DE202011000957U1

DE202011000957U1 - Längsführung für einen Kraftfahrzeugsitz

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Publication number: DE202011000957U1
Application number: DE202011000957U
Authority: DE
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2010-05-28
Filing date: 2011-04-21
Publication date: 2012-07-23
Anticipated expiration: 2021-04-22
Also published as: DE102010060538A1; DE102010017330A1; DE102010017329A1; DE102010060538B4; DE102010017328A1

Abstract

Längsführung für Fahrzeugsitze, insbesondere Kraftfahrzeugsitze, mit zwei länglichen Schienen mit jeweils einer Unterschiene (4), einer auf dieser längsverschieblich gelagerten Oberschiene (2) und zwei einander diagonal gegenüberliegenden und gegeneinander verspannten Lagerbereichen (3, 5) für Führungsmittel (7, 8), wobei jede Ober- und Unterschiene im Profil gesehen einen L-förmigen Bereich, der von einem Basisschenkel (20, 40) und einem von diesem im Wesentlichen senkrecht abragenden L-Schenkel (21, 41) ausgebildet ist, und zwei Endbereiche (23, 28; 52, 48) aufweist, die an den L-förmigen Bereich anschließen, wobei jeder Endbereich der Ober- oder Unterschiene unter wechselseitiger Verhakung mit dem Endbereich der zugeordneten Unter- oder Oberschiene einen Umklammerungsbereich ausbildet, die Endbereiche (23, 28, 28) der Oberschiene (2) mit gegenüberliegenden Abschnitten (50, 44) der zugeordneten Unterschiene die Lagerbereiche (3, 5) ausbilden, und in einem ersten Lagerbereich (3) an dem als kreisbogenförmiges Profil ausgebildeten Endbereich (27) eine Mehrzahl von Kugeln (7) abgestützt sind, dadurch gekennzeichnet, dass...

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Längsführung für einen Kraftfahrzeugsitz mit zwei beidseitig des Kraftfahrzeugsitzes am Boden des Innenraums direkt oder indirekt festgelegten Unterschienen.
Hintergrund der Erfindung
Bei einer solchen Längsführung ist auf jeder Unterschiene verschiebbar eine Oberschiene derart angeordnet, dass beide Schienen in ihrer Funktionslage ein im Wesentlichen rechteckiges Querschnittsprofil bilden, wobei Lagerbereiche der Oberschiene auf der Unterschiene als Umklammerungsbereich ausgebildet sind, die an zwei sich im Wesentlichen diagonal gegenüber liegenden Eckbereichen der Schienenprofile vorgesehen sind und denen Führungsmittel zugeordnet sind, wobei auslaufende Enden der Unterschiene und der Oberschiene in den Lagerbereichen jeweils als im Wesentlichen U-förmige Profile ausgebildet sind, die ineinander greifen.
WO 2006/106044 A1 der Anmelderin offenbart eine solche Längsführung, bei der ein erster oberer Lagerbereich, der als Führungsmittel eine Mehrzahl von Kugeln verwendet, und ein zweiter unterer Lagerbereich, der dem ersten Lagerbereich diagonal gegenüberliegt und als Führungsmittel eine Kombination aus Rollen zur Abstützung an einem Basisschenkel der Unterschiene und Kugeln verwendet, gegeneinander diagonal verspannt sind, um eine hohe Steifigkeit des Schienenprofils zu erzielen. Dabei sind die Kugeln in dem ersten Lagerbereich zwischen zwei kreisbogenförmig gekrümmten Profilen gelagert, wobei eines der kreisbogenförmig gekrümmten Profile einen Eckbereich am oberen Ende eines unter einem spitzen Winkel schräg aufwärts und schienenauswärts ragenden Verbindungsschenkels der Unterschiene ausbildet.
