JP6220696B2 - 電動モータの駆動制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、複数の相に対応する巻線組を複数有する電動モータを駆動する駆動制御装置に関する。
特許文献１には、第１インバータ部または第２インバータ部のいずれかの系統にショート故障が発生した場合、故障した系統の全てのＭＯＳをオフ状態とし、故障した系統によるモータの駆動を停止し、故障した系統において生じるブレーキトルクを打ち消す、またはモータの駆動への影響を低減するように、故障していない系統のＭＯＳを制御する、多相回転機の制御装置が開示されている。
特開２０１１−０７８２３０号公報
ところで、故障した通電系統（インバータ）のスイッチング素子を全てオフにすると、ショートしたスイッチング素子の相から他相に流れるブレーキ電流は、スイッチング素子の寄生ダイオードの方向に流れ、他相からショートしたスイッチング素子の相に流れる電流は、オフに制御されるスイッチング素子の寄生ダイオードで電流が遮断されることになる。
このため、ブレーキ電流の波形が半波波形となり、ブレーキトルクを打ち消すように、故障していない正常な通電系統を精度良く制御することが難しいという問題があった。
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、通電異常が発生した通電系統のブレーキトルク分を、通電異常が発生していない通電系統の制御で補償することが容易な電動モータの駆動制御装置を提供することを目的とする。
そのため、本願発明に係る電動モータの駆動制御装置では、巻線の電位が電源電位となる通電異常が発生したときに、前記通電異常が発生した通電系統への電源供給を遮断した状態で、前記通電異常が発生した通電系統の各相の低電位側スイッチング素子をオンに制御し、当該通電状態において前記通電異常が発生した通電系統で発生するトルクに基づいて前記通電異常が発生していない通電系統の出力を制御するようにした。
また、本願発明に係る電動モータの駆動制御装置では、巻線の電位が接地電位となる通電異常が発生したときに、前記通電異常が発生した通電系統への電源供給を遮断した状態で、前記通電異常が発生した通電系統の各相の高電位側スイッチング素子をオンに制御し、当該通電状態において前記通電異常が発生した通電系統で発生するトルクに基づいて前記通電異常が発生していない通電系統の出力を制御するようにした。
上記発明によると、ブレーキ電流が連続的に発生するようになることで、ブレーキ電流（ブレーキトルク）の大きさを精度よく求めることができ、通電異常が発生していない通電系統の出力補正を高精度かつ容易に行える。
本発明の実施形態において電動モータの駆動制御装置を適用する電動パワーステアリング装置の概略構成図である。 本発明の実施形態における駆動制御装置の回路構成図である。 本発明の実施形態における駆動制御装置の機能ブロック図である。 本発明の実施形態における通電異常の発生状態での処理の流れを示すフローチャートである。 本発明の実施形態における通電異常の発生状態での半導体スイッチング素子のオン／オフ制御パターンの一例を示す図である。 本発明の実施形態において高電位側半導体スイッチング素子の１つにショート故障が発生した状態で全ての半導体スイッチング素子をオフ制御したときの電流の流れを説明するための図である。 本発明の実施形態における通電異常の発生状態での半導体スイッチング素子のオン／オフ制御パターンの一例を示す図である。 本発明の実施形態における通電異常の発生状態での半導体スイッチング素子のオン／オフ制御パターンの一例を示す図である。 本発明の実施形態における通電異常の発生状態での各通電系統の目標アシストトルクの設定例を説明するための図である。 本発明の実施形態における通電異常の発生状態での各通電系統の目標アシストトルクの設定例を説明するための図である。 本発明の実施形態における通電異常の発生状態での各通電系統の目標アシストトルクの設定例を説明するための図である。 本発明の実施形態における電流検出器の配置例を示す駆動制御装置の回路構成図である。
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、本発明に係る電動モータの駆動制御装置の一実施形態を示し、車両用の電動パワーステアリング装置において操舵補助力を発生する電動モータに適用した例を示す。
図１に示す電動パワーステアリング装置１００は、車両２００に備えられ、操舵補助力を電動モータ１３０によって発生させる装置である。
電動パワーステアリング装置１００は、ステアリングホイール１１０、操舵トルクセンサ１２０、電動モータ１３０、電子制御ユニット（ＥＣＵ）１５０、電動モータ１３０の回転を減速してステアリングシャフト１７０（ピニオンシャフト）に伝達する減速機１６０などを含んで構成される。
操舵トルクセンサ１２０及び減速機１６０は、ステアリングシャフト１７０を内包するステアリングコラム１８０内に設けられる。
ステアリングシャフト１７０の先端にはピニオンギア１７１が設けられていて、このピニオンギア１７１が回転すると、ラックギア１７２が車両２００の進行方向左右に水平移動する。ラックギア１７２の両端にはそれぞれ車輪２０１の操舵機構２０２が設けられており、ラックギア１７２が水平移動することで車輪２０１の向きが変えられる。
操舵トルクセンサ１２０は、車両の運転者がステアリング操作を行うことでステアリングシャフト１７０に発生する操舵トルクを検出し、検出した操舵トルクの信号ＳＴを電子制御ユニット１５０に出力する。
電動パワーステアリング装置１００（電動モータ１３０）を駆動制御する制御装置である電子制御ユニット１５０は、マイクロコンピュータ（演算処理装置）、電動モータ１３０の駆動するためのインバータ、インバータの駆動回路などを備え、操舵トルク信号ＳＴや車速センサ１９０が出力する車速の信号ＶＳＰなどの操舵補助力の決定に用いる状態量の情報を入力する。
そして、電子制御ユニット１５０は、操舵トルク信号ＳＴ、車速信号ＶＳＰなどの車両の運転状態に基づいて電動モータ１３０への通電を制御し、以って、電動モータ１３０の発生トルク、つまり、操舵補助力を制御する。
