JP5900288B2 - 車両用シートスライド装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートスライド装置に関するものである。

従来、車両用シートスライド装置としては、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。図８に示すように、この車両用シートスライド装置は、ロアレール１０１と、該ロアレール１０１に対し車両前後方向（図８において紙面に直交する方向）に移動可能に連結されたアッパレール１１１とを備える。

ロアレール１０１は、車両前後方向に略一定断面を有しており、幅方向両側で上下方向に延びる一対の第１縦壁部１０２及びこれら第１縦壁部１０２の下端間を連結する底壁部１０３を有する。そして、各第１縦壁部１０２の上端には、幅方向内側に張り出して更に第１縦壁部１０２の下端側に折り返された第１フランジ１０４が連続形成されている。

アッパレール１１１は、車両前後方向に略一定断面を有しており、ロアレール１０１の両第１フランジ１０４間で上下方向に延びる一対の第２縦壁部１１２及びこれら第２縦壁部１１２の上端間を連結する蓋壁部１１３を有する。そして、各第２縦壁部１１２の下端には、幅方向外側に張り出して更に第１縦壁部１０２及び第１フランジ１０４に包囲されるように折り返された第２フランジ１１４が連続形成されている。

そして、第１縦壁部１０２及び底壁部１０３の連結部位に形成された第１下側ボールガイド１０５と、第２フランジ１１４の下端部位に形成された第２下側ボールガイド１１５との間には、下側ボール１２０ａが転動可能に介設されている。また、第１縦壁部１０２及び第１フランジ１０４の連結部位に形成された第１上側ボールガイド１０６と、第２フランジ１１４の上端部位に形成された第２上側ボールガイド１１６との間には、上側ボール１２０ｂが転動可能に介設されている。

アッパレール１１１は、ロアレール１０１との間で下側ボール１２０ａ及び上側ボール１２０ｂを転動させる態様で、ロアレール１０１に対し車両前後方向に摺動自在に支持されている。

特開２０１２−１２６３８１号公報

ところで、特許文献１では、例えば車両衝突に伴いシートと共に車両前後方向の大荷重が入力されると、ロアレール１０１及びアッパレール１１１には、車両前後方向における下側ボール１２０ａの位置を支点とした上下方向の曲げモーメントが発生する。このとき、図９に示すように、下側ボール１２０ａに案内されて第２縦壁部１１２に変形を生じ、アッパレール１１１の先端（前端又は後端）が下降するように曲げ変形するのであれば、アッパレール１１１は、例えばロアレール１０１の底面（底壁部１０３の上面）にその先端（前端又は後端）下面が当接しない限り曲げ変形の進行を止めることは困難である。

本発明の目的は、車両前後方向の大荷重が入力された際の上下方向の曲げ変形の進行を速やかに抑えることができる車両用シートスライド装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両前後方向に延設され、底壁部、該底壁部の幅方向先端から立設された第１縦壁部、及び該第１縦壁部の先端から幅方向において前記底壁部側に張り出して折り返された第１フランジを有する第１レールと、前記第１レールに対し車両前後方向に移動可能に連結され、幅方向において前記第１フランジの前記第１縦壁部から離隔する側に並設された第２縦壁部、及び該第２縦壁部の前記底壁部側の端部から幅方向において前記第１縦壁部側に張り出して該第１縦壁部と前記第１フランジとの間で折り返された第２フランジを有する第２レールと、前記底壁部と前記第１縦壁部との連結部位に形成された第１ボールガイドと、前記第２フランジの基端部位に形成された第２ボールガイドとの間に転動可能に介設される第１ボールと、車両前後方向において少なくとも前記第１ボールよりも先端側で前記底壁部に突設され、前記第２縦壁部及び前記第２フランジの接続壁部との上下方向の隙間を縮小する規制部材であって、前記第１ボールと前記第２レールとの間に押圧力が発生するように加わる荷重に起因して前記第２縦壁部が変形を生じた際、前記第２縦壁部及び前記第２フランジの前記接続壁部と当接可能な規制部材とを備えたことを要旨とする。

上記構成によれば、例えば車両衝突に伴い車両前後方向の大荷重が入力されると、前記第１レール及び前記第２レールには、車両前後方向における前記第１ボールの位置を支点とした上下方向の曲げモーメントが発生する。このとき、仮に前記第１ボールと前記第２レールとの間に押圧力の発生する荷重が加わって前記第２縦壁部に変形を生じ、前記第２レールが車両前後方向における前記規制部材の配置側の先端が昇降するように曲げ変形するのであれば、当該先端において前記第２縦壁部及び前記第２フランジの前記接続壁部が前記規制部材に当接する段階で前記第２レールの曲げ変形の進行を速やかに抑えることができる。

また、請求項１に記載の発明において、前記第１レールは、幅方向において一対で前記第１縦壁部、前記第１フランジ及び前記第１ボールガイドを有し、前記第２レールは、幅方向において一対で前記第２縦壁部、前記第２フランジ及び前記第２ボールガイドを有するとともに、前記両第２縦壁部の前記底壁部側とは逆側の端部間を幅方向に接続する蓋壁部を有し、前記第１ボールは、前記第１及び第２レールの幅方向において一対で配設されており、前記底壁部には、前記第１及び第２レールの幅方向において一対で前記規制部材が配設されており、前記規制部材の上下方向における最頂部の位置は、前記第２縦壁部及び前記第２フランジの前記接続壁部の上下方向における最頂部の位置よりも、前記第１及び第２レールの幅方向において中心側に配置されている。