Trotz vorteilhafter Eigenschaften dieses Schienenprofils besteht hier noch weiterer Verbesserungsbedarf, insbesondere hinsichtlich des hierfür zur Verfügung stehendem Bauraum, Gesamtbreite und Breite am unteren Ende des Schienenprofils sowie hinsichtlich Steifigkeit und zur Realisierung hierzu notwendigem Material bzw. Gesamtgewicht. Wichtig sind in diesem Zusammenhang insbesondere auch die mechanischen Eigenschaften und insbesondere die Steifigkeit und Torsionssteifigkeit des Schienenprofils im Crash-Fall, sei es bei einem Frontal- oder Heck-Crash oder bei einem Seiten-Crash.
DE 197 17 667 A1 offenbart eine weitere Längsführung für Kraftfahrzeugsitze, bei der die in den diagonal gegenüber liegenden Lagerbereichen auslaufenden Enden der Oberschiene mehrfach gekrümmt ausgebildet sind, sodass in jedem Umklammerungsbereich im Profil gesehen jeweils zwei Kanäle für Kugeln vorgesehen sind, die als Führungsmittel wirken. Eine präzise Ausbildung solcher Endbereiche ist nur vergleichsweise aufwändig zu erzielen, sodass Toleranzen vergleichsweise groß sind. Das Spiel der Längsführung wird aufgrund des höheren Verschleißes, der aus der Punktberührung der Kugellagerführungen resultiert, weiter vergrößert.
JP 2004 203264 A offenbart eine weitere Längsführung für einen Kraftfahrzeugsitz, bei der ein zweiter Lagerbereich im Sinne der vorliegenden Anmeldung jedoch nicht gleichzeitig eine Kugelführung und Rollenführung beinhaltet, sondern zwei Kugelführungen. Der oberen Kugelführung ist dabei jedoch kein Lagerschenkel zugeordnet, der einen spitzen Winkel mit einem anderen Lagerschenkel einschließt. Vielmehr ist die Kugel in einer gewölbt ausgebildeten Längssicke aufgenommen.
EP 1 336 765 A offenbart eine Längsführung mit Doppelpaaren von Kugelführungen in jedem Lagerbereich.
Weiterer Stand der Technik wird in den Druckschriften EP 1 621 390 A , DE 10 2004 061140 A , FR 2 872 102 A und US 2005/285008 A offenbart.
Zusammenfassung der Erfindung
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Längsführung der vorgenannten Art dahingehend weiterzubilden, dass mit einem einfachen mechanischen Aufbau und bei möglichst geringem Gewicht und Materialverbrauch eine höhere mechanische Steifigkeit insbesondere auch in einem Crash-Fall erzielt werden kann. Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung soll die Längsführung im Belastungsfall, insbesondere im Crash-Fall, Kräfte noch wirkungsvoller aufnehmen.
Diese Aufgaben werden gemäß der vorliegenden Erfindung durch eine Längsführung mit den Merkmalen nach Patentanspruch 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der rückbezogenen Unteransprüche.
Somit geht die vorliegende Erfindung aus von einer Längsführung für Fahrzeugsitze, insbesondere für Kraftfahrzeugsitze, mit zwei länglichen Schienen mit jeweils einer Unterschiene, einer auf dieser längsverschieblich gelagerten Oberschiene und zwei einander diagonal gegenüberliegenden und gegeneinander verspannten Lagerbereichen für Führungsmittel, wobei jede Ober- und Unterschiene im Profil gesehen einen L-förmigen Bereich, der von einem Basisschenkel und einem von diesem im Wesentlichen senkrecht abragenden L-Schenkel ausgebildet ist, und zwei Endbereiche aufweist, die an den L-förmigen Bereich anschließen, wobei jeder Endbereich der Ober- oder Unterschiene unter wechselseitiger Verhakung mit dem Endbereich der zugeordneten Unter- oder Oberschiene einen Umklammerungsbereich ausbildet, die Endbereiche der Oberschiene mit gegenüberliegenden Abschnitten der zugeordneten Unterschiene die Lagerbereiche ausbilden, und in einem ersten Lagerbereich an dem als kreisbogenförmiges Profil ausgebildeten Endbereich eine Mehrzahl von Kugeln abgestützt sind.
