JP6075023B2 - 車両用シートスライド装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートスライド装置に関するものである。

従来、車両用シートスライド装置としては、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。図１１（ａ）（ｂ）に示すように、この車両用シートスライド装置は、車両フロアに固定されるロアレール１１０と、シートに固定されロアレール１１０に相対移動可能に支持されるアッパレール１２０とを備えている。

ロアレール１１０は、幅方向に並設された一対の第１側壁部１１１と、アッパレール１２０から離隔する両第１側壁部１１１の基端間を連結する第１連結壁部１１２と、両第１側壁部１１１の先端から互いの対向する幅方向内側にそれぞれ張り出して更に該第１側壁部１１１の基端側に折り返された一対の第１フランジ１１３とを有する。

アッパレール１２０は、両第１フランジ１１３間で幅方向に並設された一対の第２側壁部１２１と、ロアレール１１０から離隔する両第２側壁部１２１の基端間を連結する第２連結壁部１２２とを有する。また、アッパレール１２０は、両第２側壁部１２１の先端から互いに離隔する幅方向外側にそれぞれ張り出して更に第１側壁部１１１及び第１フランジ１１３に包囲されるように折り返された一対の第２フランジ１２３を有する。

つまり、ロアレール１１０及びアッパレール１２０は、それらの幅方向で共に対称（左右対称）となるレール断面をそれぞれ有しており、主として第１フランジ１１３及び第２フランジ１２３との係合によって上下方向に抜け止めされている。

ロアレール１１０には、両第１フランジ１１３の下方で第１連結壁部１１２から内向き斜め上方に一対の板状の第１ストッパ１１４が切り起こされている。一方、アッパレール１２０には、両第２フランジ１２３の基端部から内向き斜め下方に一対の板状の第２ストッパ１２４が切り起こされている。これら第１ストッパ１１４及び第２ストッパ１２４は、アッパレール１２０の移動方向で対向する各々の対向面の一部が当接可能に配置されており、アッパレール１２０の移動に伴い係合されることでロアレール１１０に対するアッパレール１２０の移動可能範囲（スライドストローク）を規制する。

特開２００６−２９８１０４号公報

ところで、特許文献１では、第１ストッパ１１４及び第２ストッパ１２４の当接タイミングが、製品ばらつきや組付けばらつきなどに起因して左右でずれると、それらの当接時にロアレール１１０及びアッパレール１２０間に捩れが生じることがある。特に、第１ストッパ１１４及び第２ストッパ１２４の当接位置が、幅方向において第２側壁部１２１近傍の比較的に内側寄りに設定されていることで、ロアレール１１０及びアッパレール１２０間の捩れが幅方向外側の部位（例えば第１側壁部１１１）で増幅されてしまう。

本発明の目的は、ストッパによる両レールの相対移動の係止時に両レール間に捩れが生じたとしても、レール全体としての捩れを抑制することができる車両用シートスライド装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両フロア及びシートの一方に固定される第１レールと、前記車両フロア及び前記シートの他方に固定され、前記第１レールに対し相対移動可能に連結される第２レールとを備え、前記第１レールは、幅方向に並設された一対の第１側壁部と、前記第２レールから離隔する前記両第１側壁部の基端間を連結する第１連結壁部と、前記両第１側壁部の先端から互いの対向する幅方向内側にそれぞれ張り出して更に該第１側壁部の基端側に折り返された一対の第１フランジと、前記第１レールの長手方向における所定位置で前記両第１側壁部に互いの対向する幅方向内側に突出形成された一対の第１ストッパとを有し、前記第２レールは、前記両第１フランジ間で幅方向に並設された一対の第２側壁部と、前記第１レールから離隔する前記両第２側壁部の基端間を連結する第２連結壁部と、前記両第２側壁部の先端から互いに離隔する幅方向外側にそれぞれ張り出して更に前記第１側壁部及び前記第１フランジに包囲されるように折り返された一対の第２フランジと、前記第２レールの長手方向における所定位置で前記第１ストッパの移動軌跡を遮るように前記両第２フランジに幅方向外側に突出形成された一対の第２ストッパとを有することを要旨とする。

同構成によれば、前記第１レール及び第２レールの相対移動は、前記第１ストッパ及び前記第２ストッパが当接することで係止される。これにより、前記第１レール及び第２レールの相対移動可能範囲が規制される。この際、片側の前記第１ストッパ及び前記第２ストッパの当接タイミングと反対側の前記第１ストッパ及び前記第２ストッパの当接タイミングとが、製品ばらつきや組付けばらつきなどに起因してずれると、それらの当接時に前記第１レール及び前記第２レール間に捩れが生じることがある。しかしながら、前記第１ストッパ及び前記第２ストッパは、幅方向において最外側の部位である前記第１側壁部の直近で当接することから、前記第１レール及び第２レール間に捩れが生じたとしても、前記第１レール及び第２レール全体が当該ばらつきの範囲を超えて更に捩れることを抑制できる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用シートスライド装置において、前記両第１ストッパは、前記両第１側壁部の立設方向中央部にそれぞれ配置されており、前記両第２ストッパは、前記両第２フランジの立設方向中央部にそれぞれ配置されていることを要旨とする。

通常、前記第１レール又は前記第２レールは、前記両第１ストッパ又は前記両第２ストッパの形成に合わせて一部が切り欠かれることで、それら両第１ストッパ又は両第２ストッパの位置で曲げ剛性（断面２次モーメント）が低減される。

同構成によれば、前記両第１ストッパは、前記両第１側壁部の立設方向中央部にそれぞれ配置されていることで、前記第１レールの梁としての中立面に近付く分、前記両第１ストッパの形成に伴う断面２次モーメントの低減を抑制することができる。そして、立設方向に働く曲げ荷重に対する前記第１レールの強度低下を抑制することができる。

