JP2014076745A

JP2014076745A - 車両の高電圧ハーネス保護構造

Info

Publication number: JP2014076745A
Application number: JP2012225854A
Authority: JP
Inventors: Naoki Morishige; 直城森重
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2012-10-11
Filing date: 2012-10-11
Publication date: 2014-05-01
Anticipated expiration: 2032-10-11
Also published as: JP5928289B2

Abstract

【課題】高電圧ハーネスが部分的に位置決めされながらエンジンルームに配設される車両において、車両前方から衝撃荷重が加えられたときにおける高電圧ハーネスの損傷を抑制する。
【解決手段】エンジンルームに配設されたベース部材１６に、高電圧ハーネス３６におけるベース部材１６の後方を通る部分を位置決めする位置決め部７４を備えたガイド部材６０を取り付ける。ガイド部材６０の形状は、位置決め部７４に後方から荷重が加えられたときにガイド部材６０における位置決め部７４を含む所定の部分８２が残りの部分に対して前側へ相対移動するように屈曲変形可能な形状とし、該屈曲変形によって、高電圧ハーネス３６における位置決め部７４で位置決めされた部分が、前後の部材間に挟まれることのない安全スペースＳへ導かれるように、ガイド部材６０を配設する。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両のエンジンルームに配設される高電圧ハーネスを保護するための構造に関する。

ハイブリッド車や電気自動車では、例えば、バッテリとＰＣＵ（Power Control Unit）との間での電力の伝送、ＰＣＵからパワーユニットのモータへの電力の伝送、パワーユニットのジェネレータからＰＣＵへの電力の伝送、ＰＣＵからカーエアコン用電動コンプレッサへの電力の伝送など、２００ボルト以上の高電圧での電力伝送に高電圧ハーネスが用いられる。

例えば特許文献１に開示されているように、この種の車両のエンジンルームにおいて、パワーユニットやＰＣＵ等に接続される高電圧ハーネスは、クリップ等の位置決め部材により部分的に位置決めされながら所定の経路を通るように配設される。

特開２００７−１３５３０３号公報

ところで、上記のように高電圧での電力伝送に用いられる高電圧ハーネスは、信号伝送用のハーネスよりも安全面の要求が厳しく、車両が衝突したときであっても破断しないように保護することが求められる。

しかしながら、例えば車両の前方衝突時に、ＰＣＵやパワーユニット等と共に高電圧ハーネスがダッシュパネル等の後方部材に対して相対的に後方へ移動すると、高電圧ハーネスの一部がその周辺部材と後方部材とによって挟まれて損傷することがある。特に、高電圧ハーネスにおいて位置決め部材により固定された部分は、部材間に挟まれたときに応力が集中しやすいため、損傷しやすくなる問題がある。

そこで、本発明は、高電圧ハーネスが部分的に位置決めされながらエンジンルームに配設される車両において、車両前方から衝撃荷重が加えられたときにおける高電圧ハーネスの損傷を抑制することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、
エンジンルームに配設されたベース部材と、エンジンルームにおいて前記ベース部材の後方を通るように配設された高電圧ハーネスと、を備えた車両の高電圧ハーネス保護構造であって、
前記ベース部材に、前記高電圧ハーネスにおける前記ベース部材の後方を通る部分を位置決めする位置決め部を備えたガイド部材が取り付けられ、
該ガイド部材は、
前記位置決め部に後方から荷重が加えられたときに、前記ガイド部材における前記位置決め部を含む所定の部分が残りの部分に対して前側へ相対移動するように屈曲変形可能な形状を有し、且つ、
該屈曲変形によって、前記高電圧ハーネスにおける前記位置決め部で位置決めされた部分が、前後の部材間に挟まれることのない安全スペースへ導かれるように配設されていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記安全スペースは、前記位置決め部に隣接した位置において前方に凹入するように前記ベース部材の後面部に形成された凹部に対応する空間で構成されていることを特徴とする。

なお、ここでいう「凹部に対応する空間」は、凹部内の空間のみならず、凹部内の空間から前後方向に直角な任意の方向（例えば上方、下方または側方）に連続する周辺空間を含むものとする。

さらに、請求項３に記載の発明は、前記請求項１または請求項２に記載の発明において、
前記ガイド部材の縁部における前記屈曲変形の屈曲部となり得る位置に、前記屈曲変形を促進するためのノッチ部が設けられていることを特徴とする。

