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Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Solche Fahrzeugsitze mit Längsverstellung sind nach dem Stand der Technik bekannt. Eine solche Längsverstellung weist eine beispielsweise mit einem Fahrzeugboden verbundene Unterschiene und eine der Unterschiene zugeordnete, entlang der Unterschiene geführte und relativ zur Unterschiene in eine Längsrichtung verschiebbare Oberschiene auf. Durch die Längsverstellung kann z. B. ein Fahrersitz an die Bedürfnisse eines Fahrers angepasst werden. Zum Festlegen der jeweiligen Längsposition ist üblicherweise eine Verriegelungseinrichtung vorgesehen, bei der an der Oberschiene angeordnete Verriegelungsstifte in einer verriegelnden Stellung in der Unterschiene vorgesehene Durchbrüche durchgreifen und den Fahrzeugsitz in Längsrichtung (entsprechend einer Fahrzeuglängsrichtung bei bestimmungsgemäß in einem Fahrzeug eingebautem Fahrzeugsitz) festlegen.
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Die Verriegelungsstifte dienen ferner zum Abtragen von Kräften in einem Crashfall. In einem solchen Crashfall wirken auf den Fahrzeugsitz hohe Kräfte ein. Bei den bekannten Fahrzeugsitzen kann es im Crashfall mitunter zu einer Verformung und Verschiebung von Teilen des Fahrzeugsitzes in Richtung der Fahrzeugtür, also in Fahrzeugquerrichtung, kommen. Dabei kann es zu einer Verdrehung (auch als „Verwinden” bezeichnet) und/oder einer Verbiegung der Oberschiene, insbesondere der türseitigen Oberschiene kommen. Dies kann wiederum dazu führen, dass sich die Verriegelungsstifte aus den Durchbrüchen lösen. Der Fahrzeugsitz ist dann in Längsrichtung nicht mehr gesichert. Es ist offensichtlich, dass dies ein erhebliches Sicherheitsrisiko darstellt.
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Aufgabe der Erfindung ist es, die Nachteile nach dem Stand der Technik zu beseitigen. Es soll insbesondere ein Fahrzeugsitz mit verbesserten Sicherheitseigenschaften angegeben werden.
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Nach Maßgabe der Erfindung ist vorgesehen, dass mindestens ein Anschlag zur Begrenzung einer im Crashfall zumindest abschnittsweise auftretenden Verdrehung und/oder Verbiegung der Oberschiene vorgesehen ist. Im Crashfall stützt der Anschlag die Oberschiene ab. Mit einem erfindungsgemäßen Anschlag können so auf einfache und kostengünstige Weise die Sicherheitseigenschaften eines Fahrzeugsitzes verbessert werden. Durch den Anschlag wird eine crashbedingt auftretende Verformung der Oberschiene auf ein sicherheitstechnisch tolerierbares Maß reduziert. Es kann insbesondere ein Lösen der Verriegelungsstifte der Verriegelungseinrichtung aus den Durchbrüchen der Unterschiene im verriegelten Zustand der Verriegelungseinrichtung verhindert werden, so dass der Fahrzeugsitz auch im Crashfall an der Fahrzeugstruktur festgelegt bleibt.
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Ein erfindungsgemäßer Fahrzeugsitz kann bei gleichem Materialaufwand vergleichsweise höhere Crashkräfte aufnehmen. Folglich kann bei vorgegebenen Crashkräften der Materialaufwand im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugsitzen reduziert werden. Damit können Gewicht und Kosten eingespart werden. Die vorliegende Erfindung kann sowohl für Fahrzeugsitze mit manueller Längsverstellung als auch für Fahrzeugsitze mit elektrischer Längsverstellung eingesetzt werden. Die Erfindung eignet sich also für ein sogenanntes Baukastenprinzip.
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In der vorliegenden Anmeldung wird eine Fahrzeuglängsrichtung mit x und eine Fahrzeugquerrichtung mit y bezeichnet. Eine zur x- und y-Richtung senkrecht verlaufende Richtung (Vertikalrichtung eines Fahrzeugs) wird mit z bezeichnet. Die in der vorliegenden Anmeldung verwendeten Richtungen beziehen sich durchweg auf einen Zustand, in welchem der Fahrzeugsitz bestimmungsgemäß in einem Fahrzeug eingebaut ist.
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Die Längsverstellung eines Fahrzeugsitzes umfasst üblicherweise ein türseitiges erstes Führungsschienenpaar, das insbesondere eine erste Unterschiene und eine der ersten Unterschiene zugeordnete türseitige erste Oberschiene umfasst, welche an einer in Fahrzeugquerrichtung einer Fahrzeugtür zugewandeten Seite des Fahrzeugsitzes angeordnet sind, sowie ein von dem türseitigen ersten Führungsschienenpaar in Fahrzeugquerrichtung beabstandetes, im Bereich der Fahrzeugmitte angeordnetes, sogenanntes tunnelseitiges, zweites Führungsschienenpaar, das insbesondere eine zweite Unterschiene und eine der zweiten Unterschiene zugeordnete zweite Oberschiene umfasst. Die vorliegende Erfindung wird insbesondere im Bezug auf die türseitige erste Unterschiene und die türseitige erste Oberschiene beschrieben. Die Erfindung kann jedoch alternativ oder zusätzlich für das oben genannte zweite Führungsschienenpaar eingesetzt werden.
