JP2007131237A - 高電圧ケーブルの保護構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両衝突時にケーブルに過大な衝撃が加わることを防止する高電圧ケーブルの保護構造を提供する。
【解決手段】高電圧ケーブルの保護構造は、ハイブリッド自動車に搭載され、互いに距離を隔てて配置された昇圧コンバータ６３およびリヤ用インバータ６７と、昇圧コンバータ６３とリヤ用インバータ６７との間で延びるケーブル７１と、ケーブル７１が延びる経路上の少なくとも一部の区間に設けられたプロテクタ２１と、プロテクタ２１の内側でケーブル７１の周囲を取り囲み、ケーブル７１が延びる方向に沿って自在に湾曲するフレキシブルチューブとを備える。ケーブル７１に外力が加わる場合に、その外力はプロテクタ２１およびフレキシブルチューブによって低減される。
【選択図】図２

Description

この発明は、一般的には、高電圧ケーブルの保護構造に関し、より特定的には、車両に搭載された電気部品間で延びる高電圧ケーブルの保護構造に関する。

従来の高電圧ケーブルの保護構造に関して、たとえば、特開２００５−１０４３８７号公報（特許文献１）および特開２００５−１０４３８６号公報（特許文献２）には、車両衝突時に、通電ケーブルの断線や損傷等を回避することにより、車両の安全性を高めることを目的としたハイブリッド車両の駆動装置が開示されている。

特許文献１では、発電用モータのステータコイルとインバータとを接続する通電ケーブルが、フロアトンネルを通って延びている。変速機を収容するギヤケースの表面には、２本の補強リブが設けられている。２本の補強リブの間には、通電ケーブルを収容するケーブル収容溝が形成されている。ギヤケースには、ケーブル収容溝を覆うように保護カバーが設けられている。

一方、特許文献２では、通電ケーブルがギヤケースに沿って配設されている。ギヤケースには、通電ケーブルを覆うように保護カバーが設けられている。特許文献１では、通電ケーブルの周囲が、ケーブル収容溝の表面と保護カバーとによって取り囲まれており、特許文献２では、ギヤケースの表面と保護カバーとによって取り囲まれている。

また、特開２００４−８２９４０号公報には、他の車載部品との干渉を極力抑えて、エンジンルーム内にＰＣＵ（Power Control Unit）を配置することを目的とした車両用電力変換装置が開示されている（特許文献３）。ＰＣＵは、インバータおよびコンバータを含む。特許文献３では、エンジンルーム内に配置されたＰＣＵが、パワーケーブルにより、電圧の異なる２つの電源とモータジェネレータとに接続されている。
特開２００５−１０４３８７号公報 特開２００５−１０４３８６号公報 特開２００４−８２９４０号公報

上述の特許文献１および２では、ギヤケースの表面上に設けられたケーブル収容溝や保護カバーによって、車両衝突時における通電ケーブルの曲げ方向が予め設定されている。これにより、ギヤケースと車体との間における通電ケーブルの挟み込みを防止している。しかしながら、この場合、ギヤケースの表面上に通電ケーブルを回避させるためのスペースを確保する必要があり、このようなスペースを確保できない車両では、車両衝突時に通電ケーブルに過大な衝撃が加わることを避けられない。

そこでこの発明の目的は、上記の課題を解決することであり、車両衝突時にケーブルに過大な衝撃が加わることを防止する高電圧ケーブルの保護構造を提供することである。

この発明に従った高電圧ケーブルの保護構造は、車両に搭載され、互いに距離を隔てて配置された第１および第２の電気部品と、第１の電気部品と第２の電気部品との間で延びるケーブルと、ケーブルが延びる経路上の少なくとも一部の区間に設けられた樹脂成形プロテクタと、樹脂成形プロテクタの内側でケーブルの周囲を取り囲み、ケーブルが延びる方向に沿って自在に湾曲するチューブ部材とを備える。ケーブルに外力が加わる場合に、その外力は樹脂成形プロテクタおよびチューブ部材によって低減される。

このように構成された高電圧ケーブルの保護構造によれば、ケーブルに加わる外力を樹脂成形プロテクタおよびチューブ部材によって低減するため、ケーブルの経路上にスペースを大きく確保することが難しい車両であっても、車両衝突時にケーブルに過大な衝撃が加わることを防止できる。また、樹脂成形プロテクタが設けられた区間では、樹脂成形プロテクタおよびチューブ部材による２重の保護構造となるため、ケーブルへの衝撃をより効果的に低減させることができる。

