JP5749858B2 - 車体パネルの溶接構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体パネルの縁部に沿って形成した接合フランジどうしを重ね合わせて溶接により接合する車体パネルの溶接構造に関する。

例えば下記特許文献１に記載されているように、従来より周知のシーム溶接は、重ね合わせた鋼板の表面を一対のローラ電極で挟持して加圧し、両ローラ電極に電流を供給しながら鋼板の表面に沿って転動させることで、両ローラ電極に挟まれた鋼板をジュール熱で溶かして連続的に溶接するようになっている。

また下記特許文献２には、アウタ部材およびインナ部材の間にリィンフォースメントを配置して二つの閉断面を構成する際に、アウタ部材の二つの接合フランジおよびインナ部材の二つの接合フランジを２本の溶接ラインでレーザー溶接するとともに、アウタ部材の二つの接合フランジおよびリィンフォースメントの両側縁を他の２本の溶接ラインでレーザー溶接するものが記載されている。

日本特開２００７−１６７８９５号公報 日本特開２００９−２５５８００号公報

抵抗溶接のうち、スポット溶接は鋼板を点状に溶接するのに対し、シーム溶接は鋼板を線状に溶接するので、スポット溶接に比べて溶接作業の効率が向上するという利点がある。しかしながら従来のシーム溶接は、２枚あるいは薄板からなる３枚の鋼板を重合した状態で溶接することは可能であったが、厚板を含む３枚以上の鋼板を重合した状態で溶接することは困難であった。

この問題を解決するために、厚板を含む３枚以上の鋼板のうちの１枚に交互に切欠きを形成することで、鋼板の重合枚数を溶接可能な２枚または３枚に抑えてシーム溶接することが考えられる。しかしながら、このようにすると、厚板を含む３枚以上の鋼板のうちの何れか１枚に必ず切欠きが形成されるため、その部分で溶接強度が低下することが避けられないという問題がある。

また上記特許文献２に記載された発明をシーム溶接に適用し、厚板を含む３枚以上の鋼板を重合枚数が溶接可能な枚数に抑えられるように位置をずらして重ね合わせ、それらの鋼板を２本の平行な溶接ラインで溶接することが考えられる。しかしながら、このようにすると、シーム溶接に要する工数が２倍に増加するだけでなく、２本の平行な溶接ラインが必要になるために接合フランジの幅が広くなってしまい、しかも一方の溶接ラインが閉断面部分から遠い位置になって溶接部の剥離強度が低下する問題がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、複数枚のパネルの接合フランジを重ね合わせて溶接により接合する際に、溶接速度の向上と剥離強度の向上とを両立させることを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明によれば、第１パネルの縁部に沿って形成した第１接合フランジに、第２パネルの縁部に沿って形成した第２接合フランジおよび第３パネルの縁部に沿って形成した第３接合フランジを重ね合わせ、第１接合フランジおよび第２接合フランジが２枚重ねになった部分と、第１接合フランジおよび第３接合フランジが２枚重ねになった部分との少なくとも一方をローラ電極を用いてシーム溶接し、第２パネルおよび第３パネルの相互に対向する端部どうしがオーバーラップしてギャップ部あるいは段差部が形成される部分は、第１接合フランジ、第２接合フランジおよび第３接合フランジを３枚重ねにしてスポット溶接することを第１の特徴とする車体パネルの溶接構造が提案される。

また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、２枚重ねになる部分のフランジ幅は３枚重ねになる部分のフランジ幅よりも小さいことを第２の特徴とする車体パネルの溶接構造が提案される。

また本発明によれば、前記第１または第２の特徴に加えて、前記スポット溶接のナゲット径は前記シーム溶接のナゲット幅よりも大きいことを第３の特徴とする車体パネルの溶接構造が提案される。

