CN103457526A - 电动机驱动装置和具有电动机驱动装置的电助力转向装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种电动机驱动装置和具有该电动机驱动装置的电助力转向装置。上述电动机驱动装置包括与电动机（80）的绕组集合（81，82）对应布置的多个逆变器部（61，62）、控制向逆变器部的功率供应的多个中继器（51，52）以及控制单元（10）。每个逆变器部和对应的绕组集合被称为系统。控制单元包括获得绕组电流的获得部、确定故障出现的确定部、指定故障出现于其中的有故障系统的指定部、控制与有故障系统对应的中继器以中断向有故障系统的功率供应的中断部，以及控制正确操作的系统的逆变器部以将振动加到来自电动机的输出转矩的振动部。振动部逐渐增加被加到输出转矩的振动的振动分量。

Description

电动机驱动装置和具有电动机驱动装置的电助力转向装置

技术领域

本公开内容涉及一种电动机驱动装置和一种具有该电动机驱动装置的电助力转向装置。

背景技术

常规地，电动机驱动装置包括与各个逆变器对应的多个绕组的集合。下文也将其中组合绕组集合和对应逆变器的单元称为系统。因此，常规电动机驱动装置包括多个系统。在常规电动机驱动装置中，在一个系统中出现故障时，该一个系统也被称为有故障系统，有故障系统停止操作。然后，也称为正确工作的系统的另一系统开始操作以便驱动电动机。然而，当在故障出现于一个系统中切换另一系统以操作时，不向用户通知出现于该一个系统中的故障。因此，用户可能继续没有任何顾虑地使用电动机驱动装置。

在JP2012-25373A中公开的电动机驱动装置中，通过以下配置向用户通知出现于系统之一中的故障。在电动机驱动装置中，在系统之一中出现故障时具有预定频率和预定幅度的振动分量被加到与正确操作的系统中包括的逆变器的驱动有关的电流命令值。利用这一配置，向用户通知出现于系统之一中的故障。

在将JP2012-25373A中公开的电动机驱动装置应用于电助力转向装置时，被加到转矩的振动分量可能被用户感知为出现于装置中的故障或者操纵转向盘的不适感。也就是说，可能因人而异地感知加到转矩的振动分量。难以设置加到转矩的振动分量使得振动分量一定被所有用户感知为出现于装置中的故障。

发明内容

鉴于前述难点，本公开内容的目的是提供一种向用户通知故障的电动机驱动装置和一种具有该电动机驱动装置的电助力转向装置。

根据本公开内容的第一方面，一种驱动具有多个绕组集合的电动机的电动机驱动装置包括多个逆变器部、多个中继器和控制单元。与绕组集合之一对应地布置每个逆变器部。包括每个逆变器部和绕组集合中的对应一个的单元称为系统。每个中继器控制向逆变器部之一的功率供应。控制单元控制逆变器部和中继器。控制单元包括获得部、确定部、指定部和中断部。获得部获得流过每个系统的绕组电流。确定部基于流过每个系统的绕组电流确定在系统中是否出现故障。指定部在确定部确定故障出现于系统中时指定故障出现于其中的系统之一为有故障系统。除了有故障系统之外的系统之一称为正确操作的系统。中断部控制与有故障系统对应的中继器之一以中断向有故障系统的功率供应。振动部控制正确操作的系统的逆变器部以在确定部确定故障出现于有故障系统中之后将振动加到来自电动机的输出转矩。振动部逐渐增加被加到来自电动机的输出转矩的振动的振动分量。

利用上述配置，向驾驶员适当地通知了出现于系统之一中的故障而又维持对驾驶员的转向辅助。

根据本公开内容的第二方面，一种电助力转向装置包括根据第一方面的电动机驱动装置。

利用上述装置，向驾驶员适当地通知了出现于系统之一中的故障而又维持对驾驶员的转向辅助。

附图说明

本公开内容的上述和其它目的、特征以及优点将从参照附图进行的下文具体描述中变得更清楚。在附图中：

图1是示出根据本公开内容的第一实施例的转向系统的配置的图；

图2是示出根据第一实施例的电助力转向装置的配置的框图；

图3是示出根据第一实施例的电助力转向装置的电路图；

图4是示出根据第一实施例的振动过程的流程图；

图5A是示出根据第一实施例的在执行振动过程时的电流命令值的波形图；

图5B是示出根据第一实施例的在执行振动过程时的转向转矩的波形图；

图6是示出根据本公开内容的第二实施例的振动过程的流程图；

图7是示出根据本公开内容的第三实施例的振动过程的流程图；

图8是示出根据本公开内容的第四实施例的振动过程的流程图；并且

图9是示出根据本公开内容的第五实施例的振动过程的流程图。

具体实施方式

下文将参照附图描述一种电动机驱动装置和一种具有该电动机驱动装置的电助力转向装置。

（第一实施例）

根据本实施例的电动机驱动装置2应用于电助力转向装置1。图1至3示出了电助力转向装置1。

如图1中所示，转向系统90包括电助力转向装置1、转向盘91和转向轴92。驾驶员操作的转向盘91连接到转向轴92。另外，在转向轴92的一端布置小齿轮96。小齿轮96与齿条97啮合。在齿条97的两端，一对轮胎被配备到的一对车轮98经由连杆可旋转地耦合到齿条97。利用这一配置，在驾驶员旋转转向盘91时，包括小齿轮96和齿条97的齿条和齿轮结构将小齿轮96的旋转运动转换成齿条97的线性运动。因此，每个车轮98按照与齿条97在线性方向上的移位对应的角度旋转。另外，转矩传感器94被配备到转向轴92。转矩传感器94检测向转向盘91施加的转向转矩Tq。

电助力转向装置1包括电动机驱动装置2、电动机（M）80和传动装置89。电动机80输出用于辅助驾驶员以操纵转向盘91的辅助转矩。电动机80由在顺时针方向和逆时针方向上旋转传动装置89的三相无刷电动机提供。后文将具体描述电动机80。传动装置89减少电动机80的旋转速度并且向转向轴92传输电动机80的减少的旋转运动。通过这一配置，电助力转向装置1向转向轴92传输与转向盘91的转向方向和转向转矩Tq对应的辅助转矩。从电动机80输出辅助转矩，因此下文也将辅助转矩称为输出转矩。

电动机驱动装置2包括电子控制单元（ECU）5。如图2和图3中所示，ECU5包括控制单元10、存储单元（STORAGE，存储器）11、包括第一逆变器部（第1逆变）61和第二逆变器部（第2逆变）62的逆变器单元以及包括第一中继器51和第二中继器52的中继器单元。