同構成によれば、例えば車両衝突に伴い車両前後方向の大荷重が入力された際、車両前後方向における前記両第１ボールの位置で前記第２レールが昇降しようとすると、前記両第２ボールガイドは、前記第１ボールに案内されて前記第２縦壁部及び前記第２フランジの前記接続壁部と共に幅方向において中心側に変位するように変形しようとする。このとき、前記規制部材の上下方向における最頂部の位置は、前記第２縦壁部及び前記第２フランジの前記接続壁部の上下方向における最頂部の位置よりも、前記第１及び第２レールの幅方向において中心側に配置されていることで、車両前後方向における前記規制部材の配置側の先端において、前記第２縦壁部及び前記第２フランジの前記接続壁部が前記規制部材の上下方向における最頂部の位置よりも外側（反中心側）部位に当たる可能性が高くなる。従って、例えば前記第２縦壁部及び前記第２フランジの前記接続壁部が、幅方向において前記規制部材の上下方向における最頂部の位置よりも中心側に当たる場合のように、前記両第２縦壁部等が前記両規制部材に案内されつつ縮開するように変形する可能性を低減できる。そして、前記第２レールの曲げ変形の進行をより確実に抑えることができる。

また、請求項１に記載の発明において、前記規制部材の上下方向における最頂部の位置と前記第２縦壁部及び前記第２フランジの前記接続壁部の上下方向における最頂部の位置との幅方向における距離をｘ、前記規制部材の上下方向における最頂部の位置と前記第２縦壁部及び前記第２フランジの前記接続壁部の上下方向における最頂部の位置との上下方向における距離をｙ、前記第２ボールガイド及び前記第１ボールの接線方向と幅方向とのなす角度をθとすると、
ｘ≧ｙ／ｔａｎθ
の関係を満たす。

同構成によれば、例えば車両衝突に伴い車両前後方向の大荷重が入力された際、前記第１ボールに案内される前記第２ボールガイドが、前記第２縦壁部及び前記第２フランジの前記接続壁部と共に前記接線方向に沿って幅方向における中心側に変位したとする。このとき、前記第２縦壁部及び前記第２フランジの前記接続壁部の上下方向における最頂部が距離ｙだけ昇降したときの幅方向における中心側への変位は「ｙ／ｔａｎθ」である。従って、当該変位が距離ｘ以下（ｘ≧ｙ／ｔａｎθ）であれば、車両前後方向における前記規制部材の配置側の先端において、前記第２縦壁部及び前記第２フランジの前記接続壁部が前記規制部材の上下方向における最頂部の位置よりも外側（反中心側）部位に当たる可能性がいっそう高くなる。これにより、前記第２レールの曲げ変形の進行をいっそう確実に抑えることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用シートスライド装置において、前記第２ボールガイドが前記第１ボールに案内されて変形する際、前記規制部材は、前記第２縦壁部及び前記第２フランジの前記接続壁部の変形軌跡上に自身の上下方向における最頂部よりも外側部位が位置するように配置されていることを要旨とする。

同構成によれば、例えば車両衝突に伴い車両前後方向の大荷重が入力され、前記第２ボールガイドが前記第１ボールに案内されて変形する際、前記第２縦壁部及び前記第２フランジの前記接続壁部は、その変形に伴い前記規制部材の上下方向における最頂部の位置よりも外側部位に当たる。従って、前記第２レールの曲げ変形の進行を確実に抑えることができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両用シートスライド装置において、前記第１縦壁部と前記第１フランジとの連結部位と、前記第２フランジの先端部位との間に転動可能に介設される第２ボールを備え、前記第１ボールの半径は、前記第２ボールの半径よりも大きく設定されていることを要旨とする。

同構成によれば、前記第１ボールの半径が前記第２ボールの半径よりも大きい分、前記第１レール（底壁部）及び前記第２レール間の上下方向の距離が大きくなって、該第２レールがその車両前後方向における先端が昇降するように曲げ変形しやすくなる。従って、前記規制部材による前記第２レールの曲げ変形の進行の抑えがいっそう効果的となる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用シートスライド装置において、前記第２縦壁部及び前記第２フランジの前記接続壁部の上下方向における最頂部と前記規制部材の上下方向における最頂部との間の上下方向の距離は、前記第２フランジの先端及び該第２フランジに上下方向で対向する前記第１フランジの端面間の上下方向の距離と同等に設定されていることを要旨とする。

同構成によれば、例えば車両衝突に伴い車両前後方向の大荷重が入力されて、前記第２レールの車両前後方向における前記規制部材の配置側の先端が下降（又は上昇）するとき、車両前後方向における反対側の先端が上昇（又は下降）する。このとき、仮に前記第２レールの車両前後方向における前記規制部材の配置側の先端の下降量（又は上昇量）と、その反対側の先端の上昇量（又は下降量）とが同等であれば、前記規制部材の配置側の先端が前記規制部材に接触すると同時に、反対側の先端の前記第２フランジの先端が前記第１フランジの対向する端面に当接することになる。従って、それらの協働によって前記第２レールの曲げ変形の進行を更にいっそう確実に抑えることができる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用シートスライド装置において、前記規制部材は、前記第１レールに対する前記第２レールの移動可能範囲において、車両フロア又はシートとの取付位置を除いた前記第２レールの車両前後方向における先端の位置を含むように配置されていることを要旨とする。

同構成によれば、前記第２レールの車両前後方向における先端が前記車両フロア又はシートとの取付位置以外の前記第１レール（底壁部）上にある限り、当該先端の下方に常に前記規制部材が存在することになる。従って、前記第２レールの曲げ変形の進行を抑え得る、前記第１レールに対する前記第２レールの位置の制約を緩和することができる。

