１３０は、締結部１８０ａ〜１８０ｃ側が車両前後方向に潰れ変形しやすく、フロントサイドメンバ８１から内側に離れた部分が潰れ変形しにくくなるように形成されている。

第２のブラケット１４０は、平面視で略ｔ字状をしており、フロントサイドメンバ８１および第１のブラケット１３０のうち第１のブラケット１３０のみに取り付けられている。したがって、第２のブラケット１４０がフロントサイドメンバ８１の潰れ変形に与える影響を極力少なくすることができる。

本実施形態では、第２のブラケット１４０のフロントサイドメンバ８１に近い側の前後２カ所およびフロントサイドメンバ８１から遠い側の前後２カ所に、第１のブラケット１３０との締結部１８１ａ、１８１ｂ、１８１ｃ、１８１ｄがそれぞれ設けられている。具体的には、ボルト１７１を用いてフロントサイドメンバ８１に近い側の前後２カ所およびフロントサイドメンバ８１から遠い側の前後２カ所を第１のブラケット１３０に締結することで、締結部１８１ａ、１８１ｂ、１８１ｃ、１８１ｄを形成している。

このように、第２のブラケット１４０は、締結部１８１ａ、１８１ｂ、１８１ｃ、１８１ｄによって第１のブラケット１３０に取り付けられている。このとき、第２のブラケット１４０は、図５に示すように、平面視で、フロントサイドメンバ８１とオーバーラップしないように第１のブラケット１３０に取り付けられている。

また、第２のブラケット１４０の中央部分には、ほぼ平坦となる領域が形成されており、この平坦な領域に、インバータ４０を取り付けるための挿通孔１４１が４カ所に形成されている。

支持ブラケット１２０は、略Ｕ字状をしており、両端に形成された脚部１２１，１２１と、脚部１２１，１２１同士を連結する連結部１２２と、を備えている。

そして、脚部１２１，１２１をフロントサイドメンバ８１に、連結部１２２を第１のブラケット１３０に、それぞれ締結固定することで、フロントサイドメンバ８１および第１のブラケット１３０の双方に支持ブラケット１２０を接続固定している。本実施形態では、脚部１２１，１２１の先端に、フロントサイドメンバ８１との締結部１８２がそれぞれ設けられている。具体的には、ボルト１７２を用いて脚部１２１，１２１の先端をフロントサイドメンバ８１の車幅方向内側の側壁８１ｂに車両前後方向に間隔を設けてそれぞれ締結することで、車両前後方向に離間した締結部１８２，１８２を形成している。このように、脚部１２１，１２１は、締結部１８２によってフロントサイドメンバ８１に取り付けられている。

一方、連結部１２２の４カ所には、第１のブラケット１３０との締結部１８３がそれぞれ設けられている。具体的には、ボルト１７３を用いて連結部１２２の４カ所を第１のブラケット１３０に締結することで、締結部１８３を形成している。このように、連結部１２２は、締結部１８３によって第１のブラケット１３０に取り付けられている。

このとき、支持ブラケット１２０は、正面視で内側かつ上方に傾斜した状態でフロントサイドメンバ８１および第１のブラケット１３０の双方に接続されている。かかる状態で第１のブラケット１３０を支持することで、第１のブラケット１３０にインバータ４０を固定した際に、インバータ４０の重みで第１のブラケット１３０が下方に変位してしまうのを抑制している。

なお、本実施形態では、支持ブラケット１２０のフロントサイドメンバ８１との締結部１８２，１８２を、一対の脚部１２１，１２１にそれぞれ設け、車両前後方向に離間するように配置している。すなわち、一対の脚部１２１，１２１を、車両前後方向に相対変位しやすい状態でフロントサイドメンバ８１に取り付けている。このように、一対の脚部１２１，１２１をフロントサイドメンバ８１に取り付けるようにすることで、支持ブラケット１２０がフロントサイドメンバ８１の潰れ変形に与える影響を極力少なくすることができるようにしている。なお、脚部の本数は２本以外の数でもよい。

ここで、本実施形態では、インバータ４０を第２のブラケット１４０に固定することで、予めインバータ取付ユニット１５０を形成している。そして、インバータ取付ユニット１５０の第２のブラケット１４０を第１のブラケット１３０に取り付けることで、インバータ４０が、車体としての第１のブラケット１３０に固定されるようにしている。

具体的には、図８に示すように、インバータ４０の下部には、第２のブラケット１４０に形成された挿通孔１４１と対応する部位に、取付ボス４２が設けられている。そして、挿通孔１４１と取付ボス４２とを重ね合わせた状態で、第２のブラケット１４０の裏面側からボルト１７４を挿通することで、インバータ取付ユニット１５０が形成される。