まず、請求項１に記載の発明によれば、エンジンルームにおいて、高電圧ハーネスにおけるベース部材の後方を通る部分が、該ベース部材に取り付けられたガイド部材の位置決め部で位置決めされている場合において、例えば車両の前方衝突時等に、車両前方から衝撃荷重が加えられることで、ベース部材と共にガイド部材及び高電圧ハーネスがダッシュパネル等の後方部材に対して相対的に後方へ移動して、前記位置決め部に後方から荷重が加えられたときに、ガイド部材が屈曲変形することで、ガイド部材における位置決め部を含む所定の部分が残りの部分に対して前側へ相対移動し、これにより、位置決め部で位置決めされたハーネス部分が安全スペースへ導かれる。そのため、このハーネス部分がその前方の周辺部材と後方部材との間に挟み込まれることを防止することができ、これにより、高電圧ハーネスの損傷を抑制することができる。

また、請求項２に記載の発明によれば、ベース部材の後面部に形成された凹部に対応する空間を前記安全スペースとして利用することで、高電圧ハーネスの損傷を効果的に抑制することができる。

さらに、請求項３に記載の発明によれば、ガイド部材縁部の前記屈曲変形の屈曲部となり得る位置にノッチ部が設けられているため、このノッチ部を起点として屈曲部が形成されやすくなり、ガイド部材の屈曲変形による高電圧ハーネスの保護を確実に実現することができる。

本発明の一実施形態に係る高電圧ハーネス保護構造を備えた車両を示す平面図である。エンジンルームに搭載されたパワーユニット及びＰＣＵを示す平面図である。図２に示すパワーユニット及びＰＣＵを後方から見た図である。パワーユニット後方を通る高電圧ハーネス部分及びその周辺部を斜め後上方から見た斜視図である。図４に示す高電圧ハーネスを位置決めするガイド部材を示す平面図である。ガイド部材が屈曲変形した状態を示す図４と同様の斜視図である。

以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照しながら詳細に説明する。なお、以下の説明において、「前」、「後」、「前後」、「右」、「左」、「左右」等の方向を示す用語は、特段の説明がある場合を除いて、車両の進行方向を「前」とした場合の方向を指すものとする。

図１に示すように、本実施形態に係る高電圧ハーネス保護構造を備えた車両１は、前席４，５と後席６とが設けられた車室２と、車室２の前方にダッシュパネル２０により隔てられて配設されたエンジンルーム１０とを備えている。

エンジンルーム１０には、エンジン１４とトランスアクスル１６とで構成されたパワーユニット１２が搭載されている。パワーユニット１２は、マウント部材（図示せず）を介してフロントサイドフレームに固定されている。

トランスアクスル１６の各構成部材の図示は省略するが、トランスアクスル１６は、変速機及び差動装置に加えて、走行用駆動源としてのモータと、エンジン１４の動力により発電を行うジェネレータとを備えている。

すなわち、車両１は、走行用駆動源としてエンジン１４とトランスアクスル１６のモータとを併せ持ったハイブリッド車であり、エンジン１４又はモータの少なくとも一方の動力は、トランスアクスル１６の変速機及び差動装置により減速されて駆動輪（図示せず）に伝達される。

車両１の発進時は、後席６の後方に配設されたバッテリ２２から供給される電力によりトランスアクスル１６のモータが駆動され、モータ走行が行われる。また、車両１の通常走行時には、主にエンジン１４の動力が走行用駆動源として利用されるが、エンジン１４の動力の一部はトランスアクスル１６のジェネレータでの発電に利用され、この発電により生じた電力によりトランスアクスル１６のモータが駆動されて、このモータの動力が補助的に走行用駆動源として利用される。さらに、車両１の減速時には、トランスアクスル１６のモータが回生ブレーキとして機能し、このときにモータで発生する電力はバッテリ２２の充電に利用される。

エンジンルーム１０において、トランスアクスル１６の上方には、ＰＣＵ（Power Control Unit）１８が配設されている。ＰＣＵ１８は、昇圧コンバータ及びインバータ（いずれも図示せず）等を備えており、車両１の電気システムを制御するように構成されている。