控制单元10由包括中央处理单元（CPU）、只读存储器（ROM）、输入/输出接口（I/O）以及耦合CPU、ROM和I/O的总线的微计算机提供。如图2和图3中所示，控制单元10耦合到转矩传感器94、速度传感器95、旋转角度传感器（ROTA ANGL SENSOR，旋转角传感器）85以及包括第一电流检测器75a和第二电流检测器75b的电流检测单元。第一电流检测器75a包括分流电阻器751、752、753。第二电流检测器75b包括分流电阻器754、755、756。转矩传感器94检测转向转矩Tq。速度传感器95检测电助力转向装置1被配备到的车辆的速度SP。第一电流检测器75a和第二电流检测器75b检测流过电动机80的多相电流。旋转角度传感器85检测电动机80的旋转角度theta（θ）。控制单元10基于转向转矩Tq、车辆的速度、电动机80的相应相中的电流和电动机80的旋转角度θ控制第一逆变器部61和第二逆变器部62、以便控制电动机80的驱动。

控制单元10被配置成经由控制器区域网络（controller area network，CAN）从主体ECU31和导航（NAVI）ECU32获得多个信息。主体ECU31控制多个计量器（未示出）。导航ECU32控制导航系统（未示出）。控制单元10也被配置成获得与向点火开关（IG）33执行的操作有关的信息。该操作可以是接通点火开关33或者关断点火开关33。

存储单元11存储包括当前时间信息的多个信息。在本实施例中，存储单元11由电可擦除可编程只读存储器（EEPROM）提供。在图2中，控制单元10和存储单元11相互分离。另外，控制单元10和存储单元11可以由一个微计算机提供。

在本实施例中，电动机80包括第一绕组集合（第1WD）81和第二绕组集合（第2WD）82。与第一绕组集合81对应地布置第一逆变器部61，并且与第二绕组集合82对应地布置第二逆变器部62。在本实施例中，也将其中一个绕组集合与对应逆变器部组合的结构称为系统。因此，如图2和图3中所示，根据本实施例的电助力转向装置1包括具有第一绕组集合81和第一逆变器部61的第一系统（第1系统）100以及具有第二绕组集合82和第二逆变器部62的第二系统（第2系统）200。根据本实施例的电动机80由第一系统100和第二系统200驱动。另外，用于驱动电动机的系统的数目N可以是三或者四。这里，数目N是等于或者大于三的整数。在有等于或者多于三个系统时，该三个或者更多系统被并联耦合。

下文将参照图3描述电助力转向装置1的电路配置。电动机80包括未示出的定子、转子和轴。转子与轴一起旋转。转子具有永磁体，该永磁体附着到转子的外表面。转子具有永磁体提供的磁极。定子在定子以内接收转子，并且支撑转子使得转子在定子以内可旋转。定子包括多个从定子的内表面径向向内突出的多个突出部。多个突出部被布置成在预定旋转角度相互分离。在每个突出部周围缠绕线圈。在突出部周围缠绕的线圈包括U1线圈811、V1线圈812、W1线圈813、U2线圈821、V2线圈822和W2线圈823。具有增量配置的U1线圈811、V1线圈812和W1线圈813作为第一绕组集合81操作。具有增量配置的U2线圈821、V2线圈822和W2线圈823作为第二绕组集合82操作。下文也将第一绕组集合81和第二绕组集合82称为绕组集合。

如图2中所示，电动机80耦合到检测电动机80的转子的旋转角度θ的旋转角度传感器85。下文也将电动机80的转子的旋转角度θ称为旋转角度θ。在本实施例中，旋转角度传感器85由旋转变压器（resolver）提供。也可以基于与电动机80的每相对应的电压信号和与电动机80的每相对应的电流信号估计旋转角度θ。因此，可以从配置中去除旋转角度传感器85。

如图3中所示，第一逆变器部61由三相逆变器提供，该三相逆变器包括在桥电路结构中连接的六个切换元件611至616。六个切换元件611至616切换向在电动机80的第一绕组集合81中包括的U1线圈811、V1线圈812和W1线圈813的功率供应。在第一逆变器部61与电池50之间布置第一中继器51。与第一逆变器部61对应地布置第一中继器51。控制单元10控制第一中继器51以中断向第一逆变器部61的功率供应。

如图3中所示，与第一逆变器部61相似地，第二逆变器部62由三相逆变器提供。配置第二逆变器部62的三相逆变器包括在桥电路结构中连接的六个切换元件621至626。六个切换元件621至626切换向在电动机80的第二绕组集合82中包括的U2线圈821、V2线圈822和W2线圈823的功率供应。在第二逆变器部62与电池50之间布置第二中继器52。与第二逆变器部62对应地布置第二中继器52。控制单元10控制第二中继器52以中断向第二逆变器部62的功率供应。

在本实施例中，切换元件611至616和621至626由金属氧化物半导体场效应晶体管（MOSFET）提供。MOSFET是场效应晶体管的一个类型。第一中继器51和第二中继器52也由MOSFET提供。下文也将切换元件611至616和621至626称为MOS611至616和621至626。

在第一逆变器部61中包括的MOS611的漏极耦合到电池50的具有高电势的一端。下文也将电池50的具有高电势的该端称为高电势端。MOS611的源极耦合到MOS614的漏极。MOS614的源极经由分流电阻器751耦合到接地。在MOS611的源极与MOS614的漏极之间的耦合点也耦合到U1线圈811的端部。在第一逆变器部61中包括的MOS612的漏极耦合到电池50的高电势端，并且MOS612的源极耦合到MOS615的漏极。MOS615的源极经由分流电阻器752耦合到地。在MOS612的源极与MOS615的漏极之间的耦合点也耦合到V1线圈812的端部。在第一逆变器部61中包括的MOS613的漏极耦合到电池50的高电势端，并且MOS613的源极耦合到MOS616的漏极。MOS616的源极经由分流电阻器753耦合到地。在MOS613的源极与MOS616的漏极之间的耦合点也耦合到W1线圈813的端部。

在第二逆变器部62中包括的MOS621的漏极耦合到电池50的高电势端，并且MOS621的源极耦合到MOS624的漏极。MOS624的源极经由分流电阻器754耦合到地。在MOS621的源极与MOS624的漏极之间的耦合点也耦合到U2线圈821的端部。在第二逆变器部62中包括的MOS622的漏极耦合到电池50的高电势端，并且MOS622的源极耦合到MOS625的漏极。MOS625的源极经由分流电阻器755耦合到地。在MOS622的源极与MOS625的漏极之间的耦合点也耦合到V2线圈822的端部。在第二逆变器部62中包括的MOS623的漏极耦合到电池50的高电势端，并且MOS622的源极耦合到MOS626的漏极。MOS626的源极经由分流电阻器756耦合到地。在MOS623的源极与MOS626的漏极之间的耦合点也耦合到W2线圈823的端部。

