JP5658819B2 - 自動車用シートの長手方向ガイド - Google Patents

Description

発明の詳細な説明

本願は、以下のドイツ特許出願または独国実用新案登録出願に基づく優先権を主張する。これらの出願のすべての内容は、公開を目的として参照されることにより本願に明確に組み入れられる。独国特許出願１０ ２０１０ ０２１ ８５２“自動車用シートの長手方向ガイド”２０１０年５月２８日出願、独国特許出願１０ ２０１０ ０１７ ３２８“自動車用シートの長手方向ガイド”２０１０年６月１０日出願、独国特許出願１０ ２０１０ ０１７ ３２９“自動車用シートの長手方向ガイド”２０１１年６月１０日出願、独国特許出願１０ ２０１０ ０１７ ３３０“自動車用シートの長手方向ガイド”２０１０年６月１０日出願、“独国特許出願１０ ２０１０ ０６０ ５３８“自動車用シートの長手方向ガイド”２０１０年１１月１２日出願、独国実用新案出願２０ ２０１０ ０００ ９５７“自動車用シートの長手方向ガイド”２０１０年４月２１日出願。

〔発明の分野〕
本発明は２本のロアレールを有する自動車用シートの長手方向ガイドに関する。自動車用シートの長手方向ガイドは、自動車用シートの両側に接して、室内の床に直接的または間接的に固定される。

〔発明の背景〕
このような長手方向ガイドにおいて、スライド可能なアッパレールが各ロアレール上に、これらの機能する位置において両レールが実質的に長方形の断面を形成するように配置される。アッパレールの軸受領域は、取囲み部としてロアレールに形成される。軸受領域は、基本的に斜めに対向する２つの角領域に互いに配置されて、ガイド手段に結合する。ロアレールおよびアッパレールの端部は、軸受領域において基本的にＵ字型の側面となるようにそれぞれ形成されて、互いに噛み合わされる。

本願の出願人は国際公開２００６／１０６０４４ Ａ１において、そのような長手方向ガイドを開示している。ここでは、複数のボールをガイド手段として用いた上側の第１の軸受領域と、第１の軸受領域と斜めに対向し、かつ、ロアレールの底部区間に第２の軸受領域を支持するための複数のローラと複数のボールとの組み合わせをガイド手段として用いた下側の第２の軸受領域とが、レール側面の高い剛性を得ることを目的として、対角方向に互い対向して偏在している。第１の軸受領域のボールは、２つの丸い円弧型側面の間に取り付けられ、丸い円弧状側面の１つは、ロアレールの接続区間の上端で角領域を形成し、上向きに鋭角となるように曲げられて、レールから外向きに突き出ている。

このレール側面の有利な特性にも関わらず、剛性およびそれを得るために要求される資材または総重量の観点のみならず、特に、この目的のために利用可能な設置スペース、全幅およびレール側面の下端の幅の観点においてさらなる改善の余地が未だにある。これに関連して重要なことは、特に機械的な特性であり、さらに正面、後方または側面の衝突事故におけるレール側面の剛性およびねじれ剛性である。

独国特許出願公開１９７ １７ ６６７ Ａｌは、さらなる自動車用シートの長手方向ガイドを開示している。ここでは、互いに斜めに対向する軸受領域の端であるアッパレールの端部は、複数の湾曲部分から形成されており、これにより、横断面を見たとき、ガイド手段として作用するボールのための溝がそれぞれ設けられる。このような端部の精密な構成を、耐性が相対的に高くなるように得ることは比較的難しい。長手方向ガイドの遊びは、ボール軸受ガイドの点接触に起因する高い摩耗のために、さらに大きくなる。

日本国特許出願公開２００４−２０３２６４ Ａは、さらなる自動車用シートの長手方向ガイドを開示している。ここでは、本願における第２の軸受領域は、ボールガイドおよびローラガイドとしてではなく、代わりに２つのボールガイドとして提供される。上側ボール軸受に連結し、他の支持区間と鋭角をなす支持区間は存在しない。むしろ、ボールは弓型で長手方向のボールの力を受け止める。

欧州特許出願公開１ ３３６ ７６５ Ａは、それぞれの軸受領域に２組のボールガイドを有する長手方向ガイドを開示している。

さらに前述の技術は、欧州特許出願公開１ ６２１ ３９０ Ａ、独国特許出願公開１０ ２００４ ０６１１４０ Ａ、仏国特許出願公開２ ８７２ １０２ Ａおよび米国特許出願公開２００５／２８５００８ Ａの文書にて開示されている。

〔発明の概要〕
本発明の目的は、前記長手方向ガイドの、単純な機械設計と、最小限の重量および資材消費とを実現し、特に衝突事故において、機械的な剛性を向上させる効果を有する。本発明のさらなる解釈によると、長手方向ガイドは特に衝突事故においてより有効に、負荷を吸収する。

本発明によると、これらの目的は請求項１の特徴を有する長手方向ガイドにより、実現される。さらに有利な実施形態は、従属請求項の主題である。

このように、本発明は車両、特に自動車用シートの長手方向ガイドに基づくものである。本発明は、ロアレールと、ロアレールに支持されて、長手方向に移動可能なアッパレールと、斜めに対向して、互いに偏在して配置される、ガイド手段のための２つの軸受領域とをそれぞれ有する２つの細長いレールから構成される。各アッパおよびロアレールは、横断面を見たとき、基部区間および当該基部区間から実質的に垂直に突き出たＬ字区間から形成されるＬ字型領域と、当該Ｌ字型領域にそれぞれ接続される２つの端部とを有しており、アッパおよびロアレールの各端部は、結合するアッパまたはロアレールの端部とともに、互いに組み合わされて取囲み部を形成し、複数のボールが、丸い円弧型側面として形成された端部における第１の軸受領域によって支持される。

本発明によれば、第１の軸受領域は、ロアレールの角領域と、複数のボールを支持するために丸い円弧型側面として形成されたアッパレールの端部とによって形成される。第１の接続区間は、アッパレールの屈曲部の下方において、水平またはわずかに傾斜してロアレールのＬ字型領域のＬ字区間から外向きに突き出ており、角領域は第１の接続区間に接続された第２の接続区間に形成される。

第１の実施形態によると、外向きに突き出ている接続区間は、水平線またはロアレールの基部区間に対して比較的小さな鋭角、特に１０°〜３０°、好ましくは１５°〜２０°で上向きに伸びる。

さらに好ましい実施形態によると、第１の接続区間は、ロアレールのＬ字型領域のＬ字区間から水平方向かつ外向きに選択的に伸びていてもよい。このような実施形態では、特に、大きな下向きの力が作用する状況下において、側面における対向区間の特に効果的な支持が達成される。これらは、例えば、衝突事故が発生した場合、側面における対向区間が下方向に圧迫され、最終的に、斜め下向きかつ外向きに伸びる第１の接続区間に接触することで達成される。レールの内側に向かう方向への対向区間のさらなるスライドは、効果的に妨げられる。なぜなら、その結果、側面における対向区間は、斜め下向きに伸びている第１の接続区間に接触した場合、レールから外側にスライドするのみであり、その間、レールの内側に向かう方向へスライドできないためである。

さらなる実施形態によると、レールの内部から見たとき、丸い円弧型側面に形成された端部におけるボールとの接触点は、ロアレールのＬ字型領域のＬ字区間を通る仮想延長上の中心線と反対側に位置することが特に好ましい。ここで、ボールとの接触点は、仮想中心線に近い方が好ましい。これにより、ロアレールのＬ字区間に対して垂直方向に直接作用する力の吸収を達成し、より安定化することができる。すなわち、資材の厚さをより高め、力の吸収するために非常に短いてこ（lever）を実現でき、これにより、さらに剛性が増加する。長手方向ガイドの長方形の内部領域の完全に外側に常に第１の軸受領域が配置されている前述の技術と比べると、長手方向ガイドの上端近くに配置された第１の軸受領域は、内部空間と部分的に重なり合っている。そのため、下端における長手方向ガイドの幅（または、ロアレールの基部区間の第１の軸受領域の突出部分）を全体として著しく小さくすることができる。これは、車両の内部の設計において、重大な効果と、付加的な自由度をもたらす。特に、長手方向ガイドのために必要な自動車の横断方向の空間を減らすことができ、特に車両の内部の床に必要なスペースを直接的に減らすことができる。

対向する丸い円弧型の軸受側面と、軸受領域の間に支持されたボールとを併せた２つの接続区間によって形成された角領域には、結果として、第１の軸受領域における剛性を高めるという利点がある。特に、垂直または水平方向へのボールの逃げる動きは、衝突事故で起こるような高負荷さえ効果的に防ぐ。なぜなら、丸い円弧型の軸受側面によって規定された角領域により、ボールは部分的に取り囲まれており、丸い円弧型の軸受側面の内側曲率は、支持されるボールの曲率半径に一致、または、わずかにこの曲率半径より小さいことが好まく、これにより、第１の軸受領域においてボールが正確に支持されるためである。これは、長手方向ガイドの全体の許容範囲と調整特性とのために有利であり、結合する軸受領域とボールとの接触点において比較的低い表面圧力を実現する。

さらなる実施形態によると、２つの接続区間は、第１の軸受領域において高い剛性と正確な支持とを実現するために、１００°〜１２０°、より好ましくは１１２．５°〜１０７．５°で、さらに好ましくは約１１０°の角度をなしている。

さらなる実施形態によると、前述の角領域は、ロアレールのＬ字型領域のＬ字区間から、レール側面から斜め上向きかつ外向きに伸びている第１の接続区間と、それに続く、レール側面から斜め上向きかつ外向きに伸びている第２の接続区間とに接続されている。第第１の軸受領域に支持されるボールは、ロアレールのＬ字型領域の外側のそれほど遠くに配置されていないので、好適なことに、第１の接続区間は比較的短い。ここで、第２の傾斜した接続区間は、鋭角に、特に、５０°〜７０°、より好ましくは約６０°で、斜め上向きかつ角領域の方向に突き出ている。そのために、ロアレールの資材は、好適に曲っている。この配置は、標準的な負荷下において好適な弾性的動作を示す一方で、有利な高い剛性を可能とする。

さらなる実施形態によると、仮想中心線と接触点との間隔は、アッパレールの資材の厚さより短く、特にアッパレールの資材の厚さの半分であることが好ましい。しかしながら、さらなる実施形態によると、仮想中心線と接触点との間隔は、原則としてアッパレールの資材の厚さと一致、または同等である。

