JP2014083890A - 車両用シートスライド装置 - Google Patents

Abstract

【課題】管理性を損ねることなく両レールの相対移動を係止するロック部材の当該相対移動の方向のがたつきを抑制することができ、且つ、両レールの相対移動の方向に大荷重が入力される場合において、ロック部材による両レールの相対移動の係止をより安定化することができる車両用シートスライド装置を提供する。
【解決手段】ロックレバー３０は、回動に伴いロックプレート３９の係止孔及び係止爪１３ｂが嵌脱することでロアレール３及びアッパレール４の相対移動を選択的に係止する。ロックレバー３０は、アッパレール４側に固定された支持軸２２が、ロックレバー３０に形成された長孔３５に前後方向に移動可能に挿入されるとともに、ロックスプリング５０により下方に付勢されることで、アッパレール４に回動自在に連結されている。前後方向に加わる荷重が所定値を下回るときに長孔３５における支持軸２２の前後方向の移動を規制する楔部５３を備える。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両用シートスライド装置に関するものである。

従来、車両用シートスライド装置として種々のものが提案されている（例えば特許文献１、２など）。図１８に示すように、例えば特許文献２に記載された車両用シートスライド装置は、ロアレール１０１と、該ロアレール１０１に対しその長手方向に移動可能に連結されたアッパレール１０２と、これらロアレール１０１及びアッパレール１０２間に形成される空間内に配置されたロック部材１０３とを備える。このロック部材１０３は、幅方向に軸線の延びるピン１０４で、アッパレール１０２に固着されたリベット１０５に上下方向に回動自在に連結されている。そして、ロックスプリング１０６の付勢力によりロック部材１０３を上昇させ、該ロック部材１０３に設けた四角孔状の係止部１０３ａにロアレール１０１のフランジ１０１ａに設けた鋸歯状の係止爪１０１ｂを嵌入させることで、ロアレール１０１に対するアッパレール１０２の移動が係止される。あるいは、操作部材（図示略）の操作力により、ロックスプリング１０６の付勢力に抗してロック部材１０３を下降させ、係止部１０３ａから係止爪１０１ｂを離脱させることで、ロアレール１０１に対するアッパレール１０２の移動係止が解除される。

特開２０１０−１０００７７号公報 特開２００５−２６３０４９号公報

ところで、特許文献２では、アッパレール１０２がその移動方向にがたつくと、シートが当該方向にがたついて不快感を与えることになる。このアッパレール１０２のがたつきは、ロック部材１０３に固着されたピン１０４及びアッパレール１０２側（リベット１０５）に形成された軸受部１０５ａのクリアランスによって支配される。そして、がたを抑えることを優先してピン１０４及び軸受部１０５ａのクリアランスを小さくすると軸の精度が厳しくなって管理が難しくなり、反対に管理性を優先してピン１０４及び軸受部１０５ａのクリアランスを大きくするとがたにつながる。

また、ロック部材１０３によるロアレール１０１に対するアッパレール１０２の移動係止状態で移動方向の大荷重が入力される場合（例えば車両衝突時等）、ピン１０４に加わる移動方向の荷重で該ピン１０４が変形し、ロック部材１０３によるロアレール１０１に対するアッパレール１０２の移動係止が不安定になる可能性がある。

本発明の目的は、管理性を損ねることなく両レールの相対移動を係止するロック部材の当該相対移動の方向のがたつきを抑制することができ、且つ、両レールの相対移動の方向に大荷重が入力される場合において、ロック部材による両レールの相対移動の係止をより安定化することができる車両用シートスライド装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、幅方向に並設された一対のフランジを有し、これら両フランジの先端に複数の係止爪がそれぞれ形成された第１レールと、前記第１レールに対し相対移動可能に連結され、前記両フランジの幅方向内側で幅方向に並設された一対の内側フランジ及びこれら両内側フランジの先端から互いに離隔する幅方向外側にそれぞれ張り出して更に前記両フランジの幅方向外側で折り返された一対の外側フランジを有し、これら両内側フランジ及び両外側フランジには幅方向に連通する内側開口及び外側開口がそれぞれ形成された第２レールと、前記両内側フランジの幅方向内側で幅方向に延びる軸線周りに前記第２レールに回動自在に連結され、前記両内側開口及び前記両外側開口を幅方向に貫通する平板部を有し、該平板部の幅方向両側縁部には前記係止爪の嵌入可能な係止部がそれぞれ形成され、回動に伴い前記係止部及び前記係止爪が嵌脱することで前記第１及び第２レールの相対移動を選択的に係止するロック部材と、前記相対移動を係止する側に前記ロック部材を回動付勢する付勢部材とを備え、前記ロック部材は、幅方向に延びる軸線を有して前記第２レール及び前記ロック部材の一方に固定された支持軸が、前記第２レール及び前記ロック部材の他方に形成された長穴に前記相対移動の方向に移動可能に挿入されるとともに、支持軸付勢部材により前記相対移動の方向に交差する方向に付勢されることで、前記第２レールに回動自在に連結されており、前記相対移動の方向に加わる荷重が所定値を下回るときに前記長穴における前記支持軸の前記相対移動の方向の移動を規制する規制部を備えたことを要旨とする。

同構成によれば、前記支持軸により前記第２レールに回動自在に連結される前記ロック部材は、前記長穴の範囲で前記相対移動の方向の移動が可能である。そして、前記相対移動の方向に加わる荷重が前記所定値を下回るのであれば、前記支持軸付勢部材に付勢される前記支持軸は前記規制部により前記長穴における前記相対移動の方向の移動が規制される。そして、前記ロック部材は、前記第２レールに対する前記相対移動の方向の移動が規制される。このように、前記支持軸の精度を徒に厳しくすることなく、前記第２レール及び前記ロック部材の前記相対移動の方向におけるがたつき、ひいては前記第１レール及び前記第２レールの前記相対移動の方向におけるがたつきを抑えることができる。

一方、前記ロック部材による前記相対移動の係止状態で、例えば車両衝突等で前記相対移動の方向に加わる荷重が前記所定値を上回ると、前記支持軸付勢部材を弾性変形させつつ前記規制部による前記長穴における前記支持軸の前記相対移動の方向の移動規制が解除され、前記第２レール又は前記ロック部材と共に前記支持軸が前記長穴を前記相対移動の方向に移動する。これにより、前記平板部が前記両内側フランジ又は前記両外側フランジに接触して荷重を受ける。従って、前記両内側フランジ又は前記両外側フランジにより当該荷重を十分に支えることができれば、前記支持軸が前記長穴を移動した分、前記支持軸の変形を僅少又は皆無にできる。そして、前記ロック部材による前記相対移動の係止をより安定化させることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用シートスライド装置において、前記規制部は、前記長穴及び前記支持軸付勢部材の少なくとも一方に形成され、前記支持軸に圧接する楔部であることを要旨とする。

同構成によれば、前記規制部として、極めて簡易な構造である前記楔部を利用することができる。また、前記長穴における前記支持軸の前記相対移動の方向の移動規制力を、前記楔部の頂角、前記支持軸及び前記楔部間の摩擦係数、前記支持軸付勢部材の付勢力などの調整によって簡易に変更することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両用シートスライド装置において、前記ロック部材による前記相対移動の係止状態では、該相対移動の方向の少なくとも一方において、前記両外側開口における前記両外側フランジ及び前記平板部の隙間又は前記両内側開口における前記両内側フランジ及び前記平板部の隙間を、前記長穴における前記支持軸の移動可能距離よりも小さく設定したことを要旨とする。

同構成によれば、前記ロック部材による前記相対移動の係止状態で、例えば車両衝突等に伴い前記相対移動の方向に加わる荷重が前記所定値を上回ったとしても、少なくとも前記平板部が前記両内側フランジ又は前記両外側フランジに接触して荷重を受けるまでの間は、前記長穴の範囲で前記支持軸の移動が許容される。従って、前記両内側フランジ又は前記両外側フランジにより当該荷重を十分に支えることができれば、前記支持軸は前記長穴を移動するのみでその変形が皆無となり、前記ロック部材による前記相対移動の係止をいっそう安定化させることができる。

請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の車両用シートスライド装置において、前記楔部は、前記支持軸付勢部材に形成されていることを要旨とする。
同構成によれば、前記楔部を前記支持軸付勢部材に形成することで、前記第２レール又は前記ロック部材の構造を変更することなく前記長穴における前記支持軸の前記相対移動方向の移動を規制することができる。

請求項５に記載の発明は、請求項２に記載の車両用シートスライド装置において、前記楔部は、前記長穴に形成されていることを要旨とする。
同構成によれば、前記楔部を前記長穴に形成することで、前記楔部の形状をより高精度に成形することができる。

本発明は、管理性を損ねることなく両レールの相対移動を係止するロック部材の当該相対移動の方向のがたつきを抑制することができ、且つ、両レールの相対移動の方向に大荷重が入力される場合において、ロック部材による両レールの相対移動の係止をより安定化することができる効果がある。