控制单元10基于分流电阻器751、752、753的相应电压获得U1线圈811中的U1电流Iu1、V1线圈812中的V1电流Iv1和W1线圈813中的W1电流Iw1。这里，分流电阻器的电压指示在分流电阻器的两端之间的电压差。控制单元10基于分流电阻器754、755、756的相应电压获得U2线圈821中的U2电流Iu2、V2线圈822中的V2电流Iv2和W2线圈823中的W2电流Iw2。在本实施例中，由于U1电流Iu1、V1电流Iv1、W1电流Iw1、U2电流Iu2、V2电流Iv2和W2电流Iw2流过绕组集合，所以也将U1电流Iu1、V1电流Iv1、W1电流Iw1、U2电流Iu2、V2电流Iv2和W2电流Iw2称为绕组电流。

控制单元10基于转矩传感器94检测的转向转矩Tq、速度传感器95检测的车辆速度SP、旋转角度传感器85检测的转转角度θ和第一电流检测器75a检测的绕组电流Iu1、Iv1、Iw1控制第一逆变器部61。

具体而言，控制单元10执行以下过程。控制单元10基于旋转角度θ向U1电流Iu1、V1电流Iv1和W1电流Iw1执行dq变换，并且获得d轴电流Id和q轴电流Iq。另外，控制单元10基于转向转矩Tq和车辆的速度SP计算电流命令值。然后，控制单元10基于电流命令值和旋转角度θ获得d轴电流命令值Idt和q轴电流命令值Iqt。控制单元10通过基于d轴电流命令值Idt、q轴电流命令值Iqt、d轴电流Id和q轴电流Iq执行电流反馈计算来计算d轴电压命令值Vdt和q轴电压命令值Vqt。具体而言，控制单元10计算在d轴电流命令值Idt与d轴电流Id之间的d轴电流差ΔId，并且计算在q轴电流命令值Iqt与q轴电流Iq之间的q轴电流差ΔIq。然后，控制单元10计算d轴电压命令值Vdt和q轴电压命令值Vqt，使得d轴电流差ΔId和q轴电流差ΔIq收敛至零。也就是说，控制单元10计算d轴电压命令值Vdt和q轴电压命令值Vqt，使得d轴电流Id和q轴电流Iq分别收敛至d轴电流命令值Idt和q轴电流命令值Iqt。然后，控制单元10基于旋转角度θ将d轴电压命令值Vdt和q轴电压命令值Vqt转换成与电动机80的三相对应的三个电压命令值Vu1、Vv1、Vw1。控制单元10基于计算的电压命令值Vu1、Vv1、Vw1控制第一逆变器部61中包括的MOS611至616的接通/关断。利用这一配置，在第一逆变器部61中生成交流功率，并且向第一绕组集合81提供交流功率以便驱动电动机80。与第一逆变器部61相似地，在第二逆变器部62中生成交流功率，并且向第二绕组集合82提供交流功率以便驱动电动机80。

在本实施例中，在电动机80正确操作时，电动机80由第一系统100和第二系统200二者驱动以便辅助驾驶员操纵转向盘91。另外，在故障出现于第一系统100中或者第二系统200中时，控制单元10以正确操作的系统驱动电动机80以辅助驾驶员操纵转向盘91，其中正确操作的系统是第一和第二系统100、200之一。同时，控制单元10执行用于向转向盘91添加振动、更具体为转向转矩Tq以便向驾驶员通知出现于系统100、200之一中的故障的过程。下文也将用于向转向盘91添加振动的过程称为振动过程。

下文将参照图4描述控制单元10执行的振动过程。在S101，控制单元10确定车辆的点火开关33是否被接通。在控制单元10确定点火开关33未被接通（S101：否）时，控制单元10结束振动过程。在控制单元10确定点火开关33被接通（S101：是）时，控制单元10继续到S102。在S102，控制单元10检测分流电阻器751至756的电压并且获得绕组电流Iu1、Iv1、Iw1、Iu2、Iv2、Iw2。

在S103，控制单元10基于绕组电流Iu1、Iv1、Iw1、Iu2、Iv2、Iw2确定故障是否出现于第一逆变器部61、第一绕组集合81、第二逆变器部62和第二绕组集合82之一中。在控制单元10确定故障出现于第一逆变器部61、第一绕组集合81、第二逆变器部62或者第二绕组集合82之一中（S103：是）时，控制单元10继续到S106。在控制单元10确定无故障出现于第一逆变器部61、第一绕组集合81、第二逆变器部62和第二绕组集合82中（S103：否）时，控制单元10继续到S104。

在S104，控制单元10继续用第一系统100和第二系统200驱动电动机80。在S105，控制单元10清除存储单元11中存储的故障检测时间信息并且返回到S101。故障检测时间信息是与在检测到故障时的时间T0有关的信息。

在S106，控制单元10基于在S102获得的绕组电流指定故障出现于其中的两个系统100、200之一。在S107，控制单元10中断故障出现于其中的系统的中继器。例如，在故障出现于第一系统100的第一逆变器部61或者第一绕组集合中时，控制单元10中断第一中继器51。下文也将故障出现于其中的系统称为有故障系统，并且也将故障未出现于其中的系统称为正确操作的系统。

在S108，控制单元10设置将向正确操作的系统供应的最大电流。在本实施例中，将正确工作的系统在故障出现于有故障系统中之后的最大电流设为与在故障出现于有故障系统中之前的最大电流Ir相同。在本实施例中，在故障出现之前，设置第一系统100中的最大电流Ir与第二系统200中的最大电流Ir相同。因此，在两个系统100、200正确操作时，用于驱动电动机80的最大电流It之和是正确操作的系统的最大电流Ir的两倍（It=2Ir）。在故障出现于系统100、200之一中时，有故障系统停止向电动机80供应电流。在这一情况下，正确操作的系统维持最大电流Ir并且向电动机80供应最大电流Ir。也就是说，用于驱动电动机80的最大电流It之和等于最大电流Ir，该最大电流是在两个系统100、200正确操作的情况下的最大电流It之和的一半。在用于驱动电动机80的最大电流It之和减半时，从电动机80输出的辅助转矩减小。因此，驾驶员在操纵转向盘91期间感觉到辅助转矩减小。另外，与在另一个系统中出现故障无关地维持正确操作的系统中的最大电流Ir。因此，限制了超负荷引起的在逆变器部中生成的热。通常，在逆变器部中包括的逆变器由高性能逆变器提供以便容许超负荷引起的生成的热。因此，利用根据本实施例的配置，在逆变器部中无需使用高性能逆变器。

在S109，控制单元10确定故障检测时间信息是否存储于存储单元11中。这里，故障检测时间信息与在检测到故障时的时间T0有关。下文也将在检测到故障时的时间T0称为故障检测时间T0。在控制单元10确定故障检测时间存储于存储单元11中（S109：是）时，控制单元10继续到S112。在控制单元10确定故障检测时间未存储于存储单元11中（S109：否）时，控制单元10继续到S110。