本発明は、車両前後方向の大荷重が入力された際の上下方向の曲げ変形の進行を速やかに抑えることができる効果がある。

本発明が適用される車両用シートを示す側面図。 本発明の一実施形態を示す分解斜視図。 （ａ）（ｂ）は、同実施形態を示す正面図及び横断面図。 （ａ）（ｂ）は、同実施形態を示す側面図及び縦断面図。 従来形態の動作を示す横断面図。 同実施形態の動作を示す模式図。 変形形態を示す断面図。 従来形態を示す横断面図。 従来形態の動作を示す横断面図。

以下、車両用シートスライド装置の一実施形態について説明する。なお、以下では、車両前後方向を「前後方向」という。
図１に示すように、車両フロア２には、第１レールとしてのロアレール３が前後方向に延在する態様で固定されるとともに、該ロアレール３には、第２レールとしてのアッパレール４がロアレール３に対し前後方向に相対移動可能に装着されている。つまり、本実施形態では、ロアレール３及びアッパレール４の長手方向（相対移動方向）は前後方向に一致している。

なお、ロアレール３及びアッパレール４は、幅方向（図１において紙面に直交する方向）でそれぞれ対をなして配設されており、ここでは前方に向かって左側に配置されたものを示している。そして、両アッパレール４には、乗員の着座部を形成するシート５が固定・支持されている。ロアレール３及びアッパレール４の相対移動は基本的に係止状態にあって、該係止状態を解除するための解除ハンドル６が設けられている。

図２に示すように、ロアレール３は、板材からなり、幅方向両側で上下方向に延びる一対の第１縦壁部１１及びこれら第１縦壁部１１の基端（下端）間を連結する底壁部１２を有する。そして、各第１縦壁部１１の先端（上端）には、幅方向内側に張り出して更に第１縦壁部１１の基端側に折り返された第１フランジ１３が連続形成されている。

なお、ロアレール３の各第１フランジ１３の長手方向中間部には、当該方向に所定の間隔をもってその先端（下端）から上向きに複数の切り欠き１３ａが形成されるとともに、各隣り合う切り欠き１３ａ間に四角歯状の係止爪１３ｂが形成されている。従って、複数の係止爪１３ｂは、前記所定の間隔をもってロアレール３の長手方向に並設されている。

ロアレール３は、底壁部１２の前端部及び後端部において、車両フロア２側に締結される。すなわち、ロアレール３の底壁部１２の前端部及び後端部には、上下方向に連通する円形のボルト挿通孔１２ａがそれぞれ形成されている。各ボルト挿通孔１２ａには、上下方向に軸線の延びる取付ボルト２１のボルト部２１ａが挿通される。この取付ボルト２１は、ボルト部２１ａの上端から外周側に突出する略円環状のフランジ部２１ｂ及び該フランジ部２１ｂの上面から上向きに突出する頭部２１ｃを一体的に有する。ロアレール３は、各ボルト挿通孔１２ａにボルト部２１ａの挿通される取付ボルト２１のフランジ部２１ｂがボルト挿通孔１２ａの周縁部に当接するまで車両フロア２側のナット孔（図示略）に締め付けられることで車両フロア２に固定される。ボルト挿通孔１２ａ及びその周縁部は、車両フロア２との取付位置を構成する。

また、底壁部１２の前側のボルト挿通孔１２ａよりも後方の前端部及び後側のボルト挿通孔１２ａよりも前方の後端部には、幅方向に並設された一対の突条１７が前後方向に一体的に延設されている。図３（ａ）（ｂ）に併せ示すように、各突条１７は、断面略半円弧形状を有して上向きに突設されている。幅方向における両突条１７間の距離は、取付ボルト２１のフランジ部２１ｂの直径と同等に設定されており、各突条１７の突出長は、取付ボルト２１のフランジ部２１ｂの板厚と同等に設定されている。

なお、各第１縦壁部１１及び底壁部１２の連結部位は、外向き斜め下方に凸となる断面略円弧形状の第１ボールガイドとしての第１下側ボールガイド１８を形成する。一方、各第１フランジ１３の第１縦壁部１１との連結部位は、外向き斜め上方に凸となる断面略円弧形状の第１上側ボールガイド１３ｃを形成する。

一方、アッパレール４は、板材からなり、ロアレール３の両第１フランジ１３間で上下方向に延びる一対の第２縦壁部１４及びこれら第２縦壁部１４のロアレール３から離隔する基端（上端）間を連結する蓋壁部１５を有する。そして、各第２縦壁部１４の底壁部１２側の端部（下端）には、幅方向外側に張り出して更に第１縦壁部１１及び第１フランジ１３に包囲されるように折り返された第２フランジ１６が連続形成されている。

つまり、ロアレール３及びアッパレール４は、開口側が互いに突き合わされたＵ字状のレール断面をそれぞれ有しており、主として第１フランジ１３及び第２フランジ１６との係合によって上下方向に抜け止めされている。これらロアレール３及びアッパレール４により形成されるレール断面は、矩形状をなすいわゆる箱形である。ロアレール３は、アッパレール４と協働して空間Ｓを形成する。

なお、各第２フランジ１６の下端部位（基端部位）は、内向き斜め上方に凸となる断面略円弧形状の第２ボールガイドとしての第２下側ボールガイド１９を形成する。一方、各第２フランジ１６の上端部位（先端部位）は、内向き斜め下方に凸となる断面略円弧形状の第２上側ボールガイド１６ａを形成する。第２下側ボールガイド１９の曲率半径は、第１下側ボールガイド１８の曲率半径と同等に設定されており、第２上側ボールガイド１６ａの曲率半径は、第１上側ボールガイド１３ｃの曲率半径と同等に設定されている。