また好ましくは、ケーブルの全周は、上記区間で樹脂成形プロテクタにより取り囲まれている。

また好ましくは、樹脂成形プロテクタは、チューブ部材よりも大きい強度を有する。
また好ましくは、ケーブルは、樹脂成形プロテクタ内でケーブルが延びる方向に移動可能に設けられている。

また好ましくは、樹脂成形プロテクタは、ケーブルが延びる方向に沿って開口する開口部が形成され、ケーブルを収容する本体と、本体に取り付けられ、開口部を塞ぐ蓋体とを有する。

また、第１および第２の電気部品と略水平方向に距離を隔てた位置には、車両を構成し、剛体である部品が設置されている。樹脂成形プロテクタは、第１および第２の電気部品の少なくともいずれか一方と、部品との間に配置されている。

以上説明したように、この発明に従えば、車両衝突時にケーブルに過大な衝撃が加わることを防止する高電圧ケーブルの保護構造を提供することができる。

この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下で参照する図面では、同一またはそれに相当する部材には、同じ番号が付されている。

（実施の形態１）
図１は、ハイブリッド自動車に搭載された高電圧システムのブロック図である。この発明の実施の形態１における高電圧ケーブルの保護構造は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関と、充放電可能な２次電池（バッテリ）とを動力源とするハイブリッド自動車に適用されている。

図１を参照して、ハイブリッド自動車には、２次電池５１と、フロントモータジェネレータ５２と、フロント用インバータユニット６１と、リヤモータジェネレータ５３と、リヤ用インバータユニット６６とが搭載されている。フロント用インバータユニット６１には、昇圧コンバータ６３およびフロント用インバータ６２が収容されている。リヤ用インバータユニット６６には、リヤ用インバータ６７が収容されている。

２次電池５１と昇圧コンバータ６３との間は、ケーブル８３により接続されている。昇圧コンバータ６３とフロント用インバータ６２との間は、フロント用インバータユニット６１の内部でケーブル８４により接続されている。昇圧コンバータ６３とリヤ用インバータ６７との間は、ケーブル７１により接続されている。ケーブル８３、８４および７１は、それぞれ、プラスケーブルとマイナスケーブルとから構成されている。

フロント用インバータ６２とフロントモータジェネレータ５２との間は、ケーブル８１により接続されている。リヤ用インバータ６７とリヤモータジェネレータ５３との間は、ケーブル８２により接続されている。ケーブル８１および８２は、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の３相ケーブルから構成されている。

図２は、この発明の実施の形態１における高電圧ケーブルの保護構造が適用されたハイブリッド自動車の平面図である。図１および図２を参照して、ハイブリッド自動車には、エンジン１１を搭載するエンジンルーム１３が形成されている。エンジンルーム１３は、車両前方に形成されている。エンジンルーム１３は、フロントバンパ１６とダッシュボードパネル１７との間に形成されている。ダッシュボードパネル１７は、エンジンルーム１３と車両室内との間を区画している。

エンジンルーム１３には、フロント用インバータユニット６１およびリヤ用インバータユニット６６が、互いに距離を隔てて設置されている。フロント用インバータユニット６１およびリヤ用インバータユニット６６は、車両幅方向に並んでいる。リヤ用インバータユニット６６とエンジン１１とは、互いに距離を隔てて車両幅方向に隣り合っている。エンジン１１とフロント用インバータユニット６１との間には、リヤ用インバータユニット６６が配置されている。フロント用インバータユニット６１は、サイドボディ１８に隣り合う位置に配置されている。リヤ用インバータユニット６６とサイドボディ１８との間には、フロント用インバータユニット６１が配置されている。

エンジンルーム１３には、さらに、剛体である部品としてのブレーキアクチュエータ１２が設置されている。ブレーキアクチュエータ１２は、ダッシュボードパネル１７と、フロント用インバータユニット６１およびリヤ用インバータユニット６６との間に配置されている。ブレーキアクチュエータ１２と、フロント用インバータユニット６１およびリヤ用インバータユニット６６とは、互いに距離を隔てて車両進行方向に並んでいる。ブレーキアクチュエータ１２とエンジン１１とは、互いに距離を隔てて車両幅方向に並んでいる。