また本発明によれば、前記第１〜第３の何れか１つの特徴に加えて、前記第１パネルの第１接合フランジは車体外側のサイドシルアウタの上部フランジであり、前記第２パネルの第２接合フランジは車体内側のサイドシルインナの上部フランジであり、前記第３パネルの第３接合フランジは車体内側のセンターピラーロアインナあるいはフロントピラーロアインナの上部フランジであることを第４の特徴とする車体パネルの溶接構造が提案される。

また本発明によれば、前記第１〜第４の何れか１つの特徴に加えて、前記第１パネルの第１接合フランジはフロントピラーロアインナの接合フランジであり、前記第２パネルの第２接合フランジはフロントピラーロアアウタの接合フランジであり、前記第３パネルの第３接合フランジはフロントピラーアッパアウタの接合フランジであり、車体のドア開口部に設けられたドアヒンジスチフナは前記フロントピラーアッパアウタの接合フランジと前記フロントピラーロアアウタの接合フランジとに固定され、前記スポット溶接の位置は前記ドアヒンジスチフナの近傍であることを第５の特徴とする車体パネルの溶接構造が提案される。

また本発明によれば、前記第１〜第５の何れか１つの特徴に加えて、前記シーム溶接は、２枚の接合フランジを重ね合わせた接合部を２個のローラ電極で挟持し、前記２個のローラ電極に電流を供給しながら溶接ライン上を転動させることで行われ、第１接合フランジ、第２接合フランジおよび第３接合フランジを３枚重ねにして予めスポット溶接した部分では、前記スポット溶接部から前記２個のローラ電極を離間させることなく電流だけを遮断し、前記スポット溶接部を通過した後に電流を供給して前記シーム溶接を再開することにより、車体のドア開口部の周縁に沿う接合フランジを前記シーム溶接で接合することを第６の特徴とする車体パネルの溶接構造が提案される。

また本発明によれば、前記第１〜第６の何れか１つの特徴に加えて、車体の三角窓の周縁に沿う接合フランジを前記シーム溶接で接合することを第７の特徴とする車体パネルの溶接構造が提案される。

本発明の第１の特徴によれば、第１パネルの縁部に沿って形成した第１接合フランジに、第２パネルの縁部に沿って形成した第２接合フランジおよび第３パネルの縁部に沿って形成した第３接合フランジを重ね合わせて溶接により接合する。その際に、第１接合フランジおよび第２接合フランジが２枚重ねになった部分と、第１接合フランジおよび第３接合フランジが２枚重ねになった部分との少なくとも一方をローラ電極を用いてシーム溶接し、２パネルおよび第３パネルの相互に対向する端部どうしがオーバーラップしてギャップ部あるいは段差部が形成される部分は、第１接合フランジ、第２接合フランジおよび第３接合フランジを３枚重ねにしてスポット溶接するので、溶接長が長い２枚重ねの部分を連続的にシーム溶接することで溶接速度を高めて生産効率を高めることができるだけでなく、溶接長は短いが重合枚数が多いためにシーム溶接が困難であり、かつ衝突荷重の入力時に剥離が発生し易い３枚重ねの部分をスポット溶接して強度を高め、剥離に対する強度を高めることができ、これにより溶接速度および溶接強度の両立を図ることができる。しかも第２接合フランジおよび第３接合フランジの重なり部の近傍に発生するシーム溶接が困難なギャップ部あるいは段差部を溶接する必要がないため、生産効率の低下を防止することができる。

また本発明の第２の特徴によれば、２枚重ねになる部分のフランジ幅は３枚重ねになる部分のフランジ幅よりも小さいので、ナゲット幅が比較的に小さいシーム溶接に必要最小限なフランジ幅と、ナゲット径が比較的に大きいスポット溶接に必要最小限なフランジ幅とを確保しながら、接合フランジの重量を節減することができる。

また本発明の第３の特徴によれば、スポット溶接のナゲット径はシーム溶接のナゲット幅よりも大きいので、シーム溶接の剥離の起点となるスポット溶接の溶接強度を高めて溶接部全体の剥離強度を高めることができる。