また、各第２フランジ１６の第２縦壁部１４との接続壁部１６ｃは、第２下側ボールガイド１９の形状に合わせるように下方に凸となる断面略円弧形状を呈する。各接続壁部１６ｃは、突条１７に対し概ね上下方向に対向しており、幅方向において、該突条１７の最上端（上下方向における最頂部）の位置は、接続壁部１６ｃの最下端（上下方向における最頂部）の位置よりも中心側に配置されている。

各第２下側ボールガイド１９及びこれに対向する第１下側ボールガイド１８間には、複数の球体状の下側ボール２０ａが介設されている。この下側ボール２０ａの半径は、第１下側ボールガイド１８等の曲率半径よりも小さく設定されている。同様に、各第２上側ボールガイド１６ａ及びこれに対向する第１上側ボールガイド１３ｃ間には、複数の球体状の上側ボール２０ｂが介設されている。この上側ボール２０ｂの半径は、第１上側ボールガイド１３ｃ等の曲率半径よりも小さく、且つ、下側ボール２０ａの半径よりも小さく設定されている。下側ボール２０ａを上側ボール２０ｂに対して大径化しているのは、取付ボルト２１のフランジ部２１ｂ上面及び接続壁部１６ｃの下端間の上下方向の距離を確保するためである。

図２に示すように、各下側ボール２０ａは、前後方向（レール長手方向）に延在する樹脂製のホルダ２０ｃに装着される。各ホルダ２０ｃに装着される下側ボール２０ａは、ホルダ２０ｃの前端部に配置された一対及び後端部に配置された一対の合計４個である。同様に、各上側ボール２０ｂは、ホルダ２０ｃと同等の長さを有して前後方向（レール長手方向）に延在する樹脂製のホルダ２０ｄに装着される。各ホルダ２０ｄに装着される上側ボール２０ｂは、ホルダ２０ｄの前端部に配置された一対及び後端部に配置された一対の合計４個である。アッパレール４は、ロアレール３との間で各下側ボール２０ａ及び各上側ボール２０ｂを転動させる態様で、該ロアレール３に対し長手方向（前後方向）に摺動自在に支持されている。

ここで、アッパレール４は、適宜のストッパ機構によりロアレール３に対する移動が一定範囲に制限されている。そして、前側の突条１７は、ロアレール３に対するアッパレール４の移動可能範囲において、車両フロア２との取付位置（ボルト挿通孔１２ａ等）を除いたアッパレール４の前端の位置を含むように配置されている。同様に、後側の突条１７は、ロアレール３に対するアッパレール４の移動可能範囲において、車両フロア２との取付位置を除いたアッパレール４の後端の位置を含むように配置されている。いずれの場合も、アッパレール４の前端又は後端がロアレール３（底壁部１２）上にあることが前提である。

なお、図３（ａ）に示すように、接続壁部１６ｃの最下端と突条１７の最上端との間の上下方向の距離Δ１は、第２フランジ１６の上端（先端）及び該第２フランジ１６に上下方向で対向する第１フランジ１３の下面（端面）間の上下方向の距離Δ２と同等に設定されている。

アッパレール４の両第２縦壁部１４には、それらの長手方向中間部において略四角形の内側開口１４ａがそれぞれ形成されるとともに、アッパレール４の両第２フランジ１６の上端部位（第２上側ボールガイド１６ａ）には、それらの長手方向における内側開口１４ａの位置に合わせて略四角形の外側開口１６ｂがそれぞれ形成されている。これら内側開口１４ａ及び外側開口１６ｂは、幅方向に連通している。特に、外側開口１６ｂは、上方にも開いた切り欠きとなっている。

また、両第２縦壁部１４には、内側開口１４ａの車両前方で幅方向に連通する互いに同心の円形の軸取付孔１４ｂがそれぞれ形成されている。そして、両第２縦壁部１４には、軸取付孔１４ｂに両端部の挿入・固着された円柱状の支持軸２２が支持されている。この支持軸２２の中心線が幅方向に延びることはいうまでもない。

そして、アッパレール４内には、両第２縦壁部１４の幅方向内側で、支持軸２２によりロックレバー３０が回動自在に連結されている。すなわち、ロックレバー３０は、前後方向に延在する板材からなる柄部３１を備える。柄部３１は、その長手方向に延在する一対の縦壁部３２が幅方向に並設される態様で立設されている。これら両縦壁部３２間の幅方向の距離は、アッパレール４の両第２縦壁部１４間の幅方向の距離よりも小さく設定されている。そして、両縦壁部３２は、各々の前端部において接続壁３３により上端縁間が幅方向に接続されるとともに、各々の後端部において天板部３４により上端縁間が幅方向に接続されている。

両縦壁部３２には、支持軸２２（軸取付孔１４ｂ）と同等の高さ位置で前後方向に延在する長孔３５がそれぞれ形成されている。この長孔３５の短手方向（上下方向）の開口幅は、支持軸２２の直径と同等に設定されている。両長孔３５には、柄部３１の両縦壁部３２がアッパレール４の両第２縦壁部１４に幅方向に挟まれた状態で、両軸取付孔１４ｂに両端部の固着される支持軸２２が挿通される。これにより、柄部３１は、長孔３５の範囲で前後方向の移動が許容された状態でアッパレール４に対して上下方向に回動自在に連結されている。

なお、柄部３１は、両縦壁部３２の前端から車両前方にそれぞれ延出する一対の差し込み形状部３６，３７を有する。これら差し込み形状部３６，３７は、縦壁部３２前端よりも下方に縮小されるとともに、２枚重ねになるように互いの対向する幅方向に近付いて、ハンドル差し込み部３８を形成する。

