JP5673605B2 - 電動機駆動装置、および、これを用いた電動パワーステアリング装置 - Google Patents

電動機駆動装置、および、これを用いた電動パワーステアリング装置 Download PDF

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Description

本発明は、電動機を駆動する電動機駆動装置、および、これを用いた電動パワーステアリング装置に関する。
従来、複数の巻線組を有する電動機の駆動を制御する電動機駆動装置において、巻線組または巻線組に対応するインバータ（以下、対応する巻線組とインバータとの組み合わせの単位を「系統」という。）の一部に故障が生じた場合、故障系統の駆動を停止し、正常系統を用いて電動機の駆動を継続している。しかしながら、正常系統により電動機の駆動を継続した場合、装置に故障が生じていることに気づかずに使用を継続する虞がある。特許文献１には、正常系統のインバータの駆動に係る電流指令値に所定の振幅および周波数の振動成分を加算する加振処理を実行することにより、故障が生じていることを運転者に感知させることが開示されている。
特開２０１２−２５３７３号公報
ところで、特許文献１の電動機駆動装置を電動パワーステアリング装置に適用した場合において、加算された振動成分を、装置の故障であると感知するか、操舵違和感と感知するかは、個人の感覚に依るところであり、故障であると感知させるための振動成分を一義的に設定することは難しい。
本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、装置に故障が生じていることを適切に注意喚起することができる電動機駆動装置、および、これを用いた電動パワーステアリング装置を提供することにある。
本発明の電動機駆動装置は、複数の巻線組を有する電動機を駆動するものであって、複数のインバータ部と、複数のリレー部と、制御部と、を備える。インバータ部は、巻線組毎に対応して設けられる。リレー部は、インバータ部毎に対応して設けられ、インバータ部への通電を遮断可能である。制御部は、インバータ部およびリレー部の駆動を制御する。
制御部は、記憶部と、電流取得手段と、故障判断手段と、故障系統特定手段と、電流遮断手段と、加振手段と、を有する。記憶部は、電源がオフされても記憶された情報が保持される。電流取得手段は、インバータ部または巻線組に流れる電流である巻線電流を取得する。故障判断手段は、巻線電流に基づき、インバータ部または巻線組に故障が生じているか否かを判断する。
故障判断手段によりインバータ部または巻線組に故障が生じていると判断された場合、対応するインバータ部と巻線組との組み合わせを系統とすると、故障系統特定手段は、インバータ部または巻線組に故障が生じている系統である故障系統を特定する。電流遮断手段は、故障系統のインバータ部への通電を遮断するようにリレー部を制御する。
加振手段は、故障判断手段により故障系統に故障が生じていると判断された後、電動機が出力する出力トルクに振動が生じるように、インバータ部および巻線組に故障が生じていない系統である正常系統のインバータ部を制御する。加振手段は、出力トルクに生じる振動の振動成分量を徐々に増加変化させる。振動成分量は、記憶部に記憶された電源がオフされても保持される情報に基づく故障系統に故障が生じてからの故障後経過情報に基づいて設定される。
本発明では、電動機が出力する出力トルクの振動の振動成分量を徐々に増加変化させている。これにより、正常系統による電動機の駆動を継続しつつ、装置に故障が生じていることを適切に注意喚起することができる。
また、例えば、電動機駆動装置を電動パワーステアリング装置に適用した場合、正常系統による操舵のアシストは継続しつつ、運転者に故障発生を適切に感知させることができるので、故障に気づかずに使用を継続している間に、正常系統も故障し、操舵のアシストができなくなるという状況を回避することができる。
本発明の第１実施形態によるステアリングシステムの全体構成を示す概略構成図である。 本発明の第１実施形態による電動パワーステアリング装置を示すブロック図である。 本発明の第１実施形態による電動パワーステアリング装置の回路図である。 本発明の第１実施形態による加振処理を説明するフローチャートである。 本発明の第１実施形態による加振処理時の電流指令値および操舵トルクを説明する波形図であって、（ａ）が電流指令値、（ｂ）が操舵トルクを示す。 本発明の第２実施形態による加振処理を説明するフローチャートである。 本発明の第３実施形態による加振処理を説明するフローチャートである。 本発明の第４実施形態による加振処理を説明するフローチャートである。 本発明の第５実施形態による加振処理を説明するフローチャートである。
以下、本発明による電動機駆動装置、および、これを用いた電動パワーステアリング装置を図面に基づいて説明する。なお、以下、複数の実施形態において、実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態による電動機駆動装置は、電動パワーステアリング装置に適用される。本実施形態による電動パワーステアリング装置を図１〜図３に示す。
図１に示すように、ステアリングシステム９０は、電動パワーステアリング装置１、ハンドルとしてのステアリングホイール９１、および、ステアリングシャフト９２等を備える。運転者により操舵されるステアリングホイール９１は、ステアリングシャフト９２に接続される。ステアリングシャフト９２の先端には、ピニオンギア９６が設けられる。ピニオンギア９６は、ラック軸９７に噛み合っている。ラック軸９７の両端には、タイロッド等を介して一対のタイヤ（ホイール）９８が回転可能に連結されている。これにより、運転者がステアリングホイール９１を回転させると、ステアリングシャフト９２が回転し、ステアリングシャフト９２の回転運動がピニオンギア９６によってラック軸９７の直線運動に変換され、ラック軸９７の直線運動変位に応じた角度分、左右のタイヤ９８が転舵される。
ステアリングシャフト９２には、ステアリングホイール９１に加えられた操舵トルクＴｑを検出するトルクセンサ９４が設けられる。
電動パワーステアリング装置１は、電動機駆動装置２、運転者によるステアリングホイール９１の操舵を補助するトルクを出力する電動機としてのモータ８０、および、ギア８９等を備える。モータ８０は、ギア８９を正逆回転させる三相ブラシレスモータである。モータ８０の詳細については後述する。ギア８９は、モータ８０の回転を減速してステアリングシャフト９２に伝達する。これにより、電動パワーステアリング装置１は、ステアリングホイール９１の操舵方向および操舵トルクＴｑに応じた補助トルクをステアリングシャフト９２に伝達する。