同様に、前記両第２ストッパは、前記両第２フランジの立設方向中央部にそれぞれ配置されていることで、前記第２レールの梁としての中立面に近付く分、前記両第２ストッパの形成に伴う断面２次モーメントの低減を抑制することができる。そして、立設方向に働く曲げ荷重に対する前記第２レールの強度低下を抑制することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両用シートスライド装置において、前記第１ストッパ及び前記第２ストッパの少なくとも一方は、該当の前記第１レール又は前記第２レールの長手方向に直交する一方向に延在する線状孔を基点に両持ち支持の状態で該当の前記第１レール又は前記第２レールに形成されていることを要旨とする。

同構成によれば、両持ち支持の状態で形成する前記第１ストッパ又は前記第２ストッパの剛性を、例えば片持ち支持の状態で形成した場合に比べて向上させることができる。また、前記第１ストッパ又は前記第２ストッパの形成に伴って発生する歪みを、前記線状孔で吸収することで、例えば前記第１ストッパ又は前記第２ストッパの周縁部への応力集中を緩和することができる。

請求項４に記載の発明は、車両フロア及びシートの一方に固定される第１レールと、前記車両フロア及び前記シートの他方に固定され、前記第１レールに対し相対移動可能に連結される第２レールと、前記第１レールの長手方向における所定位置で該第１レールに突出形成された第１ストッパと、前記第２レールの長手方向における所定位置で前記第１ストッパの移動軌跡を遮るように前記第２レールに突出形成された第２ストッパとを備え、前記第１ストッパ及び前記第２ストッパの少なくとも一方は、該当の前記第１レール又は前記第２レールの長手方向に直交する一方向に延在する線状孔を基点に両持ち支持の状態で該当の前記第１レール又は前記第２レールに形成されていることを要旨とする。

同構成によれば、両持ち支持の状態で形成する前記第１ストッパ又は前記第２ストッパの剛性を、例えば片持ち支持の状態で形成した場合に比べて向上させることができる。また、前記第１ストッパ又は前記第２ストッパの形成に伴って発生する歪みを、前記線状孔で吸収することで、例えば前記第１ストッパ又は前記第２ストッパの周縁部への応力集中を緩和することができる。
さらに、請求項４に記載の発明は、前記第１ストッパ及び前記第２ストッパは、共に両持ち支持の状態で前記第１レール及び前記第２レールにそれぞれ形成されており、前記第１ストッパ及び前記第２ストッパの一方は、前記第１ストッパ及び前記第２ストッパの他方との前記第１レール又は前記第２レールの長手方向に直交する一方向における係合長よりも当該方向に延長されていることを要旨とする。
同構成によれば、製品ばらつきや組付けばらつきなどに起因して前記第１レール及び前記第２レール間が前記直交する一方向にずれたとしても、前記第１ストッパ及び前記第２ストッパの一方は、前記第１ストッパ及び前記第２ストッパの他方との前記係合長よりも当該方向に延長されていることで、前記第１ストッパ及び前記第２ストッパをより確実に係合（当接）させることができる。

請求項５に記載の発明は、請求項３又は４に記載の車両用シートスライド装置において、両持ち支持の状態で形成される前記第１ストッパ又は前記第２ストッパは、該当の前記第１レール又は前記第２レールの長手方向に並設された一対の前記線状孔間が張り出されて形成されていることを要旨とする。

同構成によれば、両持ち支持の状態で形成される前記第１ストッパ又は前記第２ストッパは、前記一対の線状孔間が張り出されて形成されるため、前記長手方向における形状を略一定に保つことができる。

請求項６に記載の発明は、請求項３〜５のいずれか一項に記載の車両用シートスライド装置において、前記第１レール及び第２レールの相対移動を所定間隔ごとに係止可能なロック部材を備え、前記線状孔は、該当の前記第１レール又は前記第２レールの長手方向に前記所定間隔ごとに複数並設されていることを要旨とする。

同構成によれば、前記第１レール及び第２レールの相対移動は、前記ロック部材により前記所定間隔ごとに係止可能である。一方、前記第１ストッパ又は前記第２ストッパは、該当の前記第１レール又は前記第２レールに形成された前記複数の線状孔のいずれかを基点に形成されることから、前記第１レール及び第２レールの相対移動可能範囲も前記所定間隔ごとに選択可能である。従って、例えば前記ロック部材により係止可能な前記第１レール及び第２レールの相対位置の範囲と、前記第１レール及び第２レールの相対移動可能範囲との間に一定の相関関係があるとする。この場合、前記ロック部材により係止可能な前記第１レール及び第２レールの相対位置の範囲の前記所定間隔ごとの変更に合わせて、前記第１ストッパ又は前記第２ストッパの形成の基点とする前記線状孔を選択することで、前記相関関係を容易に維持することができる。

本発明は、ストッパによる両レールの相対移動の係止時に両レール間に捩れが生じたとしても、レール全体としての捩れを抑制できる効果がある。

本発明が適用される車両用シートを示す側面図。 本発明の一実施形態を示す分解斜視図。 （ａ）は、同実施形態を示す横断面図であり、（ｂ）（ｃ）は、（ａ）のＡ矢視図及びＢ矢視図。 （ａ）（ｂ）は、同実施形態を示す横断面図。 （ａ）（ｂ）は、同実施形態を示す側面図及び縦断面図。 本発明の変形形態を示す横断面図。 本発明の変形形態を示す横断面図。 本発明の変形形態を示す横断面図。 （ａ）（ｂ）は、本発明の変形形態を示す側面図。 （ａ）（ｂ）は、本発明の変形形態を示す側面図。 （ａ）（ｂ）は、従来形態を示す横断面図。