また本発明の第４の特徴によれば、第１パネルの第１接合フランジは車体外側のサイドシルアウタの上部フランジであり、第２パネルの第２接合フランジは車体内側のサイドシルインナの上部フランジであり、第３パネルの第３接合フランジは車体内側のセンターピラーロアインナあるいはフロントピラーロアインナの上部フランジであるので、側面衝突の衝突荷重で変形し易いセンターピラーの下部あるいはフロントピラーの下部を効果的に補強して溶接部の剥離を防止することができる。

また本発明の第５の特徴によれば、第１パネルの第１接合フランジはフロントピラーロアインナの接合フランジであり、第２パネルの第２接合フランジはフロントピラーロアアウタの接合フランジであり、第３パネルの第３接合フランジはフロントピラーアッパアウタの接合フランジであり、車体のドア開口部に設けられたドアヒンジスチフナはフロントピラーアッパアウタの接合フランジとフロントピラーロアアウタの接合フランジとに固定され、スポット溶接の位置はドアヒンジスチフナの近傍であるので、ドアヒンジスチフナの近傍を効果的に補強することができる。

また本発明の第６の特徴によれば、シーム溶接は、２枚の接合フランジを重ね合わせた接合部を２個のローラ電極で挟持し、２個のローラ電極に電流を供給しながら溶接ライン上を転動させることで行われ、第１接合フランジ、第２接合フランジおよび第３接合フランジを３枚重ねにして予めスポット溶接した部分では、スポット溶接部から２個のローラ電極を離間させることなく電流だけを遮断し、スポット溶接部を通過した後に電流を供給して前記シーム溶接を再開することにより、車体のドア開口部の周縁に沿う接合フランジをシーム溶接で接合するので、ドア開口部の周縁の強度を高めて車体の捩じり剛性を高め、その分だけ補強部材を減らして軽量化を図ることができる。しかもローラ電極をいちいち接合フランジから離間させる必要をなくして生産効率を高めることができるだけでなく、ローラ電極が接合フランジの３枚重ねになる部分を通過するときにスパッタが飛散するのを防止して溶接品質の低下を回避することができる。

また本発明の第７の特徴によれば、車体の三角窓の周縁に沿う接合フランジをシーム溶接で接合するので、三角窓の近傍の強度を高めることができる。

図１は車体の左側のサイドアウタパネルを車室外から見た分解斜視図である。（第１の実施の形態） 図２は車体の左ドア開口部の周囲を車室内から見た斜視図である。（第１の実施の形態） 図３は図２の３部拡大図である。（第１の実施の形態） 図４は図３の４ー４線拡大断面図である。（第１の実施の形態） 図５は図３の５ー５線拡大断面図である。（第１の実施の形態） 図６は図２の６方向拡大矢視図である。（第１の実施の形態） 図７は図２の７方向拡大矢視図である。（第１の実施の形態） 図８は第１〜第３パネルの接合部を示す斜視図である。（第１の実施の形態） 図９は図８の９方向矢視図である。（第１の実施の形態） 図１０はローラ電極によるシーム溶接の説明図である。（第１の実施の形態） 図１１は図９に対応する図である。（第２の実施の形態）

１２ａ フロントピラーアッパアウタ
１３ａ フロントピラーロアアウタ
１３ｂ サイドシルアウタ
１６ ドア開口部
１７ フロントピラーロアインナ
１８ サイドシルインナ
１９ センターピラーロアインナ
２１ 三角窓
３４ ドアヒンジスチフナ
４１ 第１パネル
４１ａ 第１接合フランジ
４２ 第２パネル
４２ａ 第２接合フランジ
４３ 第３パネル
４３ａ 第３接合フランジ
４４ ローラ電極
Ｗａ シーム溶接
Ｗｂ スポット溶接
ｄ ナゲット径
ｆ６ 接合フランジ
ｆ７ 接合フランジ
ｆ９ 接合フランジ
ｇ ギャップ部
ｗ ナゲット幅