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Die Unterschiene und die Oberschiene können jeweils als im Querschnitt U-förmige Führungsschiene mit einer Basis und an der Basis angeordneten Schenkeln ausgebildet sein. Die Oberschiene kann hierbei mit ihren Schenkeln beispielsweise zwischen den Schenkeln der Unterschiene gelagert sein, wobei sowohl die Unterschiene als auch die Oberschiene einen längs entlang der Längsrichtung erstreckten, an einem der Schenkel angeordneten Führungsabschnitt aufweisen, der beispielsweise durch einen umgebogenen Kantenabschnitt an der entlang der Längsrichtung erstreckten Kante des zugeordneten Schenkels gebildet ist. Diese Führungsabschnitte der Oberschiene und der Unterschiene greifen ineinander ein und sind über eine Kugelführung aneinander gelagert, wobei der Anschlag in einem Crashfall eine zumindest abschnittsweise auftretende Verdrehung und/oder Verbiegung der Oberschiene so begrenzt, dass die Führungsabschnitte in ihrem Eingriff gehalten werden, also in einem Crashfall nicht außer Eingriff gelangen können. Mit anderen Worten bewirkt der Anschlag, dass die ineinander eingreifenden Führungsabschnitt der Oberschiene und der Unterschiene in einem Crashfall nicht voneinander gelöst werden können, so dass die Oberschiene in einem Crashfall sicher an der Unterschiene und damit auch der Fahrzeugsitz an dem Fahrzeugboden gehalten ist.
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Der Anschlag kann beispielsweise ortsfest zu der einen von Unterschiene und Oberschiene angeordnet und ausgebildet sein, mit einem feststehenden Abschnitt – beispielsweise dem Führungsabschnitt oder einen anderen Abschnitt wie der Basis oder einem Schenkel – der anderen von Unterschiene und Oberschiene zusammenzuwirken. Der Anschlag kann hierbei direkt an der Oberschiene oder der Unterschiene festgelegt sein, oder er kann indirekt beispielsweise an einem mit der Oberschiene oder der Unterschiene verbundenen Anbauteil verbunden sein.
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Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist die Oberschiene mit einem Seitenteil der Sitzstruktur verbunden, wobei der Anschlag am Seitenteil vorgesehen ist. Der Anschlag kann als integrales Konturelement des Seitenteils mit einem sich quer zur Längsrichtung erstreckenden Flächenabschnitt und einem Anschlagabschnitt zum Zusammenwirken mit dem Führungsabschnitt der Unterschiene ausgebildet sein. Dies hat den Vorteil, dass kein zusätzliches Bauteil erforderlich ist.
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Der Anschlag kann auch als ein am Seitenteil angebrachtes Profilelement ausgebildet sein, wobei das Profilelement über einen Grundabschnitt mit dem Seitenteil verbunden ist und zwei quer zur Längsrichtung erstreckte Schenkel mit jeweils einem Anschlagabschnitt zum Zusammenwirken mit dem Führungsabschnitt der Unterschiene aufweist. Das Profilelement kann je nach Anforderung angepasst und mit einem Standardseitenteil verbunden werden.
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Der Anschlag kann auch als eine Lasche am Seitenteil ausgebildet sein, die einfach durch ein Herausdrücken aus dem Seitenteil ausgeformt ist. Es ist wiederum kein zusätzliches Bauteil erforderlich.
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Der Anschlag kann auch an der Oberschiene selbst vorgesehen sein. Der Anschlag kann z. B. als eine Klammer ausgebildet sein, welche auf einer von einem Fahrzeugboden abgewandten Oberseite der Basis der Oberschiene vorgesehen ist. Die Klammer ist mit einem Befestigungsabschnitt an der Basis der Oberschiene angeordnet und weist einen Anschlagabschnitt zum Zusammenwirken mit dem Führungsabschnitt der Unterschiene auf. Die Klammer ist z. B. in ihrer Erstreckungsrichtung quer zur Längsrichtung einer S-Form angenähert. Die Befestigung kann z. B. mittels Schweißen, insbesondere Laserschweißen, erfolgen. Eine solche Variante ist besonders kostengünstig.
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Der Anschlag kann auch als ein an einem Schenkel der Oberschiene angeordnetes Anschlagelement ausgebildet sein, das hin zum Führungsabschnitt der Unterschiene von dem Schenkel der Oberschiene zum Zusammenwirken mit dem Führungsabschnitt der Unterschiene vorsteht. Der Anschlag kann in diesem Fall z. B. als einfaches plattenförmiges Metallteil ausgebildet und mittels Schweißen mit der Oberschiene verbunden sein.
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Der Anschlag kann auch an der Unterschiene vorgesehen sein. Der Anschlag kann z. B. als ein in einen Schenkel der Unterschiene eingeformtes oder an dem Schenkel befestigtes Anschlagelement ausgebildet sein, das hin zum Führungsabschnitt der Oberschiene von dem Schenkel der Unterschiene zum Zusammenwirken mit dem Führungsabschnitt der Oberschiene vorsteht. Das Anschlagelement kann in diesem Fall beispielsweise als Lasche oder Vorsprung durch Ausdrücken in den Schenkel integral eingeformt sein, oder das Anschlagelement ist in Form eines Bolzens beispielsweise in eine Aussparung des Schenkels eingesetzt und an diesem festgelegt.