本発明が適用される車両用シートを示す側面図。 本発明の第１の実施形態を示す分解斜視図。 （ａ）（ｂ）は、同実施形態を示す横断面図。 （ａ）（ｂ）は、同実施形態を示す縦断面図及びその拡大図。 （ａ）（ｂ）は、同実施形態の動作を示す断面図。 （ａ）（ｂ）は、同実施形態の動作を示す断面図。 （ａ）（ｂ）は、同実施形態の動作を示す断面図。 （ａ）（ｂ）は、同実施形態の動作を示す断面図。 ロアレール及びアッパレールの相対的な前後方向の移動量と当該方向に入力される荷重との関係を示すグラフ。 支持軸が長孔に対して車両前後方向に移動し始める条件を説明する模式図。 本発明の第２の実施形態を示す分解斜視図。 同実施形態を示す横断面図。 （ａ）は、同実施形態を示す縦断面図であり、（ｂ）は支持軸及びその周辺構造を示す拡大図。 （ａ）〜（ｄ）は、同実施形態の動作を示す断面図。 本発明の第３の実施形態を示す分解斜視図。 同実施形態を示す横断面図。 （ａ）（ｂ）は、同実施形態を示す縦断面図及びその拡大図。 従来形態を示す分解斜視図。

（第１の実施形態）
本発明の第１の実施形態について説明する。なお、以下では、車両前後方向を「前後方向」という。

図１に示すように、車両フロア２には、第１レールとしてのロアレール３が前後方向に延在する態様で固定されるとともに、該ロアレール３には、第２レールとしてのアッパレール４がロアレール３に対し前後方向に相対移動可能に装着されている。つまり、本実施形態では、ロアレール３及びアッパレール４の長手方向（相対移動方向）は前後方向に一致している。

なお、ロアレール３及びアッパレール４は、幅方向（図１において紙面に直交する方向）でそれぞれ対をなして配設されており、ここでは前方に向かって左側に配置されたものを示している。そして、両アッパレール４には、乗員の着座部を形成するシート５が固定・支持されている。ロアレール３及びアッパレール４の相対移動は基本的に係止状態にあって、該係止状態を解除するための解除ハンドル６が設けられている。

図２に示すように、ロアレール３は、板材からなり、幅方向両側で上下方向に延びる一対の側壁部１１及びこれら側壁部１１の基端（下端）間を連結する底壁部１２を有する。そして、各側壁部１１の先端（上端）には、幅方向内側に張り出して更に側壁部１１の基端側に折り返されたフランジ１３が連続形成されている。

なお、ロアレール３の各フランジ１３の長手方向中間部には、当該方向に所定の間隔をもってその先端（下端）から上向きに複数の切り欠き１３ａが形成されるとともに、各隣り合う切り欠き１３ａ間に四角歯状の係止爪１３ｂが形成されている。従って、複数の係止爪１３ｂは、前記所定の間隔をもってロアレール３の長手方向に並設されている。

一方、アッパレール４は、板材からなり、図３（ａ）（ｂ）に併せ示すように、ロアレール３の両フランジ１３間で上下方向に延びる一対の内側フランジ１４及びこれら内側フランジ１４のロアレール３から離隔する基端（上端）間を連結する蓋壁部１５を有する。そして、各内側フランジ１４の先端（下端）には、幅方向外側に張り出して更に側壁部１１及びフランジ１３に包囲されるように折り返された外側フランジ１６が連続形成されている。

つまり、ロアレール３及びアッパレール４は、開口側が互いに突き合わされたＵ字状のレール断面をそれぞれ有しており、主としてフランジ１３及び外側フランジ１６との係合によって上下方向に抜け止めされている。これらロアレール３及びアッパレール４により形成されるレール断面は、矩形状をなすいわゆる箱形である。ロアレール３は、アッパレール４と協働して空間Ｓを形成する。

なお、各外側フランジ１６の下端部及びこれに対向する側壁部１１の下端部間、並びに各外側フランジ１６の上端部及びこれに対向する側壁部１１の上端部間には、複数の球体状のボール２０ａが介設されている。各外側フランジ１６の上端部は、ボール２０ａの外形に合わせて、上方に向かうに従い幅方向内側に向かうように円弧状に曲成されたガイド部１６ａを形成する。

図２に示すように、各ボール２０ａは、前後方向（レール長手方向）に延在する樹脂製のホルダ２０ｂに装着される。各ホルダ２０ｂに装着されるボール２０ａは、ホルダ２０ｂの前端部に配置された一対及び後端部に配置された一対の合計４個である。アッパレール４は、ロアレール３との間で各ボール２０ａを転動させる態様で、該ロアレール３に対し長手方向（前後方向）に摺動自在に支持されている。

アッパレール４の両内側フランジ１４には、それらの長手方向中間部において略四角形の内側開口１４ａがそれぞれ形成されるとともに、アッパレール４の両外側フランジ１６の上端部（ガイド部１６ａ）には、それらの長手方向における内側開口１４ａの位置に合わせて略四角形の外側開口１６ｂがそれぞれ形成されている。これら内側開口１４ａ及び外側開口１６ｂは、幅方向に連通している。特に、外側開口１６ｂは、上方にも開いた切り欠きとなっている。

アッパレール４の蓋壁部１５には、内側開口１４ａ等よりも前側の部位においてブラケット１７が取着される。このブラケット１７は、アッパレール４の両内側フランジ１４間で上下方向に延びる一対の支持壁部１８及びこれら支持壁部１８のロアレール３から離隔する基端（上端）間を連結する天板部１９を有する。ブラケット１７は、両支持壁部１８がアッパレール４の両内側フランジ１４に幅方向に挟まれた状態で、天板部１９においてアッパレール４の蓋壁部１５に締結される。なお、両支持壁部１８の前端部下部には、幅方向に連通する互いに同心の円形の軸取付孔１８ａがそれぞれ形成されている。

図３（ｂ）に示すように、ブラケット１７の両支持壁部１８には、軸取付孔１８ａに両端部の挿入・固着された円柱状の支持軸２２が支持されている。この支持軸２２の中心線が幅方向に延びることはいうまでもない。そして、アッパレール４内には、両支持壁部１８の幅方向内側で、支持軸２２によりロック部材としてのロックレバー３０が回動自在に連結されている。

すなわち、図２に示すように、ロックレバー３０は、前後方向に延在する板材からなる柄部３１を備える。この柄部３１は、その長手方向に延在する一対の縦壁部３２が幅方向に並設される態様で立設されている。これら両縦壁部３２間の幅方向の距離は、ブラケット１７の両支持壁部１８間の幅方向の距離よりも小さく設定されている。そして、両縦壁部３２は、各々の前端部において前後方向に並設された複数（３つ）の接続壁３３により上端縁間が幅方向に接続されるとともに、各々の後端部において天板部３４により上端縁間が幅方向に接続されている。

図４（ａ）（ｂ）に示すように、両縦壁部３２には、支持軸２２（軸取付孔１８ａ）と同等の高さ位置で前後方向に延在する長穴としての長孔３５がそれぞれ形成されている。この長孔３５の短手方向（上下方向）の開口幅は、支持軸２２の直径と同等に設定されている。両長孔３５には、柄部３１の両縦壁部３２がブラケット１７の両支持壁部１８に幅方向に挟まれた状態で、両軸取付孔１８ａに両端部の固着される支持軸２２が挿通される。これにより、柄部３１は、長孔３５の範囲で前後方向の移動が許容された状態でアッパレール４（ブラケット１７）に対して上下方向に回動自在に連結されている。

なお、図２に示すように、柄部３１は、両縦壁部３２の前端から車両前方にそれぞれ延出する一対の差し込み形状部３６，３７を有する。これら差し込み形状部３６，３７は、縦壁部３２前端よりも下方に縮小されるとともに、２枚重ねになるように互いの対向する幅方向に近付いて、ハンドル差し込み部３８を形成する。

各縦壁部３２には、後端部において下端から下向きに一対の嵌合片３２ａが前後方向に間隔をあけて突設されている。一方、ロックレバー３０は、両内側開口１４ａ及び外側開口１６ｂを貫通する態様で前後方向及び幅方向に広がる平板部としてのロックプレート３９を備える。このロックプレート３９には、各嵌合片３２ａに対向して上下方向に開口するスリット状の嵌合孔３９ａが合計４個形成されている。ロックプレート３９は、各嵌合孔３９ａに該当の嵌合片３２ａを嵌入・固着することで柄部３１に固定される。

また、ロックプレート３９には、嵌合片３２ａよりも幅方向外側で前後方向に並設された複数（３個）の係止部としての係止孔３９ｂが前記所定の間隔をもって形成されている。図３（ａ）に併せ示すように、各係止孔３９ｂは、フランジ１３に対向して上下方向に開口しており、ロアレール３の長手方向で隣り合う複数（３個）の係止爪１３ｂと合致可能な位置に配置されている。

そして、図３（ａ）に実線で示すように、ロックプレート３９が上昇するようにロックレバー３０が支持軸２２周りに回動するとき、各係止孔３９ｂに対応する係止爪１３ｂを嵌入可能となっている。各係止孔３９ｂに対応する係止爪１３ｂを嵌入するとき、ロアレール３及びアッパレール４の相対移動が係止される。一方、図３（ａ）に２点鎖線で示すように、ロックプレート３９が下降するようにロックレバー３０が支持軸２２周りに回動するとき、各係止孔３９ｂが対応する係止爪１３ｂから外れるように設定されている。このとき、ロアレール３及びアッパレール４の相対移動の係止が解除される。