図２及び図３に示すように、ＰＣＵ１８は、ブラケット２８を介して例えばフロントサイドフレーム等の車体１００に固定されている。ＰＣＵ１８は、車両１の前方衝突時に容易にブラケット２８に対して後方へ相対移動可能なようにブラケット２８に取り付けられている。また、ＰＣＵ１８は、パワーユニット１２よりも遙かに軽量である。これらの理由により、車両１の前方から衝撃荷重が加えられたとき、ＰＣＵ１８は、パワーユニット１２よりも先に後方へ移動するようになっており、これにより、ＰＣＵ１８の保護が図られている。

ＰＣＵ１８には、複数の接続口４２，４４，４６，４８が設けられており、各接続口４２，４４，４６，４８に、２００ボルト以上の高電圧での電力伝送に用いられる高電圧ハーネス３０，３２，３４，３６が接続されている。

具体的に、高電圧ハーネス３０は、ＰＣＵ１８の後面部に設けられた接続口４４とバッテリ２２とを接続しており、これにより、バッテリ２２の出入力がＰＣＵ１８により制御可能となっている。

高電圧ハーネス３２は、ＰＣＵ１８の車幅方向内側（右側）の側面部に設けられた接続口４２と、エンジン１４の前面に固定されたカーエアコン用電動コンプレッサ２４とを接続している。これにより、電動コンプレッサ２４への電力供給がＰＣＵ１８により制御可能となっている。

高電圧ハーネス３２は、図２及び図３において部分的に省略して図示されているが、複数の位置決め用クリップ及びプロテクタ２６等の位置決め部材によって部分的に位置決めされながら所定の経路を通るように配設されている。具体的に、高電圧ハーネス３２は、ＰＣＵ１８の接続口４２からトランスアクスル１６の上面部に向かって後方且つ下方へ車幅方向外側（左側）に迂回しながら延びた後、トランスアクスル１６上をトランスアクスル１６の前端部に至るまで前方へ延び、さらに車幅方向内側（右側）へ延びながらパワーユニット１２の前面側に回り込んで電動コンプレッサ２４に接続されている。このように、高電圧ハーネス３２は、後方および車幅方向外側（左側）に迂回した経路を通ることで余長を持って配設されており、これにより、エンジン１４の振れを吸収可能となっている。

なお、トランスアクスル１６の上面部は、多数の凸凹（図示せず）を有するが、概略的には前後方向中央部から前方および後方に向かってそれぞれ徐々に低くなるような形状となっている。また、プロテクタ２６は、後述のガイド部材６０を介してトランスアクスル１６の上面部に固定されており、高電圧ハーネス３２におけるトランスアクスル１６上を車幅方向に延びる部分と、この部分の車幅方向内側端部（右側端部）から前方に向かって屈曲する部分とを位置決め且つ保護している。

高電圧ハーネス３４は、ＰＣＵ１８の後面部において前記接続口４４の車幅方向外側（左側）に隣接して設けられた接続口４６と、トランスアクスル１６上面における前部に設けられた前記ジェネレータの接続口（図示せず）とを接続している。これにより、トランスアクスル１６のジェネレータで発電された電力をＰＣＵ１８に伝送可能となっている。

高電圧ハーネス３４は、図２及び図３において部分的に省略して図示されているが、ＰＣＵ１８の接続口４６からトランスアクスル１６の上面部に向かって斜め後下方へ車幅方向内側（右側）に迂回しながら延びた後、トランスアクスル１６上を前方へ延びてトランスアクスル１６上面の前記接続口に接続されている。図３に示すように、高電圧ハーネス３４におけるＰＣＵ１８の接続口４６から下方へ延びる部分の下端近傍部は位置決め用クリップ５４により位置決めされている。この位置決め用クリップ５４は、トランスアクスル１６の上面後端部に固定された支持部材５８に、ブラケット５６を介して支持されている。なお、図２では、位置決め用クリップ５４及びブラケット５６の図示を省略している。

高電圧ハーネス３６は、ＰＣＵ１８の後面部において前記接続口４６の車幅方向外側（左側）に隣接して設けられた接続口４８と、トランスアクスル１６の後面部に設けられた前記モータの接続口５０とを接続している。これにより、トランスアクスル１６のモータへの電力供給がＰＣＵ１８により制御可能となっている。