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Der Anschlag kann in einer weiteren Ausgestaltung als ein an einem Schenkel der Oberschiene angeordnetes Anschlagelement ausgebildet sein, das über einen Anlageabschnitt mit dem Schenkel verbunden ist und mit einem Anschlagabschnitt hin zur Basis der Unterschiene von dem Schenkel der Oberschiene zum Zusammenwirken mit der Basis der Unterschiene vorsteht. In diesem Fall wirkt der Anschlag nicht unmittelbar mit einem Führungsabschnitt zusammen, um den Eingriff der Führungsabschnitte der Ober- und Unterschiene zu sichern, sondern wirkt in einem Crashfall abstützend zwischen einem Schenkel der Oberschiene und der Basis der Unterschiene, so dass auf diese Weise eine Deformation der Oberschiene in einem Crashfall zumindest reduziert ist.
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Der Anschlag kann in einer weiteren Ausgestaltung als ein mit einem Führungsstück einer Verriegelungseinrichtung der Längsverstellung verbundenes Anschlagelement ausgebildet sein, das mit einem Anschlagabschnitt hin zur Basis der Unterschiene von dem Führungsstück der Verriegelungseinrichtung zum Zusammenwirken mit der Basis der Unterschiene vorsteht. Wiederum wird in einem Crashfall eine Abstützung zwischen der Oberschiene und der Basis der Unterschiene geschaffen, wobei in diesem Fall ein Führungsstück einer Verriegelungseinrichtung, das zum Führen der Verriegelungsstifte der Verriegelungseinrichtung dient, in synergetischer Doppelverwendung auch den Anschlag trägt und in einem Crashfall abstützend zur Begrenzung der Deformation der Oberschiene wirkt.
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In einer wiederum anderen Ausgestaltung kann der Anschlag als ein mit dem Führungsstück der Verriegelungseinrichtung der Längsverstellung verbundenes Klemmteil ausgebildet sein, das zwischen das Führungsstück und den den Führungsabschnitt tragenden Schenkel geklemmt ist, um auf diese Weise die Oberschiene zu verstärken. Das Führungsstück kann dabei mit einem Schenkel der Oberschiene verbunden sein und sich von diesem einen Schenkel hin zu dem anderen, den Führungsabschnitt tragenden Schenkel der Oberschiene erstrecken, wobei zwischen dem Führungsstück und dem Führungsabschnitt des anderen Schenkels das Klemmteil angeordnet ist, so dass eine Abstützung zwischen den beiden Schenkeln der Oberschiene geschaffen wird.
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Bei Bedarf kann auch mehr als ein Anschlag vorgesehen sein. Es kann sich dabei um mehrere gleichartige Anschläge handeln. Es können auch verschiedene der oben beschriebenen Varianten kombiniert werden.
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Der Anschlag ist vorzugsweise an einer Position vorgesehen, an welcher im Crashfall die höchsten Kräfte auftreten, beispielsweise im Bereich eines Anbindungspunktes für einen Sicherheitsgurt oder eines anderen Bauteils, über das in einem Crashfall große Belastungskräfte in die Oberschiene eingeleitet werden. Die Position kann je nach Anwendungsfall variieren. Es kann auch sein, dass zumindest zwei Anschläge erforderlich sind, um ein gewünschtes Crashverhalten einzustellen.
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Durch die Längsverstellung kann ein Fahrzeugsitz entlang der Längsrichtung zwischen einer vordersten und einer hintersten Position verstellt werden. Es kann z. B. ein Anschlag so vorgesehen sein, dass er einen vorderen Endabschnitt der Oberschiene abstützen kann, wenn sich der Fahrzeugsitz in der vordersten Position befindet. Alternativ oder zusätzlich kann ein Anschlag so vorgesehen sein, das er einen hinteren Endabschnitt der Oberschiene abstützen kann, wenn sich der Fahrzeugsitz in der hintersten Position befindet.
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Die Erfindung soll nachfolgend anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert werden. Es zeigen:
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1 eine Seitenansicht eines ersten Ausführungsbeispiels einer Längsverstellung eines Fahrzeugssitzes;
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2 eine ausschnittsweise Ansicht der Anordnung gemäß 1 von vorne;
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3 eine Detailansicht eines Anschlags der Anordnung gemäß 1;
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4 eine Ansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels von vorne;
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5 eine perspektivische Ansicht der Anordnung gemäß 4;
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6 eine Ansicht eines dritten Ausführungsbeispiels von vorne;
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7 eine perspektivische Ansicht der Anordnung gemäß 6;
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8 eine Ansicht eines vierten Ausführungsbeispiels von vorne;
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9 eine perspektivische Ansicht der Anordnung gemäß 8;
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10 eine Ansicht eines fünften Ausführungsbeispiels von vorne;
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11 eine Seitenansicht der Anordnung gemäß 10;
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12 eine perspektivische Ansicht der Anordnung gemäß 10;
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13 eine perspektivische Ansicht eines sechsten Ausführungsbeispiels;
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14 eine Ansicht eines siebenten Ausführungsbeispiels von vorne;
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15 eine Ansicht eines achten Ausführungsbeispiels von vorne;
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16 eine Ansicht eines neunten Ausführungsbeispiels von vorne;
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17 eine Ansicht eines zehnten Ausführungsbeispiels von vorne;
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18 eine perspektivische, ausschnittsweise Detailansicht der Anordnung gemäß 17;
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19 eine weitere perspektivische, ausschnittsweise Detailansicht der Anordnung gemäß 17;
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20 eine Ansicht eines elften Ausführungsbeispiels von vorne;
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21 eine perspektivische Ansicht der Anordnung gemäß 20, ohne die Unterschiene;
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22 eine Ansicht eines zwölften Ausführungsbeispiels von vorne;
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23 eine perspektivische Ansicht der Anordnung gemäß 22, ohne die Unterschiene;
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24 eine perspektivische Ansicht einer Unterschiene eines dreizehnten Ausführungsbeispiel;
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25 eine perspektivische Ansicht einer Anordnung, die die Unterschiene gemäß 24 verwendet;
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26 eine weitere perspektivische Ansicht der Anordnung gemäß 25;
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27 eine Ansicht der Anordnung gemäß 25 und 26 von vorne, in unbelastetem Zustand;
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27 eine Ansicht der Anordnung gemäß 25 und 26 von vorne, in einem infolge eines Crashfalls belasteten Zustand;
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29 eine perspektivische Detailansicht eines Anschlags der Anordnung gemäß 25 und 26 und
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30 eine weitere Detailansicht eines Anschlags der Anordnung gemäß 25 und 26.