以下、車両用シートスライド装置の一実施形態について説明する。なお、以下では、車両前後方向を「前後方向」という。
図１に示すように、車両フロア２には、第１レールとしてのロアレール３が前後方向に延在する態様で固定されるとともに、該ロアレール３には、第２レールとしてのアッパレール４がロアレール３に対し前後方向に相対移動可能に装着されている。つまり、本実施形態では、ロアレール３及びアッパレール４の長手方向（相対移動方向）は前後方向に一致している。

なお、ロアレール３及びアッパレール４は、幅方向（図１において紙面に直交する方向）でそれぞれ対をなして配設されており、ここでは前方に向かって左側に配置されたものを示している。そして、両アッパレール４には、乗員の着座部を形成するシート５が固定・支持されている。ロアレール３及びアッパレール４の相対移動は基本的に係止状態にあって、該係止状態を解除するための解除ハンドル６が設けられている。

図２に示すように、ロアレール３は、板材からなり、幅方向両側で上下方向に延びる一対の第１側壁部１１及びこれら第１側壁部１１の基端（下端）間を連結する第１連結壁部としての底壁部１２を有する。そして、各第１側壁部１１の先端（上端）には、幅方向内側に張り出して更に第１側壁部１１の基端側に折り返された第１フランジ１３が連続形成されている。

なお、ロアレール３の各第１フランジ１３の長手方向中間部には、当該方向に所定の間隔をもってその先端（下端）から上向きに複数の切り欠き１３ａが形成されるとともに、各隣り合う切り欠き１３ａ間に四角歯状の係止爪１３ｂが形成されている。従って、複数の係止爪１３ｂは、前記所定の間隔をもってロアレール３の長手方向に並設されている。

図３（ａ）に示すように、各第１側壁部１１及び底壁部１２の連結部位は、外向き斜め下方に凸となる断面略円弧形状の第１下側ボールガイド１８を形成する。一方、各第１フランジ１３の第１側壁部１１との連結部位は、外向き斜め上方に凸となる断面略円弧形状の第１上側ボールガイド１３ｃを形成する。

そして、両第１側壁部１１には、ロアレール３の長手方向（図３（ａ）において紙面に直交する方向）における所定位置で互いの対向する幅方向内側に一対の第１ストッパ４１が突出形成されている。これら第１ストッパ４１は、幅方向において対称配置されている。各第１ストッパ４１は、上下方向（第１側壁部１１の立設方向）において第１側壁部１１の中央部、即ち上下方向に並ぶ両ボール２０ａ間の中央部に配置されており、両持ち支持の状態で第１側壁部１１（ロアレール３）に形成されている。

すなわち、図３（ｂ）に示すように、各第１側壁部１１には、上下方向（ロアレール３の長手方向に直交する一方向）に延在する複数（５つ）の線状孔としてのスリット状の細長孔４２が形成されている。複数の細長孔４２は、前記所定の間隔をもってロアレール３の長手方向に並設されている。そして、各第１ストッパ４１は、これら複数の細長孔４２のうちの隣り合う２つの細長孔４２を基点として、両細長孔４２間の上下方向中央部が幅方向内側に台状に張り出されることで形成されている。

なお、各第１側壁部１１に形成される第１ストッパ４１は、第１側壁部１１の前側部及び後側部に配置される一対となっている。そして、第１側壁部１１の前側部に配置される第１ストッパ４１は、図３（ｂ）に示すように、最後部で隣り合う２つの細長孔４２を基点に形成されている。一方、第１側壁部１１の後側部に配置される第１ストッパ４１は、最前部で隣り合う２つの細長孔４２を基点に形成されている（図示略）。

図３（ａ）に示すように、アッパレール４は、板材からなり、ロアレール３の両第１フランジ１３間で上下方向に延びる一対の第２側壁部１４及びこれら第２側壁部１４のロアレール３から離隔する基端（上端）間を連結する第２連結壁部としての蓋壁部１５を有する。そして、各第２側壁部１４の底壁部１２側の端部（下端）には、幅方向外側に張り出して更に第１側壁部１１及び第１フランジ１３に包囲されるように折り返された第２フランジ１６が連続形成されている。

つまり、ロアレール３及びアッパレール４は、開口側が互いに突き合わされたＵ字状のレール断面をそれぞれ有しており、主として第１フランジ１３及び第２フランジ１６との係合によって上下方向に抜け止めされている。これらロアレール３及びアッパレール４により形成されるレール断面は、矩形状をなすいわゆる箱形である。ロアレール３は、アッパレール４と協働して空間Ｓを形成する。

なお、各第２フランジ１６の下端部位（基端部位）は、内向き斜め上方に凸となる断面略円弧形状の第２下側ボールガイド１９を形成する。一方、各第２フランジ１６の上端部位（先端部位）は、内向き斜め下方に凸となる断面略円弧形状の第２上側ボールガイド１６ａを形成する。

そして、両第２フランジ１６には、アッパレール４の長手方向（図３（ａ）において紙面に直交する方向）における所定位置で互いに離隔する幅方向外側に一対の第２ストッパ４６が突出形成されている。これら第２ストッパ４６は、幅方向において対称配置されている。各第２ストッパ４６は、上下方向（第２フランジ１６の立設方向）において第２フランジ１６の中央部、即ち上下方向において両ボール２０ａ間の中央部に配置されており、両持ち支持の状態で第２フランジ１６（アッパレール４）に形成されている。