各縦壁部３２には、後端部において下端から下向きに一対の嵌合片３２ａが前後方向に間隔をあけて突設されている。一方、ロックレバー３０は、両内側開口１４ａ及び外側開口１６ｂを貫通する態様で前後方向及び幅方向に広がる板材からなるロックプレート３９を備える。このロックプレート３９には、各嵌合片３２ａに対向して上下方向に開口するスリット状の嵌合孔３９ａが合計４個形成されている。ロックプレート３９は、各嵌合孔３９ａに該当の嵌合片３２ａを嵌入・固着することで柄部３１に固定される。

また、ロックプレート３９には、嵌合片３２ａよりも幅方向外側で前後方向に並設された複数（３個）の係止孔３９ｂが前記所定の間隔をもって形成されている。図３（ｂ）に併せ示すように、各係止孔３９ｂは、第１フランジ１３に対向して上下方向に開口しており、ロアレール３の長手方向で隣り合う複数（３個）の係止爪１３ｂと合致可能な位置に配置されている。

そして、図３（ｂ）に実線で示すように、ロックプレート３９が上昇するようにロックレバー３０が支持軸２２周りに回動するとき、各係止孔３９ｂに対応する係止爪１３ｂを嵌入可能となっている。各係止孔３９ｂに対応する係止爪１３ｂを嵌入するとき、ロアレール３及びアッパレール４の相対移動が係止される。一方、図３（ｂ）に２点鎖線で示すように、ロックプレート３９が下降するようにロックレバー３０が支持軸２２周りに回動するとき、各係止孔３９ｂが対応する係止爪１３ｂから外れるように設定されている。このとき、ロアレール３及びアッパレール４の相対移動の係止が解除される。

なお、ロックプレート３９の幅方向の寸法は、アッパレール４の両第２上側ボールガイド１６ａ間の幅方向の距離よりも大きく、且つ、第２上側ボールガイド１６ａよりも下方の両第２フランジ１６間の幅方向の距離よりも小さく設定されている。従って、ロックプレート３９は、ロアレール３及びアッパレール４の相対移動の係止状態で外側開口１６ｂを幅方向に貫通するものの、前記相対移動係止の解除状態で第２フランジ１６と干渉することはない。

図２に示すように、アッパレール４内には、１本の線材からなるロックスプリング５０が配置される。このロックスプリング５０は、平面視において前側に開口する略コ字状に成形されており、左右対称で前後方向に延在する一対の延設部５１を有するとともに、これら両延設部５１の後端間を幅方向に接続する弓状の接続部５２を有する。図４（ａ）（ｂ）に併せ示すように、ロックスプリング５０は、各延設部５１の長手方向中間部を上方に湾出してなる楔部５３を有するとともに、接続部５２を上方に屈曲してなるレバー側係止端部５４を有する。また、両延設部５１の前端部は、レール側係止端部５５を形成する。

ロックスプリング５０は、支持軸２２の上方から該支持軸２２を両楔部５３に挟入し、ロックプレート３９の下方から該ロックプレート３９にレバー側係止端部５４を挿通・固定し、両レール側係止端部５５をアッパレール４の蓋壁部１５下面に当接させることで、アッパレール４等に支持されている。

このとき、ロックスプリング５０は、両延設部５１の後端部においてロックプレート３９が上昇する側、即ち各係止孔３９ｂに対応する係止爪１３ｂが嵌入する側にロックレバー３０を回動付勢する。また、ロックスプリング５０は、その反力で両楔部５３において支持軸２２を下方に、即ち長孔３５の長手方向に交差する方向に付勢することで長孔３５内での支持軸２２の前後方向の移動を係止する。つまり、長孔３５内での支持軸２２の前後方向の位置は、ロックスプリング５０の両楔部５３によって付勢・保持されている。

図２に示すように、解除ハンドル６は、筒材を曲げ成形してなり、両アッパレール４の前側でこれらを幅方向に橋渡しするように成形されている。解除ハンドル６の後方に延出する先端部６１は、幅方向に縮幅された扁平円筒形状を呈しており、ハンドル差し込み部３８の幅方向の寸法よりも大きい幅方向の内径及びアッパレール４の両第２縦壁部１４間の幅方向の距離よりも小さい幅方向の外径を有する。先端部６１は、アッパレール４の前側開口端から該アッパレール４内に挿入され、ハンドル差し込み部３８が挿入されることでロックレバー３０に連結される。従って、先端部６１は、基本的に支持軸２２周りにロックレバー３０と一体回転する。なお、先端部６１の下部には、幅方向に延在するスリット状の支持溝６２が形成されている。

アッパレール４内には、１本の線材からなるハンドルスプリング６５が配置される。このハンドルスプリング６５は、平面視において後側に開口する略コ字状に成形されており、左右対称で前後方向に延在する一対の延設部６６を有するとともに、これら両延設部６６の前端間を幅方向に接続する接続部６７を有する。

図４（ｂ）に示すように、ハンドルスプリング６５は、ハンドル差し込み部３８の挿入された先端部６１（解除ハンドル６）の支持溝６２に接続部６７が嵌入され、支持軸２２よりも車両後方でロックレバー３０（柄部３１）の接続壁３３下面に両延設部６６の後端部が当接されている。そして、先端部６１は、支持溝６２においてハンドルスプリング６５により上昇するように付勢される。

先端部６１は、これに挿入されたハンドル差し込み部３８の前端部が支持溝６２（即ちハンドルスプリング６５による先端部６１の付勢位置）の車両前方で上下方向に揺動自在に支持され、支持溝６２においてハンドルスプリング６５により上方に付勢されることで、その姿勢が制御されている。