電動機駆動装置２は、ＥＣＵ５により構成される。図２に示すように、ＥＣＵ５は、制御部１０、記憶部１１、インバータ部としての第１インバータ部６１および第２インバータ部６２、および、リレー部としての電源リレー５１、５２（図３参照）を備える。
制御部１０は、通常のコンピュータとして構成されており、内部にはＣＰＵ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ、および、これらの構成を接続するバスライン等が備えられている。
制御部１０には、トルクセンサ９４、車速センサ９５、回転角センサ８５、および、電流検出器７５（図３参照）が接続されている。制御部１０は、トルクセンサ９４により検出される操舵トルクＴｑ、車速センサ９５により検出される車両の走行速度ＳＰ、電流検出器７５により検出されるモータ８０の各相電流、および、回転角センサ８５により検出されるモータ８０の回転角度θ等に基づき、第１インバータ部６１および第２インバータ部６２を制御することにより、モータ８０の駆動を制御している。
また、制御部１０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）を介してボディＥＣＵ３１およびナビＥＣＵ３２からの情報を取得可能に構成されている。ボディＥＣＵ３１は、図示しないメータ等を制御するＥＣＵであり、ナビＥＣＵ３２は、図示しないナビゲーションシステムを制御するＥＣＵである。また、制御部１０は、イグニッションスイッチ（以下、適宜「ＩＧ」という）３３のオン／オフ作動に関する情報を取得可能に構成されている。
記憶部１１は、現在時刻情報等の各種情報を記憶するものであって、本実施形態ではＥＥＰＲＯＭが用いられる。なお、図２においては制御部１０と記憶部１１とが別のブロックで示されているが、１つのマイコンにより構成されていてもよい。
第１インバータ部６１は、モータ８０の第１巻線組８１と対応して設けられる。また、第２インバータ部６２は、モータ８０の第２巻線組８２と対応して設けられる。本実施形態では、対応する巻線組とインバータ部との組み合わせを「系統」ということとし、対応する第１巻線組８１と第１インバータ部６１との組み合わせを第１系統１００とし、対応する第２巻線組８２と第２インバータ部６２との組み合わせを第２系統２００とする。
なお、本実施形態では、モータ８０は、第１系統１００および第２系統２００の２系統で駆動されているが、巻線組とインバータ部との組み合わせを増やし、系統数を３以上のＮ系統（ただしＮは３以上の整数）を並列に追加して構成してもよい。
続いて、電動パワーステアリング装置１の回路構成について図３に基づいて説明する。
モータ８０は、いずれも図示しないステータ、ロータ、および、シャフトを有する。ロータは、シャフトとともに回転する部材であり、その表面に永久磁石が貼り付けられ、磁極を有している。ステータは、ロータを内部に収容しており、ロータはステータ内部で回転可能に支持されている。ステータは、径内方向へ所定角度毎に突出する突出部を有し、この突出部にＵ１コイル８１１、Ｖ１コイル８１２、Ｗ１コイル８１３、Ｕ２コイル８２１、Ｖ２コイル８２２、および、Ｗ２コイル８２３が巻回されている。Ｕ１コイル８１１、Ｖ１コイル８１２、および、Ｗ１コイル８１３は、Δ結線されて第１巻線組８１を構成している。また、Ｕ２コイル８２１、Ｖ２コイル８２２、および、Ｗ２コイル８２３は、Δ結線されて第２巻線組８２を構成している。なお、第１巻線組８１および第２巻線組８２が「巻線組」に対応している。
また、モータ８０には、ロータの回転角度θを検出する回転角センサ８５（図２参照）が設けられている。本実施形態における回転角センサ８５はレゾルバである。なお、各相電圧、電流などから回転角度θを推定することは可能であるので、回転角センサ８５を省略してもよい。
第１インバータ部６１は、三相インバータであり、第１巻線組８１のＵ１コイル８１１、Ｖ１コイル８１２、および、Ｗ１コイル８１３への通電を切り替えるべく、６つのスイッチング素子６１１〜６１６がブリッジ接続されている。第１インバータ部６１とバッテリ５０との間には、電源リレー５１が設けられる。電源リレー５１は、第１インバータ部６１に対応して設けられており、制御部１０に制御されて第１インバータ部６１への通電を遮断可能である。
第２インバータ部６２は、第１インバータ部６１と同様の三相インバータであり、第２巻線組８２のＵ２コイル８２１、Ｖ２コイル８２２、および、Ｗ２コイル８２３への通電を切り替えるべく、６つのスイッチング素子６２１〜６２６がブリッジ接続されている。第２インバータ部６２とバッテリ５０との間には、電源リレー５２が設けられる。電源リレー５２は、第２インバータ部６２に対応して設けられており、制御部１０に制御されて第２インバータ部６２への通電を遮断可能である。
本実施形態では、スイッチング素子６１１〜６１６、６２１〜６２６は、電界効果トランジスタの一種であるＭＯＳＦＥＴ（metal-oxide-semiconductor field-effect transistor）である。また、電源リレー５１、５２も、ＭＯＳ６１１〜６１６、６２１〜６２６と同様のＭＯＳＦＥＴである。以下、スイッチング素子６１１〜６１６、６２１〜６２６をＭＯＳ６１１〜６１６、６２１〜６２６という。
第１インバータ部６１のＭＯＳ６１１は、ドレインがバッテリ５０の高電位側に接続され、ソースがＭＯＳ６１４のドレインに接続される。ＭＯＳ６１４のソースは、シャント抵抗７５１を介して接地される。ＭＯＳ６１１のソースとＭＯＳ６１４のドレインとの接続点は、Ｕ１コイル８１１の一端に接続される。
ＭＯＳ６１２は、ドレインがバッテリ５０の高電位側に接続され、ソースがＭＯＳ６１５のドレインに接続される。ＭＯＳ６１５のソースは、シャント抵抗７５２を介して接地される。ＭＯＳ６１２のソースとＭＯＳ６１５のドレインとの接続点は、Ｖ１コイル８１２の一端に接続される。
ＭＯＳ６１３は、ドレインがバッテリ５０の高電位側に接続され、ソースがＭＯＳ６１６のドレインに接続される。ＭＯＳ６１６のソースは、シャント抵抗７５３を介して接地される。ＭＯＳ６１３のソースとＭＯＳ６１６のドレインとの接続点は、Ｗ１コイル８１３の一端に接続される。
第２インバータ部６２のＭＯＳ６２１は、ドレインがバッテリ５０の高電位側に接続され、ソースがＭＯＳ６２４のドレインに接続される。ＭＯＳ６２４のソースは、シャント抵抗７５４を介して接地される。ＭＯＳ６２１のドレインとＭＯＳ６２４のソースとの接続点は、Ｕ２コイル８２１の一端に接続される。
ＭＯＳ６２２は、ドレインがバッテリ５０の高電位側に接続され、ソースがＭＯＳ６２５のドレインに接続される。ＭＯＳ６２５のソースは、シャント抵抗７５５を介して接地される。ＭＯＳ６２２のソースとＭＯＳ６２５のドレインとの接続点は、Ｖ２コイル８２２の一端に接続される。
ＭＯＳ６２３は、ドレインがバッテリ５０の高電位側に接続され、ソースがＭＯＳ６２６のドレインに接続される。ＭＯＳ６２６のソースは、シャント抵抗７５６を介して接地される。ＭＯＳ６２３のソースとＭＯＳ６２６のドレインとの接続点は、Ｗ２コイル８２３の一端に接続される。