具体的に、高電圧ハーネス３６は、ＰＣＵ１８の接続口４８から後方かつ車幅方向内側（右側）に向かって斜め下方に延びて前記高電圧ハーネス３４と共に結束された後、ガイド部材６０により位置決めされながらトランスアクスル１６の後方を通るように更に斜め後下方に延びて、その下端部から後方かつ車幅方向外側（左側）へ迂回した後、前方へ延びてトランスアクスル１６の接続口５０に接続されている。高電圧ハーネス３６の下端部およびトランスアクスル１６の接続口５０は、トランスアクスル１６の後面部に固定されたカバー５２により後方から覆われており、これにより、車両１の前方衝突時等において、高電圧ハーネス３６とトランスアクスル１６との接続部がダッシュパネル２０等の後方部材に接触して損傷することを防止できるようになっている。

図４に示すように、ガイド部材６０は、それぞれ位置決め部として機能する上下一対の位置決め用クリップ７３，７４を備えており、これらの位置決め用クリップ７３，７４により、高電圧ハーネス３６におけるトランスアクスル１６の後方を通る部分が位置決めされるようになっている。これらの位置決め用クリップ７３，７４は、例えば金属製のＣ形クリップであり、高電圧ハーネス３６における位置決め用クリップ７３，７４で保持された部分は、高電圧ハーネス３６の長さ方向以外のあらゆる方向への移動が規制されるようになっている。

なお、図４及び図６では、前記カバー５２の図示を省略している。また、図４及び図６では、高電圧ハーネス３４、位置決め用クリップ５４及びブラケット５６の図示も省略しており、支持部材５８の取付位置を二点鎖線で示している。

図３に示すように、高電圧ハーネス３６における下側の位置決め用クリップ７４で位置決めされた部分は、前記カバー５２よりも上側に露出するように配設されている。そのため、例えば前方衝突時等において、ＰＣＵ１８及びパワーユニット１２と共に高電圧ハーネス３６がダッシュパネル２０等の後方部材に対して相対的に後方へ移動したとき、高電圧ハーネス３６における下側の位置決め用クリップ７４で位置決めされた部分が、トランスアクスル１６と後方部材との間に挟み込まれて損傷する懸念がある。

この問題を解消するため、本実施形態では、高電圧ハーネス３６における位置決め用クリップ７４で位置決めされた部分を破断させない程度で且つ所定以上の荷重が後方から位置決め用クリップ７４に加えられたときに、ガイド部材６０が、このハーネス部分を前後の部材間に挟まれることのない安全スペースＳへ導くように構成されている。

図４に示すように、安全スペースＳは、位置決め用クリップ７４の車幅方向外側（左側）に隣接した位置において前方に凹入するようにトランスアクスル１６の後面部に形成された凹部１７に対応する空間で構成されている。より具体的に説明すると、この凹部１７は、トランスアクスル１６の後部を上下方向に貫通する溝状に形成されており、この凹部１７内の空間と該空間の上方に連続する周辺空間とで安全スペースＳが構成されている。この安全スペースＳには、ダッシュパネル２０等の後方部材が入り込めないため、ガイド部材６０により安全スペースＳに導かれた高電圧ハーネス３６部分は、前後の部材間に挟まれることが回避されて、破断しないように確実に保護される。

図５に示す平面図を参照しながら、ガイド部材６０の構成について説明する。

ガイド部材６０は、例えば金属製の板状部材である。ガイド部材６０は、トランスアクスル１６の上面後端部に例えばボルトで固定される固定部６８と、該固定部６８から斜め後下方に延びるように設けられトランスアクスル１６に固定されない非固定部６９とを有する。すなわち、ガイド部材６０は、下端部が自由端となるようにトランスアクスル１６に固定される。

ガイド部材６０の固定部６８は例えば矩形に形成されている。この固定部６８には、例えば一対のボルト挿通穴６３，６４が設けられており、該ボルト挿通穴６３，６４に挿通されるボルトにより、ガイド部材６０がトランスアクスル１６に固定されるようになっている。また、固定部６８には、前記プロテクタ６１をガイド部材６０に固定するために用いられるボルト挿通穴６１と例えば略矩形の係止用穴６２とが設けられている。そして、プロテクタ２６の下面から下方に突出する係止用突起が係止用穴６２に嵌め込まれるとともに、ガイド部材６０のボルト挿通穴６１とこれに対応してプロテクタ２６に設けられたボルト挿通穴とに下側から挿通されたボルトが締め付けられることで、ガイド部材６０にプロテクタ２６が固定される。固定部６８の車幅方向外側端部（左側端部）には、例えばＬ字状のブラケット８２を介して前記上側の位置決め用クリップ７３が固定される（図４参照）。