そして、先端部６１の前端が持ち上がると、該先端部６１と共にロックレバー３０がロックスプリング５０の付勢力に抗して支持軸２２周りにロックプレート３９が下降する側、即ち各係止孔３９ｂが対応する係止爪１３ｂから外れる側に回動する。

ここで、解除ハンドル６の操作力が解放されているものとする。このとき、ロックスプリング５０の付勢力により、先端部６１（解除ハンドル６）と共にロックレバー３０が支持軸２２周りにロックプレート３９が上昇する側、即ち各係止孔３９ｂが対応する係止爪１３ｂに嵌入する側に回動されることで、前述の態様でロアレール３及びアッパレール４の相対移動が係止される。そして、アッパレール４に支持されるシート５の前後方向の位置が保持される。

その後、解除ハンドル６がその前端を持ち上げるように操作されたとする。このとき、ロックスプリング５０の付勢力に抗して、先端部６１（解除ハンドル６）と共にロックレバー３０が支持軸２２周りにロックプレート３９が下降する側、即ち各係止孔３９ｂが対応する係止爪１３ｂから外れる側に回動されることで、前述の態様でロアレール３及びアッパレール４の相対移動の係止が解除される。そして、アッパレール４に支持されるシート５の前後方向の位置調整が可能になる。

次に、本実施形態の動作について説明する。
例えば後方からの車両衝突（後突）に伴いシート５と共に前後方向の大荷重が入力されると、ロアレール３及びアッパレール４には、前後方向における下側ボール２０ａの位置を支点とした上下方向の曲げモーメントが発生する。このとき、仮に接続壁部１６ｃが下側ボール２０ａに案内されて第２縦壁部１４に変形を生じ、図５及び図６に示したように、アッパレール４が後端が下降するように曲げ変形するのであれば、２点鎖線にて描いたように、当該後端において接続壁部１６ｃが突条１７に当接する段階でアッパレール４の曲げ変形の進行が抑えられる。換言すれば、突条１７は、アッパレール４に対して下方に加わる荷重に起因して第２縦壁部１４が変形を生じた際、接続壁部１６ｃと当接可能となっている。アッパレール４に対して下方に加わる荷重は、下側ボール２０ａとアッパレール４との間に押圧力が発生することによるものである。従って、図６において２点鎖線にて描いたように、当該後端においてロアレール３の底壁部１２上面に接触するまでアッパレール４の曲げ変形が進行してしまう従来例に比べて該曲げ変形の進行を速やかに抑えることができる。

特に、図５に２点鎖線にて描いたように、第２下側ボールガイド１９が下側ボール２０ａに案内されて変形する際、接続壁部１６ｃは、その変形に伴い突条１７の最上端の位置よりも外側部位に当たるように設定されている。換言すれば、突条１７は、接続壁部１６ｃの変形軌跡上に自身の最上端よりも外側部位が位置するように配置されている。

なお、前方からの車両衝突（前突）に伴いシート５と共に前後方向の大荷重が入力された場合については、前後の関係を入れ替えることを除きその動作は同様である。
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。

（１）本実施形態では、車両衝突（前突又は後突）時、アッパレール４が先端（前端又は後端）が下降するように曲げ変形した際に、当該先端において接続壁部１６ｃが突条１７に当接する段階でアッパレール４の曲げ変形の進行を速やかに抑えることができる。

（２）本実施形態では、例えば車両衝突に伴いシート５と共に前後方向の大荷重が入力された際、前後方向における両下側ボール２０ａの位置でアッパレール４が下降しようとすると、両第２下側ボールガイド１９は、下側ボール２０ａに案内されて接続壁部１６ｃと共に幅方向において中心側に変位するように変形しようとする。このとき、幅方向において、突条１７の最上端の位置は、接続壁部１６ｃの最下端の位置よりも中心側に配置されていることで、アッパレール４の先端（前端又は後端）において、接続壁部１６ｃが突条１７の最上端の位置よりも幅方向外側（反中心側）部位に当たる可能性が高くなる。従って、例えば接続壁部１６ｃが、幅方向において突条１７の最上端の位置よりも中心側に当たる場合のように、両第２縦壁部１４等が両突条１７に案内されつつ縮開するように変形する可能性を低減できる。そして、アッパレール４の曲げ変形の進行をより確実に抑えることができる。

（３）本実施形態では、第２下側ボールガイド１９が下側ボール２０ａに案内されて変形する際、突条１７は、接続壁部１６ｃの変形軌跡上に自身の最上端よりも外側部位が位置するように配置されている。これにより、例えば車両衝突に伴いシート５と共に前後方向の大荷重が入力され、第２下側ボールガイド１９が下側ボール２０ａに案内されて変形する際、アッパレール４の先端（前端又は後端）において、接続壁部１６ｃは、突条１７の最上端の位置よりも外側部位に当たる。従って、アッパレール４の曲げ変形の進行を確実に抑えることができる。

（４）本実施形態では、接続壁部１６ｃの最下端と突条１７の最上端との間の上下方向の距離Δ１は、第２フランジ１６の上端及び該第２フランジ１６に上下方向で対向する第１フランジ１３の下面間の上下方向の距離Δ２と同等に設定されている。例えば車両衝突に伴いシート５と共に前後方向の大荷重が入力されて、アッパレール４の先端（前端又は後端）が下降するとき、反対側の先端（後端又は前端）が上昇する。このとき、仮にアッパレール４の先端の下降量と、その反対側の先端の上昇量とが同等であれば、アッパレール４の先端下面が突条１７に接触すると同時に、反対側の先端の第２フランジ１６の上端が第１フランジ１３下面に当接することになる。従って、それらの協働によってアッパレール４の曲げ変形の進行を更にいっそう確実に抑えることができる。