電流検出器７５は、シャント抵抗７５１〜７５６から構成される。制御部１０では、シャント抵抗７５１〜７５３の両端電圧に基づき、Ｕ１コイル８１１に通電されるＵ１電流Ｉｕ１、Ｖ１コイル８１２に通電されるＶ１電流Ｉｖ１、および、Ｗ１コイル８１３に通電されるＷ１電流Ｉｗ１を取得する。また同様に、制御部１０では、シャント抵抗７５４〜７５６の両端電圧に基づき、Ｕ２コイル８２１に通電されるＵ２電流Ｉｕ２、Ｖ２コイル８２２に通電されるＶ２電流Ｉｖ２、および、Ｗ２コイル８２３に通電されるＷ２電流Ｉｗ２を取得する。なお、本実施形態では、Ｕ１電流Ｉｕ１、Ｖ１電流Ｉｖ１、Ｗ１電流Ｉｗ１、Ｕ２電流Ｉｕ２、Ｖ２電流Ｉｖ２、および、Ｗ２電流Ｉｗ２が、「巻線組またはインバータ部に通電される電流」であって、「巻線電流」に対応する。以下、Ｕ１電流Ｉｕ１、Ｖ１電流Ｉｖ１、Ｗ１電流Ｉｗ１、Ｕ２電流Ｉｕ２、Ｖ２電流Ｉｖ２、および、Ｗ２電流Ｉｗ２を、適宜「巻線電流」という。
第１インバータ部６１は、トルクセンサ９４により検出される操舵トルクＴｑ、車速センサ９５により検出される車両の走行速度ＳＰ、回転角センサ８５により検出されるモータ８０の回転角度θ、および、電流検出器７５により検出される巻線電流Ｉｕ１、Ｉｖ１、Ｉｗ１等に基づき、制御部１０により制御される。
具体的には、制御部１０にて以下の処理が実行される。回転角センサ８５により検出されるモータ８０の回転角度θに基づき、電流検出器７５により検出されたＵ１電流Ｉｕ１、Ｖ１電流Ｉｖ１、および、Ｗ１電流Ｉｗ１を、ｄ軸電流検出値Ｉｄおよびｑ軸電流検出値Ｉｑにｄｑ変換する。また、操舵トルクＴｑおよび車両の走行速度ＳＰに基づき、電流指令値を演算し、電流指令値および回転角度θからｄ軸電流指令値Ｉｄ*、および、ｑ軸電流指令値Ｉｑ*を求める。そして、ｄ軸電流指令値Ｉｄ*およびｑ軸電流指令値Ｉｑ*と、ｄ軸電流検出値Ｉｄおよびｑ軸電流検出値Ｉｑとから、電流フィードバック演算を行い、ｄ軸電圧指令値Ｖｄ*およびｑ軸電圧指令値Ｖｑ*を算出する。詳細には、ｄ軸電流指令値Ｉｄ*とｄ軸電流検出値Ｉｄとの電流偏差ΔＩｄ、および、ｑ軸電流指令値Ｉｑ*とｑ軸電流検出値Ｉｑとの電流偏差ΔＩｑを算出し、電流指令値Ｉｄ*、Ｉｑ*に追従させるべく、電流偏差ΔＩｄ、ΔＩｑが０に収束するように電圧指令値Ｖｄ*、Ｖｑ*を算出する。そして、モータ８０の回転角度θに基づき、算出された電圧指令値Ｖｄ*、Ｖｑ*を三相電圧指令値Ｖｕ１、Ｖｖ１、Ｖｗ１に変換し、三相電圧指令値Ｖｕ１、Ｖｖ１、Ｖｗ１に基づき、第１インバータ部６１を構成するＭＯＳ６１１〜６１６のオン／オフを制御する。これにより、第１インバータ部６１にて交流電力が生成され、この交流電力が第１巻線組８１に供給されることにより、モータ８０が駆動される。
また、第２インバータ部６２においても同様の制御がなされる。これにより、第２インバータ部６２にて交流電力が生成され、この交流電力が第２巻線組８２に供給されることにより、モータ８０が駆動される。
すなわち、本実施形態では、モータ８０は、故障が生じていないとき、第１系統１００および第２系統２００の２系統を用いて駆動され、運転者によるステアリングホイール９１の操舵のアシストを行っている。
また、第１系統１００または第２系統２００に故障が生じたとき、正常系統を用いてモータ８０を駆動し、運転者によるステアリングホイール９１の操舵のアシストを継続するが、故障が生じていることを運転者に検知させるためにステアリングホイール９１に振動を加える加振処理を行っている。
そこで、制御部１０において実行される加振処理を図４に基づいて説明する。
はじめのステップＳ１０１（以下、「ステップ」を省略し、単に記号「Ｓ」で示す。）では、車両のＩＧ３３がオンされているか否かを判断する。ＩＧ３３がオンされていないと判断された場合（Ｓ１０１：ＮＯ）、本処理を終了する。ＩＧ３３がオンされていると判断された場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、Ｓ１０２へ移行する。
Ｓ１０２では、シャント抵抗７５１〜７５６の両端電圧を検出し、巻線電流Ｉｕ１、Ｉｖ１、Ｉｗ１、Ｉｕ２、Ｉｖ２、Ｉｗ２を取得する。
Ｓ１０３では、Ｓ１０２で取得した巻線電流Ｉｕ１、Ｉｖ１、Ｉｗ１、Ｉｕ２、Ｉｖ２、Ｉｗ２に基づき、第１インバータ部６１、第１巻線組８１、第２インバータ部６２、または、第２巻線組８２に故障が生じているか否かを判断する。第１インバータ部６１、第１巻線組８１、第２インバータ部６２、または、第２巻線組８２に故障が生じていると判断された場合（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、Ｓ１０６へ移行する。第１インバータ部６１、第１巻線組８１、第２インバータ部６２、および、第２巻線組８２に故障が生じていないと判断された場合（Ｓ１０３：ＮＯ）、Ｓ１０４へ移行する。
Ｓ１０４では、第１系統１００および第２系統２００の２系統を用いてモータ８０の駆動を継続する。
Ｓ１０５では、記憶部１１に記憶されている後述の故障検出時刻Ｔ０に関する情報である故障検出時刻情報をクリアし、Ｓ１０１へ戻る。
第１インバータ部６１、第２インバータ部６２、第１巻線組８１、または、第２巻線組８２に故障が生じていると判断された場合（Ｓ１０３：ＹＥＳ）に移行するＳ１０６では、Ｓ１０２にて取得した巻線電流に基づき、故障が生じている系統である故障系統を特定する。
Ｓ１０７では、故障系統に対応する電源リレーを遮断する。例えば、第１系統１００を構成する第１インバータ部６１または第１巻線組８１に故障が生じている場合、電源リレー５１を遮断する、といった具合である。
Ｓ１０８では、故障が生じていない系統である正常系統に供給される最大電流制限値を設定する。本実施形態では、正常系統に供給される最大電流制限値は、故障系統の故障検出前における最大電流制限値Ｉｒと等しい値に設定される。
本実施形態では、故障が生じていないとき、第１系統１００および第２系統２００には、等しい最大電流制限値Ｉｒが設定されているので、２系統でモータ８０を駆動しているときの合計最大電流限値Ｉｔは、２Ｉｒである。ここで、一方の系統に故障が生じると、故障系統からの電力供給が遮断され、正常系統では最大電流制限値Ｉｒが維持されるので、モータ８０側へ供給される合計最大電流限値ＩｔがＩｒとなり、２系統駆動時の１／２となる。これにより、モータ８０を駆動するための出力が約半分となり、補助トルクが減少するので、運転者がステアリングホイール９１を操舵する操舵感覚に変化が生じる。また、正常系統での最大電流制限値Ｉｒは、他方の系統が故障しているか否かに関わらず維持されるので、故障発生に伴って正常系統のインバータ部に過剰な負荷がかかって発熱量が多くなったり、このような発熱量の増加に対応するために大型もしくは高価なインバータを使用したりする必要がない。