フロントモータジェネレータ５２は、エンジンの出力を補助し、フロントタイヤの駆動力を高める働きをしたり、減速時に、回生ブレーキによる発電を行なったりする。フロントモータジェネレータ５２は、エンジン１１の直下に配置されている。リヤモータジェネレータ５３は、リヤタイヤを駆動したり、減速時に回生ブレーキによる発電を行なったりする。リヤモータジェネレータ５３は、車両後方のリヤタイヤの車軸上に設置されている。

２次電池５１は、発進時、加速時、登坂時などに、フロントモータジェネレータ５２およびリヤモータジェネレータ５３に電力を供給したり、減速時に、フロントモータジェネレータ５２およびリヤモータジェネレータ５３で回生発電した電力を蓄えたりする。２次電池５１は、充放電可能な電池であれば特に限定されず、たとえば、ニッケル水素電池であっても良いし、リチウムイオン電池であっても良い。

２次電池５１は、たとえば、車両後方に設けられたラゲージルームに配置されている。２次電池５１は、フロントシートやリヤシートの下、フロントシートの運転席と助手席との間に設置されたセンターコンソールの下等に配置されていても良い。車両が３列シートの場合には、２次電池５１は、セカンドシートやサードシートの下に配置されていても良い。

昇圧コンバータ６３は、２次電池５１からフロント用インバータ６２もしくはリヤ用インバータ６７への入力電力を昇圧したり、これらのインバータから２次電池５１への入力電圧を降圧したりする。フロント用インバータ６２およびリヤ用インバータ６７は、昇圧コンバータ６３で昇圧された直流電流を、モータ駆動用の交流電流に変換したり、ジェネレータで発電された交流電流を、２次電池５１に充電するための直流電流に変換したりする。

昇圧コンバータ６３による昇圧後の電流、つまりケーブル８１、８４、７１および８２に流れる電流は、５００Ｖ以上の電圧を有する。昇圧コンバータ６３による昇圧後の電流は、６５０Ｖ以上の電圧を有しても良い。２次電池５１と昇圧コンバータ６３との間に流れる電流、つまりケーブル８３に流れる電流は、２００Ｖ以上の電圧を有する。

ブレーキアクチュエータ１２は、スキッドコントロールコンピュータからの制御信号により各ホイールシリンダへのブレーキ圧力を調整して、各ホイールの回転状態を制御し、各制御（ＡＢＳ：anti-lock brake system、トラクションコントロール、ブレーキアシスト等）に応じた油圧回路の変更を行なう。

図３は、図２中のＩＩＩ−ＩＩＩ線上に沿ったエンジンルーム内の側面図である。図２および図３を参照して、フロント用インバータユニット６１およびリヤ用インバータユニット６６は、それぞれ、ブレーキアクチュエータ１２に向い合う側面６１ｂおよび６６ｂを有する。側面６１ｂと側面６６ｂとは、同じ方向に面している。

昇圧コンバータ６３とリヤ用インバータ６７との間を接続するケーブル７１は、フロント用インバータユニット６１の側面６１ｂからリヤ用インバータユニット６６の側面６６ｂに向かって延びている。ケーブル７１は、フロント用インバータユニット６１およびリヤ用インバータユニット６６と、ブレーキアクチュエータ１２との間の空間を通っている。

フロント用インバータユニット６１とリヤ用インバータユニット６６とは、プレート３１および３２によって互いに連結されている。ブレーキアクチュエータ１２に面した位置に設けられたプレート３１には、プロテクタ固定座３３が設けられている。プロテクタ固定座３３は、プレート３１と別部材として設けられていても良いし、プレート３１と一体に設けられていても良い。本実施の形態では、プレート３１およびプロテクタ固定座３３が、プロテクタ固定部材として機能している。

プロテクタ固定座３３には、プロテクタ２１が固定されている。プロテクタ２１は、ポリプロピレン、ポリエチレン、ナイロン、ブチルゴムまたはフッ素樹脂等を用いた樹脂成形により形成されている。プロテクタ２１は、筒形状を有する。プロテクタ２１の内側には、ケーブル７１が挿通されている。プロテクタ２１は、ケーブル７１が延びる昇圧コンバータ６３とリヤ用インバータ６７との間の一部の区間に設けられている。