なお、ロックプレート３９の幅方向の寸法は、アッパレール４の両ガイド部１６ａ間の幅方向の距離よりも大きく、且つ、ガイド部１６ａよりも下方の両外側フランジ１６間の幅方向の距離よりも小さく設定されている。従って、ロックプレート３９は、ロアレール３及びアッパレール４の相対移動の係止状態で外側開口１６ｂを幅方向に貫通するものの、前記相対移動係止の解除状態で外側フランジ１６と干渉することはない。

また、ロックプレート３９の幅方向両縁部は、幅方向外側に向かうに従い上方に向かう傾斜部３９ｃを形成する。これは、ロックレバー３０によるロアレール３及びアッパレール４の相対移動の係止状態において、仮にロックプレート３９が外側フランジ１６のガイド部１６ａに当接したとしても、前述の態様で曲成されたガイド部１６ａにロックプレート３９をより直角に近い状態で交差させるためである。これにより、ロックプレート３９（傾斜部３９ｃ）及びガイド部１６ａの当接に伴う互いのせん断方向の係合がより堅固となる。

図５（ａ）に示すように、ロックプレート３９の前端には、幅方向に縮幅されて車両前方に突出する四角形の規制突部３９ｄが設けられている。ロックプレート３９は、規制突部３９ｄがアッパレール４の両縦壁部３２間に挟入されることでアッパレール４との幅方向の隙間が詰められて該アッパレール４に対する幅方向の移動（がたつき）が規制される。特に、ロックプレート３９は、仮にアッパレール４に対して車両後方にずれたとしても、規制突部３９ｄの突出長の範囲でアッパレール４に対する幅方向の移動が規制される。

図２に示すように、アッパレール４内には、付勢部材及び支持軸付勢部材としての１本の線材からなるロックスプリング５０が配置される。このロックスプリング５０は、平面視において後側に開口する略コ字状に成形されており、左右対称で前後方向に延在する一対の延設部５１を有するとともに、これら両延設部５１の拡開された前端部の前端間を幅方向に接続する接続部５２を有する。図４（ａ）（ｂ）に併せ示すように、ロックスプリング５０は、各延設部５１の長手方向中間部を上方に湾出してなる規制部としての楔部５３を有するとともに、各延設部５１の後端部を上方に屈曲してなるレバー側係止端部５４を有する。また、両延設部５１の拡開された前端部は、接続部５２と共に全体として略五角形をなしてレール側係止端部５５を形成する。

ロックスプリング５０は、支持軸２２よりも前側で柄部３１の隣り合う接続壁３３間から上方にレール側係止端部５５を突出させる態様で概ね柄部３１内に配置されている。そして、ロックスプリング５０は、支持軸２２の上方から該支持軸２２を両楔部５３に挟入し、ロックプレート３９の下方から該ロックプレート３９に両レバー側係止端部５４を挿通・固定し、レール側係止端部５５をアッパレール４の蓋壁部１５下面に当接させることで、アッパレール４等に支持されている。このとき、ロックスプリング５０は、両延設部５１の後端部においてロックプレート３９が上昇する側、即ち各係止孔３９ｂに対応する係止爪１３ｂが嵌入する側にロックレバー３０を回動付勢する。また、ロックスプリング５０は、その反力で両楔部５３において支持軸２２を下方に、即ち長孔３５の長手方向に交差する方向に付勢することで長孔３５内での支持軸２２の前後方向の移動を係止する。

つまり、長孔３５内での支持軸２２の前後方向の位置は、ロックスプリング５０の両楔部５３によって付勢・保持されている。本実施形態では、支持軸２２は、長孔３５の前後方向中央部に付勢・保持されている。ただし、前後方向に加わる荷重が所定値を超えると、支持軸２２は、楔部５３を弾性変形させつつ、長孔３５を前後方向に移動する。

なお、図５（ｂ）に示すように、内側開口１４ａにおける内側フランジ１４の後端面１４ｂ及び前端面１４ｃは、支持軸２２（軸取付孔１８ａ）を中心とする円弧状に成形されている。従って、ロックプレート３９及び後端面１４ｂの前後方向の隙間ａ１、並びにロックプレート３９及び前端面１４ｃの前後方向の隙間ａ２は、ロックレバー３０の回動位置に関わらず一定となっている。本実施形態では、隙間ａ１，ａ２は、互いに同等の隙間ａに設定されている。

また、ロアレール３及びアッパレール４の相対移動の係止状態で、ロックプレート３９及び外側開口１６ｂにおける外側フランジ１６の後端面１６ｃの前後方向の隙間ｂ１、並びにロックプレート３９及び外側開口１６ｂにおける外側フランジ１６の前端面１６ｄの前後方向の隙間ｂ２は、互いに同等の隙間ｂに設定されている。この隙間ｂは、隙間ａよりも大きく、且つ、長孔３５の前後方向中央部からの支持軸２２の移動可能距離ｒよりも小さく設定されている。つまり、例えば車両衝突などに伴う前後方向の荷重によってアッパレール４及びロックレバー３０（ロックプレート３９）が前後方向に相対移動した際、仮にロックプレート３９が内側開口１４ａの後端面１４ｂ又は前端面１４ｃに当接したとしても外側開口１６ｂの後端面１６ｃ又は前端面１６ｄに当接することはない。あるいは、ロックプレート３９が外側開口１６ｂの後端面１６ｃ又は前端面１６ｄに当接したとしても支持軸２２が長孔３５の終端に到達することはない。換言すれば、支持軸２２は、ロックプレート３９が外側開口１６ｂの後端面１６ｃ又は前端面１６ｄに当接したとしても、ロックスプリング５０（楔部５３）を弾性変形させつつ長孔３５の範囲で前後方向に移動することになる。

図２に示すように、解除ハンドル６は、筒材を曲げ成形してなり、両アッパレール４の前側でこれらを幅方向に橋渡しするように成形されている。解除ハンドル６の後方に延出する先端部６１は、幅方向に縮幅された扁平円筒形状を呈しており、ハンドル差し込み部３８の幅方向の寸法よりも大きい幅方向の内径及びアッパレール４の両内側フランジ１４間の幅方向の距離よりも小さい幅方向の外径を有する。先端部６１は、アッパレール４の前側開口端から該アッパレール４内に挿入され、ハンドル差し込み部３８が挿入されることでロックレバー３０に連結される。従って、先端部６１は、基本的に支持軸２２周りにロックレバー３０と一体回転する。なお、先端部６１の下部には、幅方向に延在するスリット状の支持溝６２が形成されている。

アッパレール４内には、１本の線材からなるハンドルスプリング６５が配置される。このハンドルスプリング６５は、平面視において後側に開口する略コ字状に成形されており、左右対称で前後方向に延在する一対の延設部６６を有するとともに、これら両延設部６６の前端間を幅方向に接続する接続部６７を有する。

図４（ａ）に示すように、ハンドルスプリング６５は、ハンドル差し込み部３８の挿入された先端部６１（解除ハンドル６）の支持溝６２に接続部６７が嵌入され、支持軸２２よりも車両後方でロックレバー３０（柄部３１）の接続壁３３下面に両延設部６６の後端部が当接されている。そして、先端部６１は、支持溝６２においてハンドルスプリング６５により上昇するように付勢される。なお、レール側係止端部５５よりも下方に配置されるハンドルスプリング６５は、該当の接続壁３３下面に向かって接続部６７から車両後上方に延びる両延設部６６がレール側係止端部５５の後方で両延設部５１を跨ぐことでロックスプリング５０との干渉が回避されている。

先端部６１は、これに挿入されたハンドル差し込み部３８の前端部が支持溝６２（即ちハンドルスプリング６５による先端部６１の付勢位置）の車両前方で上下方向に揺動自在に支持され、支持溝６２においてハンドルスプリング６５により上方に付勢されることで、その姿勢が制御されている。

そして、先端部６１の前端が持ち上がると、該先端部６１と共にロックレバー３０がロックスプリング５０の付勢力に抗して支持軸２２周りにロックプレート３９が下降する側、即ち各係止孔３９ｂが対応する係止爪１３ｂから外れる側に回動する。

ここで、解除ハンドル６の操作力が解放されているものとする。このとき、ロックスプリング５０の付勢力により、先端部６１（解除ハンドル６）と共にロックレバー３０が支持軸２２周りにロックプレート３９が上昇する側、即ち各係止孔３９ｂが対応する係止爪１３ｂに嵌入する側に回動されることで、前述の態様でロアレール３及びアッパレール４の相対移動が係止される。そして、アッパレール４に支持されるシート５の前後方向の位置が保持される。

その後、解除ハンドル６がその前端を持ち上げるように操作されたとする。このとき、ロックスプリング５０の付勢力に抗して、先端部６１（解除ハンドル６）と共にロックレバー３０が支持軸２２周りにロックプレート３９が下降する側、即ち各係止孔３９ｂが対応する係止爪１３ｂから外れる側に回動されることで、前述の態様でロアレール３及びアッパレール４の相対移動の係止が解除される。そして、アッパレール４に支持されるシート５の前後方向の位置調整が可能になる。