以下、図１〜図１０に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。

第１の実施の形態

先ず、図８〜図１０に基づいて本実施の形態の溶接構造を説明する。

本実施の形態は第１パネル４１、第２パネル４２および第３パネル４３を溶接により接合する部分に適用されるもので、ハット形断面を有する第１パネル４１は両側縁に沿って一対の第１接合フランジ４１ａ，４１ａを備え、ハット形断面を有する第２パネル４２は両側縁に沿って一対の第２接合フランジ４２ａ，４２ａを備え、ハット形断面を有する第３パネル４３は両側縁に沿って一対の第３接合フランジ４３ａ，４３ａを備える。

第２パネル４２および第３パネル４３は長手方向に直列に配置され、それらの相互に対向する端部どうしをオーバーラップさせた状態で、第１パネル４１の第１接合フランジ４１ａ，４１ａに第２パネル４２の第２接合フランジ４２ａ，４２ａおよび第３パネル４３の第３接合フランジ４３ａ，４３ａが重ね合わされる。そして第１接合フランジ４１ａおよび第２接合フランジ４２ａが２枚重ねで重合する部分と、第１接合フランジ４１ａおよび第３接合フランジ４３ａが２枚重ねで重合する部分とが、シーム溶接Ｗａにより接合される。また第２パネル４２および第３パネル４３の相互に対向する端部どうしがオーバーラップする部分では、第１接合フランジ４１ａに第２接合フランジ４２ａおよび第３接合フランジ４３ａが３枚重ねで重合し、その部分がスポット溶接Ｗｂされる。

シーム溶接Ｗａは、２枚の接合フランジを重ね合わせた接合部を２個のローラ電極４４，４４で挟持し、そのローラ電極４４，４４に電流を供給しながら溶接ライン上を転動させることで行われる（図１０参照）。シーム溶接Ｗａが途切れる部分、即ち接合フランジが３枚重ねになって予めスポット溶接Ｗｂされた接合部では、接合部からローラ電極４４，４４を離間させることなく電流だけを遮断し、接合部を通過した後にローラ電極４４，４４に再び電流を供給してシーム溶接Ｗａを再開することで、高い生産効率を維持するとともに、ローラ電極４４，４４が接合部の段差を通過する際にスパッタが飛散して溶接品質が低下するのを防止することができる。

また第３接合フランジ４３ａが第２接合フランジ４２ａの外側に重なる部分は、第２接合フランジ４２ａの板厚分だけ外側に屈曲するため、その屈曲部において第１接合フランジ４１ａおよび第３接合フランジ４３ａ間にギャップ部ｇが形成されるが、シーム溶接Ｗａは前記ギャップ部ｇを溶接することなく、その手前で終わっている。またスポット溶接ｗｂのナゲット径ｄはシーム溶接Ｗａのナゲット幅ｗよりも大きく設定される。

シーム溶接Ｗａは、接合フランジが３枚重ねになった部分は板厚が大きくなり過ぎて実施が困難であるが、接合フランジが２枚重ねになった部分をシーム溶接Ｗａすることで、その溶接強度を充分に発揮させることができる。また接合フランジが２枚重ねになった部分の長さは接合フランジが３枚重ねになった部分の長さに比べて遥かに長いため、その部分に溶接速度の速いシーム溶接Ｗａを適用することで作業性を高めて生産効率を向上させることができる。

また接合フランジが３枚重ねになった板厚が大きい部分は、そこにスポット溶接Ｗｂを適用することで確実に接合することができる。しかもスポット溶接Ｗｂはシーム溶接Ｗａに比べてナゲット径ｄを大きくすることが容易であるため、溶接剥離の起点となるパネルの端部をスポット溶接Ｗｂにより強固に接合することで、溶接部全体の剥離強度を高めることができる。