ガイド部材６０の非固定部６９は、なだらかな屈曲部７０を挟んで固定部６８の後端部に連なっている。非固定部６９は、後方に向かって先細りになり且つ車幅方向外側（左側）に傾斜した形状を有する。非固定部６９の下端部には、前記下側の位置決め用クリップ７４を取り付けるために用いられる例えば略矩形の係止用穴６７が設けられている。下側の位置決め用クリップ７４は、該クリップ７４から前方に突出するように設けられた係止用突起（図示せず）がガイド部材６０の係止用穴６７に嵌め込まれた状態で、該係止用穴６７の周縁部に例えば溶接により固定される（図４参照）。

また、ガイド部材６０には、例えば一対の凹部６５，６６が、前記屈曲部７０を横切って固定部６８から非固定部６９にかけて延びるように形成されている。これにより、ガイド部材６０における屈曲部７０の周辺部の剛性が高められており、この部分での変形が抑制されるようになっている。

上述のようにガイド部材６０の下端部は自由端であり、この自由端部分に位置決め用クリップ７４が固定されているため、位置決め用クリップ７４に後方から荷重が加えられたとき、非固定部６９で屈曲変形が生じやすくなっている。より具体的には、このとき、非固定部６９における前記凹部６５，６６により剛性が高められた部分よりも先端側の部分で屈曲しやすくなっている。本実施形態では、このガイド部材６０の屈曲変形を利用して、高電圧ハーネス３６における位置決め用クリップ７４で位置決めされた部分を安全スペースＳへ導くようにしている。

ガイド部材６０の前記屈曲変形を確実に実現するために、ガイド部材６０の縁部における前記屈曲変形の屈曲部となり得る位置に、前記屈曲変形を促進するためのノッチ部７１，７２が設けられている。具体的には、ガイド部材６０の非固定部６９における車幅方向外側（左側）の縁部と車幅方向内側（右側）の縁部にそれぞれノッチ部７１，７２が形成されている。これにより、位置決め用クリップ７４に後方から荷重が加えられたときに、一対のノッチ部７１，７２を起点として、これらのノッチ部７１，７２間を結ぶ直線状の屈曲部８０が形成されて、この屈曲部８０に沿って平面視における山折りの向きでガイド部材６０が屈曲変形するようになっている。また、車幅方向外側（左側）のノッチ部７１は内側のノッチ部７２に比べて前側に設けられている。そのため、前記屈曲部８０は、前方に向かって車幅方向外側（左側）に傾斜した方向に沿って形成される。

屈曲部８０に沿った前記屈曲変形が生じるとき、ガイド部材６０における屈曲部８０よりも先端側の部分（以下、「可動部」という）８２は、位置決め用クリップ７４と共に、ガイド部材６０における残りの部分に対して前側且つ車幅方向外側（左側）へ相対移動する。また、上述したように、ガイド部材６０は、位置決め用クリップ７４が安全スペースＳの車幅方向内側（右側）に隣接するように配設されている。したがって、図６に示すように、屈曲部８０に沿った前記屈曲変形が生じるとき、高電圧ハーネス３６における位置決め用クリップ７４で位置決めされた部分は、ガイド部材６０の可動部８２及び位置決め用クリップ７４と共に、ガイド部材６０における残りの部分に対して前側且つ車幅方向外側（左側）へ相対移動し、確実に安全スペースＳへ導かれる。

よって、例えば車両の前方衝突時等に、パワーユニット１２と共にガイド部材６０及び高電圧ハーネス３６がダッシュパネル２０等の後方部材に対して相対的に後方へ移動して、図４に示すように、位置決め用クリップ７４に後方から荷重Ｆが加えられたときに、図６に示すように、高電圧ハーネス３６における位置決め用クリップ７４で位置決めされた部分は、上述のガイド部材６０の屈曲変形により安全スペースＳへ導かれる。安全スペースＳに収容されたハーネス部分はトランスアクスル１６とダッシュパネル２０等の後方部材との間に挟み込まれることはないため、高電圧ハーネス３６の損傷を効果的に抑制することができる。