さらなる実施形態によると、第１の軸受領域のボールとの接触点は、レールの内側から見ると、ロアレールのＬ字型領域のＬ字区間の外側の仮想延長線の１つ、もしくは少し外側である。ここで、仮想延長線への接触点の距離は、いかなる場合も、アッパレールもしくはロアレールの資材の厚さよりはるかに短いことが好ましい。特に、車両用シートに標準体重の人が座ることによる垂直方向の負荷による長手方向ガイドの確かな重圧で、接触点は、まさに仮想延長線上（もしくはすぐ近く）になり、多くの力が、より効果的に吸収および均一に伝えられる。

さらなる実施形態によると、垂直方向（ｚ）、いわゆる、ロアレールのＬ字型領域の基部区間に垂直な方向に、軸受領域の取囲み部の全ての間隙の寸法は、アッパレールの資材の厚さと同じか、小さい。この測定により、車両の横方向に長手方向ガイドに過度の力が働き、結果としてレール側面のプラスティックの変形をもたらす側面衝突でさえ、車両の横方向に互いに直接対向するレール側面の位置の同時に起こる接触は、車両の横方向のレール側面の付加的な剛性を生じ、このようにより好ましい衝突特性を生ずるのを、可能にする。

さらなる実施形態によると、ロアレールのＬ字型領域の基部区間に平行な軸受領域の取り囲み部の全ての間隙の寸法は、アッパレールの資材の厚さと同じか、小さい。このように、車両の横方向の長手方向ガイドに過度の力が働き、その結果プラスティックの変形を引き起こす側面衝突において、車両の横方向に互いに対向する、車両の前記側面の同時に起こる接触は、車両の横方向のレール側面の付加的な剛性を生じ、このように側面衝突時により好ましい特性を導くのを可能にする。

さらなる実施形態によると、アッパレールのＬ字型領域の基部区間の上側表面は、第１の軸受領域の取り囲み領域のロアレールの上側反転領域から予め決められた距離の分、突き出ており、この距離は長手方向ガイドの負荷のない状態で、アッパレールの資材の厚さの２倍以下である。これは、比較的体重の重い人が車両用シートに座った時に、特に動作する位置で、垂直方向の負荷でレール側面の”ガス抜き” の確かな量を可能にする。標準負荷の状態で、レール側面は、垂直方向の間隙の寸法がその結果減らされた範囲でたわみ、つぶれる、例えば、１２０ｋｇ〜１５０ｋｇの、とても体重が重い人のために、約０．５ｍｍになる。

さらなる実施形態によると、予め決められた屈曲部は、アッパレールのＬ字区間と、隣接する端部に対向する接続区間との間にある移行領域に提供される。接続区間と予め決められた屈曲部は第１の軸受領域に接続される一方、アッパレールのＬ字区間は、第１の軸受領域に斜めに対向する第２の軸受領域に接続される。このように予め決められた屈曲部は、ボールガイド
の変形なしの前述の技術に比べて、垂直方向（ｚ）に長手方向ガイドの相当高い負荷を可能にし、しかし、同時に、長手方向ガイドに大きな加速および変形する力が作用したとき、特に衝突事故における、極度の状態で高い剛性を可能にする。このような極度の状態で、予め決められた屈曲部は、長手方向ガイドの制御された変形もしくは曲がりを導き、高い剛性とねじれ方向の強度を持った状態に転移する。同時に、予め決められた屈曲部は、結果として事実上負荷反転となる。十分に垂直な負荷は基本的に、ロアレールのレール断面のより高度な資材の厚さと剛性のおかげで効果的に吸収される、長手方向ガイドの横方向の負荷になる。

予め決められた屈曲部は、結果として垂直下方向の力は、垂直方向（ｚ）と車両横方向（ｙ）の両方にアッパレールの曲がりとなるように、形成される。下向きの力を、２つの力の成分、いわゆる、垂直方向（ｚ）の力の成分と、車両横方向（ｙ）の力の成分とに、同じ方法で分解する、斜めに対向する第２の軸受領域と連携して、けれども、対向する方向には、このように長手方向ガイドの高い剛性は成し遂げられる。このように、特に、長手方向ガイドの全体の高さは増し、そして予め決められた剛性を実現するために、ロアレールのより小さい幅、もしくはより小さい全体幅が必要になる。

さらなる実施形態によると、このような予め決められた屈曲部は、１つもしくはそれ以上のアッパレールの隣接する曲がりもしくは湾曲領域が、冷間加工によって形成された打出（embossing）、もしくは型押（embossment）によって提供されるという事実によって特に実現されるアッパレールの隣接した曲がりもしくは湾曲領域より堅くないというような、有利に単純な方法で形成される。

このような打出もしくは型押は、特に突出物、角度定規、もしくは曲げ道具を使うような方法によって実現され、その中において、打出しもしくは型押は、一様に湾曲して形成されることが好ましい。

打出もしくは型押をそれぞれ与える、隣接する曲がりもしくは湾曲領域は、さらなる実施形態によると、アッパレールのＬ字型領域の上端の角領域と、アッパレールのＬ字区間に対向する接続区間に接続される傾斜した接続区間と、丸い円弧型側面として形成されたアッパレールの端部の間の移行部である。

第１の実施形態によると、傾斜した接続区間はレールから斜め下側および外側に伸びる、もしくは第２の実施形態によると、レールから斜め上側および外側に伸びる。ここに、斜め下向き（もしくは上向き）および外側に伸びる接続区間と、丸い円弧型側面として形成されるアッパレール２の端部との間の移行領域は、基部区間から十分に垂直に伸びるロアレールのＬ字型領域のＬ字区間を通した仮想中心線上に、しっかりと配置されている屈曲部として形成されることの好ましい。屈曲部は、正確にこの仮想中心線上に配置されることが、より好ましい。この屈曲部の、この仮想中心線までの距離は、いずれの場合でも、アッパレールとロアレールの資材の厚さよりはるかに短いことが好ましい。この配置を使って、直接下に配置され、調節され、より安定している、いわゆる資材の厚さを増やして形成される、ロアレールのＬ字区間の垂直方向に作用する力の移動は、実現され、それは力の移動のためのとても短いレバーと、このようなさらなる剛性の増加を有効にする。第１の軸受領域は、常に長手方向ガイドの直交する内部の完全に外側にあるという前述の技術に比べて、長手方向ガイド全体の下側の幅は有意により小さくなるので、長手方向ガイドの上側近くに配置されている第１の軸受領域は、内部空間と部分的に重なっている。これは、車両の室内の設計において、重大な効果と、付加的な自由度をもたらす。特に、横方向における長手方向ガイドへの必要な空間は、特に車両内部の床に直接的に、減らされる。

さらなる実施形態によると、アッパレールは、前述の屈曲部の領域において、約１８０で曲げられ、いわゆる、反転領域として十分に形成され、その中において、アッパレールの断面は十分に伸長の方向を逆転させる。この配置を使って、レールは通常の負荷変化では十分に”ガス抜き”するので、弾性の確かな程度は、屈曲部の領域、もしくは反転によってもたらされる、しかし、特に衝突事故のような、極度な負荷にも十分な剛性を有している。

前述した第１の実施形態では、その中において傾斜した接続区間はレールから斜め下向きかつに向きに伸びており、上述したように、特に標準体重の人が車両用シートに座っている重さにもたらされる確かな垂直方向の負荷は、２つの軸受領域の斜め方向の偏りのさらなる増加によって横方向の負荷に変わり、その結果、長手方向ガイドの剛性のさらなる増加に寄与する。

傾斜した接続区間はレールの斜め上向きかる外向きに伸びるという、前記の実施形態は、この接続区間は、衝突事故において、ロアレールの対向する場所に直接接触するので、衝突のためにさらに最適化される。

さらなる実施形態によると、傾斜した接続区間と、丸い円弧型側面として形成されたアッパレールの端部との間の屈曲部は、レールから斜め下向きおよび外側に伸び、ロアレールのＬ字型領域のＬ字区間に直接接続されるロアレールの前述した第１の傾斜した接続区間から少し離れて配置される。本発明によると、対向する屈曲部および全体の第１の軸受領域との特に有利な支持は、衝突事故で実現される。すなわち、屈曲部もしくは反転領域は、しかしながら、Ｌ字型領域もしくはロアレールの内部に滑ることなく、対向する傾いた第１の接続区間に支持される、特に対抗する傾いた第１の接続区間が水平方向に対して比較的小さな鋭角で伸びているため、これが妨げられる。

特に好ましい実施形態によると、次いで、斜めに対向する下側軸受領域に２種類のローラが取り付けられており、いわゆる複数の第１のローラは、ロアレールのＬ字型領域の基部区間と、それに対して対向し、それとともに平行に伸びる、アッパレールの支持区間との間に横方向の遊びを持って支持され、鋭角に斜め上に伸びるアッパレールの端部と、対向し、平行に伸びる対向する傾いた支持区間の間に支持される複数の第２ローラは、基部区間に接続されており、斜め上側に伸びる支持区間と、ロアレールの端部において、取り囲み部に接続される水平な基部区間との間に配置される。２種類のローラを使って、レール断面は、第２の軸受領域にボール群が提供されるシステムと比べて、使用中ずっと”使用準備中”なので、第２の軸受領域において、全体的に有利に低い表面圧力が実現される。別の有利な点は、２種類のローラのローラは、常に同じ速度で動くことである。第２の軸受領域にボール群が提供されるシステムでは、速度は正確な（負荷従属）接触点に従属するので、常にそういう状態ではない。しかしながら、同じ速度で、第２の軸受領域において両方のローラ群のための共通軸受囲いを使うことは問題ない。別の有利な点は、第２の軸受領域において、上側ローラ群の支持の傾いた線を使うことによって、レールの動作を変化させずに、重さの力は底部右側角領域の上に変えられる。第２の軸受領域にボール群が提供されているシステムにおいて、有意な運動上の変化の代わりとなる。

第２の軸受領域の上側ローラ群のローラは、この場合、下側ローラ群のローラより小さい、例えば、３．０ｍｍ以下といった直径を持ち、第２の軸受領域にボール群が提供されているシステムと比べて、垂直方向にさらなる追加の空間を与える。最終的に、さらなる追加の空間は、この領域において、レール群の外側断面は、傾いた角およびこのようなさらに内側に片寄りする角を有するので、ローラの上側群は傾いた支持区間に支持されるという事実に起因する。