すなわち、図３（ｃ）に示すように、各第２フランジ１６には、上下方向（アッパレール４の長手方向に直交する一方向）に延在する２つの線状孔としてのスリット状の細長孔４７がアッパレール４の長手方向に並設・形成されている。そして、各第２ストッパ４６は、これら２つの細長孔４７を基点として、両細長孔４７間の上下方向中央部が幅方向外側に湾状に張り出されることで形成されている。なお、各第２フランジ１６に形成される第２ストッパ４６は、前後方向に離隔配置された一対の第１ストッパ４１間に挟まれる、第２フランジ１６の中央部前側寄り及び中央部後側寄りに配置される一対となっている。

図３（ａ）に示すように、各第２ストッパ４６は、第１ストッパ４１の移動軌跡を遮るように、アッパレール４の長手方向（ロアレール３及びアッパレール４の相対移動方向）に投影した形状の一部が、第１ストッパ４１と重なっている。従って、ロアレール３に対するアッパレール４の車両前方への移動は、ロアレール３の前側部の両第１ストッパ４１後端面及びアッパレール４の中央部前側寄りの両第２ストッパ４６前端面が当接することで係止される。あるいは、ロアレール３に対するアッパレール４の車両後方への移動は、ロアレール３の後側部の両第１ストッパ４１前端面及びアッパレール４の中央部後側寄りの両第２ストッパ４６後端面が当接することで係止される。これにより、ロアレール３及びアッパレール４の相対移動可能範囲（スライドストローク）が規制される。

なお、第１ストッパ４１は、幅方向に突出する最頂部の部位で第２ストッパ４６と当接可能となっており、該最頂部の部位は、第２ストッパ４６との上下方向（ロアレール３の長手方向に直交する一方向）おける係合長Ｌ１よりも当該方向に延長された長さＬ２を有する。

各第２下側ボールガイド１９及びこれに対向する第１下側ボールガイド１８間、並びに各第２上側ボールガイド１６ａ及びこれに対向する第１上側ボールガイド１３ｃ間には、複数の球体状のボール２０ａが介設されている。

図２に示すように、各ボール２０ａは、前後方向（レール長手方向）に延在する樹脂製のホルダ２０ｂに装着される。各ホルダ２０ｂに装着されるボール２０ａは、ホルダ２０ｂの前端部に配置された一対及び後端部に配置された一対の合計４個である。アッパレール４は、ロアレール３との間で各ボール２０ａを転動させる態様で、該ロアレール３に対し長手方向（前後方向）に摺動自在に支持されている。

換言すれば、上下方向に並設される両ボール２０ａ間におけるホルダ２０ｂの占有が最小限に抑えられており、該開放された空間を利用して第１ストッパ４１及び第２ストッパ４６が配置されている。

アッパレール４の両第２側壁部１４には、それらの前後一対の第２ストッパ４６に挟まれる長手方向中間部において略四角形の内側開口１４ａがそれぞれ形成されている。また、アッパレール４の両第２フランジ１６の上端部位（第２上側ボールガイド１６ａ）には、それらの長手方向における内側開口１４ａの位置に合わせて略四角形の外側開口１６ｂがそれぞれ形成されている。これら内側開口１４ａ及び外側開口１６ｂは、幅方向に連通している。特に、外側開口１６ｂは、上方にも開いた切り欠きとなっている。

また、図４（ａ）に示すように、両第２側壁部１４には、内側開口１４ａの車両前方で幅方向に連通する互いに同心の円形の軸取付孔１４ｂがそれぞれ形成されている。そして、両第２側壁部１４には、軸取付孔１４ｂに両端部の挿入・固着された円柱状の支持軸２２が支持されている。この支持軸２２の中心線が幅方向に延びることはいうまでもない。

そして、図２に示すように、アッパレール４内には、両第２側壁部１４の幅方向内側で、支持軸２２によりロックレバー３０が回動自在に連結されている。すなわち、ロックレバー３０は、前後方向に延在する板材からなる柄部３１を備える。柄部３１は、その長手方向に延在する一対の縦壁部３２が幅方向に並設される態様で立設されている。これら両縦壁部３２間の幅方向の距離は、アッパレール４の両第２側壁部１４間の幅方向の距離よりも小さく設定されている。そして、両縦壁部３２は、各々の前端部において接続壁３３により上端縁間が幅方向に接続されるとともに、各々の後端部において天板部３４により上端縁間が幅方向に接続されている。

両縦壁部３２には、支持軸２２（軸取付孔１４ｂ）と同等の高さ位置で前後方向に延在する長孔３５がそれぞれ形成されている。この長孔３５の短手方向（上下方向）の開口幅は、支持軸２２の直径と同等に設定されている。両長孔３５には、柄部３１の両縦壁部３２がアッパレール４の両第２側壁部１４に幅方向に挟まれた状態で、両軸取付孔１４ｂに両端部の固着される支持軸２２が挿通される。これにより、柄部３１は、長孔３５の範囲で前後方向の移動が許容された状態でアッパレール４に対して上下方向に回動自在に連結されている。

なお、柄部３１は、両縦壁部３２の前端から車両前方にそれぞれ延出する一対の差し込み形状部３６，３７を有する。これら差し込み形状部３６，３７は、縦壁部３２前端よりも下方に縮小されるとともに、２枚重ねになるように互いの対向する幅方向に近付いて、ハンドル差し込み部３８を形成する。

各縦壁部３２には、後端部において下端から下向きに一対の嵌合片３２ａが前後方向に間隔をあけて突設されている。一方、ロックレバー３０は、両内側開口１４ａ及び外側開口１６ｂを貫通する態様で前後方向及び幅方向に広がる板材からなるロックプレート３９を備える。このロックプレート３９には、各嵌合片３２ａに対向して上下方向に開口するスリット状の嵌合孔３９ａが合計４個形成されている。ロックプレート３９は、各嵌合孔３９ａに該当の嵌合片３２ａを嵌入・固着することで柄部３１に固定される。