なお、インバータ若しくはインバータ及び駆動回路を、電子制御ユニット１５０の外部に別体として設けることができ、この場合、電子制御ユニット１５０と外部に設けられるインバータ若しくはインバータ及び駆動回路によってモータ１３０を駆動する駆動制御装置が構成されることになる。
図２は、電子制御ユニット１５０及び電動モータ１３０の回路構成を示す。
電動モータ１３０は、スター結線される３相巻線ＵＡ、ＶＡ、ＷＡからなる第１巻線組２Ａと、同じくスター結線される３相巻線ＵＢ、ＶＢ、ＷＢからなる第２巻線組２Ｂとを有する３相同期電動機であり、第１巻線組２Ａ及び第２巻線組２Ｂにおいて３相巻線Ｕ、Ｖ、Ｗが互いに接続された点は中性点をなす。
第１巻線組２Ａ及び第２巻線組２Ｂは図示省略した円筒状の固定子に設けられ、該固定子の中央部に形成した空間にロータ（永久磁石回転子）２０１が回転可能に備えられ、第１巻線組２Ａと第２巻線組２Ｂとは磁気回路を共有する。
そして、第１巻線組２Ａ（３相巻線ＵＡ、ＶＡ、ＷＡ）は第１インバータ１Ａと直接接続され、第２巻線組２Ｂ（３相巻線ＵＢ、ＶＢ、ＷＢ）は第２インバータ１Ｂと直接接続され、第１巻線組２Ａには第１インバータ１Ａから電力が供給され、第２巻線組２Ｂには第２インバータ１Ｂから電力が供給される。
第１インバータ１Ａは、第１巻線組２ＡのＵ相コイルＵＡ、Ｖ相コイルＵＡ及びＷ相コイルＷＡをそれぞれに駆動する３組の半導体スイッチＵＨＡ，ＵＬＡ，ＶＨＡ，ＶＬＡ，ＷＨＡ，ＷＬＡを備えた３相ブリッジ回路からなる。
また、第２インバータ１Ｂは、第２巻線組２ＢのＵ相コイルＵＢ、Ｖ相コイルＵＢ及びＷ相コイルＷＢをそれぞれに駆動する３組の半導体スイッチＵＨＢ，ＵＬＢ，ＶＨＢ，ＶＬＢ，ＷＨＢ，ＷＬＢを備えた３相ブリッジ回路からなる。
本実施形態では、第１インバータ１Ａ及び第２インバータ１Ｂを構成する半導体スイッチ（スイッチング素子）としてＮチャンネル型ＭＯＳＦＥＴを用いる。
第１インバータ１Ａ及び第２インバータ１Ｂにおいて、半導体スイッチＵＨ，ＵＬは、電源ＶＢと接地点との間にドレイン−ソース間が直列接続され、半導体スイッチＵＨと半導体スイッチＵＬとの接続点にＵ相コイルＵが接続される。
また、第１インバータ１Ａ及び第２インバータ１Ｂにおいて、半導体スイッチＶＨ，ＶＬは、電源ＶＢと接地点との間にドレイン−ソース間が直列接続され、半導体スイッチＶＨと半導体スイッチＶＬとの接続点にＶ相コイルＶが接続される。
また、第１インバータ１Ａ及び第２インバータ１Ｂにおいて、半導体スイッチＷＨ，ＷＬは、電源ＶＢと接地点との間にドレイン−ソース間が直列接続され、半導体スイッチＷＨと半導体スイッチＷＬとの接続点にＷ相コイルＷが接続される。
更に、第１インバータ１Ａ及び第２インバータ１Ｂにおいて、低電位側の各半導体スイッチＵＬ，ＶＬ，ＷＬのソースと接地点との間には、電動モータ１３０の駆動電流を検出する電流検出器（電流検出抵抗、電流検出手段）３０１Ａ，３０１Ｂが接続される。
電流検出器３０１Ａ，３０１Ｂの出力は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力回路などを含むマイクロコンピュータ３０２に入力される。
第１駆動回路３０３Ａは、第１インバータ１Ａを構成する半導体スイッチを駆動する回路であり、第１インバータ１Ａにおける高電位側スイッチング素子（上流側駆動素子、上アーム）である半導体スイッチＶＨＡ，ＵＨＡ，ＷＨＡをそれぞれに駆動する３つの高電位側ドライバと、第１インバータ１Ａにおける低電位側スイッチング素子（下流側駆動素子、下アーム）である半導体スイッチＶＬＡ，ＵＬＡ，ＷＬＡをそれぞれに駆動する３つの低電位側ドライバとを備えている。
また、第２駆動回路３０３Ｂは、第２インバータ１Ｂを構成する半導体スイッチを駆動する回路であり、第２インバータ１Ｂにおける高電位側スイッチング素子（上流側駆動素子、上アーム）である半導体スイッチＶＨＢ，ＵＨＢ，ＷＨＢをそれぞれに駆動する３つの高電位側ドライバと、第２インバータ１Ｂにおける低電位側スイッチング素子（下流側駆動素子、下アーム）である半導体スイッチＶＬＢ，ＵＬＢ，ＷＬＢをそれぞれに駆動する３つの低電位側ドライバとを備えている。
そして、第１駆動回路３０３Ａ及び第２駆動回路３０３Ｂは、マイクロコンピュータ３０２からの指令信号（ＰＷＭ制御信号）に応じてインバータ１Ａ、１Ｂを構成する各半導体スイッチをＰＷＭ（Pulse Width Modulation）によりスイッチング操作する。
上記のように、第１インバータ１Ａ及び第２インバータ１Ｂは、３相毎に配置された高電位側スイッチング素子及び低電位側スイッチング素子からなる通電系統であり、本実施形態の電子制御ユニット１５０は、第１インバータ１Ａの第１通電系統と第２インバータ１Ｂの第２通電系統との２つの通電系統を備えている。
また、電源ＶＢ（バッテリ）と第１インバータ１Ａとの間に、第１インバータ１Ａへの電源供給を遮断するための電源リレー３０４Ａを設け、電源ＶＢと第２インバータ１Ｂとの間に、第２インバータ１Ｂへの電源供給を遮断するための電源リレー３０４Ｂを設けてある。
本実施形態において、電源リレー３０４Ａ及び電源リレー３０４Ｂは、Ｎチャンネル型ＭＯＳＦＥＴなどの半導体スイッチで構成され、電源リレー３０４Ａ、３０４Ｂを構成する半導体スイッチは駆動回路３０５Ａ、３０５Ｂで駆動される。
なお、電源リレー３０４Ａ、３０４Ｂとして、接点を物理的に動かして開閉する電磁リレーを用いることができる。
駆動回路３０５Ａ、３０５Ｂは、マイクロコンピュータ３０２からの指令信号（制御信号）に応じて電源リレー３０４Ａ、３０４Ｂを構成する半導体スイッチを駆動する。つまり、マイクロコンピュータ３０２は、第１インバータ１Ａへの電源供給と、第２インバータ１Ｂへの電源供給とをそれぞれ独立に遮断できるようになっている。
また、インバータ１Ａ、１Ｂに供給される電源電圧の変動を抑制するために、電源リレー３０４Ａ、３０４Ｂとインバータ１Ａ、１Ｂとの間の電源ラインと接地点とを接続するコンデンサ３０６Ａ、３０６Ｂを設けてある。