挿通孔１４１は、いずれも、第１のブラケット１３０と第２のブラケット１４０との締結部１８１ａ、１８１ｂよりも車幅方向内側に位置している。すなわち、挿通孔１４１は、平面視で、フロントサイドメンバ８１とオーバーラップしない位置に形成されることとなる。さらに、本実施形態では、図７に示すように、インバータ４０自体も第１のブラケット１３０と第２のブラケット１４０との締結部１８１ａ、１８１ｂよりも車幅方向内側に位置するようにしている。したがって、インバータ４０は、平面視でフロントサイドメンバ８１とオーバーラップしないように第２のブラケット１４０を介して第１のブラケット１３０に固定されることとなる。

このように、インバータ４０を第２のブラケット１４０に固定することで、インバータ４０の車幅方向外側（インバータ４０とフロントサイドメンバ８１との間）にスペースが形成される。そして、本実施形態では、このスペースを利用して補機バッテリ６０を配置するようにしている。すなわち、本実施形態では、車幅方向内側にインバータ４０が配置されるとともに、当該インバータ４０の車幅方向外側に隣り合うように補機バッテリ６０が配置されるようにしている。

本実施形態では、この補機バッテリ６０単体で補機バッテリ取付ユニット１６０を形成し、補機バッテリ取付ユニット１６０をインバータ４０の車幅方向外側に隣り合うように固定するようにしている。なお、補機バッテリ６０にブラケット等を取り付けることで補機バッテリ取付ユニット１６０を形成し、当該補機バッテリ取付ユニット１６０を固定するようにしてもよい。

補機バッテリ６０は、プラス端子６１ａおよびマイナス端子６１ｂが形成された補機バッテリ本体６１を備えている。さらに、補機バッテリ本体６１を載置するとともに、第１のブラケット１３０に固定される底板６３と、補機バッテリ本体６１の周囲を囲うように設けられる保護ケース６２と、を備えている。そして、固定部材６４を用いて、インバータ４０およびフロントサイドメンバ８１に固定することで、補機バッテリ６０（補機バッテリ取付ユニット１６０）をインバータ取付ユニット１５０と隣り合うようにフロントサイドメンバ８１に取り付けている。

本実施形態では、固定部材６４は、補機バッテリ６０（補機バッテリ取付ユニット１６０）を上方から抑える抑え部材６５と、当該抑え部材６５に連結される締め付けロッド６６と、を備えている。

そして、抑え部材６５の一端（インバータ４０側の端部）６５ａをインバータ４０の上部に形成された取付ボス４３に重ね合わせボルト１７５により締結することで、抑え部材６５をインバータ４０に固定している。一方、抑え部材６５の他端（フロントサイドメンバ８１側の端部）６５ｂには、締め付けロッド６６の上端６６ａが連結されている。なお、締め付けロッド６６の下端６６ｂは、屈曲形成されている。そして、フロントサイドメンバ８１の天壁８１ａに形成された長穴８１ｃに下端６６ｂの屈曲部を挿通するとともに、車幅方向外側の側壁８１ｂに形成された挿通孔８１ｄに先端を挿通することで、締め付けロッド６６をフロントサイドメンバ８１に係止している。

かかる状態で、締め付けロッド６６の上端６６ａから締め付けナット１９０を挿通し、締め付けナット１９０により締め付けることで、補機バッテリ６０（補機バッテリ取付ユニット１６０）がインバータ４０およびフロントサイドメンバ８１に固定される。

なお、本実施形態では、図９に示すように、マイナス端子６１ｂは第４のハーネス７４を介してフロントサイドメンバ８１にグランド接続されている。

ところで、インバータ４０（インバータ取付ユニット１５０）を車体から取り外す際には、補機バッテリ６０（補機バッテリ取付ユニット１６０）を先に車体から取り外すのが一般的である。そのため、補機バッテリ取付ユニット１６０を取り外した状態にならないと、インバータ取付ユニット１５０を取り外すことができない構造とするのが好ましい。

そこで、本実施形態では、補機バッテリ取付ユニット１６０を第１のブラケット１３０に取り付けた際に、インバータ取付ユニット１５０と第１のブラケット１３０との取付部が補機バッテリ取付ユニット１６０によって覆われるようにした。