また、ロックプレート３９には、嵌合片３２ａよりも幅方向外側で前後方向に並設された複数（３個）の係止孔３９ｂが前記所定の間隔をもって形成されている。図４（ｂ）に併せ示すように、各係止孔３９ｂは、第１フランジ１３に対向して上下方向に開口しており、ロアレール３の長手方向で隣り合う複数（３個）の係止爪１３ｂと合致可能な位置に配置されている。

そして、図４（ｂ）に実線で示すように、ロックプレート３９が上昇するようにロックレバー３０が支持軸２２周りに回動するとき、各係止孔３９ｂに対応する係止爪１３ｂを嵌入可能となっている。各係止孔３９ｂに対応する係止爪１３ｂを嵌入するとき、ロアレール３及びアッパレール４の相対移動が係止される。一方、図４（ｂ）に２点鎖線で示すように、ロックプレート３９が下降するようにロックレバー３０が支持軸２２周りに回動するとき、各係止孔３９ｂが対応する係止爪１３ｂから外れるように設定されている。このとき、ロアレール３及びアッパレール４の相対移動の係止が解除される。

なお、ロックプレート３９の幅方向の寸法は、アッパレール４の両第２上側ボールガイド１６ａ間の幅方向の距離よりも大きく、且つ、第２上側ボールガイド１６ａよりも下方の両第２フランジ１６間の幅方向の距離よりも小さく設定されている。従って、ロックプレート３９は、ロアレール３及びアッパレール４の相対移動の係止状態で外側開口１６ｂを幅方向に貫通するものの、前記相対移動係止の解除状態で第２フランジ１６と干渉することはない。

図２に示すように、アッパレール４内には、１本の線材からなるロックスプリング５０が配置される。このロックスプリング５０は、平面視において前側に開口する略コ字状に成形されており、左右対称で前後方向に延在する一対の延設部５１を有するとともに、これら両延設部５１の後端間を幅方向に接続する弓状の接続部５２を有する。図５（ａ）（ｂ）に併せ示すように、ロックスプリング５０は、各延設部５１の長手方向中間部を上方に湾出してなる楔部５３を有するとともに、接続部５２を上方に屈曲してなるレバー側係止端部５４を有する。また、両延設部５１の前端部は、レール側係止端部５５を形成する。

ロックスプリング５０は、支持軸２２の上方から該支持軸２２を両楔部５３に挟入し、ロックプレート３９の下方から該ロックプレート３９にレバー側係止端部５４を挿通・固定し、両レール側係止端部５５をアッパレール４の蓋壁部１５下面に当接させることで、アッパレール４等に支持されている。

このとき、ロックスプリング５０は、両延設部５１の後端部においてロックプレート３９が上昇する側、即ち各係止孔３９ｂに対応する係止爪１３ｂが嵌入する側にロックレバー３０を回動付勢する。また、ロックスプリング５０は、その反力で両楔部５３において支持軸２２を下方に、即ち長孔３５の長手方向に交差する方向に付勢することで長孔３５内での支持軸２２の前後方向の移動を係止する。つまり、長孔３５内での支持軸２２の前後方向の位置は、ロックスプリング５０の両楔部５３によって付勢・保持されている。

図２に示すように、解除ハンドル６は、筒材を曲げ成形してなり、両アッパレール４の前側でこれらを幅方向に橋渡しするように成形されている。解除ハンドル６の後方に延出する先端部６１は、幅方向に縮幅された扁平円筒形状を呈しており、ハンドル差し込み部３８の幅方向の寸法よりも大きい幅方向の内径及びアッパレール４の両第２側壁部１４間の幅方向の距離よりも小さい幅方向の外径を有する。先端部６１は、アッパレール４の前側開口端から該アッパレール４内に挿入され、ハンドル差し込み部３８が挿入されることでロックレバー３０に連結される。従って、先端部６１は、基本的に支持軸２２周りにロックレバー３０と一体回転する。なお、先端部６１の下部には、幅方向に延在するスリット状の支持溝６２が形成されている。

アッパレール４内には、１本の線材からなるハンドルスプリング６５が配置される。このハンドルスプリング６５は、平面視において後側に開口する略コ字状に成形されており、左右対称で前後方向に延在する一対の延設部６６を有するとともに、これら両延設部６６の前端間を幅方向に接続する接続部６７を有する。

図５（ｂ）に示すように、ハンドルスプリング６５は、ハンドル差し込み部３８の挿入された先端部６１（解除ハンドル６）の支持溝６２に接続部６７が嵌入され、支持軸２２よりも車両後方でロックレバー３０（柄部３１）の天板部３４下面に両延設部６６の後端部が当接されている。そして、先端部６１は、支持溝６２においてハンドルスプリング６５により上昇するように付勢される。

先端部６１は、これに挿入されたハンドル差し込み部３８の前端部が支持溝６２（即ちハンドルスプリング６５による先端部６１の付勢位置）の車両前方で上下方向に揺動自在に支持され、支持溝６２においてハンドルスプリング６５により上方に付勢されることで、その姿勢が制御されている。

そして、先端部６１の前端が持ち上がると、該先端部６１と共にロックレバー３０がロックスプリング５０の付勢力に抗して支持軸２２周りにロックプレート３９が下降する側、即ち各係止孔３９ｂが対応する係止爪１３ｂから外れる側に回動する。

ここで、解除ハンドル６の操作力が解放されているものとする。このとき、ロックスプリング５０の付勢力により、先端部６１（解除ハンドル６）と共にロックレバー３０が支持軸２２周りにロックプレート３９が上昇する側、即ち各係止孔３９ｂが対応する係止爪１３ｂに嵌入する側に回動されることで、前述の態様でロアレール３及びアッパレール４の相対移動が係止される。そして、アッパレール４に支持されるシート５の前後方向の位置が保持される。