プロテクタ２１は、少なくともケーブル７１が挿通された状態で変形しない剛性を有する。プロテクタ２１が設けられた区間では、ケーブル７１が延びる経路がプロテクタ２１によって決定されている。言い換えれば、プロテクタ２１の形状は、設定するケーブル７１の経路に合わせて決定される。

本実施の形態では、プロテクタ２１が、ケーブル７１が延びる側面６１ｂと側面６６ｂとの間の一部の区間に設けられている。プロテクタ２１は、側面６１ｂから所定の距離だけ離れた位置に位置決めされる一方端２１ｐと、側面６６ｂから所定の距離だけ離れた位置に位置決めされる他方端２１ｑとを有する。一方端２１ｐは、他方端２１ｑよりも高い位置に設けられている。プロテクタ２１は、一方端２１ｐと他方端２１ｑとの間で曲りながら延びている。このような形状を有するプロテクタ２１により、ケーブル７１の経路が、側面６１ｂから側面６６ｂに向けて鉛直下方向に向くように規定されている。

プロテクタ２１は、ケーブル７１の全周を取り囲むように設けられている。プロテクタ２１は、フロント用インバータユニット６１およびリヤ用インバータユニット６６と、ブレーキアクチュエータ１２との間の空間に配置されている。プロテクタ２１は、フロント用インバータユニット６１、リヤ用インバータユニット６６およびブレーキアクチュエータ１２等、ハイブリッド自動車の走行を支える機能部品から離間した位置に設けられている。

図４は、図３中のＩＶ−ＩＶ線上に沿ったプロテクタの断面図である。図４を参照して、図中には、ケーブル７１を構成するプラスケーブル７２およびマイナスケーブル７３が示されている。プラスケーブル７２およびマイナスケーブル７３は、それぞれ、図示しない絶縁被膜によって被覆された金属製の撚り線から形成されている。プラスケーブル７２およびマイナスケーブル７３には、プロテクタ２１の内側でそれぞれのケーブルの周囲を取り囲むフレキシブルチューブ７５が設けられている。フレキシブルチューブ７５は、プロテクタ２１よりも長い区間に渡って設けられている。フレキシブルチューブ７５は、昇圧コンバータ６３とリヤ用インバータ６７との間に渡って設けられている。

フレキシブルチューブ７５は、蛇腹が形成された表面を有する中空状のチューブである。フレキシブルチューブ７５は、たとえばポリプロピレン等の樹脂材料から形成されている。フレキシブルチューブ７５は、プロテクタ２１とともにケーブル７１に加わる衝撃を低減する役割の他、ケーブル７１を振動から保護したり、ケーブル７１と他の部品との干渉を回避する役割を果たす。

プロテクタ２１は、フレキシブルチューブ７５よりも大きい強度を有する。プロテクタ２１およびフレキシブルチューブ７５の強度は、以下の方法により測定される。まず、同じ長さ（挿通されたケーブル７１が延びる方向の長さ）を有するプロテクタ２１およびフレキシブルチューブ７５を準備し、それぞれの両端を支持する。プロテクタ２１およびフレキシブルチューブ７５の支持端の中心にそれぞれ、同じ大きさの力を加える。力を加えた地点でのプロテクタ２１およびフレキシブルチューブ７５の撓み量を測定する。この場合に、プロテクタ２１の撓み量は、フレキシブルチューブ７５の撓み量よりも小さくなる。プロテクタ２１とフレキシブルチューブ７５との強度差は、それぞれを形成する材料の違いによって生じても良いし、形状の違いによって生じても良い。

プロテクタ２１が、少なくともケーブル７１が挿通された状態で変形しないのに対して、フレキシブルチューブ７５は、ケーブル７１が挿通された状態でケーブル７１が延びる方向に沿って自在に湾曲する。つまり、ケーブル７１が延びる経路が、フレキシブルチューブ７５によって決定されることはない。

プロテクタ２１は、開口部２２ｈが形成された本体２２と、開口部２２ｈを塞ぐように本体２２に取り付けられた蓋体２３とを有する。本体２２は、ケーブル７１を収容する空間２４を形成している。開口部２２ｈは、ケーブル７１が延びる方向に沿って連続して開口している。プロテクタ２１には、ケーブル７１が延びる方向に沿って開口する開口部２２ｈが形成されている。本体２２と蓋体２３とは、樹脂成形部品同士の嵌め合いによって互いに固定されている。プロテクタ２１は、鉛直方向に短く、水平方向に長い略矩形の断面形状を有する。開口部２２ｈは、その略矩形の断面形状の相対的に長い辺に開口している。