また、各巻線組２Ａ、２Ｂの各巻線端電圧をそれぞれに検出する電圧モニタ回路（電圧検出手段）３０７Ａ、３０７Ｂを設けてあり、電圧モニタ回路３０７Ａ、３０７Ｂは、各巻線組２Ａ、２Ｂの各巻線端電圧の検出信号をマイクロコンピュータ３０２に出力する。更に、インバータ１Ａ、１Ｂのスイッチング素子が全てオフされたときの各巻線端の電位を固定するために、各巻線組２Ａ、２ＢのＵ相ＵＡ，ＵＢをプルアップするためのプルアップ抵抗ＲＡ、ＲＢを設けてある。
角度センサ（角度検出手段）３０８は、ロータ２０１の角度を検出し、角度データの信号をマイクロコンピュータ３０２に出力する。
図３は、マイクロコンピュータ３０２におけるインバータ１Ａ、１Ｂの制御機能を示す機能ブロック図である。
目標アシストトルク演算部６は、運転者がステアリングホイールに加えた操舵力を操舵トルクセンサ１２０が検出した結果や車速などの操舵条件に基づいて目標アシストトルク、つまり、電動モータ１３０の出力トルクの目標値を演算する。
角度演算部１０は、角度センサ３０８の信号を入力して電動モータ１３０のロータ２０１の角度を演算する。
モータ回転演算部５は、角度演算部１０が演算したロータ２０１の角度の情報に基づいて電動モータ１３０の回転速度（rpm）を演算し、モータ回転速度の信号を目標電流値演算部３及び出力電圧演算部４に出力する。
目標電流値演算部３は、目標アシストトルクのデータ及び電動モータ１３０の回転速度のデータを入力し、これらに基づいて電動モータ１３０のｄ軸電流指令値Ｉd *及びｑ軸電流指令値Ｉq *、つまり、モータ電流の目標値を演算して出力する。
出力電圧演算部４は、目標電流値演算部３から出力されるｄ軸電流指令値Ｉd *、ｑ軸電流指令値Ｉq *、及び、実電流演算部１１で演算されたｄ軸実電流値Ｉd、ｑ軸実電流値Ｉqを入力し、更に、電動モータ１３０の回転速度のデータを入力する。
そして、出力電圧演算部４は、第１インバータ１Ａのｄ軸電圧指令値Ｖd1，ｑ軸電圧指令値Ｖq1、及び、第２インバータ１Ｂのｄ軸電圧指令値Ｖd2，ｑ軸電圧指令値Ｖq2を演算して出力する。
実電流演算部１１は、電流検出器３０１Ａ，３０１Ｂの出力信号を入力し、ｄ軸実電流値Ｉd及びｑ軸実電流値Ｉq、つまり、実モータ電流を演算して出力電圧演算部４に出力する。
出力電圧演算部４が出力するｄ軸電圧指令値Ｖd1，ｑ軸電圧指令値Ｖq1は、第１出力デューティ演算部７Ａに入力される。
第１出力デューティ演算部７Ａは、ｄ軸電圧指令値Ｖd1、ｑ軸電圧指令値Ｖq1、及び、第１インバータ１Ａの電源電圧に基づいて、第１インバータ１ＡのＰＷＭ制御におけるｄ軸デューティDutyd1及びｑ軸デューティDutyq1を演算して出力する。
また、出力電圧演算部４が出力するｄ軸電圧指令値Ｖd2及びｑ軸電圧指令値Ｖq2は、第２出力デューティ演算部７Ｂに入力される。
第２出力デューティ演算部７Ｂは、ｄ軸電圧指令値Ｖd2、ｑ軸電圧指令値Ｖq2、及び、第２インバータ１Ｂの電源電圧に基づいて、第２インバータ１ＢのＰＷＭ制御におけるｄ軸デューティDutyd2及びｑ軸デューティDutyq2を演算して出力する。
第１出力デューティ演算部７Ａから出力されるｄ軸デューティDutyd1、ｑ軸デューティDutyq1、更に、電動モータ１３０のロータ角度の情報が、第１の２相３相変換部８Ａに入力され、第１の２相３相変換部８Ａは、これらに基づいて第１巻線組２Ａの３相それぞれのデューティ指令値DutyＵ1、DutyＶ1、DutyＷ1を演算して出力する。
また、第２出力デューティ演算部７Ｂから出力されるｄ軸デューティDutyd2、ｑ軸デューティDutyq2、更に、電動モータ１３０のロータ角度の情報が、第２の２相３相変換部８Ｂに入力され、第２の２相３相変換部８Ｂは、これらに基づいて第２巻線組２Ｂの３相それぞれのデューティ指令値DutyＵ2、DutyＶ2、DutyＷ2を演算して出力する。
第１の２相３相変換部８Ａから出力されるデューティ指令値DutyＵ1、DutyＶ1、DutyＷ1は第１デッドタイム補償部９Ａに入力され、第１デッドタイム補償部９Ａは、デッドタイム補償を施したデューティ指令値DutyＵ1、DutyＶ1、DutyＷ1を演算してインバータ１Ａ（駆動回路３０３Ａ）に出力する。
また、第２の２相３相変換部８Ｂから出力されるデューティ指令値DutyＵ2、DutyＶ2、DutyＷ2は第２デッドタイム補償部９Ｂに入力され、第２デッドタイム補償部９Ｂは、デッドタイム補償を施したデューティ指令値DutyＵ2、DutyＶ2、DutyＷ2を演算してインバータ１Ｂ（駆動回路３０３Ｂ）に出力する。
デッドタイム補償とは、インバータ１Ａ，１Ｂの上下アームが短絡しないように、三角波と指令値とを比較した結果であるＰＷＭ信号の立ち上がりをデッドタイム分だけ遅らせてゲート信号を作成するＰＷＭ制御において、デッドタイム電圧による電圧降下などを抑制するための処理である。
また、目標アシストトルク演算部６は、２つの通電系統のうちで通電異常が発生した通電系統（インバータ）についてのＰＷＭスイッチング操作を停止させ、また、通電異常が発生した通電系統（ＰＷＭスイッチング操作を停止させた通電系統）で発生するブレーキトルクを算出し、通電異常が発生していない通電系統（インバータ）の目標アシストトルクをブレーキトルクに応じて変更する機能（故障発生状態での目標トルクの補正機能）を有している。
通電系統における通電異常とは、巻線の電位が電源電位もしくは接地電位となる故障であり、具体的には、インバータ１Ａ、１Ｂを構成する高電位側スイッチング素子又は低電位側スイッチング素子のショート（短絡）や、各相の駆動ラインの地絡や、各相の駆動ラインの天絡などの故障である。
ここで、天絡とは、高電位側（電源電位）と駆動ラインとの間の短絡であり、地絡とは、低電位側（接地電位）と駆動ラインとの間の短絡である。そして、高電位側スイッチング素子のショート及び駆動ラインの天絡は、巻線の電位が電源電位となる通電異常であり、低電位側スイッチング素子のショート及び駆動ラインの地絡は、巻線の電位が接地電位となる通電異常である。
また、駆動ラインとは、インバータ１Ａ、１Ｂの出力端から巻線までの間の電力供給ラインである。
マイクロコンピュータ３０２は、通電系統毎に、例えばインバータを構成するスイッチング素子の制御状態と、センサによって検出される各巻線端電圧及び／又は駆動電流とに基づいて通電異常の診断（故障診断）を行う。
マイクロコンピュータ３０２は、例えば、以下のようにして通電異常の有無を通電系統毎に診断する。