〔図面の説明〕
本発明のさらなる特徴、有利な点、解決すべき問題点がはっきりする実施例と添付図面によって、本発明の特徴を説明する。

図１は、本発明の第１の実施形態における長手方向ガイドの断面図を示している。

図２は、図１における長手方向ガイドで、その中において明らかにされるべき長さと距離とを示している。

図３は、図１における長手方向ガイドで、その中において他の重要な特徴を示している。

図４は、本発明の第２の実施形態における長手方向ガイドの断面図を示している。

図５ａは、本発明の第３の実施形態における長手方向ガイドの断面図を示している。

図５ｂは、本発明の第４の実施形態における長手方向ガイドの断面図を示している。

図６は、第１の典型的な自動車用シートの長手方向ガイドの固定装置を有する、本発明の第１の実施形態における長手方向ガイドの断面図を示している。

図７は、別の典型的な固定装置を有する、第１の実施形態における長手方向ガイドの断面図を示している。

図８は、別の典型的な固定装置と、簡易差込機構を有する、第１の実施形態における長手方向ガイドの断面図を示している。

図９は、さらに典型的な固定機構と、簡易差込機構を有する、第１の実施形態における長手方向ガイドの断面図を示している。

図１０は、図６に記載の固定装置を変更し、ロアレールの基部区間も変更したガイドウェブを有する、第１の実施形態における長手方向ガイドの断面図を示している。

図１１は、本発明の第５の実施形態における長手方向ガイドの断面図を示している。

図１２は、さらなる実施形態における、（図示しない）固定装置のための固定歯を有するロアレールを上から見た透視図の一部を示している。

図１３は、図１２に記載のロアレールを拡大した断面図を示している。

図１４は、別の実施形態における、（図示しない）固定装置のための固定歯を有するロアレールを上から見た透視図の一部を示している。

図１５は、さらに別の実施形態における、（図示しない）固定装置のための固定歯を有するロアレールを上から見た透視図の一部を示している。

図１６は、さらに別の実施形態における、（図示しない）固定装置のための固定歯を有するロアレールを上からみた透視図の一部を示している。

図１７は、さらに別の実施形態における、（図示しない）固定装置のための固定歯を有するロアレールを上からみた透視図の一部を示している。

図１８は、さらに別の実施形態における、（図示しない）固定装置のための固定歯を有するロアレールを上から見た透視図の一部を示している。

図１９は、本発明の別の実施形態における長手方向ガイドの断面図を示している。

図２０は、図８に記載されている簡易差込機構と典型的な固定装置とを有し、図１９に記載の実施形態の別の典型的な変形の断面図を示している。

図面において、同一の部材番号は、同一、実質同一な要素、またはその集合を表している。

〔発明の好ましい実施形態〕
図示しない車両用シートは、同様に詳細に図示しない両側に配置され、かつ、車両の長手方向（ｘ方向）に伸びる２本のレールガイドによって、直接的もしくは間接的に、自動車の室内の床に固定されている。ここで、アッパレール２は、後述するように、ボトムレール４の上に長手方向に取り外し可能に支持されており、固定装置によって適切な位置に固定されている。それらが機能する位置、すなわち、組み上げられた状態で、アッパレール２とロアレール４とが一緒になって実質的に長方形の断面の外形を形成する。これらに関して、アッパレール２およびロアレール４には、Ｌ字側面がそれぞれ形成されており、詳細は後述するが、これにより、ロアレール４上のアッパレール２のための軸受領域３・５が互いに対角に対向している。ロアレール４からアッパレール２が離昇することを防ぐために、軸受領域３・５には包囲部が形成されている。この詳細については後述する。さらに、レール側面の構成および資材特性の結果として、２つの軸受領域３・５は、互いに逆側に偏在している。すべての実施形態において、レール側面は、形状的に分岐することなく形成されている。したがって、それらは加工前の鋼板を、例えば、曲げる、型押しする、回転させる、その他同様の方法で形作ることによって製造される。レール側面２・４にとっては、鋼板が資材として好ましいが、一般に軽金属、特にアルミニウムが用いられる。レール側面は、例えばロアレール４がアルミニウム、アッパレール２が鋼板というように、混合された構造の組み合わせであってもよい。しかしながら、高い剛性および衝突耐性を得るために、本発明においては、レール２・４は両方とも鋼板から成ることが好ましい。

各レール２・４は、横断面を見たとき、それぞれＬ字型領域を有している。Ｌ字型領域は、ほぼ断面加工の中間に、基部区間と、基部区間と結合されたＬ字区間とによってそれぞれ形成されている。またアッパレール２においては、基部区間２０と、基本的に垂直に伸びているＬ字区間２１とによって形成され、ロアレール４においては、基部区間４０と、基本的に垂直に伸びているＬ字区間４１とによって形成されている。本発明においては、基部区間と、結合されたＬ字区間との角度は直角であることが最も好ましい。しかし、原則として、この結合構造から、多少の角度のずれも考えられる。レールの各区間は、実質的に互いに平行であり、他のレールのＬ字区間に対して正確に平行であり、基部区間２０・４０は互い平行に伸びていることが好ましい。本来、基部区間２０および４０と結合されたＬ字区間２１および４１とは、直角に設置されたレール横断面の内部に接触のない内部空間Ｉを明確にする。以下のように、この内部空間は長手方向溝と名付けられており、一般に構成部品の組み上げのために使われる。この内部空間Ｉは、いかなるガイドでも完全に接触しないことが好ましい。本発明において、この長手方向溝は、特定のアプリケーションに従って調整され、それはアッパレール２とロアレール４の基部区間、Ｌ字区間、および他の突き出た区間の長さは、適当に調整されるという目的である。このように、平らな比較的大きく接触のない側面は、例えば比較的高いおよび／または比較的幅の広い長手方向溝によって、実現される。下記に詳細を説明するが、本発明におけるレール側面は一般に、衝突中の高い機械的な剛性、ねじれ方向の強度のために、調整され、最適化され、そして同時に、車両の横方向に幅が非常に狭く、使いやすい。この複雑な最適化工程のための他の要因は、特にアッパレール２とロアレール４との資材の、レール側面を曲げたり彫ったりする強さである。同様に、角を形成する結合は、適当な方法で適合する。

横断面を見たとき、適当なガイド、すなわち、下記に概略を述べているように、第１の軸受領域３のボール７および斜めに対向する第２の軸受領域５のローラ８および９、並びに電気を利用して動作された長手方向調節装置の場合においてはスライド部またはスライド側面、が取り付けられる端部であって、取り囲み部として形成されている端部が、底面支持部２０および４０と、Ｌ字区間２１および４１とに、それぞれ連結している。

より具体的に述べると、アッパレール２のＬ字区間２１は、直角に突き出ており、また基部区間４０に平行に伸びている支持区間２２と、鋭角に曲げられ、アーチ形の凹部なし平面もしくは２次元に形成された支持区間２３(アッパレール２の側面の接触していない端部)とによって接続されている。さらに、図１の右側におけるロアレール４の基部区間４０は、支持区間２２と曲がった支持区間２３との間の軸受領域に伸ばされている。基部区間４０は、直角に曲げられ、ｚ方向（垂直方向）に垂直に伸びた接続区間４９によって接続されており、接続区間４９は、アッパレールの傾いた支持区間２３に対向し、平行に伸びている傾いた支持区間５０に入り込んでいる。２本の傾いた支持区間２３と５０との間の領域において、ローラ８があらかじめ決められた横方向への隙間を持って取り付けられる。傾いた支持区間５０は、直角に取り囲む位置の基部区間５１に平行に伸びる基部区間４０によって接続される。先方自由端５２はアッパレール２のＬ字区間２１と傾いた支持区間２３との間の間隙に伸びているため、基部区間５１の先方自由端は、直角に曲げられることが好ましい。このように、レール側面の第２の軸受領域５において、ホックのようにしっかりと互いに噛み合った、２つの取り囲み部が形成される。

図１の左側において、アッパレール２の基部区間２０は、直角に突き出ており、ロアレール４の先方自由端４８に伸びており、適当に領域２９において傾斜した接続区間２５に入り込ませるために曲げられた接続区間２４によって、接続されており、接続区間２５は、接続区間２４から下向きに、そしてレールから外向きに鋭角に、具体的に約４５°で伸びている。傾斜した接続区間２５の下側端において、この区間は領域２６で上側に曲げられており、丸い円弧型側面としてアッパレール２の自由端２８に入り込んでいる。このために、まず屈曲部２６は、本質的にｚ方向に伸びており、あらかじめ決められた曲率の半径で、また支持されるボール７に合っている丸い円弧型領域２８によって接続されている短い移行区間に入り込ませる。アッパレール２の側面の前方の自由端２８は、この領域に鋭角に、具体的に約５５°で斜め上方およびレールの外に伸びている。さらに、ロアレール４のＬ字区間４１は、鋭角に、具体的に約２０°で曲げられ、斜め上方およびレールから外に伸びる傾斜した接続区間４２に接続されている。そしてその接続区間４２は、第２角をなし、鋭角に、例えば２５°で垂直方向に伸びている接続区間４３に接続されている。この傾斜した接続区間４３は、約１１０°の鈍角をもつ上側接続区間４５に接続される。傾斜した接続区間４３と上側接続区間４５の間の角領域は、この領域で取り付けられたボール７の曲率の半径に合っていて、特にこの曲率の半径よりわずかに小さい内側の曲率で形成される。アッパレール２の自由端２８の取り囲み部２７と連携して、角領域４４は、しっかりと正確にボール７を支えている。

図１によると、第２の傾斜した接続区間４３の上端は、アッパレール２の先方自由端とほぼ同じ水平位置である。ロアレール４の上部反転領域４７は、接続区間２４とアッパレール２のレール側面の自由端２８との間の隙間にはみ出しているロアレール４のレール側面の自由端４８に接続される。

Ｌ字区間４１と第１の接続区間４２との間の移行領域は、むしろ長手方向の玉によって形成されることが好ましい。図１より簡単に推断されるように、車両を横切る方向(ｙ方向)の第１の軸受領域３のボール７の位置は、角領域４４と結合した丸い円弧型の軸受領域２７とによって正確に決められている。全体的に、ボール７は正確に位置決めされる。