ケーブル７１は、プロテクタ２１の内部でケーブル７１が延びる方向に沿って移動可能に設けられている。プロテクタ２１の内壁とケーブル７１との間には、隙間が確保されている。

ハイブリッド自動車の製造工程時、昇圧コンバータ６３とリヤ用インバータ６７との間をケーブル７１によって接続してから、そのケーブル７１にプロテクタ２１を取り付ける。この際、作業者は、本体２２を作業者が取り付け易いケーブル７１の適当な位置にまず設け、本体２２に蓋体２３を取り付ける。そして、プロテクタ２１をケーブル７１が延びる方向にスライド移動させ、図２および図３中のプロテクタ２１が設けられる本来に位置に移す。最後に、プロテクタ２１をプロテクタ固定座３３に固定することで、プロテクタ２１の取り付け作業が完了する。

すなわち、この発明の実施の形態１における高電圧ケーブルの保護構造の取り付け方法は、プロテクタ２１をケーブル７１に設けるステップと、ケーブル７１が延びる方向にプロテクタ２１をスライド移動させるステップとを備える。

図５は、図４中に示すプロテクタの変形例を示す断面図である。図５を参照して、本変形例では、プロテクタ２１は、鉛直方向に短く、水平方向に長い略矩形の断面形状を有する。開口部２２ｈは、その略矩形の断面形状の相対的に短い辺に開口している。このような構成により、図４中に示すプロテクタ２１と比較して、開口部２２ｈの開口面積をより小さく設定することができる。これにより、プロテクタ２１の強度を向上させることができる。

プロテクタ２１は、開口部２２ｈが形成された本体２２と、開口部２２ｈを塞ぐように本体２２に取り付けられた蓋体２３とを有する。プロテクタ２１は、相対的に長い第１の辺と、相対的に短い第２の辺とを有する断面形状を有する。開口部２２ｈは、第２の辺に開口するように形成されている。

この発明の実施の形態１における高電圧ケーブルの保護構造は、車両としてのハイブリッド自動車に搭載され、互いに距離を隔てて配置された第１および第２の電気部品としての昇圧コンバータ６３およびリヤ用インバータ６７と、昇圧コンバータ６３とリヤ用インバータ６７との間で延びるケーブル７１と、ケーブル７１が延びる経路上の少なくとも一部の区間に設けられた樹脂成形プロテクタとしてのプロテクタ２１と、プロテクタ２１の内側でケーブル７１の周囲を取り囲み、ケーブル７１が延びる方向に沿って自在に湾曲するチューブ部材としてのフレキシブルチューブ７５とを備える。ケーブル７１に外力が加わる場合に、その外力はプロテクタ２１およびフレキシブルチューブ７５によって低減される。

樹脂成形プロテクタとしてのプロテクタ２１は、上記区間でケーブル７１が延びる経路を規定する。

このように構成された、この発明の実施の形態１における高電圧ケーブルの保護構造によれば、車両衝突時、ケーブル７１が、フロント用インバータユニット６１とブレーキアクチュエータ１２との間もしくはリヤ用インバータユニット６６とブレーキアクチュエータ１２との間に挟持された場合に、プロテクタ２１およびフレキシブルチューブ７５による２重構造によってケーブル７１に過大な力が加わることを防止する。このため、本実施の形態では、車両衝突時にケーブル７１を逃がす空間をエンジンルーム１３内に確保しておく必要がなく、スペース上の制約の大きいエンジンルーム１３内であってもケーブル７１の保護を適切に図ることができる。

また、本実施の形態では、プロテクタ２１がケーブル７１の全周を取り囲む形態で設けられている。このため、プロテクタ２１をフロント用インバータユニット６１やリヤ用インバータユニット６６、ブレーキアクチュエータ１２から離間した位置に配置しても、プロテクタ２１の四方から加わる衝撃からケーブル７１を確実に保護することができる。このため、ケーブル７１の経路が、側面６１ｂおよび６６ｂの表面上やブレーキアクチュエータ１２の表面上に沿った経路に限定されるということがなく、経路をエンジンルーム１３内の空いた空間に自由に設定することができる。言い換えれば、フロント用インバータユニット６１やリヤ用インバータユニット６６、ブレーキアクチュエータ１２の近傍にケーブル７１を配索する空間を必ずしも確保する必要がなく、エンジンルーム１３内の省スペース化を効果的に図ることができる。