次に、本実施形態の動作について説明する。
図５（ａ）（ｂ）に示すロアレール３及びアッパレール４の相対移動の係止状態において、ロックプレート３９と外側フランジ１６の後端面１６ｃ又は前端面１６ｄとの前後方向の隙間ｂは、ロックプレート３９と内側フランジ１４の後端面１４ｂ又は前端面１４ｃとの前後方向の隙間ａよりも大きく設定されている。また、この隙間ｂは、長孔３５の前後方向中央部からの支持軸２２の移動可能距離ｒよりも小さく設定されている。

この状態において、例えば車両前突等に伴いシート５に対し車両前方への荷重が入力されたとする。このとき、シート５と共にアッパレール４が車両前方に移動しようとすることで、相対的にロックレバー３０がアッパレール４に対して車両後方に移動しようとする。同時に、ロアレール３も、アッパレール４等に対して車両後方に移動しようとする。

ただし、このときの前後方向の荷重が所定値Ｆを下回っていれば、両楔部５３による付勢力がこれら楔部５３に対する前後方向の荷重に勝ることで、楔作用によって支持軸２２の前後方向の移動（がたつき）が抑えられる。一方、このときの前後方向の荷重が所定値Ｆを上回ると、両楔部５３による付勢力がこれら楔部５３に対する前後方向の荷重に負けることで、ロックレバー３０は、支持軸２２が両楔部５３を乗り上げるようにこれら両楔部５３を弾性変形させつつ支持軸２２に長孔３５を摺動させて、車両後方に移動し始める。

そして、前後方向の荷重が更に増加すると、図６（ａ）（ｂ）に示すように、車両後方に移動したロックレバー３０のロックプレート３９が隙間ａを埋めて両後端面１４ｂに当接する。これにより、両後端面１４ｂにおいてロックレバー３０からの当座の荷重が受けられる。

この状態で、前後方向の荷重が更に増加すると、ロックプレート３９が両後端面１４ｂを破断してそれらにめり込み始める。これにより、ロックレバー３０の上下方向の回動が規制される。従って、この段階で仮に係止爪１３ｂが車両前方に傾斜するように変形して係止孔３９ｂとの接触角が大きくなったとしても、ロックレバー３０の回動が規制されていることで、係止孔３９ｂが係止爪１３ｂから離脱しにくくなる。

そして、前後方向の荷重が更に増加すると、図７（ａ）（ｂ）に示すように、両後端面１４ｂにめり込んだロックプレート３９が隙間ｂを埋めて両後端面１６ｃにも当接する。これにより、両後端面１６ｃにおいてもロックレバー３０からの荷重が受けられる。つまり、ロックレバー３０は、ロックプレート３９がめり込む両後端面１４ｂで上下方向の回動が規制された状態で、両内側フランジ１４及び両外側フランジ１６の協働で荷重が受けられる。そして、両内側フランジ１４及び両外側フランジ１６により荷重分担がなされることで、両後端面１４ｂの破断進行が中断されて係止爪１３ｂの曲げ破壊（せん断）が抑えられる。なお、この状態では、長孔３５の前端が支持軸２２に近付くものの、該支持軸２２には未着となる。換言すれば、少なくともこの状態までは、支持軸２２は、相対的に長孔３５を前後方向に移動するのみで、入力された荷重で変形したり長孔３５から外れたりすることはない。

そして、前後方向の荷重が更に増加し、図７（ａ）（ｂ）から図８（ａ）（ｂ）への変化で示すように、アッパレール４等に対するロアレール３の車両後方への移動に伴い仮に係止爪１３ｂが車両前方に傾斜するように変形して係止孔３９ｂとの接触角が大きくなったとしても、ロックレバー３０の回動が規制されていることで、係止孔３９ｂが係止爪１３ｂから離脱しにくくなる。そして、前後方向の荷重が更に増加したときには、係止孔３９ｂに嵌入する現状の係止爪１３ｂが曲げ破壊（せん断）・除去されつつ、相対的なアッパレール４の車両前方への移動に伴って当該方向に控える次の係止爪１３ｂがロックプレート３９に当接されて、当該方向の移動の抵抗となる。そして、前後方向の荷重が更に増加したときには、当該係止爪１３ｂの曲げ破壊及び車両前方に控える次の係止爪１３ｂとの当接が繰り返される。従って、相対的なアッパレール４の車両前方への移動抵抗が途絶えることはなく、当該方向の移動を抑えつつ、車両前突等に伴う入力エネルギーが吸収される。

なお、車両後突等に伴いシート５に対し車両後方への荷重が入力された場合については、前後の関係を入れ替えることを除きその動作は同様である。
次に、アッパレール４に対するロアレール３の前後方向の移動量と当該方向に入力される荷重との関係について説明する。

図９に示すように、ロックプレート３９が両後端面１４ｂ（又は前端面１４ｃ）にめり込んで、更に係止孔３９ｂに嵌入する現状の係止爪１３ｂが曲げ破壊され始めるまでの間は、ロアレール３の移動量の増加に伴って荷重が増加し続ける。つまり、ロアレール３の移動量が増加するほど該ロアレール３が移動しにくくなる。そして、係止孔３９ｂに嵌入する現状の係止爪１３ｂが曲げ破壊されると、ロアレール３の移動量の増加に対する荷重が急減する。その後、車両前方に控える次の係止爪１３ｂへのロックプレート３９の当接及び当該係止孔３９ｂの曲げ破壊が繰り返されることで、ロアレール３の移動量の更なる増加に伴って荷重が周期的に増減する。つまり、ロアレール３が一旦移動しやすくなったとしても、その後はロアレール３の移動が抑えられる。

次に、支持軸２２が長孔３５に対して車両前方に移動し始めるときの所定値Ｆについて説明する。
図１０に示すように、ロックスプリング５０の両楔部５３が支持軸２２を下方に付勢する際の付勢力をＷとし、支持軸２２に圧接する両楔部５３の頂角の１／２をθとする。また、支持軸２２及び両楔部５３間の摩擦係数をμとする。そして、支持軸２２に入力される前後方向の荷重が所定値Ｆのときに、支持軸２２が両楔部５３を乗り越えて前後方向の移動を開始するものとする。

この場合、両楔部５３には、それらの楔作用によって、上方に「Ｆ・ｔａｎθ」の力が加わる。また、支持軸２２との接触部における法線方向成分が「Ｆ／ｃｏｓθ」であることで、該接触部における摩擦力は「μ・Ｆ／ｃｏｓθ」となって、その下方に向かう分力成分は「μ・Ｆ」となる。つまり、摩擦力は、両楔部５３の外れを防ぐ方向に作用する。

従って、支持軸２２が長孔３５に対して前後方向に移動し始めるためには以下の関係を満足すればよい。
Ｆ・ｔａｎθ−μ・Ｆ＞Ｗ
この関係から明らかなように、θが小さいほど、μが大きいほど外れにくくなる。つまり、本実施形態では、両楔部５３の付勢力Ｗ（弾性係数、組付状態での弾性変形量など）や頂角（θ）、支持軸２２及び両楔部５３の接触部の摩擦係数μ（使用する摩擦材、端面処理など）を調整することで、支持軸２２を前後方向に移動させる際の狙いとする荷重（所定値Ｆ）を調整することができる。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、支持軸２２によりアッパレール４に回動自在に連結されるロックレバー３０は、長孔３５の範囲で前後方向の移動が可能である。そして、前後方向に加わる荷重が所定値Ｆを下回るのであれば、ロックスプリング５０に付勢される支持軸２２は両楔部５３により長孔３５における前後方向の移動が規制される。そして、ロックレバー３０は、アッパレール４に対する前後方向の移動が規制される。このように、支持軸２２の精度を徒に厳しくすることなく、アッパレール４及びロックレバー３０の前後方向におけるがたつき、ひいてはロアレール３及びアッパレール４の前後方向におけるがたつきを抑えることができる。そして、シート５の前後方向におけるがたつき（又は振動）を抑えることができる。

一方、ロックレバー３０による前記相対移動の係止状態で、例えば車両衝突等で前後方向に加わる荷重が所定値Ｆを上回ると、ロックスプリング５０を弾性変形させつつ両楔部５３による長孔３５における支持軸２２の前後方向の移動規制が解除され、アッパレール４と共に支持軸２２が長孔３５を前後方向に移動する。これにより、ロックプレート３９が内側フランジ１４（後端面１４ｂ又は前端面１４ｃ）に接触して荷重を受ける。従って、内側フランジ１４により当該荷重を十分に支えることができれば、支持軸２２が長孔３５を移動した分、支持軸２２の変形を僅少又は皆無にできる。そして、ロックレバー３０による前記相対移動の係止をより安定化させることができる。

（２）本実施形態では、ロックスプリング５０に付勢される支持軸２２を、極めて簡易な構造である両楔部５３を利用して長孔３５における前後方向の移動を規制することができる。また、長孔３５における支持軸２２の前後方向の移動規制力を、両楔部５３の頂角、支持軸２２及び両楔部５３間の摩擦係数、ロックスプリング５０の付勢力などの調整によって簡易に変更することができる。