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In der folgenden Beschreibung wird eine Fahrzeuglängsrichtung mit x und eine Fahrzeugquerrichtung mit y bezeichnet. Eine zur x- und y-Richtung senkrecht verlaufende Richtung (Vertikalrichtung eines Fahrzeugs) wird mit z bezeichnet. Die Bezeichnungen sind z. B. in 5 ersichtlich.
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1 bis 3 zeigen ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung. Mit dem Bezugszeichen 1 ist eine Oberschiene, mit dem Bezugszeichen 2 eine Unterschiene und mit dem Bezugszeichen 3 ein mit der Oberschiene 1 verbundenes Seitenteil 3 bezeichnet. Die Unterschiene 2 ist über ein Abstützelement 21 an einem Fahrzeugboden (nicht gezeigt) festgelegt.
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Die Oberschiene 1 ist über das Seitenteil 3 mit einem Sitzteil eines Fahrzeugsitzes verbunden und dient zusammen mit der Unterschiene 2 zur Anbindung eines Fahrzeugsitzes an einen Fahrzeugboden. Die Oberschiene 1 ist in Richtung einer der Fahrzeuglängsrichtung x entsprechenden Längsrichtung relativ zu der Unterschiene 2 verstellbar und ist somit Bestandteil einer Längsverstellung des Fahrzeugsitzes, mit der die Längsposition des Fahrzeugsitzes eingestellt werden kann. Die Oberschiene 1 ist im Querschnitt im Wesentlichen U-förmig ausgebildet und weist eine Basis 12 und daran seitlich angeordnete Schenkel 13, 14 auf, die jeweils einen durch Umbiegen einer längs erstreckten Kante des Schenkels 13, 14 gebildeten Führungsabschnitt 10, 15 tragen. In entsprechender Weise weist die Unterschiene 2 eine Basis 22 und daran angeordnete seitliche Schenkel 23, 24 auf, die jeweils einen Führungsabschnitt 20, 25 tragen. Die Oberschiene 1 ist mit ihren seitlichen Schenkeln 13, 14 zwischen den seitlichen Schenkeln 23, 24 der Unterschiene 2 angeordnet, und die Führungsabschnitte 10, 20 bzw. 15, 25 der Oberschiene 1 und der Unterschiene 2 stehen jeweils miteinander in Eingriff, so dass die Oberschiene 1 und die Unterschiene 2 in Fahrzeuglängsrichtung x zueinander verschieblich, quer zur Fahrzeuglängsrichtung x jedoch aneinander gehalten sind.
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Die Schenkel 14, 24 der Oberschiene 1 bzw. der Unterschiene 2 weisen, im am Fahrzeugsitz angeordneten Zustand, vom Fahrzeugsitz aus gesehen entlang der Fahrzeugquerrichtung y nach außen hin. Ist das aus Oberschiene 1 und Unterschiene 2 bestehende Führungsschienenpaar somit an einer einer Fahrzeugtür zugewandten Seite des Fahrzeugsitzes angeordnet, so weisen die Schenkel 14, 24 hin zur Fahrzeugtür.
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Um die Oberschiene 1 und die Unterschiene 2 zueinander zu verriegeln und in einem verriegelten Zustand auch in Fahrzeuglängsrichtung x aneinander festzulegen, ist eine Verriegelungseinrichtung 6 vorgesehen, die drei Verriegelungsstifte 60 umfasst. Diese Verriegelungsstifte 60 sind in z-Richtung betätigbar an der Oberschiene 1 angeordnet, sind unter anderem über ein Führungsstück 61 an der Oberschiene 1 geführt und greifen in dem verriegelten Zustand in an der Basis 22 der Unterschiene 2 vorgesehene Durchbrüche ein, so dass die Oberschiene 1 im verriegelten Zustand in ihrer Längsposition relativ zur Unterschiene 2 festgelegt ist. Zum Verstellen der Längsposition können die Verriegelungsstifte 60 in an sich bekannter Weise über einen manuell zu betätigenden Hebel aus den Durchbrüchen der Unterschiene 2 abgehoben werden, so dass die Oberschiene 1 in einem dann entriegelten Zustand relativ zur Unterschiene 2 verschoben werden kann.
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Für eine gleitende Führung der Oberschiene 1 an der Unterschiene 2 ist eine Kugelführung 4 vorgesehen (2).
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Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 1 bis 3 sind an dem Schenkel 24 der Unterschiene 2 Anschläge in Form zweier laschenförmiger Anschlagelemente 7A ausgebildet, die in den Schenkel 24 der Unterschiene 2 integral eingeformt sind und nach innen in Richtung des Führungsabschnitts 10 an dem Schenkel 14 der Oberschiene 1 vorstehen. Eine im Crashfall auftretende Verdrehung und/oder Verbiegung der Oberschiene 1 wird durch das Anschlagelement 7A begrenzt, indem die Oberschiene 1 mit ihrem Führungsabschnitt 10 bei entsprechender, in Richtung eines Lösens des Führungsabschnitts 10 der Oberschiene 1 aus dem Führungsabschnitt 20 der Unterschiene 2 wirkender Belastung in einem Crashfall an dem Anschlagelement 7A zur Anlage kommt, so dass der Führungsabschnitt 10 des Schenkels 14 der Oberschiene 1 nicht außer Eingriff mit dem Führungsabschnitt 20 des Schenkels 24 der Unterschiene 2 gelangen kann.