続くＳ１０９では、故障検出時刻Ｔ０に関する故障検出時刻情報が記憶部１１に記憶されているか否かを判断する。故障検出時刻情報が記憶されていると判断された場合（Ｓ１０９：ＹＥＳ）、Ｓ１１２へ移行する。故障検出時刻情報が記憶されていないと判断された場合（Ｓ１０９：ＮＯ）、Ｓ１１０へ移行する。
Ｓ１１０では、ＣＡＮ等の通信手段によりボディＥＣＵ３１またはナビＥＣＵ３２から時刻情報を取得し、取得された時刻情報に基づき、現在時刻を故障検出時刻Ｔ０とする。
Ｓ１１１では、故障検出時刻Ｔ０に関する故障検出時刻情報を記憶部１１に記憶させる。
故障検出時刻情報が記憶されていると判断された場合（Ｓ１０９：ＹＥＳ）に移行するＳ１１２では、記憶部１１から故障検出時刻Ｔ０に関する故障検出時刻情報を読み出す。
Ｓ１１３では、ＣＡＮ等の通信手段により、ボディＥＣＵ３１またはナビＥＣＵ３２から現在時刻Ｔ１に関する現在時刻情報を取得する。
Ｓ１１４では、現在時刻情報および故障検出時刻情報に基づき、故障後経過時間Ｔを算出する。具体的には、故障後経過時間Ｔは、現在時刻Ｔ１から故障検出時刻Ｔ０を減算して算出される。すなわち、Ｔ＝Ｔ１−Ｔ０である。
Ｓ１１５では、故障後経過時間Ｔが第１の時間閾値Ｘ１以下か否かを判断する。故障後経過時間Ｔが第１の時間閾値Ｘ１以下であると判断された場合（Ｓ１１５：ＹＥＳ）、Ｓ１１８へ移行する。故障後経過時間Ｔが第１の時間閾値Ｘ１より大きいと判断された場合（Ｓ１１５：ＮＯ）、Ｓ１１６へ移行する。
Ｓ１１６では、故障後経過時間Ｔが第１の時間閾値Ｘ１より大きく、第２の時間閾値Ｘ２以下か否かを判断する。故障後経過時間Ｔが第１の時間閾値Ｘ１より大きく、第２の時間閾値Ｘ２以下であると判断された場合（Ｓ１１６：ＹＥＳ）、Ｓ１１９へ移行する。故障後経過時間Ｔが第２の時間閾値Ｘ２より大きいと判断された場合（Ｓ１１６：ＮＯ）、Ｓ１１７へ移行する。
Ｓ１１７では、故障後経過時間Ｔが第２の時間閾値Ｘ２より大きく、第３の時間閾値Ｘ３以下か否かを判断する。故障後経過時間Ｔが第２の時間閾値Ｘ２より大きく、第３の時間閾値Ｘ３以下であると判断された場合（Ｓ１１７：ＹＥＳ）、Ｓ１２０へ移行する。故障後経過時間Ｔが第３の時間閾値Ｘ３より大きいと判断された場合（Ｓ１１７：ＮＯ）、Ｓ１２１へ移行する。
故障後経過時間Ｔが第１の時間閾値Ｘ１以下であると判断された場合（Ｓ１１５：ＹＥＳ）に移行するＳ１１８では、加振処理を行わず、Ｓ１０１に戻る。
故障後経過時間Ｔが第１の時間閾値Ｘ１より大きく、第２の時間閾値Ｘ２以下であると判断された場合（Ｓ１１６：ＹＥＳ）に移行するＳ１１９では、操舵トルクＴｑに振幅Ｖ１の振動を与える加算電流値Ｉ１を電流指令値に加算し、Ｓ１０１に戻る。
故障後経過時間Ｔが第２の時間閾値Ｘ２より大きく、第３の時間閾値Ｘ３以下であると判断された場合（Ｓ１１７：ＹＥＳ）に移行するＳ１２０では、操舵トルクＴｑに振幅Ｖ２の振動を与える加算電流値Ｉ２を電流指令値に加算し、Ｓ１０１に戻る。
故障後経過時間Ｔが第３の時間閾値Ｘ３より大きいと判断された場合（Ｓ１１７：ＮＯ）に移行するＳ１２１では、操舵トルクＴｑに振幅Ｖ３の振動を与える加算電流値Ｉ３を電流指令値に加算し、Ｓ１０１に戻る。
本実施形態では、故障検出後、電流指令値に加算電流値Ｉ１〜Ｉ３を加算してモータ８０の出力トルクを振動させることにより、操舵トルクＴｑを振幅Ｖ１〜Ｖ３で振動させている。加算電流値Ｉ１は、操舵トルクＴｑに加わる振動の振幅がＶ１となるように設定されている。加算電流値Ｉ２は、操舵トルクＴｑに加わる振動の振幅がＶ１より大きいＶ２となるように、Ｉ１より大きく設定されている。加算電流値Ｉ３は、操舵トルクＴｑに加わる振動の振幅がＶ２より大きいＶ３となるように、Ｉ２より大きく設定されている。すなわち、Ｉ１＜Ｉ２＜Ｉ３であり、Ｖ１＜Ｖ２＜Ｖ３である。これにより、本実施形態では、故障検出後に操舵トルクＴｑに加わる振動の振幅を徐々に増加変化させている。
操舵トルクＴｑに加わる振動の振幅Ｖ１〜Ｖ３は、運転者のステアリングホイール９１の操舵の妨げにならず、かつ、運転者が気づくことができる程度であることが望ましい。例えば、本実施形態において最大である振幅Ｖ３を操舵の妨げにならない程度の０．５Ｎｍとし、振幅Ｖ１、Ｖ２を適宜振り分ける、といった具合である。
また、操舵トルクＴｑの振動の周波数は、通常、運転者がステアリングホイール９１を操舵する周波数である０〜２Ｈｚよりも十分に大きい値であることが望ましく、例えば２０Ｈｚとする。
なお、本実施形態では、振幅Ｖ１〜Ｖ３に対応するモータ８０の出力トルクの振動の振幅が「振動成分量」に対応している。
また、図４中では言及していないが、故障後経過時間Ｔには上限値が設けられるようにしてもよい。故障後経過時間Ｔの上限値は、例えば車両が使用される国での定期整備点検義務期間、例えば日本の場合１年、とすることが望ましい。
ここで、加振処理を行った場合の電流指令値および操舵トルクＴｑについて、図５を参照して説明する。図５では、ステアリングホイール９１が右方向に回転されたときに正の値、左方向に回転されたときに負の値と定義する。
ここでは、第１系統１００の第１インバータ部６１または第１巻線組８１において故障が生じたものとして説明する。すなわち、第１系統１００が「故障系統」であって、第２系統２００が「正常系統」であるものとする。
第１系統１００に故障が生じると（Ｓ１０３：ＹＥＳ、Ｓ１０６）、電源リレー５１を遮断し（Ｓ１０７）、第２系統２００を用いて電動パワーステアリング装置１の駆動を継続する。本実施形態では、第２系統２００に供給される最大電流限値は、第１系統１００に故障が生じる前と等しい最大電流制限値Ｉｒとするので（Ｓ１０８）、モータ８０を駆動するための出力が約半分となり、補助トルクが減少し、運転者がステアリングホイール９１を操舵する操舵感覚に変化が生じる。
また、故障検出時刻情報および現在時刻情報を取得し（Ｓ１０９〜Ｓ１１３）、第１系統１００が故障していると判断されてからの経過時間である故障後経過時間Ｔを算出する（Ｓ１１４）。
故障後経過時間Ｔが第１の時間閾値Ｘ１以下である場合（Ｓ１１５：ＹＥＳ）、加振処理を行わない（Ｓ１１８）ので、操舵トルクＴｑには振動成分が加算されない。なお、第１の時間閾値Ｘ１を０とすれば、故障が生じていると判断された直後から加振処理が行われる。
故障後経過時間Ｔが第１の時間閾値Ｘ１より大きく第２の時間閾値Ｘ２以下である場合（Ｓ１１６：ＹＥＳ）、加算電流値Ｉ１が電流指令値に加算されるので（Ｓ１１９）、操舵トルクＴｑに振幅Ｖ１の振動が加算され、ステアリングホイール９１が振動する。
故障後経過時間Ｔが第２の時間閾値Ｘ２より大きく第３の時間閾値Ｘ３以下である場合（Ｓ１１７：ＹＥＳ）、加算電流値Ｉ２が電流指令値に加算されるので（Ｓ１２０）、操舵トルクＴｑに振幅Ｖ２の振動が加算され、ステアリングホイール９１が振動する。振幅Ｖ２は、振幅Ｖ１よりも大きいので、故障後経過時間Ｔが第２の時間閾値Ｘ２以下であるときよりも、運転者はステアリングホイール９１の振動に気づきやすくなる。