（５）本実施形態では、突条１７は、ロアレール３に対するアッパレール４の移動可能範囲において、車両フロア２との取付位置を除いたアッパレール４の前後方向における先端の位置を含むように配置されている。このため、アッパレール４の先端（前端又は後端）が車両フロア２との取付位置以外のロアレール３（底壁部１２）上にある限り、当該先端の下方に常に突条１７が存在することになる。従って、アッパレール４の曲げ変形の進行を抑え得る、ロアレール３に対するアッパレール４の位置の制約を緩和することができる。

（６）本実施形態では、下側ボール２０ａの半径は、上側ボール２０ｂの半径よりも大きく設定されている。このため、下側ボール２０ａの半径が上側ボール２０ｂの半径よりも大きい分、ロアレール３（底壁部１２）及びアッパレール４間の上下方向の距離が大きくなって、該アッパレール４がその先端（前端又は後端）が下降するように曲げ変形しやすくなる。従って、突条１７によるアッパレール４の曲げ変形の進行の抑えがいっそう効果的となる。

（７）本実施形態では、下側ボール２０ａの半径を上側ボール２０ｂの半径よりも大きくして、ロアレール３（底壁部１２）及びアッパレール４間の上下方向の距離を確保したことで、底壁部１２の車両フロア２との取付位置に特別な加工（例えば座面下げ）を施すことなく、取付ボルト２１のフランジ部２１ｂとアッパレール４下面との干渉を抑えることができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・図７に示すように、次の関係を満たす突条７０を、ロアレール３の底壁部１２に設けてもよい。すなわち、突条７０の最上端の位置と第２縦壁部１４及び第２フランジ１６の接続壁部１６ｃの最下端の位置との幅方向における距離をｘ、突条７０の最上端の位置と第２縦壁部１４及び第２フランジ１６の接続壁部１６ｃの最下端の位置との上下方向における距離をｙ、第２下側ボールガイド１９及び下側ボール２０ａの接線方向Ｔと幅方向とのなす角度をθとすると、
ｘ≧ｙ／ｔａｎθ
例えば車両衝突に伴いシート５と共に前後方向の大荷重が入力された際、下側ボール２０ａに案内される第２下側ボールガイド１９が、接続壁部１６ｃと共に接線方向Ｔに沿って幅方向における中心側に変位したとする。このとき、接続壁部１６ｃの最下端が距離ｙだけ下降したときの幅方向における中心側への変位は「ｙ／ｔａｎθ」である。従って、当該変位が距離ｘ以下（ｘ≧ｙ／ｔａｎθ）であれば、前後方向における突条７０の配置側において、接続壁部１６ｃが突条７０の最上端の位置よりも幅方向外側（反中心側）部位に当たる可能性がいっそう高くなる。これにより、アッパレール４の曲げ変形の進行をいっそう確実に抑えることができる。

・前記実施形態において、接続壁部１６ｃの最下端と突条１７の最上端との間の上下方向の距離Δ１は、第２フランジ１６の上端及び該第２フランジ１６に上下方向で対向する第１フランジ１３の下面間の上下方向の距離Δ２と同等でなくてもよい。

・前記実施形態において、第２下側ボールガイド１９が下側ボール２０ａに案内されて変形する際、アッパレール４の先端（前端又は後端）において、接続壁部１６ｃは、突条１７の最上端の位置よりも外側部位に当たるように設定されていなくてもよい。

・前記実施形態において、突条１７の最上端の位置は、接続壁部１６ｃの最下端の位置よりも中心側に配置されていなくてもよい。
・前記実施形態において、突条１７，７０に代えて、ロアレール３の底壁部１２に同様の規制部材を別設してもよい。

・前記実施形態において、底壁部１２の全長に亘って延在する規制部材（突条１７，７０等）であってもよい。また、規制部材は、底壁部１２に一体形成してもよいし、底壁部１２に別設してもよい。

・前記実施形態において、底壁部１２の長手方向に間隔をあけて配設される複数の突起状の規制部材を採用してもよい。この場合、ロックレバー３０によるアッパレール４の係止位置が前記所定の間隔ごとであり、アッパレール４の先端（前端又は後端）の位置も該所定の間隔ごとであることで、当該間隔又はこれに相関する間隔をあけて複数の突起状の規制部材を配設してもよい。また、これら規制部材は、底壁部１２に一体形成してもよいし、底壁部１２に別設してもよい。

・前記実施形態において、ロアレール３（底壁部１２）の前端部及び後端部の一方にのみ規制部材（突条１７，７０等）を設けるようにしてもよい。この場合、アッパレール４の前端及び後端の一方が下降するアッパレール４の曲げ変形の進行のみを抑えることができる。

・前記実施形態において、ロアレール３（底壁部１２）の前後方向における規制部材（突条１７，７０等）の配置範囲は任意である。
・前記実施形態において、規制部材（突条１７，７０等）の断面形状は、略半円弧状に限定されるものではなく、例えば多角形状などその他の形状であってもよい。要は、アッパレール４に対して下方に加わる荷重に起因して第２縦壁部１４が変形を生じた際、接続壁部１６ｃと当接可能であればよい。

・前記実施形態において、ロアレール３は、複数枚の板材を溶接などで結合した構造であってもよい。また、ロアレール３の断面形状は一例であって、規制部材の設けられた底壁部１２、第１縦壁部１１及び第１フランジ１３を有するのであればよい。一対の第１縦壁部１１及び第１フランジ１３を有する左右対称形状である必要がないことはいうまでもない。