（３）本実施形態では、ロックレバー３０による前記相対移動の係止状態では、外側開口１６ｂにおける両外側フランジ１６及びロックプレート３９の隙間ｂを、長孔３５における支持軸２２の移動可能距離ｒよりも小さく設定した。従って、例えば車両衝突等に伴い前後方向に加わる荷重が所定値Ｆを上回ったとしても、少なくともロックプレート３９が外側フランジ１６（後端面１６ｃ又は前端面１６ｄ）に接触して荷重を受けるまでの間は、長孔３５の範囲で支持軸２２の移動が許容される。従って、外側フランジ１６（及び内側フランジ１４）により当該荷重を十分に支えることができれば、支持軸２２は長孔３５を移動するのみでその変形が皆無となり、ロックレバー３０による前記相対移動の係止をいっそう安定化させることができる。

（４）本実施形態では、両楔部５３をロックスプリング５０に形成することで、アッパレール４（ブラケット１７）又はロックレバー３０の構造を変更することなく長孔３５における支持軸２２の前後方向の移動を規制することができる。

（５）本実施形態では、ロックレバー３０による前記相対移動の係止状態で、例えば車両衝突等で前後方向の大荷重が入力され、これに伴う変形によってロックレバー３０及びアッパレール４が前後方向の一方向に変位すると、ロックプレート３９と隙間（ａ）の小さい方の内側フランジ１４（後端面１４ｂ又は前端面１４ｃ）とが接触して荷重を受ける。そして、前後方向の荷重が更に増加すると、ロックプレート３９が両内側フランジ１４を破断してこれら両内側フランジ１４にめり込む。これにより、ロックレバー３０の回動が規制される。そして、前後方向の荷重が更に増加すると、ロックプレート３９と隙間（ｂ）の大きい方の外側フランジ１６（後端面１６ｃ又は前端面１６ｄ）とが接触して両内側フランジ１４と協働で荷重を受ける。従って、仮に係止爪１３ｂが前後方向の逆方向に傾斜するように変形して係止爪１３ｂとの接触角が大きくなったとしても、ロックレバー３０の回動が規制されていることでロアレール３及びアッパレール４の相対移動を抑えることができる。

（６）本実施形態では、外側フランジ１６は、ガイド部１６ａにおいて先端側に向かうに従い幅方向内側に向かうものの、ロックプレート３９の幅方向縁部は、傾斜部３９ｃにおいて幅方向外側に向かうに従い前記先端側に向かう。従って、前記相対移動の係止状態において、仮にロックプレート３９が外側フランジ１６のガイド部１６ａに当接した際には、該ガイド部１６ａにロックプレート３９をより直角に近い状態で交差させることができる。これにより、ロックプレート３９（傾斜部３９ｃ）及び１６ａの当接に伴う互いのせん断方向の係合をより堅固にすることができる。

また、傾斜部３９ｃは、ロックプレート３９の幅方向両縁部のみに形成されており、両内側フランジ１４と交差する角度に影響を及ぼすことはない。このため、両内側フランジ１４にロックプレート３９をより直角に近い状態で交差させることができ、ロックプレート３９及び両内側フランジ１４の当接に伴う互いのせん断方向の係合を依然として堅固にすることができる。

さらに、外側フランジ１６の上端部にガイド部１６ａを形成するとともに、該ガイド部１６ａに外側開口１６ｂを形成してこれにロックプレート３９を幅方向に挿通した。これにより、ロックプレート３９の支持軸２２周りの回動軌跡をガイド部１６ａの下方で開放することができる。そして、ロックプレート３９と外側フランジ１６との干渉を抑制することができ、あるいはロックプレート３９の上下方向の移動量（ロックレバー３０のストローク）を増大することができる。

（７）本実施形態では、ロックプレート３９は、規制突部３９ｄによりアッパレール４に対するその幅方向の移動が規制されることで、ロックレバー３０の回動に伴う係止孔３９ｂ及び係止爪１３ｂの嵌脱動作をより安定化することができる。特に、規制突部３９ｄは、ロックレバー３０の回動中心から離れたロックプレート３９（係止爪１３ｂとの係合位置）に設けられていることで、例えば当該回動中心（支持軸２２）の近傍に設ける場合のように、幅方向の移動規制の僅かなずれがロックプレート３９において拡大されてしまうこともない。

（第２の実施形態）
本発明の第２の実施形態について説明する。なお、第２の実施形態は、ロックスプリングに代えてロックレバーの長孔に楔部を設けたことが前記第１の実施形態と主に異なる構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。

図１１及び図１２に示すように、本実施形態のアッパレール１１１も、板材からなり、ロアレール３の両フランジ１３間で上下方向に延びる一対の内側フランジ１１２及びこれら内側フランジ１１２のロアレール３から離隔する基端（上端）間を連結する蓋壁部１１３を有する。そして、各内側フランジ１１２の先端（下端）には、幅方向外側に張り出して更に側壁部１１及びフランジ１３に包囲されるように折り返された外側フランジ１１４が連続形成されている。

両内側フランジ１１２には、前記内側開口１４ａの車両前方で幅方向に連通する互いに同心の円形の軸取付孔１１２ａがそれぞれ形成されている。そして、両内側フランジ１１２には、軸取付孔１１２ａに両端部の挿入・固着された円柱状の支持軸１１６が支持されている。この支持軸１１６の中心線が幅方向に延びることはいうまでもない。

同様に、両内側フランジ１１２には、内側開口１４ａの車両後方で幅方向に連通する互いに同心の円形の軸取付孔１１２ｂがそれぞれ形成されている。そして、両内側フランジ１１２には、軸取付孔１１２ｂに両端部の挿入・固着された円柱状のスプリング支持軸１１７が支持されている。

そして、アッパレール１１１内には、両内側フランジ１１２の幅方向内側で、支持軸１１６によりロック部材としてのロックレバー１２０が回動自在に連結されている。すなわち、ロックレバー１２０は、前後方向に延在する板材からなり、その長手方向に延在する一対の縦壁部１２１が幅方向に並設される態様で立設されている。これら両縦壁部１２１間の幅方向の距離は、アッパレール１１１の両内側フランジ１１２間の幅方向の距離よりも小さく設定されている。そして、両縦壁部１２１は、各々の長手方向中間部において接続壁１２２により上端縁間が幅方向に接続されるとともに、各々の後端部において天板部１２３により上端縁間が幅方向に接続されている。なお、天板部１２３には、上下方向に連通する四角形のスプリング保持孔１２３ａが形成されている。

また、両縦壁部１２１の長手方向中間部には、支持軸１１６（軸取付孔１１２ａ）と同等の高さ位置で前後方向に延在する長穴としての長孔１２４がそれぞれ形成されている。図１３（ａ）（ｂ）に併せ示すように、各長孔１２４は、その長手方向中央部から下方に延びる規制部としての楔部１２４ａを有して略Ｔ字形状を呈する。両長孔１２４には、ロックレバー１２０の両縦壁部１２１がアッパレール１１１の両内側フランジ１１２に幅方向に挟まれた状態で、両軸取付孔１１２ａに両端部の固着される支持軸１１６が楔部１２４ａに挟入・配置されるように挿通される。これにより、ロックレバー１２０は、楔部１２４ａを乗り上げることを前提に、長孔１２４の範囲で前後方向の移動が許容された状態でアッパレール１１１に対して上下方向に回動自在に連結されている。

図１１に示すように、ロックレバー１２０は、両縦壁部１２１の後端部の下端縁から互いに離隔する幅方向外側にそれぞれ突設された一対のフランジ状の平板部１２５を有する。各平板部１２５は、該当する内側フランジ１１２の内側開口１４ａ及び外側フランジ１１４の外側開口１６ｂにそれぞれ幅方向に貫通されている。そして、各平板部１２５には、前後方向に並設された複数（３個）の係止部としての係止孔１２５ａが前記所定の間隔をもって形成されている。各係止孔１２５ａは、ロアレール３のフランジ１３に対向して上下方向に開口しており、ロアレール３の長手方向で隣り合う複数（３個）の係止爪１３ｂと合致可能な位置に配置されている。

そして、両平板部１２５が上昇するようにロックレバー１２０が支持軸１１６周りに回動するとき、各係止孔１２５ａに対応する係止爪１３ｂを嵌入可能となっている。各係止孔１２５ａに対応する係止爪１３ｂを嵌入するとき、ロアレール３及びアッパレール１１１の相対移動が係止される。一方、両平板部１２５が下降するようにロックレバー１２０が支持軸１１６周りに回動するとき、各係止孔１２５ａが対応する係止爪１３ｂから外れるように設定されている。このとき、ロアレール３及びアッパレール１１１の相対移動の係止が解除される。

なお、両平板部１２５間の幅方向の距離は、アッパレール１１１の両ガイド部１６ａ間の幅方向の距離よりも大きく、且つ、ガイド部１６ａよりも下方の両外側フランジ１１４間の幅方向の距離よりも小さく設定されている。従って、両平板部１２５は、ロアレール３及びアッパレール１１１の相対移動の係止状態で外側開口１６ｂを幅方向に貫通するものの、前記相対移動係止の解除状態で外側フランジ１１４と干渉することはない。