Erfindungsgemäß ist der erste Lagerbereich von einem Eckbereich der Unterschiene und dem als kreisbogenförmiges Profil ausgebildeten Endbereich der Oberschiene ausgebildet, um die Mehrzahl von Kugeln zu lagern, wobei ein erster Verbindungsschenkel von dem L-Schenkel des L-förmigen Bereichs der Unterschiene horizontal oder leicht geneigt unterhalb eines Biegebereiches der Oberschiene auswärts abragt und der Eckbereich an einem sich diesem ersten Verbindungsschenkel anschließenden zweiten Verbindungsschenkel ausgebildet ist.
Der vorgenannte erste, auswärts abragende Verbindungsschenkel kann sich gemäß einer ersten Ausführungsform unter einem vergleichsweise kleinen spitzen Winkel, insbesondere im Bereich zwischen 10 Grad bis 30 Grad, bevorzugter 15 Grad bis 20 Grad, relativ zu einer horizontalen Linie bzw. zu dem Basisschenkel der Unterschiene aufwärts erstrecken.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform kann sich der erste Verbindungsschenkel alternativ im Wesentlichen horizontal auswärts gerichtet von dem L-Schenkel des L-förmigen Bereichs der Unterschiene erstrecken. Bei einer solchen Ausführungsform kann insbesondere bei Einwirkung von im Wesentlichen abwärts gerichteten Kräften, wie diese beispielsweise im Crashfall auftreten können, eine besonders wirkungsvolle Abstützung eines gegenüberliegenden Schenkels des Profils dadurch erzielt werden, dass der gegenüberliegende Schenkel des Profils herabgedrückt wird und schließlich in Anlage an den sich horizontal und auswärts erstreckenden ersten Verbindungsschenkel gerät. Ein weiteres schieneneinwärts gerichtetes Abgleiten des gegenüberliegenden Schenkels wird dabei wirkungsvoll durch die im Wesentlichen horizontale Erstreckungsrichtung des ersten Verbindungsschenkels unterbunden.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform kann sich der erste Verbindungsschenkel alternativ unter einen vergleichsweise kleinen spitzen Winkel, insbesondere im Bereich zwischen 10 Grad bis 30 Grad, bevorzugter 15 Grad bis 20 Grad, relativ zu einer horizontalen Linie bzw. zu dem Basisschenkel der Unterschiene abwärts erstrecken. Bei einer solchen Ausführungsform kann insbesondere bei Einwirkung von im Wesentlichen abwärts gerichteten Kräften, wie diese beispielsweise im Crashfall auftreten können, eine besonders wirkungsvolle Abstützung eines gegenüberliegenden Schenkels des Profils dadurch erzielt werden, dass der gegenüberliegende Schenkel des Profils herabgedrückt wird und schließlich in Anlage an den sich schräg abwärts und schienenauswärts erstreckenden ersten Verbindungsschenkel gerät. Ein weiteres schieneneinwärts gerichtetes Abgleiten des gegenüberliegenden Schenkels wird dabei wirkungsvoll unterbunden, da der gegenüberliegende Schenkel des Profils im Falle einer Anlage an dem ersten, sich schräg abwärts erstreckenden Verbindungsschenkel allenfalls weiter schienenauswärts abgleiten wird, nicht jedoch an diesem schieneneinwärts abgleiten wird.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist liegen die Anlagepunkte der Kugeln an dem als kreisbogenförmiges Profil ausgebildeten Endbereich, von einem Innenraum der Schienen aus betrachtet, besonders bevorzugt auf einer gegenüberliegenden Seite einer gedachten Mittellinie durch den L-Schenkel des L-förmigen Bereichs der Unterschiene. Dabei können die Anlagepunkte der Kugeln jedoch bevorzugt sehr nahe an der gedachten Mittellinie liegen, sodass eine Kraftableitung von in vertikaler Richtung wirkenden Kräften unmittelbar in den darunter befindlichen L-Schenkel der stabiler, d. h. mit höherer Materialstärke, ausgeführten Unterschiene erfolgen kann, was sehr kurze bei der Kraftableitung wirkende Hebelarme ermöglicht und so eine weitere Erhöhung der Steifigkeit ermöglicht. Im Vergleich zum Stand der Technik, bei dem der erste Lagerbereich stets vollständig außerhalb des rechteckförmigen Innenbereichs der Längsführung liegt, überlappt der nahe der Oberseite der Längsführung befindliche erste Lagerbereich teilweise mit dem Innenraum, sodass die untere Breite der Längsführung (bzw. Projektion des ersten Lagerbereichs auf den Basisschenkel der Unterschiene) insgesamt deutlich verkürzt werden kann. Dies ermöglicht erhebliche Vorteile und zusätzliche Freiheitsgrade bei der Gestaltung des Innenraums von Kraftfahrzeugen. Insbesondere kann der für die Längsführung notwendige Bauraum in Fahrzeugquerrichtung reduziert werden, insbesondere unmittelbar am Boden des Fahrzeuginnenraums.