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In der 3 ist eine Detailansicht des Anschlagelements 7A dargestellt. Das Anschlagelement 7A weist eine im Wesentlichen laschenartige, rechteckige Gestalt auf und ist über einen Freischnitt 70a vom sich flächig erstreckenden Schenkel 24 freigeschnitten, so dass das Anschlagelement 7a nach innen umgebogen werden kann. Das Anschlagelement 7A kann aber z. B. an ihren freigeschnittenen Kanten auch abgerundet oder halbkreisförmig ausgebildet sein. Ein solcher Anschlag in Form eines Anschlagelements 7A kann einfach und kostengünstig hergestellt werden. Es sind insbesondere keine zusätzlichen Teile erforderlich.
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4 und 5 zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Hier ist der Anschlag als integrales Konturelement 7B mit einem sich quer zur Fahrzeuglängsrichtung x erstreckenden Flächenabschnitt 72B am Seitenteil 3 ausbildet. Es sind wiederum keine zusätzlichen Teile notwendig. Das Konturelement 7B umgreift mit einem gewölbten Kantenabschnitt 71B die Oberschiene 1 abschnittsweise und weist einen Anschlagabschnitt 70B auf, der in einem normalen Gebrauchszustand von dem Führungsabschnitt 20 der Unterschiene 2 beabstandet ist. In einem Crashfall schlägt bei einer Deformation der Oberschiene 1 unter Einwirkung entsprechend wirkender Crashkräfte der Anschlagabschnitt 70B des Konturelements 7B an dem Führungsabschnitt 20 der Unterschiene 2 an, so dass auf diese Weise eine Verdrehung und/oder Verbiegung der Oberschiene 1 begrenzt ist und insbesondere der Führungsabschnitt 10 der Oberschiene 1 nicht außer Eingriff mit dem Führungsabschnitt 20 der Unterschiene 2 gelangen kann, so dass die Oberschiene 1 sicher an der Unterschiene 2 gehalten ist.
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Es ist auch denkbar, am Seitenteil 3 ein laschenartiges Anschlagelement 7A nach der in 1 bis 3 dargestellten Art vorzusehen. In diesem Fall wird das Anschlagelement 7A in Fahrzeugquerrichtung y in Richtung des Führungsabschnitts 20 der Unterschiene 2 aus dem Seitenteil 3 herausgedrückt.
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6 und 7 zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung. Hier ist der Anschlag als zusätzliches Bauteil in Form eines Profilelements 7C am Seitenteil 3 angebracht. Das Profilelement 7C weist einen Grundabschnitt 70C, über den das Profilelement 7C an dem Seitenteil 3 z. B. mittels Schrauben, Nieten, Schweißen, Löten, Kleben und dgl. befestigt ist, sowie von dem Grundabschnitt 70C quer zur Fahrzeuglängsrichtung x vorstehende seitliche Schenkel 71C, 72C auf. Die Schenkel 71C, 72C umgreifen jeweils mit einem gewölbten Kantenabschnitt 711C, 721C die Basis 12 der Oberschiene 1 und weisen mit einem Anschlagabschnitt 710C, 720C hin zum Führungsabschnitt 20 der Unterschiene 2. Durch die beiden Anschlagabschnitte 710C, 720C der Schenkel 71C, 72C werden zwei in Fahrzeuglängsrichtung x voneinander beabstandete Anschläge geschaffen. Im Crashfall kommt bei entsprechender, in Richtung eines Lösens des Führungsabschnitts 10 der Oberschiene 1 aus dem Führungsabschnitt 20 der Unterschiene 2 wirkender Belastung zumindest einer der durch die Schenkel 71C, 72C gebildeten Anschläge zur Anlage mit dem Führungsabschnitt 20 der Unterschiene 2, so dass der Führungsabschnitt 10 der Oberschiene 1 nicht außer Eingriff mit dem Führungsabschnitt 20 der Unterschiene 2 gelangen kann.
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Das Profilelement 7C kann z. B. aus Stahl, einem Leichtmetall oder aus Kunststoff, insbesondere faserverstärktem Kunststoff, gebildet sein.
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8 und 9 zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung. Ein Anschlag ist in diesem Fall durch einen Bolzen 7D verwirklicht, der an einem Durchbruch an dem Schenkel 24 der Unterschiene 2 angeordnet und an der Unterschiene 2 festgelegt ist. Der Bolzen 7D ragt von dem Schenkel 24 der Unterschiene 2 in Fahrzeugquerrichtung y nach innen in Richtung des Führungsabschnitts 10 der Oberschiene 1. Der Bolzen 7D kann in den Durchbruch z. B. einbeschraubt, eingeclipst, eingesteckt oder verrastet werden. Der Bolzen 7D kann z. B. aus Stahl, einem Leichtmetall oder aus Kunststoff, insbesondere faserverstärktem Kunststoff, gebildet sein. Im Crashfall bei entsprechender, in Richtung eines Lösens des Führungsabschnitts 10 der Oberschiene 1 aus dem Führungsabschnitt 20 der Unterschiene 2 wirkender Belastung und einer dabei auftretenden Verformung der Oberschiene 1 kommt der Bolzen 7D zur Anlage mit dem Führungsabschnitt 10 der Oberschiene 1, so dass der Führungsabschnitt 10 der Oberschiene 1 nicht außer Eingriff mit dem Führungsabschnitt 20 der Unterschiene 2 gelangen kann.