アッパレール１１１内には、両内側フランジ１１２の幅方向内側で、スプリング支持軸１１７により付勢部材としての１本の線材からなるロックスプリング１３０が支持される。このロックスプリング１３０は、平面視において後側に開口する略コ字状に成形されており、左右対称で前後方向に延在する一対の延設部１３１を有するとともに、これら両延設部１３１の前端間を幅方向に接続する円弧状の接続部１３２を有する。また、各延設部１３１は、長手方向中間部で後方に向かって時計回りに巻回してなるコイル部１３３を有する。

図１３（ａ）に示すように、ロックスプリング１３０は、スプリング支持軸１１７周りに両コイル部１３３が巻回されることでアッパレール１１１に支持されている。また、ロックスプリング１３０は、両コイル部１３３から車両後方に延出する両延設部１３１の後端部でアッパレール１１１の蓋壁部１１３下面にそれぞれ弾性的に接触するとともに、両コイル部１３３から車両前方に延出する両延設部１３１の前端部と共にロックレバー１２０内に進入した接続部１３２で天板部１２３下面に弾性的に接触する。そして、ロックスプリング１３０は、接続部１３２において、ロックレバー１２０の両平板部１２５が上昇する側、即ち各係止孔１２５ａに該当の係止爪１３ｂが嵌入する側にロックレバー１２０を回動付勢する。

図１１に示すように、アッパレール１１１内には、支持軸付勢部材としての１本の線材からなるハンドルスプリング１３５が配置される。このハンドルスプリング１３５は、平面視において後側に開口する略コ字状に成形されており、左右対称で前後方向に延在する一対の延設部１３６を有するとともに、これら両延設部６６の拡開された前端部の前端間を幅方向に接続する接続部１３７を有する。なお、両延設部１３６の後端部には、上方に湾出する固定部１３８がそれぞれ形成されている。

図１３（ａ）に示すように、ハンドルスプリング１３５は、支持軸１１６の上側で前後方向に延びており、天板部１２３のスプリング保持孔１２３ａに両固定部１３８が嵌入・保持され、ハンドル差し込み部３８の挿入された先端部６１（解除ハンドル６）の支持溝６２に接続部１３７が嵌入されている。そして、ハンドルスプリング１３５は、接続部１３７において先端部６１（支持溝６２）が上昇するように付勢する。

先端部６１は、これに挿入されたハンドル差し込み部３８の前端部が支持溝６２（即ちハンドルスプリング１３５による先端部６１の付勢位置）の車両前方で上下方向に揺動自在に支持され、支持溝６２においてハンドルスプリング１３５により上方に付勢されることで、その姿勢が制御されている。

そして、先端部６１の前端が持ち上がると、該先端部６１と共にロックレバー１２０がロックスプリング１３０の付勢力に抗して支持軸１１６周りに両平板部１２５が下降する側、即ち各係止孔１２５ａが対応する係止爪１３ｂから外れる側に回動する。

ここで、解除ハンドル６の操作力が解放されているものとする。このとき、ロックスプリング１３０の付勢力により、先端部６１（解除ハンドル６）と共にロックレバー１２０が支持軸１１６周りに両平板部１２５が上昇する側、即ち各係止孔１２５ａが対応する係止爪１３ｂに嵌入する側に回動されることで、前述の態様でロアレール３及びアッパレール１１１の相対移動が係止される。そして、アッパレール１１１に支持されるシート５の前後方向の位置が保持される。

その後、解除ハンドル６がその前端を持ち上げるように操作されたとする。このとき、ロックスプリング１３０の付勢力に抗して、先端部６１（解除ハンドル６）と共にロックレバー１２０が支持軸１１６周りに両平板部１２５が下降する側、即ち各係止孔１２５ａが対応する係止爪１３ｂから外れる側に回動されることで、前述の態様でロアレール３及びアッパレール１１１の相対移動の係止が解除される。そして、アッパレール１１１に支持されるシート５の前後方向の位置調整が可能になる。

なお、ハンドルスプリング１３５は、接続部１３７において先端部６１（支持溝６２）が上昇するように付勢する際、その反力で支持軸１１６を下方に、即ち長孔１２４の長手方向に交差する方向に付勢する。これにより、楔部１２４ａ（長孔１２４の前後方向中央部）に配置された支持軸１１６の前後方向の移動が係止される。つまり、楔部１２４ａに挟入・配置された支持軸１１６の前後方向の位置は、ハンドルスプリング１３５によって付勢・保持されている。ただし、前後方向に加わる荷重が所定値を超えると、支持軸１１６は、ハンドルスプリング１３５を弾性変形させつつ楔部１２４ａを乗り上げて、長孔１２４を前後方向に移動する。

図１４（ａ）に示すように、平板部１２５及び後端面１４ｂの前後方向の隙間ａ１１、並びに平板部１２５及び前端面１４ｃの前後方向の隙間ａ１２は、互いに同等の隙間ａに設定されている。また、ロアレール３及びアッパレール１１１の相対移動の係止状態で、平板部１２５及び外側開口１６ｂにおける外側フランジ１１４の後端面１６ｃの前後方向の隙間ｂ１１、並びに平板部１２５及び外側開口１６ｂにおける外側フランジ１１４の前端面１６ｄの前後方向の隙間ｂ１２は、互いに同等の隙間ｂに設定されている。この隙間ｂは、隙間ａよりも大きく、且つ、楔部１２４ａからの支持軸１１６の移動可能距離ｒ１よりも小さく設定されている。つまり、例えば車両衝突などに伴う前後方向の荷重によってアッパレール１１１及びロックレバー１２０（平板部１２５）が前後方向に相対移動した際、仮に平板部１２５が内側開口１４ａの後端面１４ｂ又は前端面１４ｃに当接したとしても外側開口１６ｂの後端面１６ｃ又は前端面１６ｄに当接することはない。あるいは、平板部１２５が外側開口１６ｂの後端面１６ｃ又は前端面１６ｄに当接したとしても支持軸１１６が長孔１２４の終端に到達することはない。換言すれば、支持軸１１６は、平板部１２５が外側開口１６ｂの後端面１６ｃ又は前端面１６ｄに当接したとしても、ハンドルスプリング１３５を弾性変形させつつ長孔１２４の範囲で前後方向に移動することになる。

次に、本実施形態の動作について説明する。
図１４（ａ）に示すロアレール３及びアッパレール１１１の相対移動の係止状態において、例えば車両前突等に伴いシート５に対し車両前方への荷重が入力されたとする。このとき、シート５と共にアッパレール１１１が車両前方に移動しようとすることで、相対的にロックレバー１２０がアッパレール１１１に対して車両後方に移動しようとする。同時に、ロアレール３も、アッパレール１１１等に対して車両後方に移動しようとする。

ただし、このときの前後方向の荷重が所定値Ｆを下回っていれば、ハンドルスプリング１３５による付勢力が両楔部１２４ａに対する前後方向の荷重に勝ることで、楔作用によって支持軸１１６の前後方向の移動（がたつき）が抑えられる。一方、このときの前後方向の荷重が所定値Ｆを上回ると、ハンドルスプリング１３５による付勢力がこれら両楔部１２４ａに対する前後方向の荷重に負けることで、ロックレバー１２０は、支持軸１１６が両楔部１２４ａを乗り上げるようにハンドルスプリング１３５を弾性変形させつつ支持軸１１６に長孔１２４を摺動させて、車両後方に移動し始める。

そして、前後方向の荷重が更に増加すると、図１４（ｂ）に示すように、車両後方に移動したロックレバー１２０の両平板部１２５が隙間ａを埋めて両後端面１４ｂに当接する。これにより、両後端面１４ｂにおいてロックレバー１２０からの当座の荷重が受けられる。

この状態で、前後方向の荷重が更に増加すると、両平板部１２５が両後端面１４ｂを破断してそれらにめり込み始める。これにより、ロックレバー１２０の上下方向の回動が規制される。従って、この段階で仮に係止爪１３ｂが車両前方に傾斜するように変形して係止孔１２５ａとの接触角が大きくなったとしても、ロックレバー１２０の回動が規制されていることで、係止孔１２５ａが係止爪１３ｂから離脱しにくくなる。

そして、前後方向の荷重が更に増加すると、図１４（ｃ）に示すように、両後端面１４ｂにめり込んだ両平板部１２５が隙間ｂを埋めて両後端面１６ｃにも当接する。これにより、両後端面１６ｃにおいてもロックレバー１２０からの荷重が受けられる。つまり、ロックレバー１２０は、両平板部１２５がめり込む両後端面１４ｂで上下方向の回動が規制された状態で、両内側フランジ１１２及び両外側フランジ１１４の協働で荷重が受けられる。そして、両内側フランジ１１２及び両外側フランジ１１４により荷重分担がなされることで、両後端面１４ｂの破断進行が中断されて係止爪１３ｂの曲げ破壊（せん断）が抑えられる。なお、この状態では、長孔１２４の前端が支持軸１１６に近付くものの、該支持軸１１６には未着となる。換言すれば、少なくともこの状態までは、支持軸１１６は、両楔部１２４ａを乗り越えつつ相対的に長孔１２４を前後方向に移動するのみで、入力された荷重で変形したり長孔１２４から外れたりすることはない。