その後、解除ハンドル６がその前端を持ち上げるように操作されたとする。このとき、ロックスプリング５０の付勢力に抗して、先端部６１（解除ハンドル６）と共にロックレバー３０が支持軸２２周りにロックプレート３９が下降する側、即ち各係止孔３９ｂが対応する係止爪１３ｂから外れる側に回動されることで、前述の態様でロアレール３及びアッパレール４の相対移動の係止が解除される。そして、アッパレール４に支持されるシート５の前後方向の位置調整が可能になる。

次に、本実施形態の作用について説明する。
例えば解除ハンドル６を操作して前記相対移動の係止を解除し、車両フロア２（ロアレール３）に対してシート５（アッパレール４）を前後方向に移動させた際、惰性等でアッパレール４の両第２ストッパ４６がロアレール３の両第１ストッパ４１に当接（衝突）したとする。この際、幅方向において、片側の第１ストッパ４１及び第２ストッパ４６の当接タイミングと反対側の第１ストッパ４１及び第２ストッパ４６の当接タイミングとが、製品ばらつきや組付けばらつきなどに起因してずれると、それらの当接時にロアレール３及びアッパレール４間に捩れが生じることがある。しかしながら、第１ストッパ４１及び第２ストッパ４６は、幅方向において最外側の部位である第１側壁部１１の直近で当接することから、ロアレール３及びアッパレール４間に捩れが生じたとしても、ロアレール３及びアッパレール４全体が当該ばらつきの範囲を超えて更に捩れることが抑制される。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、片側の第１ストッパ４１及び第２ストッパ４６の当接タイミングと反対側の第１ストッパ４１及び第２ストッパ４６の当接タイミングとがずれ、それらの当接時にロアレール３及びアッパレール４間に捩れが生じたとしても、ロアレール３及びアッパレール４全体としての捩れを低減することができる。

（２）本実施形態では、両第１ストッパ４１は、両第１側壁部１１の上下方向（立設方向）中央部（両ボール２０ａの中央部）にそれぞれ配置されていることで、ロアレール３の梁としての中立面に近付く分、第１ストッパ４１の形成に伴う断面２次モーメントの低減を抑制することができる。そして、上下方向（立設方向）に働く曲げ荷重に対するロアレール３の強度低下を抑制することができる。

同様に、両第２ストッパ４６は、両第２フランジ１６の上下方向（立設方向）中央部（両ボール２０ａの中央部）にそれぞれ配置されていることで、アッパレール４の梁としての中立面に近付く分、両第２ストッパ４６の形成に伴う断面２次モーメントの低減を抑制することができる。そして、上下方向（立設方向）に働く曲げ荷重に対するアッパレール４の強度低下を抑制することができる。

（３）本実施形態では、両持ち支持の状態で形成する第１ストッパ４１及び第２ストッパ４６の剛性を、例えば特開２０１０−３６８２２号公報に記載されるような片持ち支持の状態で形成した場合に比べて向上させることができる。また、第１ストッパ４１及び第２ストッパ４６の形成に伴って発生する歪みを、該当の一対の細長孔４２，４７で吸収することで、例えば第１ストッパ４１及び第２ストッパ４６の周縁部への応力集中を緩和することができる。

（４）本実施形態では、両持ち支持の状態で形成される第１ストッパ４１及び第２ストッパ４６は、該当の一対の細長孔４２，４７間が張り出されて形成されるため、前後方向（レールの長手方向）における形状を略一定に保つことができる。

（５）本実施形態では、第１ストッパ４１は、第２ストッパ４６との上下方向における係合長Ｌ１よりも当該方向に延長された長さＬ２を有する。従って、製品ばらつきや組付けばらつきなどに起因してロアレール３及びアッパレール４間が上下方向にずれたとしても、第１ストッパ４１及び第２ストッパ４６をより確実に係合（当接）させることができる。

（６）本実施形態では、ロアレール３及びアッパレール４の相対移動は、ロックレバー３０により前記所定間隔ごとに係止可能である。一方、第１ストッパ４１は、ロアレール３に形成された複数の細長孔４２のいずれかを基点に形成されることから、ロアレール３及びアッパレール４の相対移動可能範囲も前記所定間隔ごとに選択可能である。従って、例えばロックレバー３０により係止可能なロアレール３及びアッパレール４の相対位置の範囲と、ロアレール３及びアッパレール４の相対移動可能範囲との間に一定の相関関係があるとする。具体的には、ロックレバー３０により係止可能なロアレール３及びアッパレール４の相対位置の範囲から更に許容されるロアレール３及びアッパレール４の相対移動の余裕代が一定であるとする。この場合、ロックレバー３０により係止可能なロアレール３及びアッパレール４の相対位置の範囲の前記所定間隔ごとの変更に合わせて、第１ストッパ４１の形成の基点とする細長孔４２を選択することで、前記相関関係を容易に維持することができる。これにより、ロアレール３等の汎用性を向上させることができる。

（７）本実施形態では、第１ストッパ４１は、幅方向においてロアレール３の最外側の部位である第１側壁部１１に形成されていることで、その加工性に優れている。同様に、第２ストッパ４６は、幅方向においてアッパレール４の最外側の部位である第２フランジ１６に形成されていることで、その加工性に優れている。

具体的には、第１ストッパ４１又は第２ストッパ４６の成型に係る金型のレール断面形状による制約が緩和されることで、より簡易且つ高精度に第１ストッパ４１及び第２ストッパ４６を加工することができる。