ここで、位置決め用クリップ７４に後方から荷重Ｆが加えられる場合の具体的な態様としては、位置決め用クリップ７４又はこのクリップ７４で位置決めされた高電圧ハーネス３６部分の少なくとも一方にダッシュパネル２０等の後方部材が接触する場合、ＰＣＵ１８がパワーユニット１２よりも先に後方へ移動することにより高電圧ハーネス３６に張力が生じたときに該高電圧ハーネス３６が位置決め用クリップ７４を前方へ押し込む場合、又は、これらの現象が組み合わされて生じた場合が挙げられる。

上記の高電圧ハーネス３６に張力が生じる場合について具体的に説明する。図２、図４及び図６に示すように、下側の位置決め用クリップ７４は上側の位置決め用クリップ７３よりも後側に配設されている。また、高電圧ハーネス３６における下側の位置決め用クリップ７４よりもパワーユニット１２の接続口５０側における部分には、後方へ迂回した余長部分が設けられている。さらに、車両１の前方から衝撃荷重が加えられたとき、上述したようにＰＣＵ１８はパワーユニット１２よりも先に後方へ移動する。よって、このとき、高電圧ハーネス３６は、パワーユニット１２に対して相対的に後方へ移動するＰＣＵ１８により引っ張られる。このとき、高電圧ハーネス３６における下側の位置決め用クリップ７４で位置決めされた部分及びその周辺のハーネス部分は、前記余長部分を解消させながら、上側の位置決め用クリップ７３で位置決めされる部分に向かって前上方へ引っ張られるため、下側の位置決め用クリップ７４には、高電圧ハーネス３６から前方への荷重Ｆが加えられる。

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。

例えば、上述の実施形態では、走行用駆動源としてエンジンの動力とモータの動力とを用いるハイブリッド車について説明したが、本発明は、ハイブリッド車以外の車両、例えば電気自動車にも適用することができる。

また、上述の実施形態では、ＰＣＵ１８とトランスアクスル１６とを接続する高電圧ハーネス３６の保護構造について説明したが、本発明が適用される高電圧ハーネスの用途は特に限定されるものでない。

さらに、上述の実施形態では、安全スペースＳとして、トランスアクスル１６の後面部に形成された凹部１７を利用する場合について説明したが、本発明において、安全スペースは、高電圧ハーネスが前後の部材間に挟み込まれることがないように構成された空間であれば、その空間の具体的構成は必ずしも限定されるものでない。

以上のように、本発明によれば、高電圧ハーネスが部分的に位置決めされながらエンジンルームに配設される車両において、車両前方から衝撃荷重が加えられたときにおける高電圧ハーネスの損傷を抑制することが可能となるから、高電圧ハーネスが用いられるハイブリッド車や電気自動車の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

１車両
１０エンジンルーム
１２パワーユニット
１４エンジン
１６トランスアクスル（ベース部材）
１７凹部
１８ＰＣＵ
２０ダッシュパネル（後方部材）
２２バッテリ
３６高電圧ハーネス
５２カバー
６０ガイド部材
６８固定部
６９非固定部
７１，７２ノッチ部
７４位置決め用クリップ（位置決め部）
８０屈曲部
８２可動部
Ｓ安全スペース

Claims

エンジンルームに配設されたベース部材と、エンジンルームにおいて前記ベース部材の後方を通るように配設された高電圧ハーネスと、を備えた車両の高電圧ハーネス保護構造であって、
前記ベース部材に、前記高電圧ハーネスにおける前記ベース部材の後方を通る部分を位置決めする位置決め部を備えたガイド部材が取り付けられ、
該ガイド部材は、
前記位置決め部に後方から荷重が加えられたときに、前記ガイド部材における前記位置決め部を含む所定の部分が残りの部分に対して前側へ相対移動するように屈曲変形可能な形状を有し、且つ、
該屈曲変形によって、前記高電圧ハーネスにおける前記位置決め部で位置決めされた部分が、前後の部材間に挟まれることのない安全スペースへ導かれるように配設されていることを特徴とする車両の高電圧ハーネス保護構造。
前記安全スペースは、前記位置決め部に隣接した位置において前方に凹入するように前記ベース部材の後面部に形成された凹部に対応する空間で構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両の高電圧ハーネス保護構造。
前記ガイド部材の縁部における前記屈曲変形の屈曲部となり得る位置に、前記屈曲変形を促進するためのノッチ部が設けられていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の高電圧ハーネス保護構造。