故障後経過時間Ｔが第３の時間閾値Ｘ３より大きい場合（Ｓ１１７：ＮＯ）、加算電流値Ｉ３が電流指令値に加算されるので（Ｓ１２１）、操舵トルクＴｑに振幅Ｖ３の振動が加算され、ステアリングホイール９１が振動する。振幅Ｖ３は、振幅Ｖ２よりも大きいので、故障後経過時間Ｔが第３の時間閾値Ｘ３以下であるときよりも、運転者はステアリングホイール９１の振動に気づきやすくなる。
本実施形態では、図５に示すように、電流指令値に加算電流値Ｉ１〜Ｉ３が重畳されており、操舵トルクＴｑに振動成分が重畳されている。
以上詳述したように、本実施形態の電動機駆動装置２は、第１巻線組８１および第２巻線組８２を有するモータ８０を駆動する。電動機駆動装置２は、複数のインバータ部６１、６２と、複数の電源リレー５１、５２と、制御部１０と、を備える。インバータ部６１、６２は、巻線組８１、８２毎に対応して設けられる。電源リレー５１、５２は、インバータ部６１、６２毎に対応して設けられ、インバータ部６１、６２への通電を遮断可能である。制御部１０は、第１インバータ部６１、第２インバータ部６２、および、電源リレー５１、５２の駆動を制御する。
制御部１０では、以下の処理が実行される。すなわち、第１インバータ部６１または第１巻線組８１に流れる電流である巻線電流Ｉｕ１、Ｉｖ１、Ｉｗ１、および、第２インバータ部６２または第２巻線組８２に流れる電流である巻線電流Ｉｕ２、Ｉｖ２、Ｉｗ２を
を取得し（Ｓ１０２）、巻線電流Ｉｕ１、Ｉｖ１、Ｉｗ１、Ｉｕ２、Ｉｖ２、Ｉｖ３に基づき、第１インバータ部６１、第１巻線組８１、第２インバータ部６２、または、第２巻線組８２に故障が生じているか否かを判断する（Ｓ１０３）。例えば、第１系統１００の第１インバータ部６１または第１巻線組８１に故障が生じている場合（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、故障が生じている系統である故障系統を第１系統１００と特定し（Ｓ１０６）、第１系統１００の第１インバータ部６１への通電を遮断するように電源リレー５１を制御する（Ｓ１０７）。また、第１系統１００に故障が生じていると判断された後、モータ８０の出力トルクに振動が生じるように、第２インバータ部６２および第２巻線組８２に故障が生じていない系統である正常系統の第２系統２００の第２インバータ部６２を制御する。本実施形態では、モータ８０の出力トルクの振動の振幅を徐々に増加変化させることにより、操舵トルクＴｑの振動の振幅をＶ１、Ｖ２、Ｖ３と、徐々に増加変化させている（Ｓ１１８〜Ｓ１２１）。
これにより、第２系統２００によるモータ８０の駆動を継続しつつ、装置に故障が生じていることを適切に注意喚起することができる。本実施形態では、電動機駆動装置２を電動パワーステアリング装置１に適用している。モータ８０の出力トルクの振動に応じた操舵トルクＴｑの振動の振幅Ｖ１〜Ｖ３は、徐々に増加変化するので、電動パワーステアリング装置１に故障が生じていることを意図的に注意喚起し、運転者の感覚に依らず、故障が生じていることを運転者に適切に感知させることができる。これにより、早期に車両を修理工場等へ持ち込む動機づけとなりえるので、故障発生に気づかずに使用を継続することにより、正常系統も故障し、操舵のアシストができなくなるという状況を回避することができる。なお、加振処理で与えられる振動は、運転者によりステアリングホイール９１の操舵の妨げにならない程度に設定されているので、例えば修理工場へ行くまでの過程において、ステアリングホイール９１の操舵は可能であり、また正常系統である第２系統２００によるアシストを享受できる。なお本実施形態では、１系統が故障した場合の補助トルクは、２系統共が正常であるときの約半分である。
具体的には、正常系統である第２系統２００の第２インバータ部６２の駆動に係る電流指令値に、操舵トルクＴｑに与える振動の振幅Ｖ１〜Ｖ３に相当する加算電流値Ｉ１〜Ｉ３を加算することにより、モータ８０の出力トルクに振動を生じさせる。これにより、加振処理を適切に実行することができる。
また、本実施形態では、振幅Ｖ１〜Ｖ３は、第１系統１００に故障が生じてからの経過時間である故障後経過時間Ｔに基づいて設定される。これにより、第１系統１００に故障が生じた後、経過時間に応じて、振幅Ｖ１〜Ｖ３を徐々に増加変化させることができ、故障発生からの経過時間が長くなるにしたがって、電動パワーステアリング装置１に故障が生じていることを運転者に感知させやすくすることができる。
なお、第２系統２００に故障が生じ、第１系統１００が正常である場合も同様である。
本実施形態では、制御部１０が、「電流取得手段」、「故障判断手段」、「故障系統特定手段」、「電流遮断手段」、および、「加振手段」を構成する。そして、図４中のＳ１０２が「電流取得手段」の機能としての処理に相当し、Ｓ１０３が「故障判断手段」の機能としての処理に相当し、Ｓ１０６が「故障系統特定手段」の機能としての処理に相当し、Ｓ１０７が「電流遮断手段」の機能としての処理に相当し、Ｓ１１９〜Ｓ１２１が「加振手段」の機能としての処理に相当する。
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態による加振処理を図６に基づいて説明する。なお、本実施形態は、第１実施形態とは加振処理のみが異なるので、構成等についての説明は省略する。
図６中のＳ２０１〜Ｓ２０４の処理は、図４中のＳ１０１〜Ｓ１０４と同様であるので、説明を省略する。
Ｓ２０５では、記憶部１１に記憶されている後述の故障検出時走行距離Ｌ０に関する情報である故障検出時走行距離情報をクリアし、Ｓ２０１へ戻る。
Ｓ２０６〜Ｓ２０８の処理は、図４中のＳ１０６〜Ｓ１０８と同様であるので、説明を省略する。
Ｓ２０９では、故障検出時走行距離Ｌ０に関する故障検出時走行距離情報が記憶部１１に記憶されているか否かを判断する。故障検出時走行距離情報が記憶されていると判断された場合（Ｓ２０９：ＹＥＳ）、Ｓ２１２へ移行する。故障検出時走行距離情報が記憶されていないと判断された場合（Ｓ２０９：ＮＯ）、Ｓ２１０へ移行する。
Ｓ２１０では、ＣＡＮ等の通信手段により、メータ等を制御するボディＥＣＵ３１から走行距離情報を取得し、取得された走行距離情報に基づき、現在の走行距離を故障検出時走行距離Ｌ０とする。
Ｓ２１１では、故障検出時走行距離Ｌ０に関する故障検出時走行距離情報を記憶部１１に記憶させる。
故障検出時走行距離情報が記憶されていると判断された場合（Ｓ２０９：ＹＥＳ）に移行するＳ２１２では、記憶部１１から故障検出時走行距離Ｌ０に関する故障検出時走行距離情報を読み出す。
Ｓ２１３では、ＣＡＮ等の通信手段により、ボディＥＣＵ３１から現在走行距離Ｌ１に関する現在走行距離情報を取得する。