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Wie aus 9 ersichtlich ist, sind in dieser Ausgestaltung zwei Durchbrüche in der Unterschiene 2 und zwei darin aufgenommene Bolzen 7D vorgesehen. Die Bolzen 7D sind an den Positionen vorgesehen, an welchen im Crashfall besonders hohe Belastungen auftreten können. Solche Positionen liegen beispielsweise an Gurtanbindungspunkten oder dort, wo die Oberschiene 1 mit ihren Endabschnitten angeordnet ist, wenn der Fahrzeugsitz eine vorderste Position bzw. eine hinterste Position einnimmt. Es können auch mehr als zwei Bolzen 7D vorgesehen sein. Es kann aber auch ein einzelner Bolzen 7D ausreichend sein.
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10 bis 12 zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung. Der Anschlag ist hier als eine auf der Oberschiene 1 angebrachte Klammer 7E ausgebildet, die mit einem Befestigungsabschnitt 70E flächig an der Oberseite der Basis 12 der Oberschiene 1 anliegt und über diesen Befestigungsabschnitt 70E mit der Basis 12 verbunden, beispielsweise verschweißt, insbesondere laserverschweißt, ist. Zum Herstellen der Schweißverbindung weist die Klammer 7E einen Durchbruch 72E auf, über den die Klammer 7E in kostengünstiger Weise an der Oberschiene 1 mittels Laserschweißen befestigt werden kann. Die Klammer 72E kann insbesondere in einem Arbeitsgang zusammen mit dem Seitenteil 3 an der Oberschiene 1 befestigt werden.
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Die Klammer 7E weist einen Anschlagabschnitt 71E auf, der entlang der Fahrzeugzeugquerrichtung y über den Schenkel 14 der Oberschiene 1 hinaus in Richtung des Führungsabschnitts 20 der Unterschiene 2 seitlich vorsteht. Die Klammer 7E mit ihrem Anschlagabschnitt 71E ist ausgebildet, in einem Crashfall und bei dabei auftretender Verformung der Oberschiene 1 in Anlage mit dem Führungsabschnitt 20 der Unterschiene 2 zu gelangen, so dass die Führungsabschnitte 10, 20 der Oberschiene 1 und der Unterschiene 2 nicht außer Eingriff gelangen können.
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Alternativ kann die Befestigung der Klammer 7E auch mittels Schrauben, Nieten, Kleben und dgl. erfolgen. Die Klammer 7E weist – in Fahrzeugquerrichtung y gesehen – eine im Wesentlichen S-förmige Gestalt auf (10).
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Bei einem in 13 dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein Anschlag in Form eines plattenförmig ausgebildeten Anschlagelements 7F an dem seitlichen Schenkel 14 der Oberschiene 1 angebracht, insbesondere angeschweißt. Die Funktionsweise des Anschlagelements 7F ist analog der Klammer 7E bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 10 bis 12.
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Bei einem in 14 dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein in der Abbildung nur schematisch dargestelltes Anschlagelement 7G vorgesehen, das z. B. als ein Bolzen ausgebildet sein kann, wie oben anhand von 8 und 9 beschrieben. Zusätzlich zum Anschlagelement 7G ist zwischen dem Führungsabschnitt 10 der Oberschiene 1 und dem Schenkel 24 der Unterschiene 2 ein Gleitführungsteil 7H angeordnet, das beispielsweise fest an der Unterschiene 2 angeordnet ist und den Führungsabschnitt 10 der Oberschiene 1 gleitend führt (alternativ kann das Gleitführungsteil 7H auch an dem Führungsabschnitt 10 der Oberschiene 1 festgelegt sein). Das Gleitführungsteil 7H trägt zu einer Versteifung der Schienenanordnung insgesamt bei.
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Das Ausführungsbeispiel gemäß 15 entspricht dem Ausführungsbeispiel in 14; lediglich auf das Anschlagelement 7G ist hier verzichtet worden.
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Bei einem in 16 dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein Anschlag als ein an der Unterschiene 2 befestigtes Anschlagelement 7I ausgebildet. Zur Befestigung weist die Unterschiene 2 zumindest einen Durchbruch auf, in den ein Rastabschnitt 71I des Anschlagelements 7I eingeclipst ist. Das Anschlagelement 7I erstreckt sich bis zur Basis 22 der Unterschiene 2. Das Anschlagelement 7I kann aus z. B. Kunststoff, vorzugsweise faserverstärktem Kunststoff, aus Stahl oder aus einem Leichtmetall z. B. als Gussteil, hergestellt sein. Das Anschlagelement 7I weist an seinem den Verriegelungsstiften 60 zugewandten Ende ein Ansatzstück 70I mit einer die Verriegelungsstifte 60 abschnittsweise umgreifenden Gestalt in Form von keilförmigen Ausnehmungen auf. Ferner weist das Anschlagelement 7I an seinem zur Basis 22 weisenden Abschnitt eine abgerundete Form auf. Im Crashfall drückt die Oberschiene 1 auf das Anschlagelement 7I. Das Anschlagelement 7I wird dadurch nach unten und in Richtung der Verriegelungsstifte 60 verschoben und gegen die Verriegelungsstifte 60 gepresst, so dass die Verriegelungsstifte 60 vom Anschlagelement 7I zumindest abschnittsweise umgriffen und klemmend gehalten werden. Auf diese Weise wird einem Lösen der Verriegelungsstifte 60 aus ihrer verriegelten Stellung entgegengewirkt und die Verriegelung der Längsverstellung über die Verriegelungseinrichtung 6 gesichert. Durch das Anschlagelement 7I wird zudem ein Kraftfluss zum Abtragen der Crashkräfte auf den Fahrzeugboden geschaffen.