Der von den beiden Verbindungsschenkeln gebildete Eckbereich führt im Zusammenwirken mit dem gegenüberliegenden kreisbogenförmigen Lagerprofil und den im Lagerbereich dazwischen gelagerten Kugeln zu einer vorteilhaft hohen Steifigkeit im ersten Lagerbereich. Insbesondere ist ein Entweichen der Kugeln in vertikaler oder horizontaler Richtung selbst bei hohen Belastungen, wie diese insbesondere auch im Crashfall auftreten können, zuverlässig unterbunden. Durch die Teilumschlingung der Kugeln, die durch das kreisbogenförmige Lagerprofil vorgegeben ist, sowie durch den Eckbereich, dessen Innenkrümmung auf den Krümmungsradius der zu lagernden Kugeln abgestimmt ist und bevorzugt geringfügig kleiner ist als dieser Krümmungsradius, können die Kugeln im ersten Lagerbereich sehr präzise gelagert werden, was vorteilhaft für die Toleranzen der Längsführung insgesamt und deren Verstellverhalten ist und eine relativ niedrige Flächenpressung in den Berührungspunkten der Kugeln mit zugeordneten Lagerbereichen ermöglicht.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform schließen die beiden Verbindungsschenkel zur Erzielung einer hohen Steifigkeit und präzisen Lagerung im ersten Lagerbereich miteinander einen Winkel im Bereich von 100 Grad bis 120 Grad, bevorzugter einen Winkel im Bereich von 112,5 Grad bis 107,5 Grad und noch bevorzugter einen Winkel von etwa 110 Grad ein.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform schließt sich der vorgenannten Eckbereich einem auswärts von dem L-Schenkel des L-förmigen Bereichs der Unterschiene abnagenden ersten Verbindungsschenkel und einem sich diesem anschließenden, sich schräg aufwärts und schienenauswärts erstreckenden zweiten Verbindungsschenkel an. Der erste Verbindungsschenkel ist dabei zweckmäßig von vergleichsweise kurzer Länge, sodass die in dem ersten Lagerbereich zu lagernden Kugeln nicht allzu weit außerhalb des L-förmigen Bereichs der Unterschiene angeordnet ist. Dabei ragt der zweite, schräge Verbindungsschenkel zweckmäßig unter einem spitzen Winkel, insbesondere einem Winkel im Bereich zwischen 50 Grad und 70 Grad, bevorzugter von etwa 60 Grad, schräg aufwärts und in Richtung des Eckbereichs ab. Hierzu wird das Material der Unterschiene geeignet gebogen. Durch diese Ausgestaltung lässt sich eine vorteilhaft hohe Steifigkeit bei angenehm federndem Verhalten bei normalen Belastungen erzielen.