特に、ロアレール３及びアッパレール４の組付けに際し、例えばアッパレール４単品の状態で全ての第２ストッパ４６をこれに先立って予め加工しておく場合には、ロアレール３の前側部及び後側部の少なくとも一方の第１ストッパ４１をロアレール３及びアッパレール４の組付け後に加工する必要がある。このとき、まず、加工しようとする第１ストッパ４１の位置からアッパレール４が外れるまで該アッパレール４をロアレール３に対して移動させて、アッパレール４との干渉から解放された状態にする。その後、第１側壁部１１の内壁面側に第１の金型をレール長手方向に沿って第１ストッパ４１の加工位置（細長孔４２）まで挿入し、当該位置で第２の金型を幅方向に押し当てて第１ストッパ４１を加工する。このように、第１ストッパ４１が幅方向においてロアレール３の最外側の部位である第１側壁部１１に形成されていることで、その成型に係る第１の金型のレール断面形状による制約が緩和されることになる。

（８）本実施形態では、細長孔４２を基点として各第１ストッパ４１を形成したことで、該第１ストッパ４１の形成に伴ってロアレール３が破断したりすることを抑制できる。また、第１ストッパ４１の形成に係る金型の負荷を軽減してその長寿命化を図ることができる。

同様に、細長孔４７を基点として各第２ストッパ４６を形成したことで、該第２ストッパ４６の形成に伴ってアッパレール４が破断したりすることを抑制できる。また、第２ストッパ４６の形成に係る金型の負荷を軽減してその長寿命化を図ることができる。

（９）本実施形態では、両第１ストッパ４１及び両第２ストッパ４６の当接時にロアレール３及びアッパレール４間に捩れが生じたとしても、ロアレール３及びアッパレール４全体としての捩れを低減することができ、ボール２０ａに不均等な荷重が加わることを抑制できる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・図６に示すように、ロアレール３の両第１側壁部１１に、互いの対向する幅方向内側に片持ち支持の状態で切り起こされた一対の第１ストッパ７１であってもよい。これら第１ストッパ７１は、幅方向において対称配置されている。各第１ストッパ７１は、上下方向（第１側壁部１１の立設方向）において第１側壁部１１の中央部、即ち上下方向に並ぶ両ボール２０ａ間の中央部に配置されている。

また、アッパレール４の両第２側壁部１４に、互いに離隔する幅方向外側に片持ち支持の状態で切り起こされた一対の第２ストッパ７２であってもよい。これら第２ストッパ７２は、幅方向において対称配置されている。各第２ストッパ７２は、上下方向（第２フランジ１６の立設方向）において第２フランジ１６の中央部、即ち上下方向に並ぶ両ボール２０ａ間の中央部に配置されている。各第２ストッパ７２が、第１ストッパ７１の移動軌跡を遮るように、アッパレール４の長手方向（ロアレール３及びアッパレール４の相対移動方向）に投影した形状の一部が、第１ストッパ７１と重なっていることはいうまでもない。

・図７に示すように、ロアレール３の底壁部１２に、上向き（上下方向においてアッパレール４に近づく側）に両持ち支持の状態で突出形成された第１ストッパ７３であってもよい。

また、アッパレール４の両第２側壁部１４に、互いの対向する幅方向内側に片持ち支持の状態で切り起こされた一対の第２ストッパ７４であってもよい。各第２ストッパ７４が、第１ストッパ７３の移動軌跡を遮るように、アッパレール４の長手方向（ロアレール３及びアッパレール４の相対移動方向）に投影した形状の一部が、第１ストッパ７３と重なっていることはいうまでもない。

・図８に示すように、蓋壁部１５が割愛されて両第２側壁部１４が幅方向に接合された、いわゆる断面略Ｔ字のアッパレール７５であってもよい。
・図９（ａ）（ｂ）に示すように、各第１側壁部１１又は各第２フランジ１６に形成された上下方向（レール長手方向に直交する一方向）に延在する１つの線状孔としてのスリット状の細長孔８１を基点として形成されたストッパ（第１ストッパ又は第２ストッパ）８２であってもよい。この場合、ストッパ８２は、細長孔８１の前後方向一側が幅方向（図９において紙面に直交する方向）に略半円錐状に張り出す形状を呈する。

・図１０（ａ）（ｂ）に示すように、各第１側壁部１１又は各第２フランジ１６に形成された上下方向（レール長手方向に直交する一方向）に延在する切り込み８６と、該切り込み８６の両終端（上端及び下端）に繋がる一対の透孔８７とで形成される線状孔８５であってもよい。この場合であっても、一対の線状孔８５を基点として台状のストッパ（第１ストッパ又は第２ストッパ）８８を突出形成可能である。

なお、線状孔８５を１つにし、該線状孔８５を基点として略半円錐状のストッパ（第１ストッパ又は第２ストッパ）を突出形成してもよい。
・前記実施形態において、第１ストッパ４１の形成に係る一対の細長孔４２以外の予備の細長孔４２の個数は任意である。また、第１ストッパ４１の形成に係る一対の細長孔４２以外の予備の細長孔４２を割愛してもよい。

・前記実施形態において、第２ストッパ４６の形成に係る一対の第２ストッパ４６以外に、任意の個数の予備の細長孔４２を前記所定の間隔をもって形成してもよい。
・前記実施形態において、第１ストッパ４１の上下方向の長さは、第２ストッパ４６との当該方向における係合長（Ｌ１）と同等に設定されていてもよい。また、第２ストッパ４６が、第１ストッパ４１との上下方向における係合長よりも当該方向に延長されていてもよい。

・前記実施形態において、ロアレール３に両持ち支持の状態で突出形成する第１ストッパの配置は任意である。この場合、第２ストッパは、アッパレール４に両持ち支持されていてもよいし、片持ち支持されていてもよい。また、第２ストッパの配置も任意である。要は、アッパレール４の長手方向（ロアレール３及びアッパレール４の相対移動方向）に投影した形状の一部が、第１ストッパと重なっていればよい。