既に述べたように、ローラ８と９とは、負荷のある場合に車両を横切る方向（ｙ方向）と、調節する場合に車両の長手方向（ｘ方向）に、ボール８が補正運動をできるような、確かな横方向の遊びを有する、斜め反対の第２の軸受領域５にそれぞれ取り付けられる。さらに、軸受領域５は、レール側面の資材に差し込まないで、ローラ９の線形軸受のために、ローラは基部区間４０と、第２の軸受領域５の下側で平行に対向している支持区間２２の間に取り付けられる。同じことがローラ８にも適用できる。図１には図示していない、例えば、本明細の一部であり、出願人の独国実用新案登録出願２０ ２００７ ０１５ １６３ Ｕ１に記載されているように形成される軸受の囲いは、車両の横方向（ｙ方向）へのローラ９の動きを避けるために、第２の軸受領域５でローラ８とローラ９とを関連させる。これらのローラの囲いは、プラスティック資材で、一体化して作られることが好ましい。
機械的に動作可能な長手方向調節装置の場合においては、ローラだけが、ガイドとしてとして使われ、上述したように、上側ローラ８の代わりに、電気的に動作可能な長手方向調節装置の場合においては、原則として、スライド部またはスライド側面が第２の軸受領域５で使われる。

この実施形態では、取り囲み部は、Ｌ字側面によって範囲を定められた直方領域Ｉの外に、第２の軸受領域５によって提供され、第１の軸受領域３の取り囲んでいる部分は、発明によると、有意に減らされている横方向のレール側面の全体の幅を測定すると部分的にこのスペースにはみ出しているのに対し、本発明によると、結果としてレール側面の重大な利点が生じている。それにも関わらず、特に衝突において十分な剛性とねじれ方向の強度を可能にするために、本発明によると、レール側面は全体的に比較的高く、そしてそれは、２つの軸受領域３と５との斜めの偏りをより良くし、そして内部空間Ｉを使ったさらなる利点を与え、図６〜１０を参照してより詳細に以下に述べるように、特に長手方向ガイドを固定する、もしくは抑える可能性を広げた。

図３に示すように、アッパレール２の丸い円弧型の軸受領域２７においてボール７の接触点１９は、レール側面の内側から見たとき、Ｌ字区間４１の仮想中心線１８のわずかに外側である。この文脈における“わずか”は、特にアッパレール２の厚さと等しいかもしくは短いということは十分明らかであり、むしろアッパレール２の厚さの半分以下がより好ましい。この方法で、特に、車両用シート（図示しない）に標準体重の人が座ることによる垂直方向の負荷によって長手方向ガイドの確実な伸びの状態で接触点１９は、Ｌ字腕４１の仮想中心線１８で確実に静止状態になることができる、なぜなら、その時に力は、直に横たわっているロアレール４のＬ字区間４１に直接、また一直線に伝わるからである。さらなる実施形態によると、仮想中心線１８への接触点１９の距離は、接触点１９は仮想中心線上に位置しているので、無視できる。この手法において、軸受領域での力の流れは、特に、衝突事故において、取り囲み部が互いに巻き込むことによって最適化される、なぜなら、第１の軸受領域３で互いに連動することにより発生する力は、直接、また一直線に、直に横たわっているロアレール４のＬ字区間４１伝わるからである。具体的にいうと、取り囲み部１９と接触点１９の場所との対称は、力が、取り囲み部の上部に連動して横たわっているＬ字区間４１に直接、正確に垂直方向（ｚ方向）に伝わるため、形成される。これが、特に衝突事故において、最適な力の流れを可能にしている。発明によると、その結果、アッパレール２の資材の厚さは、ロアレール４の資材の厚さよりずっと小さなものが選ばれる。言い換えると、発明によると、ガイドレールの長さ単位ごとの重さが同じ場合、特に衝突事故において、著しく優れた剛性とねじれ方向の強度が、達成できる。

図１から直接推断されるように、第２の軸受領域５にて取り囲まれた支持区間２３が斜めになっているために、連動装置が実現できている、そしてそれは、負荷が増えるためであり、特に大きな衝突でさえ持ちこたえる。垂直方向（ｚ方向）の負荷が増えると、ローラ８は、結合した軸受領域５の方へますます押される。斜めになった支持区間２３のレバーの長さは比較的短く、また、後述するように、堅くするためのさらなる方法は、基部区間２２と支持区間２３(レール側面の型押)との間の移行領域を取り外されるので、比較的短い傾いた支持区間２３は、衝突事故において側面の他の支持区間と比べて比較的小さな範囲で曲げられ、またそれと共に、支持されるためのローラ８のために正確な基準の表面として役に立つ。その結果、第２の軸受領域のローラ９は、衝突事故の時に車両の横方向に補正する動きをする。すなわち、垂直の負荷でｙ方向にレール側面が補正する動きをしようとするために負荷が掛けられたとき、特に衝突の場合、本発明によると、いかにロアレール４の著しく優れた資材の厚さのおかげで有意に打ち消されても、それによって全体的に高い剛性とねじれ方向の強度が実現される。

傾斜した接続区間２５は、２つの軸受領域３と５との互いに対する斜めの偏りを向上させる、弾力のある腕として動く。偏っている力と、移動する力とを正確に調整するために、本発明によると、レール側面で、特に、結合構造の結果として、斜めの偏りに直接作用する力を持つボール７の半径は適切に形成される。

本発明によると、レール側面においてさらに重要なことは、原料を硬くする型押、および傾斜した接続区間２５において、予め決められた曲がった場所の連携である。図１に示すように、冷間変形（冷間加工）によって形成され、小さな曲率の半径を有する型押１１と１２とは、アッパレール２の基部区間２０の２つの端で形成される。金属のミクロ構造においてこのような転位密度のより高い領域は、例えば長手方向の突出物を供給される適切な曲げ装置を使って実現される。型押のために、転位密度において狭い範囲の増加が引き起こされ、そしてこのようにより高い剛性を実現可能にした金属の狭い範囲で硬化する。全体的に、アッパレール２の資材の全体の厚さは減る。図１によると、対応する型押、または型押方法は、第２の軸受領域５、特に傾いた支持区間２３をより堅くするのに役立つ領域１３と領域１４とにおいても供給される。随意に、領域１５においても、対応する型押はロアレール４の型押を硬くするために供給される。この情況でさらに重要なことは、屈曲部２６の内部にある第１の軸受領域３において、ボール７の軸受領域２７と傾斜した接続区間２５の間の移行領域における対応する型押１０の利用です。全体的に、アッパレール２の側面においてすべての屈曲部は、予め決められた屈曲部として役に立つことであり、また図において、参照番号２９によって示される、さらにある角度に折り曲げられた部分と同様にボール７の丸い円弧型の軸受領域２７を除いては、打出もしくは型押を供給される。アッパレール２の隣接する湾曲したもしくは曲がった部分と比較して、領域２９は、特にねじれ方向の硬さが小さく形成されている。レール側面に作用する垂直方向の故障、特に衝突事故において、特に領域２９においてアッパレール２の側面は曲げられるので、まず、この予め決められた曲がった場所２９は曲がる、すなわち、傾斜した接続区間２５はレバーのように予め決められた曲がった場所２９の周りに回転される。これは、２つの軸受領域３と５との斜めの偏りを強化するだけでなく、特に衝突事故において、もし負荷がかかったら、（以下のさらなる実施形態に見られるような）取り囲み部で間隙が維持される。

図１によると、ロアレール４の側面の第１の接続区間４２は、アッパレール２の曲がった場所２６から間隔をあけられる（図２の間隙ｅ）。衝突事故、いわゆるｚ方向への過大な負荷の発生では、Ｌ字区間４１の調節、もしくは、特にレールの外側の同じ側で、Ｌ字区間４１の仮想中心線１８（図３）にきわめて接近することのどちらか一方で、これは直接対向する第１の接続区間４２で曲がった領域２６の直接支持をできるようにする。
曲がった部分２６と第１の接続区間４２との部分的に重なり合う部分は、上方からもし垂直方向突起物が見えるなら、最小でもロアレールの厚さと一致させるとよい。小さい間隙ｅ（図２参照）に関連して、これは、衝突事故において、ｚ方向へのロアレール４の上のアッパレール２の有効な支持を可能とする。衝突事故では、上述したように、予め決められた曲がった場所として役に立つ型押なしの領域２９は、２つの軸受領域３と５との斜めの偏りをより向上させる。負荷が増加する第２の軸受領域５で取り囲み部の連結に関連して、これはレール側面の高い剛性の原因となる。

剛性のさらなる増加は、これらの領域での特にプラスティック変形のおかげで、金属のミクロ構造での密度変化はさらに進む、衝突事故での特に型押１０〜１５の領域において、アッパレール２の冷間加工硬化によって引き起こされる。

以下に述べるように、第１の型押と一致したレール側面に存在する間隙の寸法は、図２を参照した例を使って、より詳しく説明する。まず、前方もしくは後方衝突に直接関連する、ｚ方向の間隙の寸法について説明する。図１および図２から、４７の反対のアッパ領域の内側と、先方自由端２８の間に、寸法ａの間隙が存在し、先方自由端４８と、傾斜した接続区間２５の外側との間に、寸法ｂの間隙が存在し、先方自由端５２と、軸受区間２２の上側との間に、寸法ｃの間隙が存在し、傾いた軸受区間２３の前方端と、基部区間５１の底との間に、寸法ｄの間隙が存在するということが導き出される。さらに、接続区間４２の内側と、屈曲部２６との間に、寸法ｅの間隙が存在する。より好ましい実施形態によると、レール側面の結合構造は、寸法ｅの間隙を含めることが好ましいが、寸法ａ〜ｄの全ての間隙は、標準的な製造の許容範囲をもって、正確に同じになるように形成される。このことは、少なくとも衝突事故において、中間の応力を可能とする、すなわち、車両の長手方向においてモーメントなしに、正確に同時に力の吸収と、直接に対向する側面部の相互に関係する接触とが、高い剛性が達成されるために、レール側面全体をとおして変わらない。衝突事故におけるねじりモーメント、いわゆる、中心を外れ作用している応力も、前記の同時に起こる力の吸収と直接支持とは、レール側面の長手方向から見たとき、少なくとも側面で成し遂げられている。

車両横方向（ｙ）において、以下の間隙寸法が存在する、丸い円弧型の軸受領域２７の内側と、対向する自由端４８との間に、寸法ｆの間隙、自由端４８と接続区間２４との間に、寸法ｇの間隙、Ｌ字区間２１と、自由端５２との間に寸法ｈの間隙、自由端５２と、傾いた支持区間２３の前方端との間に寸法Ｉの間隙が存在する。