マイクロコンピュータ３０２は、電源リレー３０４Ａ、３０４Ｂをオンにし、インバータ１Ａ、１Ｂを構成するスイッチング素子を全てオフに制御している状態での各巻線端電圧に基づき、高電位側スイッチング素子又は低電位側スイッチング素子のショート故障の有無を診断でき、また、電源リレー３０４Ａ、３０４Ｂをオフにしている状態での各巻線端電圧に基づき、天絡、地絡の有無を診断することができる。
また、マイクロコンピュータ３０２は、スイッチング素子をＰＷＭスイッチング操作している状態での駆動電流に基づき、スイッチング素子のショート故障の有無を診断することができる。
そして、マイクロコンピュータ３０２は、故障（通電異常）の発生を診断した通電系統のインバータを構成するスイッチング素子を所定のオン／オフ制御パターンに従ってオン又はオフに固定する制御（スイッチング素子のオン／オフを所定状態にする制御）を実施して、通電異常が発生した側のインバータのＰＷＭスイッチングを停止する。
一方、マイクロコンピュータ３０２は、通電異常が発生していない正常側のインバータのＰＷＭスイッチング操作を継続し、更に、正常側のインバータのスイッチング素子を、故障が発生した通電系統によるモータ駆動の影響を低減するように、詳細には、通電異常側の巻線で発生するブレーキトルクを打ち消すように、目標アシストトルク演算部６での目標アシストトルクの演算を変更する。
そして、目標アシストトルク演算部６は、通電系統毎の通電異常の有無に応じて目標アシストトルクを演算し、演算した目標アシストトルクの信号を目標電流値演算部３に出力すると共に、目標アシストトルクに基づくＰＷＭスイッチング操作の対象とする通電系統を通電異常の有無に応じて決定し、制御対象とする通電系統を指示する信号を目標電流値演算部３に出力する。
電子制御ユニット１５０（マイクロコンピュータ３０２）が実施する、各通電系統それぞれでの通電異常の診断結果に基づく各インバータ（通電系統）の制御の流れを、図４のフローチャートに従って詳細に説明する。
図４のフローチャートに示すルーチンは、電子制御ユニット１５０（マイクロコンピュータ３０２）が所定時間毎の割り込み処理によって実行する。
まず、ステップＳ５０１で、電子制御ユニット１５０は、操舵トルクセンサ１２０で検出された操舵トルクや車速の情報などから目標アシストトルクの総合値を演算する。
目標アシストトルクの総合値とは、第１通電系統（第１インバータ１Ａ）による第１巻線組２Ａの通電制御で発生させるモータトルクの目標値と、第２通電系統（第２インバータ１Ｂ）による第２巻線組２Ｂの通電制御で発生させるモータトルクの目標値との総和を示す。
次のステップＳ５０２で、電子制御ユニット１５０は、第１通電系統（第１チャンネルch1）について故障（通電異常）の発生が診断されていない状態、つまり、第１通電系統にスイッチング素子のショート、駆動ラインの地絡、駆動ラインの天絡がなく正常であると診断されているか否かを判定する。
電子制御ユニット１５０は、第１通電系統が正常であると判定すると、更にステップＳ５０３へ進み、第２通電系統（第２チャンネルch2）について故障の発生が診断されていない状態、つまり、第２通電系統にスイッチング素子のショート、駆動ラインの地絡、駆動ラインの天絡がなく正常であると診断されているか否かを判定する。
そして、第１通電系統及び第２通電系統が共に正常である場合、電子制御ユニット１５０はステップＳ５０４へ進み、各通電系統における目標アシストトルクを、それぞれ目標アシストトルク総合値の半分に設定する。
つまり、第１通電系統（第１インバータ１Ａ）による第１巻線組２Ａの通電制御で総合値／２のアシストトルクを発生させ、第２通電系統（第２インバータ１Ｂ）による第２巻線組２Ｂの通電制御で総合値／２のアシストトルクを発生させるように、各通電系統における目標アシストトルクを設定する。
換言すれば、電子制御ユニット１５０は、第１通電系統及び第２通電系統が共に正常である場合、第１インバータ１Ａの出力と第２インバータ１Ｂの出力を同等にし、各インバータの出力比率をそれぞれ５０％に設定する。
そして、電子制御ユニット１５０は、ステップＳ５０５へ進み、各通電系統における目標アシストトルクに基づき第１通電系統及び第２通電系統のインバータ１Ａ、１Ｂを構成する半導体スイッチングのオン／オフをＰＷＭ制御する。
一方、電子制御ユニット１５０は、ステップＳ５０２で第１通電系統について故障の発生が診断されていると判定すると、ステップＳ５０６へ進む。
ステップＳ５０６で、電子制御ユニット１５０は、第２通電系統が正常であるか否かを判定し、第１通電系統に故障が発生し第２通電系統が正常である場合には、ステップＳ５０７へ進む。
ステップＳ５０７で、電子制御ユニット１５０は、故障が発生した第１通電系統の第１インバータ１Ａの各スイッチング素子を、故障状態に応じたパターンでオン（デューティ比１００％）又はオフ（デューティ比０％）に制御する。
つまり、電子制御ユニット１５０は、故障が発生した通電系統のインバータの各スイッチング素子を全てオフに制御するのではなく、高電位側スイッチング素子と低電位側スイッチング素子との少なくとも一方を各相間のインピーダンスが小さくなるように通電状態（オン）に制御する。
更に、電子制御ユニット１５０は、高電位側スイッチング素子をオンに制御するか、低電位側スイッチング素子をオンに制御するか、高電位側スイッチング素子及び低電位側スイッチング素子を共にオンにするかを故障状態に応じて選択する。
図５は、ステップＳ５０７における第１インバータ１Ａの各スイッチング素子のオン／オフ制御パターンの一例を示す。
なお、図５の制御パターンは、第１インバータ１Ａと第２インバータ１Ｂとに共通的に用いられ、後述するように、第１通電系統が正常で第２通電系統に故障が発生したときには、第２インバータ１Ｂのスイッチング素子をオン／オフ制御するパターンとして用いられる。
図５に示すように、故障状態は、インバータの高電位側スイッチング素子のショート故障、インバータの低電位側スイッチング素子のショート故障、相駆動ラインの天絡故障、相駆動ラインの地絡故障の４態様に場合分けされており、係る４種類の故障に対して、高電位側スイッチング素子と低電位側スイッチング素子との少なくとも一方をオンにするパターンが設定される。