Ganz besonders bevorzugt ist gemäß einer weiteren Ausführungsform der Abstand der Anlagepunkte zu der gedachten Mittellinie geringer als eine Materialstärke der Oberschiene, insbesondere etwas von der Größenordnung einer halben Materialstärke der Oberschiene. Der Abstand der Anlagepunkte zu der gedachten Mittellinie kann jedoch gemäß einer weiteren Ausführungsform grundsätzlich auf der Materialstärke der Oberschiene entsprechen bzw. von der gleichen Größenordnung sein.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform liegen die Anlagepunkte der Kugeln im ersten Lagerbereich ferner auf einer oder, von dem Innenraum der Schienen aus betrachtet, wenig außerhalb einer gedachten Verlängerungslinie der Außenseite des L-Schenkels des L-förmigen Bereichs der Unterschiene. Dabei ist der Abstand der Anlagepunkte zu der gedachten Verlängerungslinie bevorzugt jedenfalls erheblich geringer ist als die Materialstärke der Ober- oder Unterschiene. Vorteilhaft ist, dass bei einer gewissen Dehnung der Längsführung durch eine vertikale Belastung, insbesondere durch eine normalgewichtige Person auf dem Fahrzeugsitz, die Anlagepunkte dann genau auf der gedachten Verlängerungslinie (oder in deren unmittelbarer Nähe) zum Liegen kommen können und so Kräfte noch wirkungsvoller aufgenommen und abgeleitet werden können.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform sind sämtliche Spaltmaße in den Umklammerungsbereichen der Lagerbereiche in vertikaler Richtung (z), d. h. in Richtung senkrecht zum Basisschenkel des L-förmigen Bereichs der Unterschiene, gleich und kleiner als eine Materialstärke der Oberschiene. Dadurch wird im Fall eines Frontal- oder Heck-Crashs mit übermäßiger Krafteinwirkung auf die Längsführung in vertikaler Richtung und dadurch bedingter plastischer Verformung der Schienenprofile eine gleichzeitig eintretende unmittelbare Anlage von einander in der vertikalen Richtung gegenüberliegenden Abschnitten der Schienenprofile ermöglicht, was so zu einer zusätzlichen Versteifung der Schienenprofile in vertikaler Richtung und somit zu einem vorteilhafteren Crashverhalten führt.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform sind sämtliche Spaltmaße in den Umklammerungsbereichen der Lagerbereiche parallel zum Basisschenkel des L-förmigen Bereichs der Unterschiene gleich und kleiner sind als eine Materialstärke der Oberschiene. Dadurch wird auch im Fall eines Seiten-Crashs mit übermäßiger Krafteinwirkung auf die Längsführung in Fahrzeugquerrichtung und dadurch bedingter plastischer Verformung der Schienenprofile eine gleichzeitig eintretende unmittelbare Anlage von einander in der Fahrzeugquerrichtung gegenüberliegenden Abschnitten der Schienenprofile ermöglicht, was so zu einer zusätzlichen Versteifung der Schienenprofile in Fahrzeugquerrichtung und somit zu einem vorteilhafteren seitlichen Crashverhalten führt.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform steht eine Oberseite des Basisschenkels des L-förmigen Bereichs der Oberschiene um einen vorbestimmten Abstand über einen oberen Umkehrbereich der Unterschiene im Umklammerungsbereich des ersten Lagerbereichs vor, wobei dieser Abstand in einem unbelasteten Zustand der Längsführung kleiner als das Zweifache der Materialstärke der Oberschiene ist. Dies ermöglicht ein gewisses „Atmen” des Schienenprofils bei vertikaler Belastung, insbesondere in der Funktionslage, wenn eine vergleichsweise schwergewichtige Person auf dem Kraftfahrzeugsitz Platz nimmt. In diesem belasteten Normalzustand kann das Schienenprofil soweit zusammensacken, dass relevante Spaltmaße in vertikaler Richtung entsprechend reduziert werden, beispielsweise bis auf eine Größenordnung von etwa 0,5 mm bei besonders schwergewichtigen Personen von beispielsweise einem Körpergewicht von 120 kg bis 150 kg.