さらに、側面衝突に対して最適化された実施形態によると、前述の全てのｙ方向の間隙寸法は、側面衝突事故においても（もしくは二者択一的に）、同時に起こる力の吸収と、レール側面の直接対向する部分の間に同時に起こる接触が発生するために、標準的な製造の許容範囲をもって、正確に同じである。

この接続部を説明するのに大切なことは、結果として衝突事故において、ｚ方向におけるレール側面の剛性をさらに増加させることになる冷間加工によって形成される、打出または型押の機能である。

以下に述べるように、本発明によると、レール側面の高い剛性に関係したレール側面のレバー寸法と、結合構造の他の重要な外観は、図２および３を参照して説明する。一般的に以下に述べる外観は、必要に応じて結合および／または除去されると強調されるべきである。図２によると、レール側面は全体の幅Ｂと、全体の高さＨとを有している。内部スペースＩの幅はＢ’である。なぜなら、発明によると、第１の軸受領域３はＬ字区間４１ととても接近しており、先の技術では常にＢ／Ｂ’＞２．０が適用される一方、Ｂ／Ｂ’＝２．０となっている。換言すると、本発明のレール側面は、高い剛性とねじれ方向の強度をもつ先の技術と比較して、今日の車両において設置スペースに関係する高い要求さえ満たす基部区間の領域において、とても狭く形成される。このすぐれた割合は、先の技術によると満たされることができないということを強調すべきである。

Ｋが第１の軸受領域３の最大の高さであり、Ｌが第１の軸受領域３のボール７の中心の高さもしくは水平位置であり、Ｍが第２の軸受領域５の最大の高さであり、およびＮが第２の軸受領域５のボール８の中心であるとして、軸受領域３・５の結合構造を考えると、標準的な製造の許容範囲をもって、Ｍ／Ｎ＝Ｋ／Ｌの関係が成り立ち、その中において、最大値の約
４‰、好ましくは最大値の２‰が、上記割合の精度として指定される。Ｋ／Ｌの割合が約１．３であるのに対し、Ｍ／Ｎの割合は、とりわけ１．３３である。

型押、もしくは第１の接続区間４２の移行領域までの高さまであるＬ字区間４１の高さは、Ｋ’によって示され、そしてさらに（Ｋ−Ｋ’）／Ｋ’＝Ｋ／Ｌが成り立つ、すなわち、標準的な製造の許容範囲をもって１０％の範囲が適用される。とりわけ、この割合は１．３３である。

図４を参照して、第１の実施形態との違いを強調して、第２の実施形態が説明されている。第１の実施形態と対比して、基部区間４０は、平らではなく、段差を有している、その中において、基部区間４０は、まだレール横断面の内部空間Ｉの内部にある、十分に直交して曲げられた接続区間５３に接続されており、接続区間５３は、間隙をあけられ、支持区間２２と平行に、第２の軸受領域５のローラ９を組み立てる（支持する）ために役に立つ基部区間４０と平行に伸びている支持区間５４に接続されている。支持区間５４と基部区間４０との間の高さの違いは、例えば７０ｍｍで、内部空間Ｉの下に自由空間を形成するのを可能にし、例えば、図６〜１０を参照してより詳細に説明される長手方向ガイドの長手方向調節装置の固定装置の固定ピンを固定するため、といった他の目的にも使用される。代わりとして、このような形成されたスペースにおいて、ケーブルおよび／またはワイヤが誘導される。車両の底部におけるレール側面を支持するために、ねじで締めた、溶接した、接着した、さもなければさもなければ底板に留めたブロックまたは部分品が使われる。このように形成された自由空間も、異なった状態でのこのような固定装置、ケーブルおよび／またはワイヤのための組み立ておよび設置の操作を可能とする。

図５ａは、図１に従ったレール断面図を再び示している。衝突事故では、この実施形態において、傾いた支持区間２５は、なお一層、衝突事故においてｚ方向により効果的な支持を可能としている、対向する第１の接続区間４２の全体表面に十分支持されている。

図５ｂに示す、第４の実施形態において、まず、図５に示されている実施形態によると、傾斜した接続区間２５は、斜め下に伸びて、設置されている。こうなる場合もあるが、必ずしもそうではない。原則として、傾斜した接続区間２５は斜め上に伸びてもいる。さらなる違いは、第２の軸受領域の形で、すなわち、接触領域もしくは傾いた支持区間５０は、基部区間４０に基本的に直角であり、大体１８０°に曲げられた屈曲部５６に接続された接続区間５５に接続されている。また、傾いた支持区間２３とＬ字区間２１との間の間隙に下に向かって突き出ており、基部区間４０と直角である自由端５２に入り込んでいる。接触領域５０と対向する傾斜した接続区間２３との間に、さらに軸受もしくは支持のローラ８が設置されている、その中において、ローラ８はさらに、この軸受領域５０に、横方向の遊び、むしろ小さな遊びを有することが好ましい。ロアレール４の取り囲み部のこの形は、ロアレール４の端部の追加の曲げによってさらに堅くなるのを可能としている。

以下に示すように、この情況において、本発明のレール断面図のさらに重要な特徴は、発明の前述した外観と結合された図２を参照して説明する。図２によると、基部区間２０の上端の表面は、第１の軸受領域３の反転４７のアッパ領域に位置を調節されない。むしろ、基部区間２０は反転４７のアッパ領域から距離Ｇで突き出ていることが好ましい。長手方向ガイド１の負荷なしの状態で、この距離Ｇはアッパレールの資材の厚さの２倍以下であるべきである。しかし、上限に近いことが好ましい。これは、特に動作する場所において、比較的重量の重い人が車両用シートに座った時に、「垂直方向の負荷の発生でレール側面の”ガス抜き”の確かな量を可能とする。

標準的な負荷の状態では、特に距離Ｇが減少するため、レール側面は”沈む”、すなわち、例えば１２０ｋｇ〜１５０ｋｇの体重といった、特に重い人々の場合に、約０．５ｍｍ以下になる。第１の軸受領域３のボール７のｚ位置は形状のため大体一定なので、この”レールのガス抜き”は予め決められた曲がった場所２９のあたりに傾斜した接続区間２５の曲がりと回転に導く。本発明によると、レール側面の結合構造は、この標準的な負荷の状態では、特に例えば１２０ｋｇ〜１５０ｋｇの体重の重い人が乗った場合、全てのｚ方向における間隙寸法は標準的な製造の許容範囲をもって、ちょうど同じである。

互いに関連しているレールの長手方向の位置は、例えば、全ての内容をこれによって明示的に具体化された参考として、出願人の独国特許出願公開２０３ １３ ９５４ Ｕ１及び独国特許出願公開１０１ ２７ １５３ Ａｌ、もしくはヨーロッパ特許出願公開１３１６４６６ Ａ１の文書で公開されているような、普通の固定装置によって決められる。このような固定装置の例は、第１の実施形態に従った基礎の断面図はそれぞれ考慮されている図６〜１０を用いて以下に詳しく説明される。しかしながら、以下に述べられている固定に関する外観は、原則としてこのようなレール側面から独立もしており、特にこのようなレール側面の形から独立した請求項によって主張されると明示的に示されるべきである。

図６によると、ガイドウェブ７１は、例えば溶接によって、鋭角に曲げられた先方自由端のＬ字区間２１に固着され、アッパレール２の傾斜した接続区間２５と平行に伸びる前方面の支持部７２に入っている。標準状態では、軸受領域７２と傾斜した接続区間２５の間に間隙は形成される。衝突事故においては、領域２５と７２との相互に関係のある接触と、ｚ方向とｙ方向へのさらなる支持が発生する。ガイドウェブ７１では、固定手段の固定ピン６４（詳細は不図示）が入る開口（不図示）が形成される。固定ピン６４の先方自由端６４において、円錐台状部６５は周知の方法で固定開口を噛み合わせ、もしくはそれらを妨害し、基部区間４０とロアレール４に関係してアッパレール２の長手方向位置を定義するために、ここでは図示されていないが、によって形成される。

図６の場合と対比して、図７によると、固定ウェブ７３は、２つの横方向垂直方向接続ウェブ７４によって基部区間４０に固定され、前記の固定ウェブは長手方向に伸び、レール横断面の内部空間を作り出す。このような実施形態では、基部区間４０には、資材を弱くするという理由から、固定開口は形成される必要がないため、固定開口（不図示）は固定ウェブ７３に形成される。さらなる実施形態では、追加の固定開口も、固定ウェブ７３に、そしてできる限りこれらより短い直径の固定開口を持つように調節して基部区間４０に形成されている。

図８は、図６および７によると実施形態でも使っているような固定装置をより詳しく示している。図８によると、詳細は図示していないが、開口は固定装置の固定ピン６４によって貫通された基部区間２０に形成されている。固定ピン６４の上端は大きな直径を持ったピン板６６によって形成されている。ガイドウェブ７１の上では、先細部６７が、固定ピン６４に形成され、固定ピン６４は下側基部区間４０に弾力を持って設置されるため、先細部６７の反対端は基部区間２０の内側に支持されている圧縮ばね６８の前方端の受けとして役立つ。上側基部区間２０の外側では、固定装置の爪７０が支持されている支持板６９が、特に溶接によって、固定されている。固定装置は、基礎部６１経由でアッパレール２のＬ字区間２１の側面に留められており、また車両用シートの背もたれ（不図示）と接続される、連結部６３を構成する簡易差込機構６０とつながっている。例えば、出願人の独国特許出願公開１０１ ２７ １５３ Ａｌで公開されているように、簡易差込機構によって、後部シートに乗員を乗せることができるようにするため、車両用シート全体が動くので、背もたれがシート構造のシート表面の方へ倒されているとき、すべての固定ピンの中央の開錠が可能となる。この機能は特に、２ドア車もしくは、３列以上の車両の後部に役立つ。簡易差込機構を作動させる、もしくは手動で固定装置を動作させることによって、固定ピン６４は、長手方向にシートの移動を可能にするために、爪７０を持ち上げることにより開錠される。図６および７との違いは図８によると、ガイドウェブ７１は、Ｌ字区間２１のとても低い位置に取り付けられる、また、レールから上側および外側に斜めに伸びている支持領域７２の長さは、相応じて伸びている。