在S110，控制单元10经由通信网络、比如CAN从主体ECU31或者导航ECU32获得时间信息，并且设置当前时间作为默认检测时间T0。在S111，控制单元10在存储单元11中存储与故障检测时间T0有关的故障检测时间信息。在S112，控制单元10从存储单元11读取与故障检测时间T0有关的故障检测时间信息。

在S113，控制单元10经由通信网络、比如CAN从主体ECU31或者导航ECU32获得与当前时间T1有关的当前时间信息。在S114，控制单元10基于当前时间信息和故障检测时间信息计算从故障出现起的流逝时间T。下文也将从故障出现起的流逝时间称为流逝时间T。具体而言，控制单元10从当前时间T1减去故障检测时间T0以便计算流逝时间T。也就是说，流逝时间T、当前时间T1和故障检测时间T0满足关系T=T1–T0。

在S115，控制单元10确定流逝时间T是否等于或者小于阈值时间。也将阈值时间称为第一阈值时间X1。在控制单元10确定流逝时间T等于或者小于第一阈值时间X1（S115：是）时，控制单元10继续到S118。在控制单元10确定流逝时间T大于第一阈值时间X1（S115：否）时，控制单元10继续到S116。在S116，控制单元10进一步确定流逝时间T是否大于第一阈值时间X1并且等于或者小于第二阈值时间X2。这里，第二阈值时间X2是第一阈值时间X1的两倍。在控制单元10确定流逝时间T大于第一阈值时间X1并且等于或者小于第二阈值时间X2（S116：是）时，控制单元10继续到S119。在控制单元10确定流逝时间T大于第二阈值时间X2（S116：否）时，控制单元10继续到S117。在S117，控制单元10进一步确定流逝时间T是否大于第二阈值时间X2并且等于或者小于第三阈值时间X3。这里，第三阈值时间X3是第一阈值时间X1的三倍。在控制单元10确定流逝时间T大于第二阈值时间X2并且等于或者小于第三阈值时间X3（S117：是）时，控制单元10继续到S120。在控制单元10确定流逝时间T大于第三阈值时间X3（S117：否）时，控制单元10继续到S121。

在S118，控制单元10跳过将振动加到转向转矩Tq并且结束振动过程。在S119，控制单元10将振动电流I1与电流命令值相加。振动电流I1在来自电动机80的输出转矩中生成振动，使得具有幅度V1的振动被加到转向转矩Tq。然后，控制单元10返回到S101。在S120，控制单元10将振动电流I2与电流命令值相加。振动电流I2在来自电动机80的输出转矩中生成振动，使得将具有幅度V2的振动加到转向转矩Tq。然后，控制单元10返回到S101。在S121，控制单元10将振动电流I3与电流命令值相加。振动电流I3在来自电动机80的输出转矩中生成振动，从而将具有幅度V3的振动加到转向转矩Tq。然后，控制单元10返回到S101。

在本实施例中，在检测到故障之后，控制单元10将振动电流I1至I3与电流命令值相加，使得来自电动机80的输出转矩以逐步增加的幅度振动。因而，转向转矩Tq以逐步增加的幅度V1至V3振动。设置振动电流I1使得将被加到转向转矩Tq的振动具有幅度V1。设置振动电流I2大于振动电流I1，使得将被加到操纵转矩Tq的振动具有比幅度V1更大的幅度V2。设置振动电流I3大于振动电流I2，使得将被加到转向转矩Tq的振动具有比幅度V2更大的幅度V3。也就是说，振动电流I1至I3和振动的幅度V1至V3满足关系I1<I2<I3并且V1<V2<V3。利用这一配置，被加到转向转矩Tq的振动的幅度在检测到故障之后随时间逐渐增加。

适当设置被加到转向转矩Tq的振动的幅度V1至V3，使得向驾驶员通知振动并且转向盘91的操纵不受振动扰动。例如，在本实施例中，设置幅度V3为0.5牛顿米（N·m），使得转向盘91的操纵不被振动扰动。V1和V2的幅度被适当设置为小于V3。通常，在驾驶员操作转向盘91时，转向盘91的振动频率在范围0至2赫兹（Hz）内。将被加到转向转矩Tq的振动的振动频率设为比转向盘91在正常操作状态中的振动频率大得相当多。例如，可以将被加到转向转矩Tq的振动的频率设置为20Hz。另外，在本实施例中，将从电动机80输出并且与转向转矩Tq相加的振动的幅度称为振动分量。振动分量使转向转矩以从V1至V3的逐步增加的幅度振动。

另外，流逝时间T虽然在图4中未被示出但是可以具有最大值。可以设置流逝时间T的最大值为预定时段，该预定时段是国家法律规定的强制机动车辆检修周期。例如，在日本，可以设置流逝时间T的最大值为一年，这是日本法律规定的强制机动车辆检修周期。

下文将参照图5A和5B描述在执行振动过程时的电流命令值Ic和转向转矩Tq。如图5A中所示，当在顺时针方向上旋转转向盘91时，将向转向盘91施加的转矩定义为具有正值。另外，当在逆时针方向上旋转转向盘91时，将向转向盘91施加的转矩定义为具有负值。下文将描述其中故障出现于第一系统100的第一逆变器部61中或者第一绕组集合81中的示例情况。也就是说，第一系统100是有故障系统，并且第二系统100是正确操作的系统。

在控制单元10确定故障出现于第一系统100中并且指定有故障系统（S103：是，S106）时，控制单元10控制第一中继器51以中断功率供应（S107）。然后，控制单元10用第二系统200驱动电助力转向装置1。在本实施例中，第二系统200在故障出现于第一系统100中之后的最大电流与第二系统200在故障出现之前的最大电流相同（S108）。因此，用于驱动电动机80的功率约减半、从而导致从电动机80输出的辅助转矩减小。在辅助转矩减小时，驾驶员可以感觉到转向盘91的操纵的变化。另外，控制单元10获得故障检测时间信息和当前时间信息（S109至S113）并且计算从检测到故障到当前时间的流逝时间T（S114）。

在从故障检测时间（FDT）T0到当前时间的流逝时间T等于或者小于第一阈值时间X1（S115：是）时，控制单元10跳过将振动加到操纵转矩Tq。在设置第一阈值时间X1为零时，振动过程恰在控制单元10检测到故障之后开始。在流逝时间T大于第一阈值时间X1并且等于或者小于第二阈值时间X2（S116：是）时，将振动电流I1与电流命令值相加（S119）并且将具有幅度V1的振动与转向转矩Tq相加。因此，转向盘91由加到转向转矩Tq的振动引起振动。