Ｓ２１４では、現在走行距離情報および故障検出時走行距離情報に基づき、故障後走行距離Ｌを算出する。具体的には、故障後走行距離Ｌは、現在走行距離Ｌ１から故障検出時走行距離Ｌ０を減算して算出される。すなわち、Ｌ＝Ｌ１−Ｌ０である。
Ｓ２１５では、故障後走行距離Ｌが第１の距離閾値Ｙ１以下か否かを判断する。故障後走行距離Ｌが第１の距離閾値Ｙ１以下であると判断された場合（Ｓ２１５：ＹＥＳ）、Ｓ２１８へ移行する。故障後走行距離Ｌが第１の距離閾値Ｙ１より大きいと判断された場合（Ｓ２１５：ＮＯ）、Ｓ２１６へ移行する。
Ｓ２１６では、故障後走行距離Ｌが第１の距離閾値Ｙ１より大きく、第２の距離閾値Ｙ２以下であるか否かを判断する。故障後走行距離Ｌが第１の距離閾値Ｙ１より大きく、第２の距離閾値Ｙ２以下であると判断された場合（Ｓ２１６：ＹＥＳ）、Ｓ２１９へ移行する。故障後走行距離Ｌが第２の距離閾値Ｙ２より大きいと判断された場合（Ｓ２１６：ＮＯ）、Ｓ２１７へ移行する。
Ｓ２１７では、故障後走行距離Ｌが第２の距離閾値Ｙ２より大きく、第３の距離閾値Ｙ３以下か否かを判断する。故障後走行距離Ｌが第２の距離閾値Ｙ２より大きく、第３の距離閾値Ｙ３以下であると判断された場合（Ｓ２１７：ＹＥＳ）、Ｓ２２０へ移行する。故障後走行距離Ｌが第３の距離閾値Ｙ３より大きいと判断された場合（Ｓ２１７：ＮＯ）、Ｓ２２１へ移行する。
故障後走行距離Ｌが第１の距離閾値Ｙ１以下であると判断された場合（Ｓ２１５：ＹＥＳ）に移行するＳ２１８では、加振処理を行わず、Ｓ２０１へ戻る。
故障後走行距離Ｌが第１の距離閾値Ｙ１より大きく、第２の距離閾値Ｙ２以下であると判断された場合（Ｓ２１６：ＹＥＳ）に移行するＳ２１９では、操舵トルクＴｑに振幅Ｖ１の振動を与える加算電流値Ｉ１を電流指令値に加算し、Ｓ２０１へ戻る。
故障後走行距離Ｌが第２の距離閾値Ｙ２より大きく、第３の距離閾値Ｙ３以下であると判断された場合（Ｓ２１７：ＹＥＳ）に移行するＳ２２０では、操舵トルクＴｑに振幅Ｖ２の振動を与える加算電流値Ｉ２を電流指令値に加算し、Ｓ２０１へ戻る。
故障後走行距離Ｌが第３の距離閾値Ｙ３より大きいと判断された場合（Ｓ２１７：ＮＯ）に移行するＳ２２１では、操舵トルクＴｑに振幅Ｖ３の振動を与える加算電流値Ｉ３を電流指令値に加算し、Ｓ２０１へ戻る。
なお、図６中では言及していないが、故障後走行距離Ｌに上限値が設けられるようにしてもよい。故障後走行距離Ｌの上限値は、例えば日本国内での通常運転者の平均年間走行距離である１００００ｋｍ以下とすることが望ましい。
また、第１の距離閾値Ｙ１を０とし、故障発生直後から加振処理を行うようにしてもよい。
これにより、上記実施形態と同様の効果を奏する。
また本実施形態では、振幅Ｖ１〜Ｖ３は、第１系統１００に故障が生じてからの走行距離である故障後走行距離Ｌに基づいて設定される。これにより、第１系統１００に故障が生じた後、走行距離に応じて、振幅Ｖ１〜Ｖ３を徐々に増加変化させることができ、故障発生からの走行距離が長くなるにしたがって、電動パワーステアリング装置１に故障が生じていることを運転者に感知させやすくすることができる。
なお、第２系統２００に故障が生じ、第１系統１００が正常である場合も同様である。
本実施形態では、図６中のＳ２０２が「電流取得手段」の機能としての処理に相当し、Ｓ２０３が「故障判断手段」の機能としての処理に相当し、Ｓ２０６が「故障系統特定手段」の機能としての処理に相当し、Ｓ２０７が「電流遮断手段」の機能としての処理に相当し、Ｓ２１９〜Ｓ２２１が「加振手段」の機能としての処理に相当する。
（第３実施形態）
上記第１実施形態および第２実施形態では、ＣＡＮ等の通信手段を用い、時間に関する情報や走行距離に関する情報を取得していた。第３実施形態では、通信手段を用いずに実行可能な加振処理を行う。すなわち、本実施形態の加振処理は、制御部１０がボディＥＣＵ３１およびナビＥＣＵ３２（図２参照）から時間や走行距離に関する情報を取得できない場合でも実行可能である。
そこで、本発明の第３実施形態による加振処理を図７に基づいて説明する。なお、構成等についての詳細な説明は省略する。
図７中のＳ３０１では、車両のＩＧ３３がオンされているか否かを判断する。ＩＧ３３がオンされていないと判断された場合（Ｓ３０１：ＮＯ）、ＩＧオフフラグがセットされていなければＩＧオフフラグをセットし、本処理を終了する。ＩＧ３３がオンされていると判断された場合（Ｓ３０１：ＹＥＳ）、Ｓ３０２へ移行する。
Ｓ３０２〜Ｓ３０４の処理は、図４中のＳ１０２〜Ｓ１０４と同様であるので、説明を省略する。
Ｓ３０５では、記憶部１１に記憶されている後述の故障後ＩＧ作動回数Ｇをクリアする。このとき、ＩＧオフフラグがセットされていれば、ＩＧオフフラグもリセットする。
Ｓ３０６〜Ｓ３０８の処理は、図４中のＳ１０６〜Ｓ１０８と同様であるので、説明を省略する。
Ｓ３１０では、Ｓ３０３にて故障が生じていると判断された後にイグニッションスイッチ（ＩＧ）３３がオフ／オンされた回数のカウント値である故障後ＩＧ作動回数Ｇを記憶部１１から読み出す。
Ｓ３１１では、ＩＧ３３がオフされた後にオンされるオフ／オン作動がなされたか否かを判断する。ＩＧ３３がオフ／オン動作がなされたか否かは、例えばＩＧオフフラグがセットされているか否かに基づいて判断される。ＩＧ３３のオフ／オン作動がなされていないと判断された場合（Ｓ３１１：ＮＯ）、すなわちＩＧオフフラグがセットされていない場合、Ｓ３１５へ移行する。ＩＧ３３のオフ／オン動作がなされたと判断された場合（Ｓ３１１：ＹＥＳ）、すなわちＩＧオフフラグがセットされている場合（Ｓ３１１：ＹＥＳ）、Ｓ３１２へ移行する。
Ｓ３１２では、故障後ＩＧ作動回数Ｇをインクリメントする。また、ＩＧオフフラグをリセットする。
Ｓ３１３では、インクリメントされた故障後ＩＧ作動回数Ｇを記憶部１１に記憶させる。
Ｓ３１５では、故障後ＩＧ作動回数Ｇが第１の回数閾値Ｚ１以下か否かを判断する。故障後ＩＧ作動回数Ｇが第１の回数閾値Ｚ１以下であると判断された場合（Ｓ３１５：ＹＥＳ）、Ｓ３１８へ移行する。故障後ＩＧ作動回数Ｇが第１の回数閾値Ｚ１より大きいと判断された場合（Ｓ３１５：ＮＯ）、Ｓ３１６へ移行する。
Ｓ３１６では、故障後ＩＧ作動回数Ｇが第１の回数閾値Ｚ１より大きく、第２の回数閾値Ｚ２以下か否かを判断する。故障後ＩＧ作動回数Ｇが第１の回数閾値Ｚ１より大きく、第２の回数閾値Ｚ２以下であると判断された場合（Ｓ３１６：ＹＥＳ）、Ｓ３１９へ移行する。故障後ＩＧ作動回数Ｇが第２の回数閾値Ｚ２より大きいと判断された場合（Ｓ３１６：ＮＯ）、Ｓ３１７へ移行する。
Ｓ３１７では、故障後ＩＧ作動回数Ｇが第２の回数閾値Ｚ２より大きく、第３の回数閾値Ｚ３以下か否かを判断する。故障後ＩＧ作動回数Ｇが第２の回数閾値Ｚ２より大きく、第３の回数閾値Ｚ３以下であると判断された場合（Ｓ３１７：ＹＥＳ）、Ｓ３２０へ移行する。故障後ＩＧ作動回数Ｇが第３の回数閾値Ｚ３より大きいと判断された場合（Ｓ３１７：ＮＯ）、Ｓ３２１へ移行する。