具体的には、図１０に示すように、インバータ取付ユニット１５０と第１のブラケット１３０との締結部１８１ａ、１８１ｂ、１８１ｃ、１８１ｄのうち車幅方向内側の締結部１８１ａ、１８１ｂが補機バッテリ取付ユニット１６０によって覆われるようにした。すなわち、本実施形態では、インバータ取付ユニット１５０と第１のブラケット１３０との締結部が複数（４カ所）形成されており、そのうちの少なくとも１つの締結部が補機バッテリ取付ユニット１６０（本実施形態では、底板６３）によって覆われるようになっている。

こうすることで、補機バッテリ取付ユニット１６０を取り付けた状態でインバータ取付ユニット１５０が取り外されてしまうことを抑制することができるようになる。

さらに、固定部材６４による固定を解除し、マイナス端子６１ｂのフロントサイドメンバ８１へのグランド接続を解除した状態で、補機バッテリ取付ユニット１６０を取り外さなければ、締結部１８１ａ、１８１ｂが露出しないようにした。すなわち、補機バッテリ取付ユニット１６０を取り外した状態（補機バッテリ６０からインバータ４０への給電が停止された状態）にならないと、インバータ取付ユニット１５０を取り外すことができないようにした。こうすることで、補機バッテリ６０からインバータ４０への給電が停止されない状態で、インバータの交換作業などを行ってしまうことを抑制することができるようになる。したがって、インバータの交換作業などの際に、インバータの配線・基板を誤ってショートさせてしまうことが抑制され、インバータが破損してしまうのをより確実に抑制することができるようになる。

以上説明したように、本実施形態では、補機バッテリ取付ユニット１６０をインバータ取付ユニット１５０と隣り合うように第１のブラケット（車体）１３０に取り付けるようにした。このとき、インバータ取付ユニット１５０と第１のブラケット（車体）１３０との取付部（締結部１８１ａ、１８１ｂ）が補機バッテリ取付ユニット１６０によって覆われるようにした。そのため、補機バッテリ取付ユニット１６０を取り付けた状態でインバータ取付ユニット１５０が取り外されてしまうことを抑制することができるようになる。その結果、補機バッテリ取付ユニット１６０およびインバータ取付ユニット１５０を、より確実に適切な手順で取り外すことができるようになる。

なお、複数のインバータ取付ユニット１５０と第１のブラケット（車体）１３０との取付部（締結部１８１ａ、１８１ｂ、１８１ｃ、１８１ｄ）を有する場合、少なくとも１つの取付部が補機バッテリ取付ユニット１６０によって覆われていればよい。

本実施形態では、複数のインバータ取付ユニット１５０と第１のブラケット（車体）１３０との取付部の一部（締結部１８１ａ、１８１ｂ）が補機バッテリ取付ユニット１６０によって覆われるようにした。こうすれば、より簡素な構成で、補機バッテリ取付ユニット１６０およびインバータ取付ユニット１５０を、より確実に適切な手順で取り外すことができるようになる。

以上、本発明にかかる車両用機器の取付構造について、上記実施形態を例にして説明したが、本発明は、上記実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができる。

例えば、駆動用バッテリやモータ、その他細部のスペック（形状、大きさ、レイアウト等）を適宜に変更することが可能である。

特願２０１２−２２３６７２号（出願日：２０１２年１０月５日）の全内容は、ここに援用される。

本発明によれば、車体構成部材の衝撃吸収能力の低下を抑制しつつ、車両用機器が破損してしまうのをより確実に抑制することのできる車両用機器取付部材を提供することができる。

４０ インバータ（車両用機器）
６０ 補機バッテリ（車両用機器）
８１ フロントサイドメンバ（車体）
１３０ 第１のブラケット（車体）
１４０ 第２のブラケット
１５０ インバータ取付ユニット
１６０ 補機バッテリ取付ユニット
１８１ａ、１８１ｂ 締結部（取付部）

Claims (2)

1. 車両用機器を車体に取り付ける車両用機器の取付構造であって、
   前記車両用機器は、電力供給部から供給される直流電力を交流電力に変換するインバータと、当該インバータに接続されてインバータに電力を供給する補機バッテリと、を備え、
   前記インバータを有するインバータ取付ユニットが前記車体に取り付けられるとともに、前記補機バッテリを有する補機バッテリ取付ユニットが前記インバータ取付ユニットと隣り合うように前記車体に取り付けられており、
   前記補機バッテリ取付ユニットは、前記インバータ取付ユニットと前記車体との取付部を覆うように前記車体に取り付けられていることを特徴とする車両用機器の取付構造。
2. 前記インバータ取付ユニットと前記車体との取付部が複数形成されており、複数の取付部のうち少なくとも１つの取付部が前記補機バッテリ取付ユニットによって覆われていることを特徴とする請求項１に記載の車両用機器の取付構造。

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