在流逝时间T大于第二阈值时间X2并且等于或者小于第三阈值时间X3（S117：是）时，将振动电流I2加到电流命令值（S120）并且将具有幅度V2的振动加到转向转矩Tq。因此，转向盘91由被加到操纵转矩Tq的振动引起振动。幅度V2大于幅度V1，因此振动与其中流逝时间T等于或者小于第二阈值时间X2的情况比较更容易被驾驶员感觉到。

在流逝时间T大于第三阈值时间X3（S117：否）时，振动电流I3被加到电流命令值（S121）并且具有幅度V3的振动被加到转向转矩Tq。因此，转向盘91由被加到转向转矩Tq的振动引起振动。幅度V3大于幅度V2，因此与其中流逝时间T等于或者小于第三阈值时间X3的情况比较驾驶员更容易感觉到振动。在本实施例中，如图5A和5B中所示，振动电流I1至I3被叠加到电流命令值并且振动分量被叠加到转向转矩Tq。

如上文描述的那样，根据本实施例的电动机驱动装置2驱动具有第一绕组集合81和第二绕组集合82的电动机80以辅助转向盘91的操纵。电动机驱动装置2还包括逆变器部61、62、中继器51、52和控制单元10。与相应绕组集合81、82对应地布置逆变器部61、62。与相应逆变器部61、62对应地布置中继器51、52。中继器51、52中断向相应逆变器部61、62的功率供应。控制单元10对第一逆变器部61、第二逆变器部62和中继器51、52执行驱动控制。

控制单元10执行以下过程。控制单元10获得流过第一逆变器部61和第一绕组集合81的绕组电流Iu1、Iv1、Iw1，并且获得流过第二逆变器部62和第二绕组集合82的绕组电流Iu2、Iv2、Iw2（S102）。控制单元10基于绕组电流Iu1、Iv1、Iw1、Iu2、Iv2、Iw2确定故障是否出现于第一逆变器部61、第一绕组集合81、第二逆变器部62或者第二绕组集合82中（S103）。例如，在控制单元10确定故障出现于第一系统100的第一逆变器部61中或者第一绕组集合81中（S103：是）时，控制单元10指定第一系统100为有故障系统（S106）并且控制第一中继器51以中断向第一系统的第一逆变器部61的功率供应（S107）。另外，在控制单元10确定故障出现于第一系统100中时，控制单元10控制作为正确操作的系统的第二系统82的第二逆变器部62，以将振动加到来自电动机80的输出转矩。在本实施例中，振动被加到来自电动机80的输出转矩，使得输出转矩用以逐步方式随时间增加的幅度振动。因而，转向转矩用以逐步方式随时间从V1增加至V3的幅度振动（S118至S121）。

利用上文描述的配置，控制单元10用第二系统200驱动电动机80，并且向驾驶员适当通知出现于第一系统100中的故障。在本实施例中，电动机驱动装置2应用于电助力转向装置1。被加到转向转矩Tq的振动的幅度与被加到来自电动机80的输出转矩的振动对应地随时间从V1到V3以逐步方式增加。因此，出现于电助力转向装置1中的故障被驾驶员感知为有目的地加到操纵转矩Tq的振动，并且与个别振动无关地向驾驶员通知故障。因此，促使驾驶员在较早时间将车辆带到汽车修理店或者工厂。因而，避免了其中故障出现于最后一个正确操作的系统从而引起转向辅助完全失败的情况。另外，适当设置振动过程添加的振动，使得转向盘91的操纵不受振动扰动。例如，在驾驶员将车辆开往汽车修理店或者工厂时，在这一情况下作为第二系统200的正确操作的系统继续辅助操纵转向盘91。也就是说，在保持对驾驶员的转向辅助的情况下对驾驶员适当地通知了系统之一中出现的故障。在本实施例中，在故障出现于一个系统中时，辅助转矩与其中两个系统均正确操作的情况比较近似减半。

具体而言，控制单元10将振动电流I1至I3加到驱动第二系统200的第二逆变器部62的电流命令值，以便将振动加到来自电动机80的输出转矩。被加到来自电动机80的输出转矩的振动使转向转矩Tq用从V1到V3的逐步增加的幅度振动。因此适当执行了振动过程。

另外，在本实施例中，基于从检测到故障起的流逝时间T设置被加到转向转矩Tq的振动的幅度V1至V3。因此。在故障出现于第一系统100中之后，振动的幅度随时间从V1逐步增加至V3。也就是说，振动的幅度随时间增加。因此，出现于电助力转向装置1中的故障容易被驾驶员感知。另外，以与其中故障出现于第一系统100中的情况相似的方式执行向驾驶员通知第二系统200中的故障。

在本实施例中，控制单元10用作获得绕组电流的获得部、确定故障出现的确定部、指定有故障系统的指定部、中断向有故障系统的功率供应的中断部和将振动加到转向转矩Tq的振动部。具体而言，在图4中的S102执行的过程作为获得部来工作。在S103执行的过程作为确定部来工作。在S106执行的过程作为指定部来工作。在S107执行的过程作为中断部来工作。在S119至S121执行的过程作为振动部来工作。

（第二实施例）

下文将参照图6描述根据本公开内容的第二实施例的振动过程。在本实施例中，仅振动过程不同于第一实施例。如图6中所示，在S201至S204执行的过程与在图4的S101至S104执行的过程相似。在S205，控制单元10清除存储单元11中存储的并且与在故障检测时间的行驶距离L0有关的行驶距离信息，并且返回到S201。在S206至S208执行的过程与在图4的S106至S108执行的过程相似。

在S209，控制单元10确定与在故障检测时间的行驶距离L0有关的行驶距离信息是否存储于存储单元11中。在控制单元10在故障检测时间确定行驶距离信息存储于存储单元11中（S209：是）时，控制单元10继续到S212。在控制单元10在故障检测时间确定行驶距离信息未存储于存储单元11中（S209：否）时，控制单元10继续到S210。

在S210，控制单元10经由通信网络、比如CAN从控制计量器的主体ECU31获得行驶距离信息。然后，控制单元10设置获得的车辆行驶距离作为在故障检测时间的行驶距离L0。在S211，控制单元10在存储单元11中存储与在故障检测处的行驶距离L0有关的信息。在S212，控制单元10从存储单元11读取与在故障检测时间的行驶距离L0有关的在故障检测时间的行驶距离信息。

在S213，控制单元10经由通信网络、比如CAN从主体ECU31获得与当前行驶距离L1有关的当前行驶距离信息。在S214，控制单元10基于当前行驶距离信息和在故障检测时间的行驶距离信息计算在故障出现之后的行驶距离L。具体而言，控制单元10从当前行驶距离L减去在故障检测时间的行驶距离L0，以便获得在故障出现之后的行驶距离L。也就是说，在故障检测时间的行驶距离L0、当前行驶距离L1和在故障出现之后的行驶距离L满足关系L=L1-L0。