図５に示した例では、インバータの高電位側スイッチング素子のいずれかにショート故障が発生している場合、高電位側スイッチング素子の全てをオフに制御する一方で、低電位側スイッチング素子の全てをオンに制御するパターンが選択される。
また、インバータの低電位側スイッチング素子のいずれかにショート故障が発生している場合、相駆動ラインのいずれかに天絡故障が発生している場合、相駆動ラインのいずれかに地絡故障が発生している場合のいずれかであれば、高電位側スイッチング素子の全てをオンに制御する一方で、低電位側スイッチング素子の全てをオフに制御するパターンが選択される。
なお、故障が発生した第１通電系統の第１インバータ１Ａへの電源供給を遮断する電源リレー３０４Ａは、高電位側スイッチング素子のショート故障、インバータの低電位側スイッチング素子のショート故障、相駆動ラインの地絡故障のいずれかの故障が発生している場合はオフに制御するが、相駆動ラインの天絡故障が発生している場合、電源リレー３０４Ａはオン又はオフのいずれにも制御できる。
つまり、図５の電源リレーの「Don’t care」の操作は、電源リレー３０４Ａはオン又はオフのいずれに制御してもよいことを示す。
従って、第１通電系統に故障が発生したときに故障状態に関わらずに電源リレー３０４Ａをオフすることができる他、高電位側スイッチング素子のショート故障、インバータの低電位側スイッチング素子のショート故障、相駆動ラインの地絡故障のいずれかの故障が発生している場合に電源リレー３０４Ａをオフし、相駆動ラインの天絡故障が発生している場合に電源リレー３０４Ａをオンに保持させることもできる。
図６は、インバータの高電位側スイッチング素子のうちの半導体スイッチＵＨにショート故障が発生し、スイッチング素子の全てをオフにした場合において、電動モータ１３０の回転に伴って発生する誘起電圧によって各相にブレーキ電流（駆動に逆らうトルクを発生させる電流）が流れる様子を示す。
この場合、半導体スイッチＶＨ、ＷＨはオフ状態であるため、半導体スイッチＶＨ、ＷＨにおける電流の流れ方向は半導体スイッチＶＨ、ＷＨの寄生ダイオードの向きに限定されることになる。
また、低電位側スイッチング素子ＵＬ，ＶＬ，ＷＬはオフであり、また、低電位側スイッチング素子ＵＬ，ＶＬ，ＷＬの寄生ダイオードは接地点に向けた電流の流れを遮断するため、低電位側スイッチング素子ＵＬ，ＶＬ，ＷＬを介して接地点側に電流が流れることはない。
従って、ブレーキ電流は、Ｕ相からＷ相及びＶ相にそれぞれ流れ込み、Ｗ相を流れた電流は半導体スイッチＷＨの寄生ダイオードを介して半導体スイッチＵＨに流れ、Ｖ相を流れた電流は半導体スイッチＶＨの寄生ダイオードを介して半導体スイッチＵＨに流れ、各相Ｕ，Ｖ，Ｗには一方の方向にのみブレーキ電流が流れることになり、ブレーキ電流は半波波形となる。
これに対し、インバータの高電位側スイッチング素子のいずれかにショート故障が発生している場合、図５に示すパターンに従って高電位側スイッチング素子の全てをオフに制御する一方で低電位側スイッチング素子の全てをオンに制御すれば、オンした低電位側スイッチング素子を介して双方向の電流が流れるようになり、ブレーキ電流は連続的に発生するようになる。
更に、インバータの高電位側スイッチング素子のいずれかにショート故障が発生している場合、インバータへの電源供給が電源リレーのオフ制御で遮断されるから、ショート故障している高電位側スイッチング素子及びオン制御される低電位側スイッチング素子を介して、電源ラインが接地点に短絡されることがない。
また、低電位側スイッチング素子のいずれかにショート故障が発生している場合、高電位側スイッチング素子及び低電位側スイッチング素子を全てオフに制御すると、低電位側スイッチング素子のうちのショート故障が発生していない素子の寄生ダイオードを介してブレーキ電流が流れ、ショート故障が発生している低電位側スイッチング素子にこれらの電流が流れ込むことになって、各相Ｕ，Ｖ，Ｗには一方の方向にのみブレーキ電流が流れることになり、ブレーキ電流は半波波形となる。
これに対し、インバータの低電位側スイッチング素子のいずれかにショート故障が発生している場合、図５に示すパターンに従って低電位側スイッチング素子の全てをオフに制御する一方で高電位側スイッチング素子の全てをオンに制御すれば、オンした高電位側スイッチング素子を介して双方向の電流が流れるようになり、ブレーキ電流は連続的に発生するようになる。
更に、インバータへの電源供給が電源リレーのオフ制御で遮断されるから、ショート故障している低電位側スイッチング素子及びオン制御される高電位側スイッチング素子を介して電源ラインが接地点に短絡されることがない。
また、各相の駆動ラインのいずれかが天絡している場合、低電位側スイッチング素子の全てをオフに制御する一方で、高電位側スイッチング素子の全てをオンに制御すれば、オンした高電位側スイッチング素子を介して双方向の電流が流れるようになり、ブレーキ電流は連続的に発生するようになると共に、低電位側スイッチング素子を介して電源ラインが接地点に短絡されることがない。
各相の駆動ラインのいずれかが天絡している場合、電源リレーをオフ制御しても天絡している駆動ラインに電源供給がなされることになるので、電源リレーをオン状態に保持させることができる他、第１通電系統の故障に基づき一律にオフに制御することもできる。
また、各相の駆動ラインのいずれかが地絡している場合も、低電位側スイッチング素子の全てをオフに制御する一方で、高電位側スイッチング素子の全てをオンに制御すれば、オンした高電位側スイッチング素子を介して双方向の電流が流れるようになり、ブレーキ電流は連続的に発生するようになると共に、インバータへの電源供給が電源リレーのオフ制御で遮断されるから、地絡箇所を介して電源電力が接地点に流れ込むことがない。
上記のように、通電異常が発生した通電系統のインバータのスイッチング素子を、図５に示すパターンでオン／オフ制御することで、通電異常が発生した通電系統の高電位側スイッチング素子と低電位側スイッチング素子との少なくとも一方を、各相間のインピーダンスが小さくなるように通電状態に制御すれば、通電異常が発生した通電系統で発生するブレーキ電流が半波波形とならずに連続的に発生するようになる。