また接合フランジ間にギャップ部ｇが存在すると、その部分をシーム溶接Ｗａすることが困難になるが、シーム溶接Ｗａの先端をギャップ部ｇの手前で止めることで、生産効率の低下を防止することができる。

以上のように、溶接長が長い２枚重ねの接合部を連続的にシーム溶接Ｗａすることで溶接速度を増加させて生産効率を高めることができるだけでなく、溶接長は短いが重合枚数が多いためにシーム溶接Ｗａが困難であり、かつ接合フランジの端部に位置して衝突荷重の入力時に剥離が発生し易い３枚重ねの部分をスポット溶接Ｗｂして強度を高め、剥離に対する抵抗力を増加させることができる。よって、本実施の形態によれば、溶接速度および溶接強度の両立を図ることができる。

次に、本発明の溶接構造を自動車の車体側部の組立に適用した例を、図１〜図７に基づいて説明する。

図１に示すように、自動車の車体左側のサイドアウタパネル１１は、フロントピラーアッパアウタ１２ａ、ルーフサイドレールアウタ１２ｂおよびリヤクオータパネル１２ｃを一体に有するサイドアウタパネルアッパ１２と、フロントピラーロアアウタ１３ａおよびサイドシルアウタ１３ｂを一体に有するサイドアウタパネルロア１３と、ルーフサイドレールアウタ１２ｂおよびサイドシルアウタ１３ｂを接続するセンターピラーアウタ１４と、フロントピラーアッパアウタ１２ａおよびルーフサイドレールアウタ１２ｂの内側に重ね合わされるルーフサイドレールスチフナ１５とを予め溶接してサブアセンブリとして構成される。

サイドアウタパネルアッパ１２のフロントピラーアッパアウタ１２ａおよびルーフサイドレールアウタ１２ｂに対するルーフサイドレールスチフナ１５の結合部と、サイドアウタパネルアッパ１２のルーフサイドレールアウタ１２ｂに対するセンターピラーアウタ１４の結合部と、サイドアウタパネルアッパ１２のフロントピラーアッパアウタ１２ａに対するサイドアウタパネルロア１３のフロントピラーロアアウタ１３ａの結合部と、サイドアウタパネルロア１３のサイドシルアウタ１３ｂに対するセンターピラーアウタ１４の結合部とは、パネルが２枚重ねになる。

図２は自動車の車体の前部左側のドア開口部１６を車体内側から見た図であり、前記サイドアウタパネル１１の内面に接合される各パネルが示される。即ち、サイドアウタパネルロア１３のフロントピラーロアアウタ１３ａの内面にはフロントピラーロアインナ１７が結合され、サイドアウタパネルロア１３のサイドシルアウタ１３ｂの内面にはサイドシルインナ１８が結合される。またセンターピラーアウタ１４の下部内面にはセンターピラーロアインナ１９が結合され、センターピラーアウタ１４の上部内面にはセンターピラーアッパインナ２０が結合される。またサイドアウタパネルアッパ１２のフロントピラーアッパアウタ１２ａの下方の三角窓２１の周囲内面には三角窓枠２２が結合さる。またフロントピラーアッパアウタ１２ａの内面にはフロントピラーアッパインナ２３が結合され、ルーフサイドレールアウタ１２ｂの内面にはルーフレールインナ２４が結合される。

図３および図４に示すように、ドア開口部１６の下方のサイドシル３１は、外側のサイドアウタパネルロア１３のサイドシルアウタ１３ｂの上下の接合フランジｆ１，ｆ２と、内側のサイドシルインナ１８の上下の接合フランジｆ３，ｆ４とを２枚重ねにして閉断面に構成される。このとき、ドア開口部１６に沿うサイドシルアウタ１３ｂの上側のフランジｆ１とサイドシルインナ１８の上側のフランジｆ３とは２枚重ねでシーム溶接Ｗ１されるが、サイドシルアウタ１３ｂの下側のフランジｆ２とサイドシルインナ１８の下側のフランジｆ４とはスポット溶接Ｗ２される。
尚、図２、図３および図７において、シーム溶接される部分は太い実線で示され、３枚重ねでスポット溶接される部分は★印で示され、２枚重ねでスポット溶接される部分は×印で示される。