在S215，控制单元10确定在故障出现之后的行驶距离L是否等于或者小于第一阈值距离Y1。在控制单元10确定在故障出现之后的行驶距离L等于或者小于第一阈值距离Y1（S215：是）时，控制单元10继续到S218。在控制单元10确定在故障出现之后的行驶距离L大于第一阈值距离Y1（S215：否）时，控制单元10继续到S216。在S216，控制单元10进一步确定在故障出现之后的行驶距离L是否大于第一阈值距离Y1并且等于或者小于第二阈值距离Y2。在控制单元10确定在故障出现之后的行驶距离L大于第一阈值距离Y1并且等于或者小于第二阈值距离Y2（S216：是）时，控制单元10继续到S219。在控制单元10确定在故障出现之后的行驶距离L大于第二阈值距离Y2（S216：否）时，控制单元10继续到S217。在S217，控制单元10进一步确定在故障出现之后的行驶距离L是否大于第二阈值距离Y2并且等于或者小于第三阈值距离Y3。在控制单元10确定在故障出现之后的行驶距离L大于第二阈值距离Y2并且等于或者小于第三阈值距离Y3（S217：是）时，控制单元10继续到S220。在控制单元10确定在故障出现之后的行驶距离L大于第三阈值距离Y3（S217：否）时，控制单元10继续到S221。

在S218，控制单元10跳过将振动加到转向转矩Tq，并且返回到S201。在S219，控制单元10将振动电流I1加到电流命令值。振动电流I1在来自电动机80的输出转矩中生成振动，使得具有幅度V1的振动被加到转向转矩Tq。然后，控制单元10返回到S201。在S220，控制单元10将振动电流I2加到电流命令值。振动电流I2在来自电动机80的输出转矩中生成振动，使得具有幅度V2的振动被加到转向转矩Tq。然后，控制单元10返回到S201。在S221，控制单元10将振动电流I3加到电流命令值。振动电流I3在来自电动机80的输出转矩中生成振动，使得具有幅度V3的振动被加到转向转矩Tq。然后，控制单元10返回到S201。

另外，在故障出现之后的行驶距离L虽然在图6中未被示出但是可以具有最大值。可以将在故障出现之后的行驶距离L的最大值设为预定距离，该预定距离是国内驾驶员运行的平均行驶距离。例如，在日本，可以将在故障出现之后的行驶距离L的最大值设为10000公里或者更小。另外，可以将第一阈值距离Y1设为零，使得振动过程恰在控制单元10确定故障出现之后开始。

下文将描述根据本实施例的电动机驱动装置2提供的优点。在本实施例中，与在故障出现之后的行驶距离L对应地设置被加到转向转矩Tq的振动的幅度。因此，在故障出现于第一系统100中之后，振动的幅度随着在故障出现之后的行驶距离L增加而从V1逐步增加至V3。也就是说，振动的幅度随着在故障出现之后的行驶距离L增加而增加。因此，出现于电助力转向装置1中的故障容易被驾驶员感知。另外，在本实施例中，以与其中故障出现于第一系统100中相同的方式执行通知出现于第二系统200中的故障。

在本实施例中，在图6中的S202执行的过程作为获得部来工作。在S203执行的过程作为确定部来工作。在S206执行的过程作为指定部来工作。在S207执行的过程作为中断部来工作。在S219至S221执行的过程作为振动部来工作。

（第三实施例）

在前述实施例中，控制单元10经由通信部、比如CAN获得与时间有关的信息和与行驶距离有关的信息。在本实施例中，控制单元10执行振动过程而未使用通信网络。在本实施例中，控制单元10即使在控制单元10没能获得与时间有关的信息和与行驶距离有关的信息时仍然能够执行振动过程。

下文将参照图7描述根据本公开内容的第三实施例的振动过程。在本实施例中，将省略电助力转向装置1和电动机驱动装置2的配置。如图7中所示，在S301，控制单元10确定点火开关33是否从关断状态被接通。在控制单元10确定点火开关33维持在关断状态中（S301：否）时，控制单元10结束振动过程。在S301，控制单元10在点火开关关断标志（IG关断标志）不具有值“1”时进一步将点火开关关断标志设为“1”。IG关断标志是检测点火开关33是否从接通状态被关断的标志。当点火开关33从接通状态被关断时，IG关断标志被设为“1”。在控制单元10确定点火开关33从关断状态被接通（S301：是）时，控制单元10继续到S302。

在S302至S304执行的过程与在图4的S102至S104执行的过程相似。在本实施例中，在存储单元11中存储点火开关33在故障出现之后从关断状态向接通状态的切换次数G。下文也将点火开关33在故障出现之后从关断状态向接通状态的次切换数G称为接通操作次数G或者操作次数G。在S305，控制单元10清除点火开关33在故障出现之后的存储的接通操作次数G。另外，在305，控制单元10在IG关断标志具有值一时进一步将IG关断标志重置为零。在S306至S308执行的过程与在图4的S106至S108执行的过程相似。

在S310，控制单元10从存储单元11读出点火开关33在故障出现之后从关断状态向接通状态的切换次数G。

在S311，控制单元10确定点火开关33是否从关断状态被接通。例如，控制单元10可以基于IG关断标志确定点火开关33是否从关断状态被接通。在控制单元10确定点火开关33未从关断状态被接通（S311：否）、也就是IG关断标志未被设置为“1”时，控制单元10继续到S315。在控制单元10确定点火开关33从关断状态被接通（S311：是）、也就是IG关断标志被设置为“1”时，控制单元10继续到S312。在S312，控制单元10将点火开关33在故障出现之后从关断状态向接通状态的切换次数G增加一。另外，控制单元10将IG关断标志重置为零。在S313，控制单元10向存储单元11存储点火开关33在故障出现之后从关断状态向接通状态的切换次数G。

在S315，控制单元10确定点火开关33在故障出现之后从关断状态向接通状态的切换次数G是否等于或者小于第一阈值Z1。在控制单元10确定点火开关33在故障出现之后从关断状态向接通状态的切换次数G等于或者小于第一阈值Z1（S315：是）时，控制单元继续到S318。在控制单元10确定点火开关33在故障出现之后从关断状态向接通状态的切换次数G大于第一阈值Z1（S315：否）时，控制单元继续到S316。在S316，控制单元10进一步确定点火开关33在故障出现之后从关断状态向接通状态的切换次数G是否大于第一阈值Z1且等于或者小于第二阈值Z2。在控制单元10确定点火开关33在故障出现之后从关断状态向接通状态的切换次数G大于第一阈值Z1并且等于或者小于第二阈值Z2（S316：是）时，控制单元10继续到S319。在控制单元10确定点火开关33在故障出现之后从关断状态向接通状态的切换次数G大于第二阈值Z2（S316：否）时，控制单元10继续到S317。在S317，控制单元10进一步确定点火开关33在故障出现之后从关断状态向接通状态的切换次数G是否大于第二阈值Z2并且等于或者小于第三阈值Z3。在控制单元10确定点火开关33在故障出现之后从关断状态向接通状态的切换次数G大于第二阈值Z2并且等于或者小于第三阈值Z3（S317：是）时，控制单元10继续到S320。在控制单元10确定点火开关33在故障出现之后从关断状态向接通状态的切换次数G大于第三阈值Z3（S317：否）时，控制单元10继续到S321。