このため、ブレーキトルクを相殺するように、正常な通電系統のインバータ出力を補正する補償制御を行う場合に、各相を流れるブレーキ電流の大きさを精度良く算出することが容易となり、補償制御の精度が向上する。
また、高電位側スイッチング素子及び低電位側スイッチング素子を全てオフする場合（つまり、寄生ダイオードを介してブレーキ電流が流れる場合）に比べ、低電位側スイッチング素子又は高電位側スイッチング素子をオンすれば、各相間のインピーダンスやそのばらつきが小さくなり、発生するブレーキ電流が通電異常の状態（故障状態）の影響を受け難くなり、これによっても、ブレーキ電流の大きさを精度良く算出でき、ブレーキトルクを相殺する補償制御の精度が向上する。
更に、ブレーキ電流が連続的に発生することで、ブレーキ電流（ブレーキトルク）に基づく目標アシストトルクの補償制御が、ブレーキ電流の波形が半波波形となる場合に比べて容易となり、制御プログラムを簡易化できる。このため、制御プログラムの開発コストを抑制でき、また、制御プログラムの容量を少なくでき、以って、製品コストを抑制することができる。
なお、図５に示した制御パターンでは、ショート故障が発生している側のスイッチング素子のオン制御を行わないが、図７に示す制御パターンのように、ショート故障が発生していない側のスイッチング素子と共にショート故障が発生している側のスイッチング素子も全てオン制御させることができる。
また、相の駆動ラインのいずれかに地絡故障が発生している場合、電源リレーをオフ制御することで電源電力が地絡箇所を介して接地点に流れ込むことを阻止できるので、図７の制御パターンに示すように、高電位側スイッチング素子をオン制御すると共に低電位側スイッチング素子をオン制御することができる。
なお、図５の制御パターンと図７の制御パターンとで、相の駆動ラインの天絡故障に対するスイッチング素子及び電源リレーのオン／オフ制御は同じに設定される。
そして、図７に示す制御パターンを採用した場合も、図５の制御パターンに従ってスイッチング素子をオン／オフ制御する場合と同様な作用効果を得ることができる。
また、図８の制御パターンのように、低電位側スイッチング素子のいずれかにショート故障が発生している場合、及び、高電位側スイッチング素子のいずれかにショート故障が発生している場合に、ショート故障が発生している側のスイッチング素子をオン制御し、ショート故障が発生していない側のスイッチング素子をオフに制御することができる。
そして、ショート故障が発生していない側のスイッチング素子をオフに制御すれば、オフ制御したスイッチング素子によって電源電流が接地点に向けて流れることを阻止できるので、電源リレーはオン／オフのいずれの状態であっても、同様の作用、効果が得られることになる。
また、図８の制御パターンのように、相の駆動ラインのいずれかに地絡故障が発生した場合、高電位側スイッチング素子をオフに制御し、低電位側スイッチング素子をオンに制御することができる。この場合、オフ制御した高電位側スイッチング素子によって電源電流が接地点に向けて流れることを阻止できるので、電源リレーはオン／オフのいずれの状態であっても、同様の作用、効果が得られることになる。
つまり、図８の制御パターンは、インバータへの電源供給を遮断する電源リレーを備えない駆動回路にも適用することができることになる。
ここで、図５，図７，図８の制御パターンにおいて、相の駆動ラインの天絡故障に対するスイッチング素子及び電源リレーのオン／オフ制御は共通であり、図８の制御パターンでも、天絡故障では電源リレーはオン又はオフのいずれにも制御することができる。
つまり、図８の制御パターンでは、図５や図７の制御パターンを採用する場合と同様に、ブレーキ電流を連続的に発生させることができ、また、ブレーキ電流が故障状態に影響を受け難くなるという作用効果を奏すると共に、故障状態に関わらずに、電源リレーを故障対応として制御する必要性がなくなるという効果がある。
なお、図５，図７，図８の制御パターンを適宜組み合わせ、例えば、故障状態の全てにおいて高電位側スイッチング素子をオンに低電位側スイッチング素子をオフに制御させたり、天絡故障以外の故障状態では、低電位側スイッチング素子をオンに高電位側スイッチング素子をオフに制御させたりすることができる。
また、図７及び図８に示す制御パターンでは、ショート故障が発生したスイッチング素子を含む高電位側又は低電位側のスイッチング素子を全てオンに制御するが、ショート故障が発生しているスイッチング素子以外のスイッチング素子をオン制御し、ショート故障が発生しているスイッチング素子をオフ制御することができる。
図４のフローチャートのステップＳ５０７で、電子制御ユニット１５０は、図５，図７，図８に例示したようなパターンに従ってスイッチング素子を所定状態に制御すると、次にステップＳ５０８へ進み、電動モータ１３０の回転速度に基づいて第１通電系統で発生するブレーキトルクを算出（推定）する。
例えば、電子制御ユニット１５０は、電動モータ１３０の回転速度をブレーキトルクに変換するテーブルを備え、当該テーブルに基づきそのときのモータ回転速度に対応するブレーキトルクを求める構成とすることができる。
ここで、電子制御ユニット１５０によるステップＳ５０７でのスイッチング素子のオン／オフ制御によって、ブレーキ電流は連続的に発生するから、ブレーキ電流が半波波形を示す場合に比べ、モータ回転速度に基づくブレーキトルクの算出精度が高くなる。
また、電子制御ユニット１５０によるステップＳ５０７でのスイッチング素子のオン／オフ制御によって、相間のインピーダンス及びそのばらつきが小さくなり、故障態様の違いによるブレーキ電流のばらつきが小さくなるから、これによっても、モータ回転速度に基づくブレーキトルクの算出精度が高くなる。
電子制御ユニット１５０は、ステップＳ５０８でブレーキトルクを算出すると、ステップＳ５０９へ進み、ステップＳ５０１で算出した目標アシストトルクの総合値に、第１通電系統でのブレーキトルクを加算し、加算結果を最終的な目標アシストトルクとする。
つまり、ステップＳ５０１で算出した目標アシストトルクを第２通電系統による通電制御で発生させるようにしても、第１通電系統で発生するブレーキトルク分だけ実際に発生するモータトルクが目減りすることになる。