図３および図５に示すように、サイドシル３１がセンターピラー３２の下端に連なる部分は、サイドシルインナ１８の上部内面にセンターピラーロアインナ１９の下部内面が重ね合わされてスポット溶接Ｗ３される。そしてサイドシルアウタ１３ｂの接合フランジｆ１と、サイドシルインナ１８の接合フランジｆ３と、センターピラーロアインナ１９の接合フランジｆ５とが重ね合わされ、これらの接合フランジｆ１，ｆ３，ｆ５が３枚重ねでスポット溶接Ｗ４される。またセンターピラー３２の下部では、センターピラーロアインナ１９の接合フランジとセンターピラーアウタ１４の接合フランジとが２枚重ねでシーム溶接Ｗ５される。

以上のように、図３の鎖線で囲ったａ部では、３枚重ねのスポット溶接Ｗ４に隣接して２枚重ねのシーム溶接Ｗ１，Ｗ５が存在し、本発明の溶接構造が適用されている。

上述したセンターピラー３２の下端と同様に、図３の鎖線で囲ったｂ部では、フロントピラー３３の下端においても、サイドシルアウタ１３ｂおよびサイドシルインナ１８の２枚重ねのシーム溶接Ｗ１と、フロントピラーロアアウタ１３ａおよびフロントピラーロアインナ１７の２枚重ねのシーム溶接Ｗ６との間に、サイドシルアウタ１３ｂ、サイドシルインナ１８およびフロントピラーロアインナ１７の３枚重ねのスポット溶接Ｗ７が存在し、本発明の溶接構造が適用されている。

以上のように、センターピラー３２の下部およびフロントピラー３３の下部は側面衝突の衝突荷重で変形し易い部分であるが、その部分を本発明の溶接構造で溶接することで強度を高め、衝突時に溶接部の剥離を防止することができる。

図２に示すように、ドア開口部１６の前縁部に上下のドアヒンジスチフナ３４，３４が設けられており、上側のドアヒンジスチフナ３４の近傍で車体外側のフロントピラーアッパアウタ１２ａおよびフロントピラーロアアウタ１３ａと、車体内側の三角窓枠２２およびフロントピラーロアインナ１７とが集合する。

図２の６方向矢視図である図６に示すように、フロントピラーロアアウタ１３ａの接合フランジｆ７とフロントピラーロアインナ１７の接合フランジｆ９とが２枚重ねに重合する部分がシーム溶接Ｗ８され、フロントピラーアッパアウタ１２ａの接合フランジｆ６と三角窓枠２２の接合フランジｆ８とが２枚重ねに重合する部分がシーム溶接Ｗ９される。またフロントピラーロアアウタ１３ａの接合フランジｆ７とフロントピラーロアインナ１７の接合フランジｆ９とフロントピラーアッパアウタ１２ａの接合フランジｆ６とが３枚重ねに重合する部分がスポット溶接Ｗ１０され、フロントピラーアッパアウタ１２ａの接合フランジｆ６と三角窓枠２２の接合フランジｆ８とフロントピラーロアインナ１７の接合フランジｆ９とが３枚重ねに重合する部分がスポット溶接Ｗ１１される。

更に、シーム溶接Ｗ８およびスポット溶接Ｗ１０の間で、フロントピラーロアアウタ１３ａの接合フランジｆ７とフロントピラーロアインナ１７の接合フランジｆ９とが２枚重ねに重合する部分が補助的にスポット溶接Ｗ１２される。そして上側のドアヒンジスチフナ３４はフロントピラーアッパアウタ１２ａの接合フランジｆ６とフロントピラーロアアウタ１３ａの接合フランジｆ７とに溶接により固定される。