故障後ＩＧ作動回数Ｇが第１の回数閾値Ｚ１以下であると判断された場合（Ｓ３１５：ＹＥＳ）に移行するＳ３１８では、加振処理を行わず、Ｓ３０１へ戻る。
故障後ＩＧ作動回数Ｇが第１の回数閾値Ｚ１より大きく、第２の回数閾値Ｚ２以下であると判断された場合（Ｓ３１６：ＹＥＳ）に移行するＳ３１９では、操舵トルクＴｑに振幅Ｖ１の振動を与える加算電流値Ｉ１を電流指令値に加算し、Ｓ３０１へ戻る。
故障後ＩＧ作動回数Ｇが第２の回数閾値Ｚ２より大きく、第３の回数閾値Ｚ３以下であると判断された場合（Ｓ３１７：ＹＥＳ）に移行するＳ３２０では、操舵トルクＴｑに振幅Ｖ２の振動を与える加算電流値Ｉ２を電流指令値に加算し、Ｓ３０１へ戻る。
故障後ＩＧ作動回数Ｇが第３の回数閾値Ｚ３より大きい場合（Ｓ３１７：ＮＯ）に移行するＳ３２１では、操舵トルクＴｑに振幅Ｖ３の振動を与える加算電流値Ｉ３を電流指令値に加算し、Ｓ３０１へ戻る。
なお、図７中では言及していないが、故障後ＩＧ作動回数Ｇに上限数が設けられるようにしてもよい。故障後ＩＧ作動回数Ｇの上限数は、例えば日本国内での通常運転者がＩＧ３３を１日平均２．７回作動させるとして、１年間相当の１０００回以下とすることが望ましい。
また、第１の回数閾値Ｚ１は、０としてもよい。
これにより、上記実施形態と同様の効果を奏する。
また、本実施形態では、振幅Ｖ１〜Ｖ３は、第１系統１００に故障が生じてからのＩＧ３３の作動回数である故障後ＩＧ作動回数Ｇに基づいて設定される。これにより、電動機駆動装置２において時間や走行距離等の情報が取得できない場合であっても、故障後ＩＧ作動回数Ｇに基づき、簡易な構成で加振処理を実行することができる。また、故障後ＩＧ作動回数Ｇに基づき、振幅Ｖ１〜Ｖ３を徐々に増加変化させるので、電動パワーステアリング装置１に故障が生じていることを運転者に感知させやすくすることができる。
なお、第２系統２００に故障が生じ、第１系統１００が正常である場合も同様である。
本実施形態では、図７中のＳ３０２が「電流取得手段」の機能としての処理に相当し、Ｓ３０３が「故障判断手段」の機能としての処理に相当し、Ｓ３０６が「故障系統特定手段」の機能としての処理に相当し、Ｓ３０７が「電流遮断手段」の機能としての処理に相当し、Ｓ３１９〜Ｓ３２１が「加振手段」の機能としての処理に相当する。
（第４実施形態）
第４実施形態は、第２実施形態の変形例である。本実施形態は、第３実施形態と同様、通信手段を用いずに実行可能な加振処理を行う。本実施形態では、制御部１０がボディＥＣＵ３１およびナビＥＣＵ３２（図２参照）から走行距離に関する情報を取得できない場合、車両の走行速度ＳＰから走行距離を推定することにより、第２実施形態と同様の加振処理を行う。
第４実施形態による加振処理を図８に基づいて説明する。
図８中のＳ４０１〜Ｓ４０４の処理は、図６中のＳ２０１〜Ｓ２０４と同様の処理であるので、説明を省略する。
Ｓ４０５では、記憶部１１に記憶されている後述の故障後積算距離ＬＮに関する情報である故障後積算距離情報をクリアする。
Ｓ４０６〜Ｓ４０８の処理は、Ｓ２０６〜Ｓ２０８と同様であるので、説明を省略する。
Ｓ４０９では、故障後積算距離ＬＮに関する故障後積算距離情報が記憶部１１に記憶されているか否かを判断する。故障後積算距離情報が記憶されている場合（Ｓ４０９：ＹＥＳ）、Ｓ４１１へ移行する。故障後積算距離情報が記憶されていない場合（Ｓ４０９：ＮＯ）、Ｓ４１０へ移行する。
Ｓ４１０では、故障後積算距離ＬＮ＝０とする。
故障後積算距離情報が記憶されている場合（Ｓ４０９：ＹＥＳ）に移行するＳ４１１では、記憶部１１から故障後積算距離ＬＮに関する故障後積算距離情報を読み出す。
Ｓ４１２では、車両の走行速度ＳＰを車速センサ９５から取得する。
Ｓ４１３では、故障後積算距離ＬＮを算出する。具体的には、走行速度ＳＰを前回取得してからの経過時間であるサンプル時間Ｔｓに、Ｓ４１２で取得した走行速度ＳＰを乗じた値を、Ｓ４１０またはＳ４１１にて得られた故障後積算距離ＬＮに加算する。すなわち、故障後積算距離ＬＮを、ＬＮ＋ＳＰ×Ｔｓとする。
例えば、Ｓ４１１にて取得された故障後積算距離ＬＮが１００ｋｍ、Ｓ４１２で取得された走行速度ＳＰが３０ｋｍ／ｈ、サンプル時間Ｔｓが１２分（０．２時間）とすると、３０×０．２＝６、すなわち６ｋｍを、前回サンプリングから今回サンプリングまでの間に走行した距離とみなす。そして、取得された故障後積算距離ＬＮである１００ｋｍに前回サンプリングからの走行距離６ｋｍを加算し、ＬＮ＝１０６ｋｍとする、といった具合である。
Ｓ４１４では、Ｓ４１３で算出された故障後積算距離ＬＮを記憶部１１に記憶させる。
Ｓ４１５〜Ｓ４２２の処理は、Ｓ２１５〜Ｓ２２２と同様であるので、説明を省略する。なお、本実施形態では、故障後積算距離ＬＮが、第２実施形態の故障後走行距離Ｌと対応している。
これにより、上記第２実施形態と同様の効果を奏する。
また本実施形態では、車両の走行距離は、車両の走行速度に基づいて推定されるので、電動機駆動装置２において走行距離に関する情報が取得できない場合であっても、走行速度に基づき、簡易な構成で加振処理を実行することができる。また、推定された故障後の走行距離である故障後積算距離ＬＮに基づき、振幅Ｖ１〜Ｖ３を徐々に増加変化させるので、電動パワーステアリング装置１に故障が生じていることを運転者に感知させやすくすることができる。
本実施形態では、図８中のＳ４０２が「電流取得手段」の機能としての処理に相当し、Ｓ４０３が「故障判断手段」の機能としての処理に相当し、Ｓ４０６が「故障系統特定手段」の機能としての処理に相当し、Ｓ４０７が「電流遮断手段」の機能としての処理に相当し、Ｓ４１９〜Ｓ４２１が「加振手段」の機能としての処理に相当する。
（第５実施形態）
第５実施形態は、第１実施形態の変形例である。図９に示すように、Ｓ１０８とＳ１０９との間にＳ１２２が設けられている点が第１実施形態と異なるので、この点についてのみ説明し、他の構成等の説明は省略する。
Ｓ１０８に続いて移行するＳ１２２では、トルクセンサ９４から取得される操舵トルクＴｑの絶対値が所定値Ｗ以上か否かを判断する。所定値Ｗは、例えば１．５Ｎｍに設定される。操舵トルクＴｑの絶対値が所定値Ｗ以上である場合（Ｓ１２２：ＹＥＳ）、Ｓ１０９へ移行し、通常の加振処理を行う。操舵トルクＴｑの絶対値が所定値Ｗ未満の場合（Ｓ１２２：ＮＯ）、Ｓ１１８へ移行し、加振処理を行わない。
操舵トルクＴｑの絶対値が所定値Ｗより小さい場合（Ｓ１２２：ＮＯ）とは、具体的には、例えば直進走行時または曲率半径が略一定の緩いカーブを走行するときのように、ハンドルが固定されているとき、または、微小修正操舵時である。このような直進走行時や微小修正操舵時にステアリングホイール９１を振動させると、わずかな振動でも運転者に違和感を与える虞があるので、本実施形態では、操舵トルクＴｑの絶対値が所定値Ｗより小さい場合（Ｓ１２２：ＮＯ）には、加振処理を行わないようにしている。