なお本実施の形態では、プロテクタ２１が、ケーブル７１が延びる経路上の一部の区間にのみ設けられたが、ケーブル７１が延びる経路上のすべての区間にプロテクタ２１が設けられても良い。

また、本実施の形態では、内燃機関と２次電池とを動力源とするハイブリッド自動車に本発明を適用したが、これに限定されず、燃料電池と２次電池とを動力源とする燃料電池ハイブリッド自動車（ＦＣＨＶ：Fuel Cell Hybrid Vehicle）または電気自動車（ＥＶ：Electric Vehicle）に本発明を適用することもできる。本実施の形態におけるハイブリッド自動車では、燃費最適動作点で内燃機関を駆動するのに対して、燃料電池ハイブリッド自動車では、発電効率最適動作点で燃料電池を駆動する。また、２次電池の使用に関しては、両方のハイブリッド自動車で基本的に変わらない。

また、化学変化等により自ら電気を創り出す２次電池５１を、外部からの供給により電気を蓄えるキャパシタ等の蓄電装置に置き換えても良い。

キャパシタは、活性炭と電解液との界面に発生する電気２重層を動作原理とした電気２重層キャパシタのことである。固体として活性炭、液体として電解液（奇硫酸水溶液）を用いて、これらを接触させるとその界面にプラス、マイナスの電極が極めて短い距離を隔てて相対的に分布する。イオン性溶液中に一対の電極を浸して電気分解が起こらない程度に電圧を負荷させると、それぞれの電極の表面にイオンが吸着され、プラスとマイナスの電気が蓄えられる（充電）。外部に電気を放出すると、正負のイオンが電極から離れて中和状態に戻る（放電）。

（実施の形態２）
図６は、この発明の実施の形態２における高電圧ケーブルの保護構造が適用されたハイブリッド自動車の平面図である。本実施の形態における高電圧ケーブルの保護構造は、実施の形態１における高電圧ケーブルの保護構造と比較して、基本的には同様の構造を備える。以下、重複する構造については説明を繰り返さない。

図６を参照して、フロント用インバータユニット６１およびリヤ用インバータユニット６６は、それぞれ、互いに向い合う側面６１ｃおよび６６ｃを有する。側面６１ｃおよび６６ｃは、車両幅方向に面している。本実施の形態では、昇圧コンバータ６３とリヤ用インバータ６７との間を接続するケーブル７１が、フロント用インバータユニット６１の側面６１ｃからリヤ用インバータユニット６６の側面６６ｃに向かって延びている。ケーブル７１は、フロント用インバータユニット６１とリヤ用インバータユニット６６との間の空間を通っている。

側面６１ｃと側面６６ｃとの間に設けられたプロテクタ固定座３３には、プロテクタ２１が固定されている。プロテクタ２１の内側には、ケーブル７１が挿通されている。プロテクタ２１は、側面６１ｃと側面６６ｃとの間でケーブル７１が延びる経路を規定している。

このように構成された、この発明の実施の形態２における高電圧ケーブルの保護構造によれば、ケーブル７１がフロント用インバータユニット６１とリヤ用インバータユニット６６との間に挟まれる場合があっても、実施の形態１に記載の効果と同様の効果を得ることができる。

（実施の形態３）
図７は、この発明の実施の形態３における高電圧ケーブルの保護構造が適用されたハイブリッド自動車の平面図である。本実施の形態における高電圧ケーブルの保護構造は、実施の形態１における高電圧ケーブルの保護構造と比較して、基本的には同様の構造を備える。以下、重複する構造については説明を繰り返さない。

図７を参照して、本実施の形態では、リヤ用インバータ６７とリヤモータジェネレータ５３との間を接続するケーブル８２が、リヤ用インバータユニット６６の側面６６ｂから車両後方に向かって延びている。ケーブル８２は、ブレーキアクチュエータ１２、エンジン１１およびリヤ用インバータユニット６６に囲まれた位置を通っている。