そこで、予め目標アシストトルクをブレーキトルク分だけ嵩上げしておくことで、所期の目標アシストトルクが実際に発生するようにする。
これにより、第１通電系統と第２通電系統とのいずれか一方に通電異常が発生し、通電異常が発生した通電系統でブレーキトルクが発生しても、所期のアシストトルク若しくは所期のアシストトルクに近似するアシストトルクを発生させることができ、通電異常によりステアリング操作性が低下することを抑制できる。
なお、電子制御ユニット１５０は、ステップＳ５０８で算出したブレーキトルクを減少補正し、減少補正したブレーキトルクをステップＳ５０１で算出した目標アシストトルクの総合値に加算させることができ、この場合も、第１通電系統で発生するブレーキトルクによるモータトルクの目減りを抑制できることになる。
次いで電子制御ユニット１５０は、ステップＳ５１０へ進み、ステップＳ５０９で設定した目標アシストトルクに基づき第２通電系統の第２インバータ１Ｂのスイッチング素子をＰＷＭ制御する。
つまり、第１通電系統に異常が発生すると、第１通電系統の第１インバータ１Ａに対するＰＷＭ出力を停止させ、目標アシストトルクに応じたｄ軸電流指令値Ｉd *及びｑ軸電流指令値Ｉq *が第２巻線組２Ｂの各巻線に流れるように、第２インバータ１Ｂの各スイッチング素子のＰＷＭ制御におけるデューティ比を制御する。
一方、電子制御ユニット１５０は、ステップＳ５０３で第２通電系統についての故障の発生を判定すると、ステップＳ５１１へ進み、ステップＳ５０７と同様に、第２通電系統の第２インバータ１Ｂの各スイッチング素子を、図５，図７，図８に例示したような制御パターンに従って制御して、第２インバータ１Ｂの高電位側スイッチング素子と低電位側スイッチング素子との少なくとも一方をオンに制御する。
そして、電子制御ユニット１５０は、ステップＳ５１２に進んで、モータ回転速度に基づいて第２通電系統で発生するブレーキトルクを算出し、次のステップＳ５１３では、目標アシストトルク総合値を第２通電系統で発生するブレーキトルクに応じて増大補正し、補正結果を最終的な目標アシストトルクに設定する。
更に、ステップＳ５１４で、電子制御ユニット１５０は、ステップＳ５１３で設定した目標アシストトルクに基づき第１通電系統の第１インバータ１Ａのスイッチング素子をＰＷＭ制御する。
また、電子制御ユニット１５０は、ステップＳ５０６で第１通電系統と共に第２通電系統も故障していると判定すると、ステップＳ５１５へ進み、第１インバータ１Ａの全てのスイッチング素子及び第２インバータ１Ｂの全てのスイッチング素子をオフに制御し、また、電源リレー３０４Ａ、３０４Ｂを共にオフに制御して、電動モータ１３０の駆動を停止させる。
図９は、目標アシストトルク総合値と、第１通電系統と第２通電系統とに割り振る各目標アシストトルクとの相関を、第１通電系統及び第２通電系統が共に正常であるときと、第１通電系統に故障が発生したときとに場合分けして例示する模式図である。
この図９に示すように、第１通電系統及び第２通電系統が共に正常であるときには、目標アシストトルク総合値の半分を第１通電系統に割り振り、同じく目標アシストトルク総合値の半分を第２通電系統に割り振り、第１通電系統の通電制御で発生するモータトルクと第２通電系統の通電制御で発生するモータトルクとの総和が、目標アシストトルク総合値になるようにする。
一方、例えば、第１通電系統に通電異常が発生した場合には、第１通電系統によるモータ駆動を停止させるが、第１通電系統でブレーキトルク（負のトルク）が発生するので、第２通電系統の目標アシストトルクを総合値とブレーキトルクの絶対値との合計とし、第２通電系統によるモータ駆動で、目標アシストトルク総合値のモータトルク、及び、ブレーキトルクを打ち消す（相殺する）トルクを発生させる。
ところで、電動パワーステアリング装置１００では、ステアリングを中立に戻すときになどに電動モータ１３０により意図的にブレーキ力（負のトルク）を発生させる場合がある。
図１０は、電動モータ１３０により意図的にブレーキ力を発生させる場合における、目標アシストトルク総合値と、第１通電系統と第２通電系統とに割り振る各目標アシストトルクとの相関を例示する模式図である。
電動モータ１３０によりブレーキ力を発生させる場合は、目標アシストトルク総合値は負のトルクとして設定され、第１通電系統及び第２通電系統が共に正常であれば、目標アシストトルク総合値の半分を第１通電系統に割り振り、同じく目標アシストトルク総合値の半分を第２通電系統に割り振り、第１通電系統の通電制御で発生する負のモータトルクと第２通電系統の通電制御で発生する負のモータトルクとの総和が、目標アシストトルク総合値（目標ブレーキトルク）になるようにする。
一方、例えば、第１通電系統に故障が発生した場合には、第１通電系統によるモータ駆動を停止させるが、第１通電系統でブレーキトルク（負のトルク）が発生するので、目標ブレーキトルクから第１通電系統で発生するブレーキトルク分を除いた分を、第２通電系統によるモータ駆動で発生させる目標ブレーキトルクとし、第１通電系統で発生するブレーキトルクと第２通電系統によるモータ駆動で意図的に発生させるブレーキトルクとの総和が、目標ブレーキトルクになるようにする。
なお、電動モータ１３０によりブレーキ力を発生させる場合に、通電異常が発生した通電系統におけるブレーキトルクの算出誤差によって、過剰なブレーキトルクが発生させてしまうとを抑制するために、通電異常が発生した通電系統で発生するブレーキトルクの算出結果を増大補正し、この増大補正したブレーキトルクを総合値から減算した分を、正常な通電系統での目標のブレーキトルクとすることができる。
また、図１１に例示するように、目標アシストトルク総合値を、第１通電系統及び第２通電系統が共に正常であるときと、第１通電系統と第２通電系統との一方が故障しているときとで異ならせることができる。
図１１に示す例では、第１通電系統と第２通電系統との一方が故障しているときの目標アシストトルク総合値を、第１通電系統及び第２通電系統が共に正常であるときの目標アシストトルク総合値の半分に設定する。