・前記実施形態において、アッパレール４は、複数枚の板材を溶接などで結合した構造であってもよい。また、アッパレール４の断面形状は一例であって、第２縦壁部１４及び第２フランジ１６を有するのであればよい。一対の第２縦壁部１４及び第２フランジ１６を有する左右対称形状である必要がないことはいうまでもない。

・前記実施形態において、下側ボール２０ａの半径は、上側ボール２０ｂの半径と同等、若しくはそれよりも小さく設定されていてもよい。
・前記実施形態において、上側ボール２０ｂに代えて、適宜の摺動部材やローラを採用してもよい。また、上側ボール２０ｂ及びその支持構造を割愛してもよい。

・前記各実施形態において、ロアレール３及びアッパレール４と、車両フロア２及びシート５の固定関係（即ち上下の配置関係）は逆であってもよい。
・前記実施形態において、ロアレール３及びアッパレール４（車両用シートスライド装置）は、シート５に対し各１本ずつ配設される構成であってもよいし、各３本以上ずつ配設される構成であってもよい。

２…車両フロア、３…ロアレール（第１レール）、４…アッパレール（第２レール）、５…シート、１１…第１縦壁部、１２…底壁部、１３…第１フランジ、１３ｃ…第１上側ボールガイド、１４…第２縦壁部、１５…蓋壁部、１６…第２フランジ、１６ａ…第２上側ボールガイド、１６ｃ…接続壁部、１７，７０…突条（規制部材）、１８…第１下側ボールガイド（第１ボールガイド）、１９…第２下側ボールガイド（第２ボールガイド）、２０ａ…下側ボール（第１ボール）、２０ｂ…上側ボール（第２ボール）。

Claims (5)

1. 車両前後方向に延設され、底壁部、該底壁部の幅方向先端から立設された第１縦壁部、及び該第１縦壁部の先端から幅方向において前記底壁部側に張り出して折り返された第１フランジを有する第１レールと、
   前記第１レールに対し車両前後方向に移動可能に連結され、幅方向において前記第１フランジの前記第１縦壁部から離隔する側に並設された第２縦壁部、及び該第２縦壁部の前記底壁部側の端部から幅方向において前記第１縦壁部側に張り出して該第１縦壁部と前記第１フランジとの間で折り返された第２フランジを有する第２レールと、
   前記底壁部と前記第１縦壁部との連結部位に形成された第１ボールガイドと、前記第２フランジの基端部位に形成された第２ボールガイドとの間に転動可能に介設される第１ボールと、
   車両前後方向において少なくとも前記第１ボールよりも先端側で前記底壁部に突設され、前記第２縦壁部及び前記第２フランジの接続壁部との上下方向の隙間を縮小する規制部材であって、前記第１ボールと前記第２レールとの間に押圧力が発生するように加わる荷重に起因して前記第２縦壁部が変形を生じた際、前記第２縦壁部及び前記第２フランジの前記接続壁部と当接可能な規制部材とを備え、
   前記第１レールは、幅方向において一対で前記第１縦壁部、前記第１フランジ及び前記第１ボールガイドを有し、
   前記第２レールは、幅方向において一対で前記第２縦壁部、前記第２フランジ及び前記第２ボールガイドを有するとともに、前記両第２縦壁部の前記底壁部側とは逆側の端部間を幅方向に接続する蓋壁部を有し、
   前記第１ボールは、前記第１及び第２レールの幅方向において一対で配設されており、
   前記底壁部には、前記第１及び第２レールの幅方向において一対で前記規制部材が配設されており、
   前記規制部材の上下方向における最頂部の位置は、前記第２縦壁部及び前記第２フランジの前記接続壁部の上下方向における最頂部の位置よりも、前記第１及び第２レールの幅方向において中心側に配置されており、
   前記規制部材の上下方向における最頂部の位置と前記第２縦壁部及び前記第２フランジの前記接続壁部の上下方向における最頂部の位置との幅方向における距離をｘ、前記規制部材の上下方向における最頂部の位置と前記第２縦壁部及び前記第２フランジの前記接続壁部の上下方向における最頂部の位置との上下方向における距離をｙ、前記第２ボールガイド及び前記第１ボールの接線方向と幅方向とのなす角度をθとすると、
   ｘ≧ｙ／ｔａｎθ
   の関係を満たすことを特徴とする車両用シートスライド装置。
2. 請求項１に記載の車両用シートスライド装置において、
   前記第２ボールガイドが前記第１ボールに案内されて変形する際、前記規制部材は、前記第２縦壁部及び前記第２フランジの前記接続壁部の変形軌跡上に自身の上下方向における最頂部よりも外側部位が位置するように配置されていることを特徴とする車両用シートスライド装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両用シートスライド装置において、
   前記第１縦壁部と前記第１フランジとの連結部位と、前記第２フランジの先端部位との間に転動可能に介設される第２ボールを備え、
   前記第１ボールの半径は、前記第２ボールの半径よりも大きく設定されていることを特徴とする車両用シートスライド装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用シートスライド装置において、
   前記第２縦壁部及び前記第２フランジの前記接続壁部の上下方向における最頂部と前記規制部材の上下方向における最頂部との間の上下方向の距離は、前記第２フランジの先端及び該第２フランジに上下方向で対向する前記第１フランジの端面間の上下方向の距離と同等に設定されていることを特徴とする車両用シートスライド装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用シートスライド装置において、
   前記規制部材は、前記第１レールに対する前記第２レールの移動可能範囲において、車両フロア又はシートとの取付位置を除いた前記第２レールの車両前後方向における先端の位置を含むように配置されていることを特徴とする車両用シートスライド装置。