ブレーキアクチュエータ１２、エンジン１１およびリヤ用インバータユニット６６に囲まれた位置に設けられたプロテクタ固定座３３には、プロテクタ２１が固定されている。プロテクタ２１の内側には、ケーブル８２が挿通されている。プロテクタ２１は、ブレーキアクチュエータ１２、エンジン１１およびリヤ用インバータユニット６６に囲まれた位置で、ケーブル８２が延びる経路を規定している。

このように構成された、この発明の実施の形態３における高電圧ケーブルの保護構造によれば、実施の形態１に記載の効果と同様の効果を得ることができる。

なお、本発明におけるケーブルは、実施の形態１から３に挙げたケーブル７１および８２に限定されず、図１中に示すケーブル８１および８３であっても良い。また、昇圧コンバータ６３とフロント用インバータ６２とが別々に設けられている場合には、本発明におけるケーブルが、昇圧コンバータ６３とフロント用インバータ６２との間を接続するケーブル８４であっても良い。また、樹脂成形プロテクタが配置される位置は、実施の形態１から３に説明した位置に限定されず、たとえば、図２中のエンジン１１とリヤ用インバータユニット６６との間の空間や、フロントバンパ１６とフロント用インバータユニット６１およびリヤ用インバータユニット６６との間の空間、フロント用インバータユニット６１とサイドボディ１８との間の空間等であっても良い。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

ハイブリッド自動車に搭載された高電圧システムのブロック図である。 この発明の実施の形態１における高電圧ケーブルの保護構造が適用されたハイブリッド自動車の平面図である。 図２中のＩＩＩ−ＩＩＩ線上に沿ったエンジンルーム内の側面図である。 図３中のＩＶ−ＩＶ線上に沿ったプロテクタの断面図である。 図４中に示すプロテクタの変形例を示す断面図である。 この発明の実施の形態２における高電圧ケーブルの保護構造が適用されたハイブリッド自動車の平面図である。 この発明の実施の形態３における高電圧ケーブルの保護構造が適用されたハイブリッド自動車の平面図である。

符号の説明

１２ ブレーキアクチュエータ、２１ プロテクタ、２２ 本体、２２ｈ 開口部、２３ 蓋体、６３ 昇圧コンバータ、６７ リヤ用インバータ、７１，８１，８２，８３，８４ ケーブル、７５ フレキシブルチューブ。

Claims (6)

1. 車両に搭載され、互いに距離を隔てて配置された第１および第２の電気部品と、
   前記第１の電気部品と前記第２の電気部品との間で延びるケーブルと、
   前記ケーブルが延びる経路上の少なくとも一部の区間に設けられた樹脂成形プロテクタと、
   前記樹脂成形プロテクタの内側で前記ケーブルの周囲を取り囲み、前記ケーブルが延びる方向に沿って自在に湾曲するチューブ部材とを備え、
   前記ケーブルに外力が加わる場合に、その外力は前記樹脂成形プロテクタおよび前記チューブ部材によって低減される、高電圧ケーブルの保護構造。
2. 前記ケーブルの全周は、前記区間で前記樹脂成形プロテクタにより取り囲まれている、請求項１に記載の高電圧ケーブルの保護構造。
3. 前記樹脂成形プロテクタは、前記チューブ部材よりも大きい強度を有する、請求項１または２に記載の高電圧ケーブルの保護構造。
4. 前記ケーブルは、前記樹脂成形プロテクタ内で前記ケーブルが延びる方向に移動可能に設けられている、請求項１から３のいずれか１項に記載の高電圧ケーブルの保護構造。
5. 前記樹脂成形プロテクタは、前記ケーブルが延びる方向に沿って開口する開口部が形成され、前記ケーブルを収容する本体と、前記本体に取り付けられ、前記開口部を塞ぐ蓋体とを有する、請求項１から４のいずれか１項に記載の高電圧ケーブルの保護構造。
6. 前記第１および第２の電気部品と略水平方向に距離を隔てた位置には、前記車両を構成し、剛体である部品が設置されており、
   前記樹脂成形プロテクタは、前記第１および第２の電気部品の少なくともいずれか一方と、前記部品との間に配置されている、請求項１から５のいずれか１項に記載の高電圧ケーブルの保護構造。

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