・前記実施形態において、アッパレール４に両持ち支持の状態で突出形成する第２ストッパの配置は任意である。この場合、第１ストッパは、ロアレール３に両持ち支持されていてもよいし、片持ち支持されていてもよい。また、第１ストッパの配置も任意である。要は、ロアレール３の長手方向（ロアレール３及びアッパレール４の相対移動方向）に投影した形状の一部が、第２ストッパと重なっていればよい。

・前記実施形態において、両持ち支持の状態で突出形成された第１ストッパを有するロアレールの断面形状は任意である。同様に、両持ち支持の状態で突出形成された第２ストッパを有するアッパレールの断面形状は任意である。

・前記実施形態において、ロアレール３及びアッパレール４と、車両フロア２及びシート５の固定関係（即ち上下の配置関係）は逆であってもよい。この場合、車両フロア２側に設置されるロックレバー３０の解除操作は、例えばケーブルなどを通じて適宜の操作部材から行ってもよい。

・前記実施形態において、ロアレール３及びアッパレール４（車両用シートスライド装置）は、シート５に対し各１本ずつ配設される構成であってもよいし、各３本以上ずつ配設される構成であってもよい。

・前記実施形態において、ロアレール及びアッパレールの相対移動方向は、例えば車両幅方向であってもよい。

２…車両フロア、３…ロアレール（第１レール）、４…アッパレール（第２レール）、５…シート、１１…第１側壁部、１２…底壁部（第１連結壁部）、１３…第１フランジ、１３ｂ…係止爪、１４…第２側壁部、１５…蓋壁部（第２連結壁部）、１６…第２フランジ、３０…ロックレバー（ロック部材）、４１，７１，７３…第１ストッパ、４２，４７，８１…細長孔（線状孔）、４６，７２，７４…第２ストッパ、８２，８８…ストッパ（第１ストッパ、第２ストッパ）、８５…線状孔、８６…切り込み、８７…透孔。

Claims (6)

1. 車両フロア及びシートの一方に固定される第１レールと、
   前記車両フロア及び前記シートの他方に固定され、前記第１レールに対し相対移動可能に連結される第２レールとを備え、
   前記第１レールは、幅方向に並設された一対の第１側壁部と、前記第２レールから離隔する前記両第１側壁部の基端間を連結する第１連結壁部と、前記両第１側壁部の先端から互いの対向する幅方向内側にそれぞれ張り出して更に該第１側壁部の基端側に折り返された一対の第１フランジと、前記第１レールの長手方向における所定位置で前記両第１側壁部に互いの対向する幅方向内側に突出形成された一対の第１ストッパとを有し、
   前記第２レールは、前記両第１フランジ間で幅方向に並設された一対の第２側壁部と、前記第１レールから離隔する前記両第２側壁部の基端間を連結する第２連結壁部と、前記両第２側壁部の先端から互いに離隔する幅方向外側にそれぞれ張り出して更に前記第１側壁部及び前記第１フランジに包囲されるように折り返された一対の第２フランジと、前記第２レールの長手方向における所定位置で前記第１ストッパの移動軌跡を遮るように前記両第２フランジに幅方向外側に突出形成された一対の第２ストッパとを有することを特徴とする車両用シートスライド装置。
2. 請求項１に記載の車両用シートスライド装置において、
   前記両第１ストッパは、前記両第１側壁部の立設方向中央部にそれぞれ配置されており、
   前記両第２ストッパは、前記両第２フランジの立設方向中央部にそれぞれ配置されていることを特徴とする車両用シートスライド装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用シートスライド装置において、
   前記第１ストッパ及び前記第２ストッパの少なくとも一方は、該当の前記第１レール又は前記第２レールの長手方向に直交する一方向に延在する線状孔を基点に両持ち支持の状態で該当の前記第１レール又は前記第２レールに形成されていることを特徴とする車両用シートスライド装置。
4. 車両フロア及びシートの一方に固定される第１レールと、
   前記車両フロア及び前記シートの他方に固定され、前記第１レールに対し相対移動可能に連結される第２レールと、
   前記第１レールの長手方向における所定位置で該第１レールに突出形成された第１ストッパと、
   前記第２レールの長手方向における所定位置で前記第１ストッパの移動軌跡を遮るように前記第２レールに突出形成された第２ストッパとを備え、
   前記第１ストッパ及び前記第２ストッパの少なくとも一方は、該当の前記第１レール又は前記第２レールの長手方向に直交する一方向に延在する線状孔を基点に両持ち支持の状態で該当の前記第１レール又は前記第２レールに形成され、
   前記第１ストッパ及び前記第２ストッパは、共に両持ち支持の状態で前記第１レール及び前記第２レールにそれぞれ形成されており、
   前記第１ストッパ及び前記第２ストッパの一方は、前記第１ストッパ及び前記第２ストッパの他方との前記第１レール又は前記第２レールの長手方向に直交する一方向における係合長よりも当該方向に延長されていることを特徴とする車両用シートスライド装置。
5. 請求項３又は４に記載の車両用シートスライド装置において、
   両持ち支持の状態で形成される前記第１ストッパ又は前記第２ストッパは、該当の前記第１レール又は前記第２レールの長手方向に並設された一対の前記線状孔間が張り出されて形成されていることを特徴とする車両用シートスライド装置。
6. 請求項３〜５のいずれか一項に記載の車両用シートスライド装置において、
   前記第１レール及び第２レールの相対移動を所定間隔ごとに係止可能なロック部材を備え、
   前記線状孔は、該当の前記第１レール又は前記第２レールの長手方向に前記所定間隔ごとに複数並設されていることを特徴とする車両用シートスライド装置。