そして、前後方向の荷重が更に増加し、図１４（ｃ）から図１４（ｄ）への変化で示すように、アッパレール１１１等に対するロアレール３の車両後方への移動に伴い仮に係止爪１３ｂが車両前方に傾斜するように変形して係止孔１２５ａとの接触角が大きくなったとしても、ロックレバー１２０の回動が規制されていることで、係止孔１２５ａが係止爪１３ｂから離脱しにくくなる。そして、前後方向の荷重が更に増加したときには、係止孔１２５ａに嵌入する現状の係止爪１３ｂが曲げ破壊（せん断）・除去されつつ、相対的なアッパレール１１１の車両前方への移動に伴って当該方向に控える次の係止爪１３ｂが両平板部１２５に当接されて、当該方向の移動の抵抗となる。そして、前後方向の荷重が更に増加したときには、当該係止爪１３ｂの曲げ破壊及び車両前方に控える次の係止爪１３ｂとの当接が繰り返される。従って、相対的なアッパレール１１１の車両前方への移動抵抗が途絶えることはなく、当該方向の移動を抑えつつ、車両前突等に伴う入力エネルギーが吸収される。

なお、車両後突等に伴いシート５に対し車両後方への荷重が入力された場合については、前後の関係を入れ替えることを除きその動作は同様である。また、支持軸１１６が長孔１２４に対して前後方向に移動し始めるときの所定値Ｆについても、その考え方は前記第１の実施形態と同様である。

以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１の実施形態における（１）〜（３）（５）の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、楔部１２４ａを長孔１２４に形成することで、楔部１２４ａの形状をより高精度に成形することができる。

（第３の実施形態）
本発明の第３の実施形態について説明する。なお、第３の実施形態は、ロックレバーに代えてアッパレール側（ブラケット）に楔部の設けられた長穴を形成したことが前記第１及び第２の実施形態と主に異なる構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。

図１５に示すように、内側開口１４ａ等よりも前側の部位においてアッパレール４の蓋壁部１５に取着されるブラケット１４０は、アッパレール４の両内側フランジ１４間で上下方向に延びる一対の支持壁部１４１及びこれら支持壁部１４１のロアレール３から離隔する基端（上端）間を連結する天板部１４２を有する。ブラケット１４０は、両支持壁部１４１がアッパレール４の両内側フランジ１４に幅方向に挟まれた状態で、天板部１４２においてアッパレール４の蓋壁部１５に締結される。

両支持壁部１４１の前端部下部には、前後方向に延在する長穴としての長孔１４３がそれぞれ形成されている。図１７（ａ）（ｂ）に併せ示すように、各長孔１４３は、その長手方向中央部から下方に延びる規制部としての楔部１４３ａを有して略Ｔ字形状を呈する。そして、両内側フランジ１１２には、楔部１４３ａに挟入・配置されるように両端部が両長孔１４３に遊挿された円柱状の支持軸１４６が支持されている。支持軸１４６の直径は、長孔１４３の短手方向（上下方向）の開口幅と同等に設定されている。この支持軸１４６の中心線が幅方向に延びることはいうまでもない。

図１５に示すように、アッパレール４内には、両支持壁部１４１の幅方向内側で、支持軸１４６によりロックレバー３０の柄部１５０が回動自在に連結されている。すなわち、柄部１５０は、前後方向に延在する板材からなり、その長手方向に延在する一対の縦壁部１５１が幅方向に並設される態様で立設されている。これら両縦壁部１５１間の幅方向の距離は、ブラケット１４０の両支持壁部１４１間の幅方向の距離よりも小さく設定されている。

そして、両縦壁部１５１の長手方向中間部には、支持軸１４６（長孔１４３）と同等の高さ位置で幅方向に連通する互いに同心の円形の軸取付孔１５２がそれぞれ形成されている。図１６に併せ示すように、両軸取付孔１５２には、柄部１５０の両縦壁部１５１がブラケット１４０の両支持壁部１４１に幅方向に挟まれた状態で、両長孔１４３に両端部の遊挿される支持軸１４６が挿通・固着される。これにより、柄部１５０（ロックレバー３０）は、楔部１４３ａを乗り上げることを前提に、長孔１４３の範囲で前後方向の移動が許容された状態でアッパレール４に対して上下方向に回動自在に連結されている。

図１５に示すように、アッパレール４内には、付勢部材及び支持軸付勢部材としての１本の線材からなるロックスプリング１６０が配置される。このロックスプリング１６０は、平面視において後側に開口する略コ字状に成形されており、左右対称で前後方向に延在する一対の延設部１６１を有するとともに、これら両延設部１６１の拡開された前端部の前端間を幅方向に接続する接続部１６２を有する。また、ロックスプリング１６０は、各延設部１６１の後端部を上方に湾出してなるレバー側係止端部１６３を有する。さらに、両延設部１６１の拡開された前端部は、接続部１６２と共に全体として略五角形をなしてレール側係止端部１６４を形成する。

図１７（ａ）（ｂ）に併せ示すように、ロックスプリング１６０は、支持軸１４６の上側で前後方向に延びており、支持軸１４６よりも前側で柄部１５０の隣り合う接続壁３３間から上方にレール側係止端部１６４を突出させる態様で概ね柄部１５０内に配置されている。そして、ロックスプリング１６０は、支持軸１４６の上方から該支持軸１４６に弾性的に接触し、両レバー側係止端部１６３においてロックプレート３９の下方から該ロックプレート３９に弾性的に接触し、レール側係止端部１６４においてアッパレール４の蓋壁部１５下面に弾性的に接触することで、アッパレール４等に支持されている。このとき、ロックスプリング１６０は、両延設部１６１の後端部においてロックプレート３９が上昇する側、即ち各係止孔３９ｂに対応する係止爪１３ｂが嵌入する側に柄部１５０（ロックレバー３０）を回動付勢する。また、ロックスプリング１６０は、その反力で支持軸１４６を下方に、即ち長孔１４３の長手方向に交差する方向に付勢することで長孔１４３内での支持軸１４６の前後方向の移動を係止する。これにより、楔部１４３ａ（長孔１４３の前後方向中央部）に配置された支持軸１４６の前後方向の移動が係止される。つまり、楔部１４３ａに挟入・配置された支持軸１４６の前後方向の位置は、ロックスプリング１６０によって付勢・保持されている。ただし、前後方向に加わる荷重が所定値を超えると、支持軸１４６は、ロックスプリング１６０を弾性変形させつつ楔部１４３ａを乗り上げて、長孔１２４を前後方向に移動する。

なお、ロックプレート３９と内側フランジ１４の後端面１４ｂ又は前端面１４ｃとの前後方向の隙間（ａ）、ロックプレート３９と外側フランジ１６の後端面１６ｃ又は前端面１６ｄとの前後方向の隙間（ｂ）、楔部１４３ａからの支持軸１４６の移動可能距離の関係は、前記第１の実施形態と同様である。従って、車両衝突（前突又は後突）等における動作も前記第１の実施形態と同様であり、その説明を割愛する。また、支持軸１４６が長孔１４３に対して前後方向に移動し始めるときの所定値Ｆについても、その考え方は前記第１の実施形態と同様である。

以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１の実施形態における（１）〜（３）、（５）〜（７）の効果及び前記第２の実施形態における（１）の効果が得られるようになる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記第１の実施形態において、ブラケット１７を割愛してアッパレール４に直に支持軸２２を固着してもよい。

・前記第１の実施形態において、ブラケット１７（又はアッパレール４）及びロックレバー３０と、支持軸２２及び長孔３５との配置関係は逆であってもよい。この場合、ブラケット１７（又はアッパレール４）には、長孔３５に代えて幅方向に非連通の溝状の長穴を採用してもよい。

・前記第１の実施形態においては、ロックスプリング５０に楔部５３を設けたが、これに代えて、若しくはこれに加えて長孔３５に楔部を設けてもよい。
・前記第１の実施形態においては、ロックスプリング５０の一部（楔部５３）を利用して支持軸２２を付勢したが、該ロックスプリング５０とは別設の支持軸付勢部材（例えば線細工ばねや板ばねなど）にて支持軸２２を付勢してもよい。

・前記第１の実施形態においては、支持軸付勢部材（楔部５３）により支持軸２２を下方に付勢したが、長孔３５の延在方向（相対移動方向）に交差するのであれば、その付勢方向は任意である。

・前記第１の実施形態において、隙間ａ１，ａ２は互いに異なっていてもよい。同様に、隙間ｂ１，ｂ２は互いに異なっていてもよい。
・前記第１の実施形態において、隙間ａ１，ｂ１及び隙間ａ２，ｂ２の一方又は両方は、同等若しくは大小関係が逆転していてもよい。

・前記第１及び第３の実施形態において、柄部３１，１５０及びロックプレート３９の一体形成されたロックレバーであってもよい。
・前記第２の実施形態において、適宜のブラケットを介してアッパレール１１１に間接的に支持軸１１６を固着してもよい。

・前記第２の実施形態において、アッパレール１１１及びロックレバー１２０と、支持軸１１６及び長孔１２４との配置関係は逆であってもよい。この場合、アッパレール１１１には、長孔１２４に代えて幅方向に非連通の溝状の長穴を採用してもよい。