これにより、上記実施形態と同様の効果を奏する。
また、運転者によるステアリングホイール９１の操舵により生じる操舵トルクＴｑの絶対値が所定値Ｗより小さい場合（Ｓ１２２：ＮＯ）、モータ８０の出力トルクに振動を生じさせない、すなわち加振処理を行わないので、直進時や微小修正操舵時に運転者に違和感を与えないようにすることができる。
なお、操舵トルクに代えて、ステアリングホイール９１の回転角度θｈが所定の角度、例えば５°、よりも小さい場合、加振処理を行わないようにしてもよい。また、操舵トルクＴｑが所定値Ｗより小さい、または、ステアリングホイール９１の回転角度θｈが所定の角度より小さい場合、加振処理を行わないようにしてもよい。このように構成しても、上記実施形態と同様の効果を奏する。
本実施形態で追加したＳ１２２は、上記第２実施形態〜第４実施形態に追加するようにしてもよい。
（他の実施形態）
（ア）上記実施形態では、いずれも加振処理に係る閾値を３つ設定し、段階的に振動成分量の振幅が大きくなるようにしていた。他の実施形態では、閾値は３つに限らず、いくつでもよいが、閾値を３つ以上設定することにより、より細かな変化で運転者への注意喚起を意図的に行うことができる。また、閾値を設定して段階的に振幅が大きくなるようにすることに代えて、経過時間や走行距離等に基づき、比例的、あるいは、指数関数的に振動成分量を大きくするようにしてもよい。
（イ）上記第１実施形態では、故障系統の故障が検出されてからの経過時間に基づき、振動成分量が設定されていたが、運転時間を経過時間とみなして制御を行ってもよい。
（ウ）上記実施形態では、振動成分量に相当する加算電流値を電流指令値に加算することにより加振処理を行ったが、例えば電圧等の他の指令値を制御することにより加振処理を行ってもよい。
（エ）上記実施形態では、正常系統に供給される最大電流制限値は、故障系統の故障検
出前における当該正常系統の最大電流制限値を維持した。他の実施形態では、例えば故障系統の駆動を補うように故障系統の故障検出前とは異なる最大電流制限値としてもよい。この場合、正常系統のインバータ部に過剰な負荷がかからない程度とすることが望ましい。
（オ）装置に故障が生じた場合、上記加振処理に加え、警告灯（ウォーニングランプ）やブザー等の注意喚起手段により運転者に注意喚起を行ってもよい。
（カ）上記実施形態では、電動機駆動装置は、電動パワーステアリング装置に適用していたが、他の実施形態では他の装置に適用してもよい。
以上、本発明は、上記実施形態になんら限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施可能である。
１・・・電動パワーステアリング装置
２・・・電動機駆動装置
１０・・・制御部（電流取得手段、故障判断手段、故障系統特定手段、電流遮断手段、加振手段）
５１、５２・・・電源リレー（リレー部）
６１・・・第１インバータ部（インバータ部）
６２・・・第２インバータ部（インバータ部）
８０・・・モータ（電動機）
８１・・・第１巻線組（巻線組）
８２・・・第２巻線組（巻線組）

Claims (8)

  1. 複数の巻線組（８１、８２）を有する電動機（８０）を駆動する電動機駆動装置（２）であって、
    前記複数の巻線組毎に対応して設けられる複数のインバータ部（６１、６２）と、
    前記インバータ部毎に対応して設けられ、前記インバータ部への通電を遮断可能な複数のリレー部（５１、５２）と、
    前記インバータ部および前記リレー部の駆動を制御する制御部（１０）と、
    を備え、
    前記制御部は、
    電源がオフされても記憶された情報が保持される記憶部（１１）と、
    前記インバータ部または前記巻線組に流れる電流である巻線電流を取得する電流取得手段（Ｓ１０２、Ｓ２０２、Ｓ３０２、Ｓ４０２）と、
    前記巻線電流に基づき、前記インバータ部または前記巻線組に故障が生じているか否かを判断する故障判断手段（Ｓ１０３、Ｓ２０３、Ｓ３０３、Ｓ４０３）と、
    前記故障判断手段により前記インバータ部または前記巻線組に故障が生じていると判断された場合、
    対応する前記インバータ部と前記巻線組との組み合わせを系統とすると、前記インバータ部または前記巻線組に故障が生じている前記系統である故障系統を特定する故障系統特定手段（Ｓ１０６、Ｓ２０６、Ｓ３０６、Ｓ４０６）と、
    前記故障系統の前記インバータ部への通電を遮断するように前記リレー部を制御する電流遮断手段（Ｓ１０７、Ｓ２０７、Ｓ３０７、Ｓ４０７）と、
    前記故障判断手段により前記故障系統に故障が生じていると判断された後、前記電動機が出力する出力トルクに振動が生じるように、前記インバータ部および前記巻線組に故障が生じていない前記系統である正常系統の前記インバータ部を制御する加振手段（Ｓ１１９〜Ｓ１２１、Ｓ２１９〜Ｓ２２１、Ｓ３１９〜３２１、Ｓ４１９〜Ｓ４２１）と、
    を有し、
    前記加振手段は、前記出力トルクの振動の振動成分量を徐々に増加変化させ、
    前記振動成分量は、前記記憶部に記憶された前記電源がオフされても保持される情報に基づく前記故障系統に故障が生じてからの故障後経過情報に基づいて設定されることを特徴とする電動機駆動装置。
  2. 前記加振手段は、前記正常系統の前記インバータ部の駆動に係る電流指令値に、前記振動成分量に相当する加算電流値を加算することにより前記出力トルクに振動を生じさせることを特徴とする請求項１に記載の電動機駆動装置。
  3. 前記振動成分量は、前記故障系統に故障が生じてからの経過時間に基づいて設定されることを特徴とする請求項１または２に記載の電動機駆動装置。
  4. 前記振動成分量は、前記故障系統に故障が生じてからの車両のイグニッションスイッチの作動回数に基づいて設定されることを特徴とする請求項１または２に記載の電動機駆動装置。
  5. 前記振動成分量は、前記故障系統に故障が生じてからの車両の走行距離に基づいて設定されることを特徴とする請求項１または２に記載の電動機駆動装置。
  6. 前記走行距離は、前記車両の走行速度に基づいて推定されることを特徴とする請求項５に記載の電動機駆動装置。
  7. 前記電動機は、運転者によるハンドルの操舵を補助するためのものであり、
    前記加振手段は、前記運転者による前記ハンドルの操舵により生じる操舵トルクの絶対値が所定値よりも小さい場合（Ｓ１２２）、前記出力トルクに振動を生じさせないことを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の電動機駆動装置。
  8. 前記電動機と、
    請求項１〜７のいずれか一項に記載の電動機駆動装置と、
    を備えることを特徴とする電動パワーステアリング装置（１）。
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