図８と比較して、図９によると、固定ウェブ７３が、その中に固定ピン６４を受け、またその結果、車両用シートの長手方向位置を固定するために、互いに一様に距離を空けて、複数の固定開口が形成されている、基部区間４０の内部に、図７に従った実施形態と似た方法で固着される。図９に示されているが、円錐台状ピン６５も、固定するために、基部区間４０の開口（不図示）に貫通しており、この実施形態によると、固定開口は基部区間４０に形成される必要があるので、固定は基本的に、固定ウェブ７３の固定開口（不図示）によってのみ可能となる。

上記実施形態の全てと異なるが、図１０による実施形態において、基部区間４０の２つの端部を、特に溶接されて固着された接続ウェブ５７によって橋で結ばれた自由空間５８を形成する一方、下側基部区間４０は、ｙ方向に中断されている。基部区間は、ロアレールの前方および／もしくは後方端を必ず中断するわけではないので、自由空間５８および接続ウェブ５７は、ロアレール４の全ての長さに及んでも良い、しかしロアレールより短くても良い。接続ウェブ５７は、図示されない、より信頼性の高い固定開口で、固定ピンを受け止めるため、特に、より堅い資材から構成されていて良い。接続ウェブ５７は、補完物として使用され、当然車両内部の底にロアレール４を固定する。

図１０とは異なるが、図１１によると、互いに部分的に覆っていて、また、互いに十分接触しており、特に、複数の溶接点によって溶接されて互いに堅く連結されている基部区間４０ｄと４０ｆとを有する下側基部区間４０は、部分的に覆うように形成される。この場合に、下側基部区間は再び、レール横断面の内部空間Ｉの全体の幅に十分にわたっており、そして、互いに調整され、接続区間４０ｅに接続された基部区間４０ａと４０ｂとを有し、接続区間４０ｅは、基部区間２１によって形成されたレール横断面の内部空間に対称的に形成された４０ｆと、ロアレール４の接続区間２４との間に、斜め上向きおよびレールの内側に伸びている。同じ方法で、Ｌ字区間４１の長さは、この実施形態では、基部区間４０ｃは、斜め上方およびレールの内側に伸びており、基部区間４０ｄに接続されている接続区間４０ｅに接続されているので、ロアレール４の資材の厚さによって短くされる。

図１２〜１８は、さらなる実施形態によると、下記に詳細は記載していない固定装置に確実に合わせるためのさらなる形合わせ方法に連携するロアレール４の基部区間４０の領域でのさらなる変形を開示している。

この目的のために、図１２によると、長手方向から見たとき、一様に間隔の空いた凹部８０ａ、８０ｂが、ここに詳細は記載していない固定装置との摩擦による、形合わせ方法に連携する固定歯８１ａ、８１ｂは十分に垂直に突き出ており、基部区間４０に形成されている。凹部は、レールの長手方向に交互に補う凹部８０ａと８０ｂとの２つの交互のグループに分けられる。凹部８０ａ、８０ｂは、パンチング、レーザーカッティングといった、適切な工程によって形成され、それによって固定歯８１ａ、８１ｂは適切な方法で曲げられる。図１３は、図１２の実施形態の拡大された部分を示している。

図１２と図１３とを対比して、図１４の実施形態では、凹部８０は、レールの長手方向に互いに調節されており、一定間隔で配置されている、すなわち、ロアレール４のＬ字型領域の中央である。このように、固定歯８１は、図１２および１３それぞれとは違って、同じ方向に曲げられる。

図１４とは異なるが、図１５の実施形態では、固定歯が反対の向きに配置されている。

前記の実施形態とは異なるが、図１６の実施形態では、横方向の接続ウェブ８３ａ、ｂ経由で、それぞれロアレール４の基部区間４０に接続されており、また、その上、一体化して形成される固定突出物８２が固定歯の代わりに形成されている。このような固定突出部８２は、直角を有する凹部のパンチング、またはレーザーカッティング、およびそのように形成された領域の打ち抜き、もしくは変形によって、形成されても良い。

図１２〜１５の実施形態とは異なり、図１７の実施形態は、固定歯８１ａ、８１ｂがそれぞれ基部区間４０に対して９０°に曲げられていないが、代わりに、例えば６０°といった鋭角に曲げられている。同様に図１３の実施形態では、固定歯８１ａと８１ｂとが、反対側を向いて配置されており、その中において、図１２、１３の具体例の実施形態として、レールの長手方向に対して横方向に交互に補う凹部８０ａ、８０ｂは凹部８０ａおよび８０ｂの２つの交互のグループに分けられる。

最終的に、図１８はさらなる実施形態を示し、その中において、２つの横方向に傾斜した接続部８５の端を形成する平らな固定先端８４を有する固定歯８１ａ、８１ｂは、直角ではなく、先細になっている。

第１の接続区間４２との接続において、それは斜め上方に伸び、ロアレール４のＬ字区間４１からレールの外に向かっているように見えるのは、既に開示されているが、この領域では、図１９および２０を参照して具体的な方法で説明される、より有利な変形のための空間がある。

図１９は、図１の長手方向ガイドの変形例の一部分を示している、その中において、第１の接続区間４２は、ロアレール４のＬ字区間４１と中央の接続区間４３との間に、十分に水平に、好ましくは水平およびレールの外側に、伸びている。衝突事故において、特に車両の前面衝突、もしくは後部衝突では、レールは慣性のせいで、本体に比例してエネルギーを使う。しかしながら、スライドレールの動きは、固定されているおかげで範囲が定まるので、スライドレールの後方部分は、車両本体の前方に持ち上げられ、曲げられる。その結果、対向する第１の接続区間４２にまっすぐ直接接するまで、または最初は中央の接続区間４３に接し、対向する第１の接続区間４２に接するまで、この中央の接続区間に向かって下方にスライドするまで、対向する屈曲部２６は、垂直に下方に圧迫されるので、強烈な曲げモーメント、特に、強く垂直に下方に働く力がスライドレールに働く。第１の接続区間４２の水平な指向のおかげで、さらなる対抗する屈曲部２６のレール内部へのスライドは効果的に妨げられる、そして、このようにレール側面１の”崩壊”は妨げられる。

熟練した人には明らかなように、第１の接続区間４２は、二者択一的に、水平線に対して比較的わずかに鋭角に、もしくはロアレール４の基部区間４０に関連して、レールの下方と外側に伸びる。特に、この角度は、１０°〜３０°がよく、より好ましくは１５°〜２０°がよい。衝突事故において、特に垂直に下方にとても強烈な力がかかり、対向する第１の接続区間４２における屈曲部２６の接触において、レールの内側への対向する屈曲部２６のさらなるスライドと、このようなレール側面１の”崩壊”は、第１の接続区間４２が伸びる方向のおかげで、効果的に妨げられる。せいぜい、屈曲部２６は、さらに第１の接続区間４２に沿って斜め外側に、緩やかに滑る、その中において、互いに関係のある領域は、しかしながら、比較的接近している、もしくは仮想中心線１８（図３参照）の場合に、そして、きわめて大きな力が働いた場合にのみ、このようにさらなる第１の接続区間４２の曲がりは発生する。

本発明によると、具体的な固定装置を有する図１９に従った実施形態、また上述した図８の簡易差込機構、の、他の具体的な変形の一部分を示す図２０を例として、接続区間４２の領域のこの変形は、すべての実施形態で実施されてもよい。よい支持であるために、接続区間４２と対向する屈曲部２６との間の間隙は、わずかであるべきである。この支持は、図６を例として上述したように、傾斜した接続区間２５と対向するガイドもしくは固定ウェブ７１（図６参照）の支持部との連携によって、より高められる。

〔実施形態１〕
第１の実施形態によると、レール側面の具体的な実施形態において、以下の具体的な結合構造と寸法は、ロアレールの厚さは１．７ｍｍに対して、アッパレールは１．５ｍｍの厚さを適用してよい（製造の許容範囲はそれぞれ０．８ｍｍ）。図２の矢印によって示される領域１２の型押の深さは、０．２ｍｍである。型押１０〜１５の領域では、曲率の半径もしくはそれぞれのレール部の曲げ半径は、型押なしより小さい。横幅Ｂは４７．０ｍｍ、内部空間Ｉのはっきりした内側の幅は２３．５ｍｍである。内部領域の上側領域のはっきりした内側の幅Ｃは１８．４ｍｍ、ボール中心までの距離Ｄは３８．５ｍｍである。ｙ方向の間隙の寸法は同じで、１．０±０．２ｍｍである。

負荷なしの状態での第１の軸受領域の最大の高さＫは、３２．５ｍｍであり、基部区間４０の下側から測定した、ボール７の高さは２５ｍｍ、Ｌ字区間４１の長さは１５ｍｍ、第２の軸受領域の最大の高さは１６．８ｍｍ、基部区間４０の下側から測定した、第２ぼ軸受領域の上側ローラの高さは１２．５ｍｍ。
ボール７の半径は５．０ｍｍ、丸い円弧型の軸受領域４４の曲げ半径は４．８ｍｍであり、それは丸い円弧型の軸受領域２７の曲率の半径と、第１の軸受領域の角領域４４の曲率の半径と、にも適用される。屈曲部２６の曲率の半径は２．２ｍｍ、屈曲部２６の型押１０は、そこの曲率の半径が１．８ｍｍなので、約０．２ｍｍでかみ合わされる。

自由端４８の長さＯは７．８ｍｍ、自由端５２の長さは５．１ｍｍ、それぞれの場合で見たとき、それぞれ、結合された基部区間４７と５１との下側まで。傾いた支持区間２３と、基部区間２２によってなされる鋭角は５５°である。第２の軸受領域の上側ローラ８の直径は３．０ｍｍである。

第２の軸受領域の下側ローラの半径は、５．０または６．０ｍｍである。

〔他の実施形態〕
本発明によると、以下に記すレール側面改良は、１．７ｍｍのアッパおよびロアレールの資材の厚さ、４８ｍｍの全体幅Ｂ（図２参照）と３５ｍｍの総高さによって与えられる２．６ｇ／ｍｍという特定の線の太さ（長手方向における長手方向ガイドの単位長さ当たりの重さ）を持つ独国実用新案登録出願２０ ２００４ ０１０ ４９ Ｕ１のレール側面を参考として用いられた具体的方法で説明される、参考のために、側面と、ここで説明される側面、特に全部の線の太さ（レール側面の単位長さにつきｇ／ｍｍの単位）とｚ方向への領域慣性能率（ｍｍ^−４単位）とは、比較される。