在S318，控制单元10跳过将振动加到转向转矩Tq，并且返回到S301。在S319，控制单元10将振动电流I1加到电流命令值。振动电流I1在来自电动机80的输出转矩中生成振动，使得具有幅度V1的振动被加到转向转矩Tq。然后，控制单元10返回到S301。在S320，控制单元10将振动电流I2加到电流命令值。振动电流I2在来自电动机80的输出转矩中生成振动使得具有幅度V2的振动被加到转向转矩Tq。然后，控制单元10返回到S301。在S321，控制单元10将振动电流I3加到电流命令值。振动电流I3在来自电动机80的输出转矩中生成振动，使得具有幅度V3的振动被加到转向转矩Tq。然后，控制单元10返回到S301。

另外，点火开关33在故障出现之后从关断状态向接通状态的切换次数G虽然在图7中未被示出但是可以具有最大值。可以将点火开关33在故障出现之后从关断状态向接通状态的切换次数G的最大值设置为预定值，该预定值是国内驾驶员操作的点火开关33的平均切换次数。例如，在日本，驾驶员每天操作的点火开关33的平均切换次数是2.7。因此，可以将驾驶员在一年内操作的点火开关33的平均切换次数的预定值设置为等于或者小于1000。另外，可以将第一阈值Z1设置为零。

下文将描述根据本实施例的电动机驱动装置2提供的优点。在本实施例中，基于点火开关33在故障出现之后从关断状态向接通状态的切换次数G设置被加到转向转矩Tq的振动的幅度V1至V3。利用这一配置，即使在与时间有关的信息和车辆的行驶距离不可用时，电动机驱动装置2仍然能够用简单配置基于点火开关33从关断状态向接通状态的切换次数G执行振动过程。另外，在故障出现于第一系统100中之后，振动的幅度随着点火开关33在故障出现之后从关断状态向接通状态的切换次数G增加而从V1逐步增加至V3。也就是说，振动的幅度随着点火开关33在故障出现之后从关断状态向接通状态的切换次数G增加而增加。因此，出现于电助力转向装置1中的故障容易被驾驶员感知。另外，在本实施例中，以与其中故障出现于第一系统100中的情况相似的方式执行向驾驶员通知第二系统200中的故障。

在本实施例中，在图7中的S302执行的过程作为获得部来操作。在S303执行的过程作为确定部来工作。在S306执行的过程作为指定部来工作。在S307执行的过程作为中断部来工作。在S319至S321执行的过程作为振动部来工作。

（第四实施例）

第四实施例是第二实施例的修改。在本实施例中，控制单元10在没有通信网络的情况下执行振动过程。在本实施例中，在控制单元10没能从主体ECU31和导航ECU32获得与行驶距离有关的信息时，控制单元10基于行驶距离执行与第二实施例相似的振动过程，该行驶距离基于车辆的速度SP来估计。

下文将参照图8描述根据本公开内容的第四实施例的振动过程。如图8中所示，在S401至S404执行的过程与在图6的S201至S204执行的过程相似。在S405，控制单元10清除存储单元11中存储的并且与在故障检测时间的累计行驶距离LN有关的累计行驶距离信息。在步骤S406至S408执行的过程与在图6的S206至S208执行的过程相似。

在S409，控制单元10确定与在故障检测时间的累计行驶距离LN有关的累计行驶距离信息是否存储于存储单元11中。在控制单元10在故障检测时间确定累计行驶距离信息存储于存储单元11（S409：是）时，控制单元10继续到S411。在控制单元10在故障检测时间确定累计行驶距离信息未存储于存储单元11中（S409：否）时，控制单元10继续到S410。在S410，控制单元10设置累计行驶距离LN为零、也就是LN=0。在S411，控制单元10从存储单元11读取与在故障检测时间的累计行驶距离LN有关的在故障检测时间的累计行驶距离信息。

在S412，控制单元10从速度传感器95获得车辆的速度SP。在S413，控制单元10计算在故障检测时间之后的累计行驶距离。首先，控制单元10计算从上次获得速度SP到当前时间的采样流逝时间Ts。然后，控制单元10将在故障出现时间的累计行驶距离LN加到获得的车辆速度SP和采样流逝时间Ts的乘积。具体而言，控制单元10按照表达式LN+SP×TS计算在故障出现之后的累计行驶距离LN。

例如，假设在S411获得的累计行驶距离是100公里（km）、在S412获得的车辆速度SP是30公里每小时（km/h）并且采样流逝时间是12分钟（0.2小时）。然后，从上个采样点到当前采样点的距离是按照表达式30×0.2=6计算的6km。然后，控制单元10将从上个采样点到当前采样点的距离6km与累计行驶距离100km相加。然后，到当前时间的累计行驶距离LN是106km。

在S414，控制单元10在存储单元11中存储在S413累计的累计行驶距离LN。在S415至S422执行的过程与在图6的S215至S222执行的过程相似。在本实施例中，在故障出现之后的累计行驶距离LN对应于第二实施例中的在故障出现之后的行驶距离L。

根据本实施例的电动机驱动装置2提供与第二实施例提供的优点相似的优点。另外，在本实施例中，基于车辆的速度SP计算车辆的行驶距离。因此，即使在电动机驱动装置2没能从ECU获得与行驶距离有关的信息时，控制单元10仍然能够用简单配置执行振动过程。另外，振动的幅度随着在故障出现之后的估计的累计行驶距离LN增加而从V1逐步增加至V3。也就是说，振动的幅度随着在故障出现之后的估计的累计行驶距离LN增加而增加。因此，出现于电助力转向装置1中的故障容易被驾驶员感知。

在本实施例中，在图8中的S402执行的过程作为获得部来工作。在S403执行的过程作为确定部来工作。在S406执行的过程作为指定部来工作。在S407执行的过程作为中断部来工作。在S419至S421执行的过程作为振动部来工作。