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Ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in 17 bis 19 gezeigt. Als Anschlag dient hier ein an einem Führungsstück 61 zum Führen der Verriegelungsstifte 60 der Verriegelungseinrichtung 6 an der Oberschiene 1 vorgesehenes Klemmteil 7J, das zwischen dem Führungsstück 61 und dem Führungsabschnitt 10 der Oberschiene 1 eingeklemmt ist und auf diese Weise die Oberschiene 1 abschnittsweise versteift. Ferner ist an dem Führungsabschnitt 10 der Oberschiene 1 an einem oder an beiden Enden, wie in 18 in perspektivischer Ansicht dargestellt, ein Versteifungselement 70J aufgenommen. Das Klemmteil 7J und das Versteifungselement 70J sind jeweils klemmend gehalten und vorzugsweise aus Kunststoff, insbesondere faserverstärktem Kunststoff, ausgebildet.
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Bei einem weiteren, in 20 und 21 dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein Anschlagelement 7K in Form einer Platte innenseitig an dem Schenkel 14 der Oberschiene 1 angeordnet, insbesondere mit dem Schenkel 14 verschweißt. Das Anschlagelement 7K liegt mit einem Anlageabschnitt 71K dabei flächig innenseitig an dem Schenkel 14 an und ragt nach unten über den Schenkel 14 hinaus entlang der Fahrzeugvertikalrichtung z hin zur Basis 22 der Unterschiene 2. In einem normalen Betriebszustand ist das Anschlagelement 7K mit einem Anschlagabschnitt 70K, der an dem der Basis 22 der Unterschiene 2 zugewandten Ende des Anschlagelements 7K angeordnet ist, von der Basis 22 der Unterschiene 2 beabstandet, wobei das Anschlagelement 7K so ausgestaltet ist, dass in einem Crashfall bei entsprechender Deformation der Oberschiene 1 das Anschlagelement 7K mit seinem Anschlagabschnitt 70K mit der Basis 22 der Unterschiene 2 in Anlage gelangt, so dass eine Abstützung der Oberschiene 1 an der Unterschiene 2 geschaffen und ein zusätzlicher Kraftfluss zwischen der Oberschiene 1 und der Unterschiene 2 hergestellt wird. Wiederum ist das Anschlagelement 7K so gestaltet, dass die Führungsabschnitte 10, 20 der Oberschiene 1 und der Unterschiene 2 in einem Crashfall aufgrund der Abstützung über das Anschlagelement 7K infolge einer Deformation der Oberschiene 1 nicht außer Eingriff gelangen können.
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Wie in 21 dargestellt, ist das Anschlagelement 7K entlang der Fahrzeuglängsrichtung x beabstandet zu der Verstelleinrichtung 6 an der Oberschiene 1 angeordnet. Das Anschlagelement 7K kann dabei insbesondere an einer Anbindungsstelle des Seitenteils 3 und/oder an einer Anbindungsstelle für einen Sicherheitsgurt angeordnet sein, also an einem Ort, an dem in einem Crashfall besonders hohe Belastungen auftreten und in die Oberschiene 1 eingeleitet werden.
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Bei einem in 22 und 23 dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein Anschlagelement 7L an einem Führungsstück 61 der Verriegelungseinrichtung 6 angeordnet. Das Führungsstück 61 ist dabei fest an dem Schenkel 13 der Oberschiene 1 angeordnet, beispielsweise mit diesem Schenkel 13 verschweißt, und das Anschlagelement 7L ist fest mit dem Führungsstück 61 verbunden und ragt vom Führungsstück 61 nach unten entlang der Fahrzeugvertikalrichtung z hin zur Basis 22 der Unterschiene 2. Das Anschlagelement 7L ist ausgestaltet, infolge einer Deformation der Oberschiene 1 in Anlage mit der Basis 22 zu gelangen und dann, in einem Crashfall, eine Abstützung der Oberschiene 1 relativ zur Unterschiene 2 durch Anlage des Anschlagelements 7L an der Basis 22 zu schaffen.
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Dadurch, dass das Anschlagelement 7L an dem Führungsstück 61 angeordnet ist, wird eine Abstützung im Bereich der Verstelleinrichtung 6 geschaffen. Das Führungsstück 61 dient in diesem Fall zum einen zur Führung der Verriegelungsstifte 60 an der Oberschiene 1 und zum anderen der Abstützung in einem Crashfall über das Anschlagelement 7L.
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Bei einem in 24 bis 30 dargestellten Ausführungsbeispiel sind an der Unterschiene 2 in den Schenkel 24 Anschlagelemente 7M eingeformt. Diese Anschlagelemente 7M sind nach Art von Vorsprüngen gebildet, ragen in das Innere der Unterschiene 2 hinein und sind entlang der Fahrzeuglängsrichtung x zueinander beabstandet. Wie insbesondere aus der Vorderansicht gemäß 27 ersichtlich ist, stehen die Anschlagelemente 7M in Richtung des Führungsabschnitt 10 der Oberschiene 1 vom Schenkel 24 der Unterschiene 2 vor, sind dabei aber in einem normalen Betriebszustand, wie in 27 dargestellt, von dem Führungsabschnitt 10 beabstandet.