・前記第２の実施形態においては、長孔１２４に楔部１２４ａを設けたが、これに代えて、若しくはこれに加えてハンドルスプリング１３５に楔部を設けてもよい。
・前記第２の実施形態においては、ハンドルスプリング１３５の一部を利用して支持軸１１６を付勢したが、該ハンドルスプリング１３５とは別設の支持軸付勢部材（例えば線細工ばねや板ばねなど）にて支持軸１１６を付勢してもよい。

・前記第２の実施形態においては、支持軸付勢部材（ハンドルスプリング１３５）により支持軸１１６を下方に付勢したが、長孔１２４の延在方向（相対移動方向）に交差するのであれば、その付勢方向は任意である。

・前記第２の実施形態において、隙間ａ１１，ａ１２は互いに異なっていてもよい。同様に、隙間ｂ１１，ｂ１２は互いに異なっていてもよい。
・前記第２の実施形態において、隙間ａ１１，ｂ１１及び隙間ａ１２，ｂ１２の一方又は両方は、同等若しくは大小関係が逆転していてもよい。

・前記第２の実施形態において、別設の平板部を固定したロックレバーであってもよい。
・前記第３の実施形態において、ブラケット１４０を割愛してアッパレール４に直に支持軸１４６を支持してもよい。

・前記第３の実施形態において、ブラケット１４０（又はアッパレール４）及びロックレバー３０と、支持軸１４６及び長孔１４３との配置関係は逆であってもよい。
・前記第３の実施形態においては、ブラケット１４０に楔部５３を設けたが、これに代えて、若しくはこれに加えてロックスプリング１６０に楔部を設けてもよい。

・前記第３の実施形態においては、ロックスプリング１６０の一部を利用して支持軸１４６を付勢したが、該ロックスプリング１６０とは別設の支持軸付勢部材（例えば線細工ばねや板ばねなど）にて支持軸１４６を付勢してもよい。

・前記第３の実施形態においては、支持軸付勢部材（ロックスプリング１６０）により支持軸１４６を下方に付勢したが、長孔１４３の延在方向（相対移動方向）に交差するのであれば、その付勢方向は任意である。

・前記各実施形態において、係止爪１３ｂが前後方向に傾斜するように変形し始めるタイミングは、平板部が内側フランジ（後端面１４ｂ又は前端面１４ｃ）にめり込み始めるタイミングであってもよいし、平板部が外側フランジ（後端面１６ｃ又は前端面１６ｄ）に当接するタイミングであってもよいし、それらの中間のタイミングであってもよい。

・前記各実施形態において、ロックプレート３９の係止孔３９ｂに代えて、幅方向に開いた係止溝を採用してもよい。つまり、櫛歯状のロックプレートであってもよい。
・前記各実施形態において、ロアレール３及びアッパレールの相対移動の係止状態で、両外側開口１６ｂにおける外側フランジ（後端面１６ｃ又は前端面１６ｄ）及び平板部の隙間ｂを、長孔における支持軸の移動可能距離ｒと同等、若しくはこれよりも大きく設定してもよい。

・前記各実施形態において、アッパレールの外側フランジにガイド部１６ａを形成しなくてもよい。この場合、ロックレバー（平板部）の回動範囲の全体に亘って平板部が幅方向に貫通可能な外側開口とすればよい。この外側開口は、上方に開いた切り欠きであってもよいし、閉じた開口（孔）であってもよい。また、平板部の幅方向両縁部に傾斜部（３９ｃ）を形成する必要はない。

・前記各実施形態において、支持軸は、長孔の長手方向中央部に配置されていなくてもよい。例えば支持軸は、長孔を車両後方にのみ移動可能なようにその前端に当接又は近接していてもよいし、長孔を車両前方にのみ移動可能なようにその後端に当接又は近接していてもよい。

・前記各実施形態において、隙間ａは略零であってもよい。ただし、隙間ａとして一定量を設定する方が組付け時のばらつき吸収により好ましい。
・前記各実施形態において、ロックスプリングとして、１本の延設部５１，１３１，１６１のみの形状を採用してもよい。あるいは、ロックスプリングとして、互いに独立した複数本からなる延設部５１，１３１，１６１を採用してもよい。

・前記各実施形態において、ロックスプリングとして、コイルばねや板ばねなどを採用してもよい。
・前記各実施形態において、ハンドルスプリングとして、１本の延設部６６，１３６のみの形状を採用してもよい。あるいは、ハンドルスプリングとして、互いに独立した複数本からなる延設部６６，１３６を採用してもよい。

・前記各実施形態において、ハンドルスプリングとして、コイルばねや板ばねなどを採用してもよい。
・前記各実施形態において、ロアレール３は、複数枚の板材を溶接などで結合した構造であってもよい。また、ロアレール３の断面形状は一例であって、係止爪を有する一対のフランジを有するのであればよい。

・前記各実施形態において、アッパレールは、複数枚の板材を溶接などで結合した構造であってもよい。また、アッパレールの断面形状は一例であって、内側開口の形成された一対の内側フランジ及び外側開口の形成された一対の外側フランジを有するのであればよい。

・前記各実施形態において、ロアレール及びアッパレールと、車両フロア２及びシート５の固定関係（即ち上下の配置関係）は逆であってもよい。この場合、車両フロア２側に設置されるロックレバーの解除操作は、例えばケーブルなどを通じて適宜の操作部材から行ってもよい。

・前記各実施形態において、ロアレール及びアッパレール（車両用シートスライド装置）は、シート５に対し各１本ずつ配設される構成であってもよいし、各３本以上ずつ配設される構成であってもよい。

・前記各実施形態において、ロアレール及びアッパレールの相対移動方向は、例えば車両幅方向であってもよい。この場合、車両側突時の相対移動の抑制に効果的である。

３…ロアレール（第１レール）、４，１１１…アッパレール（第２レール）、１３…フランジ、１３ｂ…係止爪、１４，１１２…内側フランジ、１４ａ…内側開口、１６，１１４…外側フランジ、１６ａ…ガイド部、１６ｂ…外側開口、２２，１１６，１４６…支持軸、３５，１２４，１４３…長孔（長穴）、３０，１２０…ロックレバー（ロック部材）、３９…ロックプレート（平板部）、３９ｂ，１２５ａ…係止孔（係止部）、３９ｃ…傾斜部、５０，１６０…ロックスプリング（付勢部材、支持軸付勢部材）、５３，１２４ａ，１４３ａ…楔部（規制部）、１２５…平板部、１３０…ロックスプリング（付勢部材）、１３５…ハンドルスプリング（支持軸付勢部材）。

Claims (5)

1. 幅方向に並設された一対のフランジを有し、これら両フランジの先端に複数の係止爪がそれぞれ形成された第１レールと、
   前記第１レールに対し相対移動可能に連結され、前記両フランジの幅方向内側で幅方向に並設された一対の内側フランジ及びこれら両内側フランジの先端から互いに離隔する幅方向外側にそれぞれ張り出して更に前記両フランジの幅方向外側で折り返された一対の外側フランジを有し、これら両内側フランジ及び両外側フランジには幅方向に連通する内側開口及び外側開口がそれぞれ形成された第２レールと、
   前記両内側フランジの幅方向内側で幅方向に延びる軸線周りに前記第２レールに回動自在に連結され、前記両内側開口及び前記両外側開口を幅方向に貫通する平板部を有し、該平板部の幅方向両側縁部には前記係止爪の嵌入可能な係止部がそれぞれ形成され、回動に伴い前記係止部及び前記係止爪が嵌脱することで前記第１及び第２レールの相対移動を選択的に係止するロック部材と、
   前記相対移動を係止する側に前記ロック部材を回動付勢する付勢部材とを備え、
   前記ロック部材は、
   幅方向に延びる軸線を有して前記第２レール及び前記ロック部材の一方に固定された支持軸が、前記第２レール及び前記ロック部材の他方に形成された長穴に前記相対移動の方向に移動可能に挿入されるとともに、支持軸付勢部材により前記相対移動の方向に交差する方向に付勢されることで、前記第２レールに回動自在に連結されており、
   前記相対移動の方向に加わる荷重が所定値を下回るときに前記長穴における前記支持軸の前記相対移動の方向の移動を規制する規制部を備えたことを特徴とする車両用シートスライド装置。
2. 請求項１に記載の車両用シートスライド装置において、
   前記規制部は、前記長穴及び前記支持軸付勢部材の少なくとも一方に形成され、前記支持軸に圧接する楔部であることを特徴とする車両用シートスライド装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用シートスライド装置において、
   前記ロック部材による前記相対移動の係止状態では、該相対移動の方向の少なくとも一方において、前記両外側開口における前記両外側フランジ及び前記平板部の隙間又は前記両内側開口における前記両内側フランジ及び前記平板部の隙間を、前記長穴における前記支持軸の移動可能距離よりも小さく設定したことを特徴とする車両用シートスライド装置。
4. 請求項２に記載の車両用シートスライド装置において、
   前記楔部は、前記支持軸付勢部材に形成されていることを特徴とする車両用シートスライド装置。
5. 請求項２に記載の車両用シートスライド装置において、
   前記楔部は、前記長穴に形成されていることを特徴とする車両用シートスライド装置。