（第五实施例）

第五实施例是第一实施例的修改。如图9中所示，控制单元10在本实施例中还执行在S108与S109之间的S122。由于其它配置与第一实施例相似，所以将省略其它配置的描述。在S122，控制单元10确定从转矩传感器94获得的转向转矩Tq的绝对值是否等于或者大于预定值W。可以设置预定值为例如1.5N·m。在控制单元10确定转向转矩Tq的绝对值等于或者大于预定值W（S122：是）时，控制单元10继续到S109并且执行与第一实施例相似的振动过程。在控制单元10确定转向转矩Tq的绝对值小于预定值W（S122：否）时，控制单元10继续到S118并且跳过在转向转矩Tq中添加振动。

转向转矩Tq的比预定值更小的绝对值（S122：否）指示车辆向前直行或者沿着曲线行驶，该曲线具有比预定水平更小的曲线斜率（curverate）。在这一情况下，固定转向盘91或者电助力转向装置1执行细微校正操纵。在车辆直行时或者在执行细微校正操纵时，转向盘90的即使略微振动也可以给驾驶员带来不适感。因此，在本实施例中，在转向转矩Tq的绝对值小于预定值W（S122：否）时，控制单元10跳过将振动加到转向转矩Tq。

根据本实施例的振动过程提供与前述实施例提供的优点相似的优点。在本实施例中，在转向转矩Tq小于预定值W（S122：否）时，控制单元10控制电动机80不在输出转矩中添加振动。也就是说，控制单元10跳过将振动添加到转向转矩Tq。因此，在车辆直行时或者在执行细微校正操纵时，根据本实施例的电助力转向装置1避免给驾驶员带来不适感。

另外，控制单元10可以在转向盘91的旋转角度θh小于预定值、例如5度时跳过转向转矩Tq的振动。另外，控制单元10可以在转向转矩Tq小于预定值W或者转向盘91的旋转角度θh小于预定值时跳过转向转矩Tq的振动。根据本实施例的电助力转向装置1提供与根据前述实施例的电助力转向装置1相似的优点。可以向根据第二、第三和第四实施例的振动过程添加在S122执行的过程。

（其它实施例）

在前述实施例中，将振动过程中的阈值数目设置为三，使得与被加到转向转矩Tq的振动的振动分量以逐步方式增加。另外，可以将阈值数目设置为大于三。在阈值数目增加时，驾驶员可以经由振动的具体改变来感知出现于电助力转向装置1中的故障。

在前述实施例中，被加到转向转矩Tq的振动的振动分量以逐步方式增加。另外，被加到转向转矩Tq的振动的振动分量可以以比例方式或者以指数方式增加。

在第一实施例中，基于从故障检测时间起的流逝时间设置与转向转矩Tq相加的振动的振动分量。另外，可以使用车辆在检测到故障之后的驾驶时间作为流逝时间。

在前述实施例中，将在转向转矩Tq中引起振动的振动电流加到电流命令值。另外，电压命令值或者其它参数可以用来在转向转矩Tq中添加振动。

在前述实施例中，向正确操作的系统提供的最大电流在故障出现之前和之后维持相同。另外，可以在故障出现之前和之后不同地设置向正确操作的系统提供的最大电流，以便补偿有故障系统引起的驾驶损耗。在这一情况下，需要适当设置在故障出现之后的在正确操作的系统中的最大电流以便避免向正确操作的系统的逆变器部施加超负荷。

在故障出现于系统之一中时，除了振动过程之外还可以激活报警灯或者蜂鸣，使得向驾驶员通知故障。

在前述实施例中，电动机驱动装置应用于电助力转向装置。另外，电动机驱动装置可以应用于除了电助力转向装置之外的装置。

尽管已经仅选用所选示例实施例以举例说明本公开内容，但是从本公开内容对本领域技术人员明显的是，可以对其进行各种改变和修改而不脱离如在所附权利要求中限定的公开内容的范围。另外，提供根据本公开内容的示例实施例的前文描述仅用于举例说明，而并非为了限制如所附权利要求及其等同物限定的公开内容。

Claims (8)

1.一种驱动具有多个绕组集合（81，82）的电动机（80）的电动机驱动装置，包括：

多个逆变器部（61，62），所述逆变器部中的每个与绕组集合中的一个对应地布置，包括所述逆变器部中的每个和所述绕组集合中的对应一个的单元被称为系统；

多个中继器（51，52），每个中继器控制向所述逆变器部之一的功率供应；以及

控制单元（10），控制所述逆变器部和所述中继器，

其中所述控制单元包括：

获得部（S102，S202，S302，S402），获得流过所述系统中的每个系统的绕组电流；

确定部（S103，S203，S303，S403），基于流过所述系统中的每个系统的所述绕组电流确定故障是否出现于所述系统中；

指定部（S106，S206，S306，S406），在所述确定部确定所述故障出现于所述系统中时指定所述故障出现于其中的所述系统之一为有故障系统，除了所述有故障系统之外的所述系统之一被称为正确操作的系统；

中断部（S107，S207，S307，S407），控制与所述有故障系统对应的所述中继器之一以中断向所述有故障系统的所述功率供应；以及

振动部（S119-S121，S219-S221，S319-S321，S419-S421），控制所述正确操作的系统的所述逆变器部，以在所述确定部确定所述故障出现于所述有故障系统中之后将振动加到来自所述电动机的输出转矩，所述振动部逐渐增加被加到来自所述电动机的所述输出转矩的所述振动的振动分量。

2.根据权利要求1所述的电动机驱动装置，

其中基于电流命令值驱动所述逆变器部中的每个逆变器部，

其中所述振动部将预定电流加到所述正确操作的系统的所述逆变器部的所述电流命令值，使得所述振动被加到所述输出转矩，并且

其中被加到所述正确操作的系统的所述逆变器部的所述电流命令值的所述预定电流对应于被加到所述输出转矩的所述振动的所述振动分量。

3.根据权利要求1所述的电动机驱动装置，

其中基于在所述故障出现于所述有故障系统中之后的流逝时间来设置被加到所述输出转矩的所述振动的所述振动分量。

4.根据权利要求1所述的电动机驱动装置，

其中基于车辆的点火开关在所述故障出现于所述有故障系统中之后的操作次数来设置被加到所述输出转矩的所述振动的所述振动分量。

5.根据权利要求1所述的电动机驱动装置，

其中基于车辆在所述故障出现于所述有故障系统中之后的行驶距离来设置被加到所述输出转矩的所述振动的所述振动分量。

6.根据权利要求5所述的电动机驱动装置，

其中基于所述车辆的速度估计所述行驶距离。

7.根据权利要求1至6中的任一权利要求所述的电动机驱动装置，

其中所述电动机为车辆的驾驶员执行转向辅助，并且

其中所述振动部控制所述正确操作的系统的所述逆变器部，以在所述驾驶员向所述车辆的转向盘施加的转向转矩的绝对值小于预定值时跳过将所述振动加到所述输出转矩。

8.一种电助力转向装置，包括：

根据权利要求7所述的电动机驱动装置。

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