以上のように、図６の鎖線で囲ったｃ部では、３枚重ねのスポット溶接Ｗ１０に隣接して２枚重ねのシーム溶接Ｗ８が存在し、また図６の鎖線で囲ったｄ部では、３枚重ねのスポット溶接Ｗ１１に隣接して２枚重ねのシーム溶接Ｗ９が存在し、本発明の溶接構造が適用されている。

このように、大きな荷重が加わるドアヒンジスチフナ３４の近傍に本発明の溶接構造を適用することで、ドアヒンジスチフナ３４の車体への取付剛性を高めることができる。

図２および図７に示すように、三角窓２１の上方では、車体内側から車体外側に向かってフロントピラーアッパインナ２３、三角窓枠２２、ルーフサイドレールスチフナ１５およびフロントピラーアッパアウタ１２ａが重合する。ルーフサイドレールスチフナ１５は図１に示されているが、図２および図７ではフロントピラーアッパインナ２３および三角窓枠２２の向こう側に隠れて見えていない。また最も車体外側に位置するフロントピラーアッパアウタ１２ａは一部だけがフロントピラーアッパインナ２３の上縁から上方に露出している。

三角窓枠２２およびフロントピラーアッパアウタ１２ａの２枚重ねのシーム溶接Ｗ９の上方でフロントピラーアッパインナ２３に形成した突起部２３ａと三角窓枠２２とフロントピラーアッパアウタ１２ａとが３枚重ねでスポット溶接Ｗ１３される。その上方で、フロントピラーアッパインナ２３に形成した切欠き２３ｂに臨むように、三角窓枠２２とルーフサイドレールスチフナ１５（図１参照）とフロントピラーアッパアウタ１２ａとが３枚重ねでスポット溶接Ｗ１４される。その後上方でフロントピラーアッパアウタ１２ａとルーフサイドレールスチフナ１５（図１参照）とフロントピラーアッパアウタ１２ａとが３枚重ねでスポット溶接Ｗ１５される。

またフロントピラーアッパ３５の上縁において、フロントピラーアッパインナ２３とフロントピラーアッパアウタ１２ａとが２枚重ねでシーム溶接Ｗ１６される。更に、シーム溶接Ｗ９およびスポット溶接１３の間で、三角窓枠２２とフロントピラーアッパアウタ１２ａとが２枚重ねで補助的にスポット溶接Ｗ１７される。

以上のように、図７の鎖線で囲ったｅ部では、３枚重ねのスポット溶接Ｗ１３，Ｗ１４，Ｗ１５に隣接して２枚重ねのシーム溶接Ｗ９が存在し、本発明の溶接構造が適用されている。これにより、三角窓２１の近傍の車体強度を高めることができる。

次に、図１１に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。

第２の実施の形態

図９に示す第１の実施の形態では、第１〜第３部材４１〜４３の第１〜第３接合フランジ４１ａ〜４３ａのフランジ幅が長手方向に一定であるが、図１１に示す第２の実施の形態では、第１〜第３接合フランジ４１ａ〜４３ａのフランジ幅が、３枚重ねの部分で広く、２枚重ねの部分で狭くなっている。

これにより、ナゲット径ｄが大きいスポット溶接Ｗｂおよびナゲット幅ｗが小さいシーム溶接Ｗａに必要なフランジ幅を確保しながら、フランジ幅が不必要に大きくなるのを防止して重量軽減に寄与することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、本発明は、必ずしも３枚重ねのスポット溶接Ｗｂの両側に２枚重ねのシーム溶接Ｗａが存在する必要はなく、前記スポット溶接Ｗｂの片側に２枚重ねのシーム溶接Ｗａが存在すれば良い。