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Wirken in einem Crashfall hohe Belastungen auf die Oberschiene 1 ein, die zu einer zumindest abschnittsweisen Deformation der Oberschiene 1 führen und in Richtung eines Lösens des Führungsabschnitts 10 der Oberschiene 1 aus dem Führungsabschnitt 20 der Unterschiene 2 wirken, so bewegt sich die Oberschiene 1 mit ihrem Schenkel 14 und dem daran angeordneten Führungsabschnitt 10 auf die Anschlagelemente 7M zu, wie in 28 dargestellt. Der Schenkel 14 bewegt sich in diesem Fall aufgrund entsprechend wirkender Belastungskräfte entlang der Deformationsrichtung V nach unten, so dass der Führungsabschnitt 10 den Anschlagelementen 7M angenähert wird und, bei entsprechender Deformation, in Anlage an die Anschlagelemente 7M gelangt und durch diese derart abgestützt wird, dass der Führungsabschnitt 10 nicht außer Eingriff mit dem Führungsabschnitt 20 der Unterschiene 2 gelangen kann.
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Die Anschlagelemente 7M stellen somit eine Sicherung dar, mittels derer die Deformation der Oberschiene 1 begrenzt ist und gewährleistet wird, dass die Führungsabschnitte 10, 20 der Oberschiene 1 und der Unterschiene 2 auch bei hohen Belastungen nicht außer Eingriff gelangen können.
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29 und 30 zeigen gesonderte Detailansichten eines Anschlagelements 7M. Das Anschlagelement 7M ist einstückig beispielsweise durch Kaltumformung in den Schenkel 24 der Unterschiene 2 eingeformt. Dazu ist ein Freischnitt 70M in der Unterschiene 2 gebildet, und das Anschlagelement 7M ist in den Schenkel 24 eingedrückt. Mit einem Vorsprung 71M ragt das Anschlagelement 7M dann in das Innere der Unterschiene 2 hinein und steht gegenüber dem sich flächig erstreckenden Schenkel 24 vor, so dass ein für die Abstützung des Führungsabschnitts 10 der Oberschiene 1 geeigneter Anschlag geschaffen wird.
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Bei den vorangehend erläuterten Ausführungsbeispielen – mit Ausnahme des in 17 dargestellten Ausführungsbeispiels – ist ein Anschlagelement in einem normalen Betriebszustand jeweils mit Abstand zu einem zugeordneten, feststehenden Abschnitt angeordnet. Das Anschlagelement ist dabei an der einen von Oberschiene 1 und Unterschiene 2 angeordnet und wirkt mit der anderen von Oberschiene 1 und Unterschiene 2 zusammen, indem in einem Crashfall infolge einer hohen Belastung der Oberschiene 1 und damit einhergehende Deformation der Oberschiene 1 der Abstand zwischen dem Anschlagelement und dem zugeordneten feststehenden Abschnitt überwunden wird und das Anschlagelement in Anlage mit dem zugeordneten feststehenden Abschnitt gelangt, so dass eine Abstützung zwischen dem Anschlagelement und dem zugeordneten feststehenden Abschnitt geschaffen wird.
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Auf diese Weise wird zumindest örtlich dort, wo ein Anschlagelement vorgesehen ist, eine Deformation der Oberschiene 1 begrenzt insbesondere derart, dass eine sichere Führung der Oberschiene 1 an der Unterschiene 2 auch in einem Crashfall und den dabei auftretenden hohen Belastungen gewährleistet ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Oberschiene
- 10
- Führungsabschnitt
- 11
- Seitenteil
- 12
- Basis
- 13, 14
- Schenkel
- 15
- Führungsabschnitt
- 2
- Unterschiene
- 20
- Führungsabschnitt
- 21
- Abstützelement
- 22
- Basis
- 23, 24
- Schenkel
- 25
- Führungsabschnitt
- 3
- Seitenteil
- 4
- Kugelführung
- 6
- Verriegelungseinrichtung
- 60
- Verriegelungsstifte
- 61
- Führungsstück
- 7A
- Anschlagelement
- 70A
- Freischnitt
- 7B
- Konturelement
- 70B
- Anschlagabschnitt
- 71B
- Gewölbter Kantenabschnitt
- 72B
- Flächenabschnitt
- 7C
- Profilelement
- 70C
- Grundabschnitt
- 71C, 72C
- Schenkel
- 710C, 720C
- Anschlagabschnitt
- 711C, 721C
- Gewölbter Kantenabschnitt
- 7D
- Bolzen
- 7E
- Klammer
- 70E
- Befestigungsabschnitt
- 71E
- Anschlagabschnitt
- 72E
- Durchbruch
- 7F
- Anschlagelement
- 7G
- Anschlagelement
- 7H
- Gleitführungsteil
- 7I
- Anschlagelement
- 70I
- Ansatzstück
- 71I
- Rastabschnitt
- 7J
- Klemmteil
- 70J
- Versteifungselement
- 7K
- Anschlagelement
- 70K
- Anschlagabschnitt
- 71K
- Anlageabschnitt
- 7L
- Anschlagelement
- 70L
- Anschlagabschnitt
- 7M
- Anschlagelement
- 70M
- Freischnitt
- 71M
- Vorsprung
- V
- Deformationsrichtung
- x
- Fahrzeuglängsrichtung
- y
- Fahrzeugquerrichtung
- z
- Fahrzeugvertikalrichtung