図１に従った側面に相当する第１の実施形態では、ロアレールの資材の厚さは一定（１．７ｍｍ）を保っていた、しかしながら、アッパレールの資材の厚さは１．５ｍｍに減らされていた。全体幅は４７ｍｍに減り、しかし、レール側面の下側端の幅は、有意に減り、総高さは７％増え、３７．５ｍｍである。全体の線の太さは本来同じ（偏差１％）であった、しかし、ロアレールの慣性能率領域は３１％、また、アッパレールの慣性能率領域は１７％増えた。

図１に従った側面に相当する第２の実施形態では、ロアレールの資材の厚さは８ｍｍ増え、またアッパレールの資材の厚さは１．５ｍｍ増えた。全体幅は４７．２ｍｍに減った、しかしレール側面の下側端の幅は有意に減り、総高さは７％増え、３７．６ｍｍである。線の全体幅は約１０％大きくなった。ここで、ロアレールの慣性能率領域は４８％増え、アッパレールの慣性能率領域は１７％増えた。

図５ｂに従った側面に相当する第３の実施形態では、ロアレールの資材の厚さは１．８ｍｍに増え、アッパレールの資材の厚さは１．５ｍｍに増えた。全体幅は４７．２ｍｍに減り、レール側面の下側端の幅は有意に減り、総高さは７％増え、３７．６ｍｍに増えた。線の全体の太さは約１２％大きくなった。ここで、ロアレールの慣性能率領域は４９％増え、アッパレールの慣性能率領域は２０％増えた。

前述の結合構造のおかげで、第２の軸受領域５におけるボール７と上側ローラ８との間の”高さの違い”は、前の図と比較して、垂直方向にさらに増えた、その結果、前述の互いに関係する軸受領域３と５との斜めの偏りは増えた。

ロアレールの基部区間を形成する方法および図６〜１１と図１２〜１８を参照して上述したレール側面の固定方法は、図１〜５ｂを参照して説明した本発明によると、原則としてレール側面から独立して考えられ、また他の結合構造を有した、特に出願人の国際公開２００６/１０ ６０ ４４ Ａ２もしくは独国特許出願公開１０１ ２７ １５３ Ａ１に従ったレール側面も使用されるということが、明白に指摘される。固定装置と簡易差込機構のさらなる詳細を考えると、参考文献は、出願人の独国特許出願公開１０１ ２７ １５３ Ａであり、参考文献によって本出願に明白に具体化された内容は全てである。

本発明の上述の様々な外観は、明確な実施形態に置き換えて説明されたが、本発明の様々な外観は、特にレール側面に関して、独立して考えられ主張されるということを明確に指摘する。特に、レール側面、２つの軸受領域の実際の幾何学的な配置、２つの軸受領域の特定の配置、打出もしくは型押によってさらに堅くすること、間隙の選択された寸法と結合構造とロアレールの基部区間と固定装置との詳しい配置。本発明のこれらの解釈は、それについて優先権主張出願、分割出願、もしくはさらなる発達を指示された特許出願は、別々に対象となる。

〔参照番号リスト〕
１ レール／長手方向ガイド
２ アッパレール
３ 第１の軸受領域
４ ロアレール
５ 第２の軸受領域
６ ボール
７ ボール
８ ローラ
９ ローラ
１０ 型押
１１ 型押
１２ 型押
１３ 型押
１４ 型押
１５ 型押
１７ 仮想延長線
１８ 中心線
１９ 第１の軸受領域におけるボール７との接触点
２０ アッパレールの基部区間
２１ Ｌ字区間
２２ 支持区間
２３ 自由端／傾斜した支持区間
２４ 接続区間
２５ 傾斜した接続区間
２６ 屈曲部
２７ 取囲み部／軸受領域
２８ 自由端
２９ 所定の屈曲部
４０ ロアレールの基部区間
４０ａ 基部区間
４０ｂ 基部区間
４０ｃ 基部区間
４０ｄ 基部区間
４０ｅ 傾斜した接続区間
４０ｆ 接続区間
４１ Ｌ字区間
４２ 接続区間
４３ 中央接続区間
４４ 取り囲部／軸受領域
４５ 上側接続区間
４７ 反転の頂点領域
４８ 自由端
５０ 支持部
５１ 取囲み部分における基部区間
５２ 自由端
５３ 接続区間
５４ 支持区間
５５ 接続区間
５６ 屈曲部
５７ 接続ウェブ
５８ 隙間
６０ 簡易差込機構
６１ 基礎部
６２ 回転軸
６３ 連結部
６４ 固定ピン
６５ 先細ピン
６６ ピン板
６７ 先細部／ばね受け
６８ 圧縮ばね
６９ 支持板
７０ 爪
７１ ガイドウェブ
７２ 支持部
７３ 固定ウェブ
７４ 接続ウェブ
８０ 凹部
８０ａ 凹部（第１のグループ）
８０ｂ 凹部（第２のグループ）
８１ 固定歯
８１ａ 固定歯（第１のグループ）
８１ｂ 固定歯（第２のグループ）
８２ 固定突出物
８３ａ 左接続ウェブ
８３ｂ 右接続ウェブ
８４ 固定先端
８５ 傾斜した表面

図１は、本発明の第１の実施形態における長手方向ガイドの断面図を示している。 図２は、図１における長手方向ガイドで、その中において明らかにされるべき長さと距離とを示している。 図３は、図１における長手方向ガイドで、その中において他の重要な特徴を示している。 図４は、本発明の第２の実施形態における長手方向ガイドの断面図を示している。 図５ａは、本発明の第３の実施形態における長手方向ガイドの断面図を示している。 図５ｂは、本発明の第４の実施形態における長手方向ガイドの断面図を示している。 図６は、第１典型的な自動車用シートの長手方向ガイドの固定装置を有する、本発明の第１の実施形態における長手方向ガイドの断面図を示している。 図７は、別の典型的な固定装置を有する、第１の実施形態における長手方向ガイドの断面図を示している。 図８は、別の典型的な固定装置と、簡易差込機構を有する、第１の実施形態における長手方向ガイドの断面図を示している。 図９は、さらに典型的な固定機構と、簡易差込機構を有する、第１の実施形態における長手方向ガイドの断面図を示している。 図１０は、図６に記載の固定装置を変更し、ロアレールの基部区間も変更したガイドウェブを有する、第１の実施形態における長手方向ガイドの断面図を示している。 図１１は、本発明の第５の実施形態における長手方向ガイドの断面図を示している。 図１２は、さらなる実施形態における、（図示しない）固定装置のための固定歯を有するロアレールを上からみた透視図の一部を示している。 図１３は、図１２に記載のロアレールを拡大した断面図を示している。 図１４は、別の実施形態における、（図示しない）固定装置のための固定歯を有するロアレールを上からみた透視図の一部を示している。 図１５は、さらに別の実施形態における、（図示しない）固定装置のための固定歯を有するロアレールを上からみた透視図の一部を示している。 図１６は、さらに別の実施形態における、（図示しない）固定装置のための固定歯を有するロアレールを上からみた透視図の一部を示している。 図１７は、さらに別の実施形態における、（図示しない）固定装置のための固定歯を有するロアレールを上からみた透視図の一部を示している。 図１８は、さらに別の実施形態における、（図示しない）固定装置のための固定歯を有するロアレールを上からみた透視図の一部を示している。 図１９は、本発明の別の実施形態における長手方向ガイドの断面図を示している。 図２０は、図８に記載されている簡易差込機構と典型的な固定装置とを有し、図１９に記載の実施形態の別の典型的な変形の断面図を示している。

Claims (30)