また実施の形態では本発明を車両のドア開口部１６の周縁の溶接に適用しているが、本発明は車両の他の任意の部位の溶接に適用することができる。

Claims (7)

1. 第１パネル（４１）の縁部に沿って形成した第１接合フランジ（４１ａ）に、第２パネル（４２）の縁部に沿って形成した第２接合フランジ（４２ａ）および第３パネル（４３）の縁部に沿って形成した第３接合フランジ（４３ａ）を重ね合わせ、第１接合フランジ（４１ａ）および第２接合フランジ（４２ａ）が２枚重ねになった部分と、第１接合フランジ（４１ａ）および第３接合フランジ（４３ａ）が２枚重ねになった部分との少なくとも一方をローラ電極（４４）を用いてシーム溶接（Ｗａ）し、第２パネル（４２）および第３パネル（４３）の相互に対向する端部どうしがオーバーラップしてギャップ部（ｇ）あるいは段差部が形成される部分は、第１接合フランジ（４１ａ）、第２接合フランジ（４２ａ）および第３接合フランジ（４３ａ）を３枚重ねにしてスポット溶接（Ｗｂ）することを特徴とする車体パネルの溶接構造。
2. ２枚重ねになる部分のフランジ幅は３枚重ねになる部分のフランジ幅よりも小さいことを特徴とする、請求項１に記載の車体パネルの溶接構造。
3. 前記スポット溶接（Ｗｂ）のナゲット径（ｄ）は前記シーム溶接（Ｗａ）のナゲット幅（ｗ）よりも大きいことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車体パネルの溶接構造。
4. 前記第１パネル（４１）の第１接合フランジ（４１ａ）は車体外側のサイドシルアウタ（１３ｂ）の上部フランジであり、前記第２パネル（４２）の第２接合フランジ（４２ａ）は車体内側のサイドシルインナ（１８）の上部フランジであり、前記第３パネル（４３）の第３接合フランジ（４３ａ）は車体内側のセンターピラーロアインナ（１９）あるいはフロントピラーロアインナ（１７）の上部フランジであることを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車体パネルの溶接構造。
5. 前記第１パネル（４１）の第１接合フランジ（ｆ９）はフロントピラーロアインナ（１７）の接合フランジであり、前記第２パネル（４２）の第２接合フランジ（ｆ７）はフロントピラーロアアウタ（１３ａ）の接合フランジであり、前記第３パネル（４３）の第３接合フランジ（ｆ６）はフロントピラーアッパアウタ（１２ａ）の接合フランジであり、車体のドア開口部（１６）に設けられたドアヒンジスチフナ（３４）は前記フロントピラーアッパアウタ（１２ａ）の接合フランジと前記フロントピラーロアアウタ（１３ａ）の接合フランジとに固定され、前記スポット溶接（Ｗｂ）の位置は前記ドアヒンジスチフナ（３４）の近傍であることを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車体パネルの溶接構造。
6. 前記シーム溶接（Ｗａ）は、２枚の接合フランジを重ね合わせた接合部を２個のローラ電極（４４）で挟持し、前記２個のローラ電極（４４）に電流を供給しながら溶接ライン上を転動させることで行われ、第１接合フランジ（４１ａ）、第２接合フランジ（４２ａ）および第３接合フランジ（４３ａ）を３枚重ねにして予めスポット溶接（Ｗｂ）した部分では、前記スポット溶接（Ｗｂ）部から前記２個のローラ電極（４４）を離間させることなく電流だけを遮断し、前記スポット溶接（Ｗｂ）を通過した後に電流を供給して前記シーム溶接（Ｗａ）を再開することにより、車体のドア開口部（１６）の周縁に沿う接合フランジを前記シーム溶接（Ｗａ）で接合することを特徴とする、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車体パネルの溶接構造。
7. 車体の三角窓（２１）の周縁に沿う接合フランジを前記シーム溶接（Ｗａ）で接合することを特徴とする、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車体パネルの溶接構造。

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