そして、第１通電系統が故障している場合には、第２通電系統の目標アシストトルクを、正常状態での総合値の半分の値と、第１通電系統で発生するブレーキトルクの絶対値との合計とする。
なお、第１通電系統と第２通電系統との一方が故障しているときの目標アシストトルク総合値を、第１通電系統及び第２通電系統が共に正常であるときの目標アシストトルク総合値よりも減らす構成において、正常であるときの半分のトルクに設定する構成に限定されるものでなく、減少割合は任意に設定できることは明らかである。
また、第１通電系統及び第２通電系統が共に正常である場合に第１通電系統、第２通電系統それぞれの目標アシストトルクを同じ値（目標アシストトルク総合値の半分の値）に設定する構成に限定されず、例えば、起動時の初期診断で先に診断が完了した側から目標アシストトルクを増加させたり、第１インバータ１Ａ，第２インバータ１Ｂの温度状態（過熱の有無）などに応じて目標アシストトルク総合値の分配比率を変更したりすることができる。
以上、好ましい実施形態を参照して本発明の内容を具体的に説明したが、本発明の基本的技術思想及び教示に基づいて、当業者であれば種々の変形態様を採り得ることは自明である。
図２に示した回路構成例では、第１インバータ１Ａ及び第２インバータ１Ｂの低電位側の半導体スイッチＵＬ，ＶＬ，ＷＬのソースと接地点との間に、電動モータ１３０の駆動電流を検出する電流検出器（電流検出抵抗）３０１Ａ，３０１Ｂを設けたが、係る構成に限定されない。
例えば、図１２に示すように、低電位側の半導体スイッチＵＬ，ＶＬ，ＷＬと高電位側の半導体スイッチＵＨ，ＶＨ，ＷＨとの間と３相巻線Ｕ，Ｖ，Ｗとを接続する駆動ラインに電流検出器（電流検出抵抗）３０１ＵＡ、３０１ＶＡ、３０１ＷＡ、３０１ＵＢ、３０１ＶＢ、３０１ＷＢをそれぞれ設けたり、３相巻線Ｕ，Ｖ，Ｗと中性点との間に電流検出器（電流検出抵抗）３０１ＮＵＡ、３０１ＮＶＡ、３０１ＮＷＡ、３０１ＮＵＢ、３０１ＮＶＢ、３０１ＮＷＢをそれぞれ設けたりすることができる。
そして、電流検出器３０１ＵＡ、３０１ＶＡ、３０１ＷＡ、３０１ＵＢ、３０１ＶＢ、３０１ＷＢ又は電流検出器３０１ＮＵＡ、３０１ＮＶＡ、３０１ＮＷＡ、３０１ＮＵＢ、３０１ＮＶＢ、３０１ＮＷＢを備える場合には、ブレーキ電流が流れる経路の電流（ブレーキ電流）を直接検出することができ、電子制御ユニット１５０は、図４のフローチャートのステップＳ５０８、ステップＳ５１２において、ブレーキ電流の検出値に基づいてブレーキトルクを算出する。
このようにブレーキ電流を電流検出器で検出する場合も、ブレーキ電流の波形が半波波形にならずにステップＳ５０７、ステップＳ５１１の処理によって連続的に発生するので、検出したブレーキ電流に基づく目標アシストトルクの補償制御が容易となり、制御プログラムを簡易化できる。
このため、制御プログラムの開発コストを抑制でき、また、制御プログラムの容量を少なくでき、以って、製品コストを抑制することができる。
また、上記の駆動制御装置は、３相巻線Ｕ，Ｖ，Ｗがスター結線される電動モータ１３０の他、３相巻線Ｕ，Ｖ，Ｗがデルタ結線（三角結線）される電動モータや、３相巻線Ｕ，Ｖ，Ｗの位相が異なる電動モータ１３０にも適用できる。
また、低電位側の半導体スイッチＵＬ，ＶＬ，ＷＬと高電位側の半導体スイッチＵＨ，ＶＨ，ＷＨとの間と３相巻線Ｕ，Ｖ，Ｗとを接続する駆動ラインに電源リレーをそれぞれ設けることができる。
また、３相巻線Ｕ、Ｖ、Ｗからなる巻線組を３個以上備え、それぞれの巻線組を駆動するインバータを３個以上備える装置においても、上記の駆動制御装置を適用することができる。
１Ａ…第１インバータ、１Ｂ…第２インバータ、２Ａ…第１巻線組、２Ｂ…第２巻線組、３…目標電流値演算部、４…出力電圧演算部、５…モータ回転演算部、６…目標アシストトルク演算部、７Ａ…第１出力デューティ演算部、７Ｂ…第２出力デューティ演算部、８Ａ…第１の２相３相変換部、８Ｂ…第２の２相３相変換部、９Ａ…第１デッドタイム補償部、９Ｂ…第２デッドタイム補償部、１１…実電流演算部、１３０…電動モータ、１５０…電子制御ユニット、３０１Ａ，３０１Ｂ…電流検出器、３０２…マイクロコンピュータ、３０４Ａ，３０４Ｂ…電源リレー、３０７Ａ，３０７Ｂ…電圧モニタ回路、ＵＨＡ，ＶＨＡ，ＷＨＡ，ＵＨＢ，ＶＨＢ，ＷＨＢ…高電位側スイッチング素子、ＵＬＡ，ＶＬＡ，ＷＬＡ，ＵＬＢ，ＶＬＢ，ＷＬＢ…低電位側スイッチング素子

Claims (4)

  1. 複数の相に対応する巻線組を複数有する電動モータを駆動する駆動制御装置であって、前記複数の相毎に配置された高電位側スイッチング素子、低電位側スイッチング素子及び巻線組からなる通電系統を複数備えた駆動制御装置において、
    前記巻線の電位が電源電位となる通電異常が発生したときに、前記通電異常が発生した通電系統への電源供給を遮断した状態で、前記通電異常が発生した通電系統の各相の低電位側スイッチング素子をオンに制御し、
    当該通電状態において前記通電異常が発生した通電系統で発生するトルクに基づいて前記通電異常が発生していない通電系統の出力を制御する、電動モータの駆動制御装置。
  2. 複数の相に対応する巻線組を複数有する電動モータを駆動する駆動制御装置であって、前記複数の相毎に配置された高電位側スイッチング素子、低電位側スイッチング素子及び巻線組からなる通電系統を複数備えた駆動制御装置において、
    前記巻線の電位が接地電位となる通電異常が発生したときに、前記通電異常が発生した通電系統への電源供給を遮断した状態で、前記通電異常が発生した通電系統の各相の高電位側スイッチング素子をオンに制御し、
    当該通電状態において前記通電異常が発生した通電系統で発生するトルクに基づいて前記通電異常が発生していない通電系統の出力を制御する、電動モータの駆動制御装置。
  3. 前記電動モータの回転速度に応じて前記通電異常が発生していない通電系統の操作量を設定する、請求項１又は請求項２記載の電動モータの駆動制御装置。
  4. 前記各相の電流値又は前記電動モータの中性点の電流値を検出する電流検出手段の検出信号に応じて前記通電異常が発生していない通電系統の操作量を設定する、請求項１又は請求項２記載の電動モータの駆動制御装置。
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