1. ロアレール（４）と、当該ロアレール（４）上に長手方向に移動可能に支持されたアッパレール（２）と、斜めに対向して互いに偏在する、ガイド手段（７〜９）のための２つの軸受領域（３，５）とをそれぞれ含む２つの長手方向レールを備え、
   各アッパおよびロアレールは、横断面を見たとき、基部区間（２０、４０）および当該基部区間から実質的に垂直に突き出たＬ字区間（２１，４１）から形成されるＬ字型領域と、当該Ｌ字型領域にそれぞれ接続される２つの端部（２３、２８、５２、４８）とを有しており、
   上記アッパおよびロアレールの各端部は、結合する上記アッパまたはロアレールの上記端部とともに、互いに組み合わされて取囲み領域を形成し、
   上記アッパレール（２）の上記端部（２３、２８、２８）は、結合する上記ロアレールの対向部（５０、４４）とともに、上記軸受領域（３、５）を形成し、かつ、
   ガイド手段の１つのグループが、複数のボールからなり、丸い円弧型側面として形成された上記端部（２７）における第１の軸受領域（３）において支持される車両用シート、特に自動車用シートの長手方向ガイドであって、
   上記第１の軸受領域（３）は、上記ロアレール（４）の角領域（４４）と、丸い円弧型側面として形成された、上記アッパレール（２）の上記端部（２７）とによって形成されており、
   上記ロアレール（４）の上記Ｌ字型領域の上記Ｌ字区間（４１）の第１の接続区間（４２、４２’）は、外向きに突き出ており、
   上記第１の接続区間（４２、４２´）は、斜め上向きかつ上記レールから外向きに伸びている第２の接続区間（４３）に続き、上記角領域（４４）は上記第２の接続区間（４３）に形成されており、
   丸い円弧型側面として形成された、上記アッパレール（２）の上記端部（２７）は、上記アッパレール（２）の上記基部区間（２０）に接続された、上記アッパレール（２）の屈曲部分（２６）に接続され、
   上記アッパレール（２）の上記屈曲部分（２６）は、衝突事故の場合に上記第１の接続区間（４２、４２´）において上記アッパレール（２）の上記屈曲部分（２６）を直接的に支持するために、上記第１の接続区間（４２、４２´）から隙間を介しかつ対向していることを特徴とする長手方向ガイド。
2. 上記第１の接続区間（４２）は、上記ロアレール（４）の上記Ｌ字型領域の上記Ｌ字区間（４１）から斜め上向きかつ上記レールから外向きに突き出ていることを特徴とする請求項１に記載の長手方向ガイド。
3. 上記ロアレール（４）の上記Ｌ字型領域の上記第１の接続区間（４２’）は、上記ロアレール（４）の上記Ｌ字型領域の上記Ｌ字区間（４１）から斜め下向きかつ上記レールから外向きに突き出ていることを特徴とする請求項１に記載の長手方向ガイド。
4. 上記ロアレール（４）の上記Ｌ字型領域の上記Ｌ字区間（４１）の上記第１の接続区間（４２’）は、水平かつ上記レールから外向きに突き出ていることを特徴とする請求項１に記載の長手方向ガイド。
5. 上記アッパレール（２）の上記Ｌ字区間と対向する接続区間（２４）と、上記隣接する端部（２８）との間にある移行領域における所定の屈曲位置（２９）は、当該屈曲位置（２９）と隣接する、上記アッパレール（２）の湾曲または屈曲部（１０、１１）よりも剛性が低いことを特徴とする請求項１に記載の長手方向ガイド。
6. 上記アッパレール（２）の隣接する湾曲または屈曲部の少なくとも１つには、より高い剛性を得るために冷間加工によって形成された型押（１０、１１）が設けられており、
   上記型押は、好ましくは一様な曲率となるように形成されていることを特徴とする請求項５に記載の長手方向ガイド。
7. 上記型押（１０、１１）がそれぞれ設けられた上記隣接する湾曲部は、上記アッパレール（２）の上記Ｌ字型領域であり、かつ、上記アッパレール（２）の上記Ｌ字区間（２１）と対向する上記接続区間（２４）に隣接する傾斜した接続区間（２５）と、上記アッパレール（２）の上記丸い円弧型の端部（２８）との間にある移行領域であることを特徴とする請求項６に記載の長手方向ガイド。
8. 上記傾斜した接続区間（２５）は、斜め下向きかつ上記レールから外向きに伸びており、
   上記屈曲部（２６）は、上記斜め下向きかつ外向きに伸びる接続区間（２５）と、丸い円弧型側面として形成された、上記アッパレール（２）の上記端部（２８）との間にある上記移行領域を形成することを特徴とする請求項７に記載の長手方向ガイド。
9. 上記屈曲部（２６）は、上記レールの内部空間（Ｉ）から見たとき、上記基部区間（４０）から実質的に垂直に突き出た、上記ロアレール（４）の上記Ｌ字型領域の上記Ｌ字区間（４１）を通る仮想中心線（１８）上に実質的に位置するか、または、上記ロアレール（４）の上記Ｌ字型領域の上記Ｌ字区間（４１）を通る仮想中心線（１８）の反対側に位置することを特徴とする請求項８に記載の長手方向ガイド。
10. 上記アッパレール（２）は、上記屈曲部において約１８０度曲げられて、延伸方向が実質的に反転していることを特徴とする請求項８に記載の長手方向ガイド。
11. 上記傾斜した接続区間（２５）は、斜め上向きかつ上記レールから外向きに伸びており、
    上記屈曲部（２６）は、上記下向きかつ外側に延伸する接続区間（２５）と、丸い弓型側面として形成された、上記アッパレール（２）の上記端部（２８）との間にある移行領域を形成し、
    上記屈曲部（２６）は、上記基部区間（４０）から実質的に垂直に突き出ている上記Ｌ字区間（４１）であって、上記ロアレール（４）の上記Ｌ字型領域の上記Ｌ字区間（４１）を通る仮想中心線（１８）上に実質的に位置することを特徴とする請求項７に記載の長手方向ガイド。
12. 上記屈曲部（２６）は、隙間を介して上記第１の接続区間（４２、４２’）の中心と対向していることを特徴とする請求項８に記載の長手方向ガイド。
13. 上記角領域（４４）は、上記第２の接続区間（４３）と、該第２の接続区間に対して角度をなす上側接続区間（４５）とによって形成されていることを特徴とする請求項１に記載の長手方向ガイド。
14. 上記第２の接続区間（４３）と上記上側接続区間（４５）とは、１００度〜１２０度の範囲の角度をなし、好ましくは１１２．５度〜１０７．５度の範囲の角度をなし、より好ましくは約１１０度の角度をなしており、
    曲線的な内部の角は、上記第１の軸受領域に取り付けられた上記ボール（７）の曲率半径に一致した曲率半径となるように、上記角領域（４４）の内側に形成されることを特徴とする請求項１３に記載の長手方向ガイド。
15. 丸い円弧型側面として形成された上記端部（２８）における上記ボール（７）との接触点（１９）は、上記レールの内部空間（Ｉ）から見たとき、上記ロアレール（４）の上記Ｌ字型領域の上記Ｌ字区間（４１）を通る仮想中心線（１８）の反対側に位置することを特徴とする請求項１に記載の長手方向ガイド。
16. 上記接触点（１９）と上記仮想中心線（１８）との間隔は、上記アッパレール（２）の資材の厚さ（ＳＯＳ）よりも小さく、または当該資材の厚さ（ＳＯＳ）と一致することを特徴とする請求項１５に記載の長手方向ガイド。
17. 上記接触点（１９）は、上記レールの上記内部空間（Ｉ）から見たとき、上記ロアレール（４）の上記Ｌ字型領域の上記Ｌ字区間（４１）の外側の仮想延長線上、またはこの仮想の中心線の外側に位置することを特徴とする請求項１５に記載の長手方向ガイド。
18. 上記接触点（１９）と上記仮想延長線（１７）との間隔は、上記アッパレール（２）または上記ロアレール（４）の資材の厚さより十分に小さいことを特徴とする請求項１７に記載の長手方向ガイド。
19. 上記ロアレール（４）の上記Ｌ字型領域の上記基部区間（４０）と垂直な方向における、上記軸受領域（３，５）の取囲み領域の全ての間隙（ａ〜ｄ）は上記アッパレール（２）の資材の厚さ（ＳＯＳ）以下であることを特徴とする請求項１に記載の長手方向ガイド。
20. 上記ロアレール（４）の上記Ｌ字型領域の上記基部区間（４０）と平行な方向における、上記軸受領域（３、５）の取囲み領域の全ての間隙（ｆ〜ｉ）は、上記アッパレール（２）の資材の厚さ（ＳＯＳ）以下であることを特徴とする請求項１に記載の長手方向ガイド。
21. 上記アッパレール（２）の上記Ｌ字領域の上記基部区間（２０）の上面は、上記第１の軸受領域（３）の上記取囲み領域における上記ロアレール（４）の上側反転領域（４７）から所定の距離（Ｇ）だけ突き出ており、
    上記所定の距離（Ｇ）は、上記長手方向ガイド（１）に負荷がない状態において、上記アッパレール（２）の資材の厚さの２倍より小さいことを特徴とする請求項１に記載の長手方向ガイド。
22. 上記ロアレールの上記Ｌ字型領域の上記基部区間（４０）と、該基部区間（４０）と平行に伸びる、上記アッパレール（２）と対向する支持区間（２２）との間にある横方向の遊びに好ましくは支持された複数の第１のローラ（９）と、
    鋭角に斜め上向きに伸びる支持区間（２３）として形成された上記アッパレール（２）の上記端部と、上記基部区間（４０）に隣接しかつ垂直上向きに伸びる第１の接続区間（４９）および上記ロアレール（４）の上記端領域における上記取囲み領域の水平な基部区間（５１）の間にある、上記端部と平行に伸びて対向する傾斜した支持区間（５１）との間にある横の隙間に好ましくは支持された複数の第２のローラ（８）とは、
    斜めに対向する第２の軸受領域（５）において支持されていることを特徴とする請求項１に記載の長手方向ガイド。
23. 上記第２の軸受領域（５）における上記取囲み領域の上記基部区間（５１）は、上記ロアレール（４）の上記Ｌ字型領域の上記基部区間（４０）と実質的に垂直な接続区間（５５）と、上記ロアレールの屈曲部（５６）および自由端（５２）とに接続されており、
    上記自由端（５２）は、上記Ｌ字型領域（４）の上記Ｌ字区間（４０）と実質的に垂直でありかつ下方に突き出ていることを特徴とする請求項２２に記載の長手方向ガイド。
24. 上記ロアレール（４）の上記基部区間（４０）は、上記アッパレール（２）の基部区間（２０）の下方において直角に曲げられた接続区間（５３）に接合され、上記基部区間（４０）と平行に伸びる支持区間（５４）を通って上記第２の軸受領域（５）において上記ローラ（９）を受けるように作用することで、上記ロアレールの上記基部区間（４０）の下方において自由空間が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の長手方向ガイド。
25. ガイドウェブ（７１）が上記アッパレール（２）の上記Ｌ字区間（２１）の内側に設けられており、
    上記ガイドウェブ（７１）の先方自由端は、鋭角に曲げられて支持部（７２）になり、
    上記ガイドウェブ（７１）の先方端面は、通常の状態において、上記屈曲領域（２６）に続く、上記アッパレール（２）の上記傾斜した接続区間（２５）とわずかな間隔をおいて平行に広がっていることを特徴とする請求項１に記載の長手方向ガイド。
26. 係止および固定装置の固定ピン（６４）が伸びて通る開口部が上記ガイドウェブ（７１）に形成されており、
    上記固定ピン（６４）の先方自由端は、上記ロアレール（４）に対する上記アッパレール（２）の長手方向の位置を規定するための固定開口部と噛み合わされることを特徴とする請求項２５に記載の長手方向ガイド。
27. 上記固定開口部は、上記ロアレール（４）の上記基部区間（４０）、または長手方向に伸びかつ上記レール側面の上記内部空間に配置された固定ウェブ（７３）に形成されており、
    固定ウェブ（７３）は、横向きに配置された、垂直な接続ウェブ（７４）によって、上記ロアレールの上記基部区間（４０）に固定されていることを特徴とする請求項２６に記載の長手方向ガイド。
28. 上記ロアレール（４）の上記基部区間（４０）が横方向（ｙ）に切断されることで、自由空間（５８）が形成されており、
    上記自由空間（５８）は、少なくとも上記レールの中心位置において、接続ウェブ（５７）によって橋渡しされており、
    上記接続ウェブ（５７）は、上記基部区間（４０）の２つの端に固定されることを特徴とする請求項１に記載の長手方向ガイド。
29. 接続ウェブ（５７）は、上記ロアレール（４）の上記基部区間（４０）より堅い資材によって形成されていることを特徴とする請求項２８に記載の長手方向ガイド。
30. 下側の上記基部区間（４０）は、互いに全接触した、互いに重って動かない２の基部区間（４０ｄ、４０ｆ）により重なり合っており、
    上記基部（４０ｄ、４０ｆ）は、互いに固定して接続されていることを特徴とする請求項１に記載の長手方向ガイド。
    

Images