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist im Übergangsbereich zwischen einem dem L-Schenkel der Oberschiene gegenüberliegenden Verbindungsschenkel und dem sich diesem anschließenden Endbereich eine Soll-Biegestelle vorgesehen. Während sich dem Verbindungsschenkel und der Soll-Biegestelle ein erster Lagerbereich anschließt, geht der L-Schenkel der Oberschiene in einen dem ersten Lagerbereich diagonal gegenüberliegenden zweiten Lagerbereich über. Die Soll-Biegestelle ermöglicht so ein gegenüber dem Stand der Technik eine deutlich höhere Lastaufnahme der Längsführung in vertikaler Richtung (z) ohne Veränderung der Kugelführung, lässt jedoch gleichzeitig eine höhere Steifigkeit in Extremsituationen zu, insbesondere im Crash-Fall, wenn hohe Beschleunigungs- und Verformungskräfte auf die Längsführung einwirken. Die Soll-Biegestelle führt in solchen Extremsituationen zu einer kontrollierten Verbiegung oder Verformung der Längsführung und führt diese in einen Zustand über, in welchem eine hohe Steifigkeit und Torsionsfestigkeit erzielt ist. Zugleich resultiert die Soll-Biegestelle quasi zu einer Lastumkehr, sodass aus einer im Wesentlichen vertikalen Belastung im Wesentlichen eine Belastung in Querrichtung der Längsführung wird, die aufgrund der höheren Materialstärke und Steifigkeit des Schienenprofils der Unterschiene wirkungsvoll aufgenommen werden kann.
Insbesondere ist die Soll-Biegestelle so ausgelegt, dass vertikal abwärts gerichtete Kräfte für eine Verbiegung der Oberschiene sowohl in vertikaler Richtung (z) als auch in Fahrzeugquerrichtung (y) sorgen. Im Zusammenwirken mit dem diagonal gegenüberliegenden zweiten Lagerbereich, der abwärts gerichtete Kräfte in entsprechender Weise in zwei Kraftkomponenten zerlegt, nämlich in eine Kraftkomponente in vertikaler Richtung (z) und in eine Kraftkomponente in Fahrzeugquerrichtung (y) mit jedoch entgegengesetzter Richtung, kann so für eine erhöhte Steifigkeit der Längsführung gesorgt werden. Deshalb kann insbesondere auch die Gesamthöhe der Längsführung vergrößert werden und ist zur Erzielung einer vorgegeben Steifigkeit eine geringere Breite der Unterschiene bzw. eine geringere Gesamtbreite erforderlich.
Eine solche Soll-Biegestelle ist gemäß einer weiteren Ausführungsform in vorteilhaft einfacher dadurch ausgebildet, dass diese weniger steif als zumindest ein hierzu benachbarter gekrümmter oder gebogener Bereich der Oberschiene ausgebildet ist, was sich insbesondere dadurch bewerkstelligen lässt, dass der oder die benachbarte(n) gekrümmte(n) oder gebogene(n) Bereiche der Oberschiene mit einer durch Kaltumformung ausgebildeten Anprägung oder Verprägung versehen sind.
Derartige Anprägungen oder Verprägungen lassen sich insbesondere mittels Vorsprüngen, Abkantungen oder dergleichen auf Biegewerkzeugen realisieren, wobei es bevorzugt wird, wenn die Anprägungen oder Verprägungen gleichmäßig gekrümmt ausgebildet sind.
Bei den benachbarten gekrümmten oder gekrümmten Bereichen, die jeweils mit der Anprägung oder Verprägung versehen sind, handelt es sich gemäß einer weiteren Ausführungsform um einen Eckbereich am oberen Ende des L-förmigen Bereichs der Oberschiene und um einen Übergangsbereich zwischen einem schräg verlaufenden Verbindungsschenkel, der sich dem dem L-Schenkel der Oberschiene gegenüberliegenden Verbindungsschenkel anschließt, und einem Endbereich der Oberschiene, der als kreisbogenförmiges Profil ausgebildet ist. Der schräg verlaufende Verbindungsschenkel kann somit bei normalen Belastungen der Längsführung eine Ausgleichsbewegung mit Komponenten sowohl in vertikaler Richtung als auch in Fahrzeugquerrichtung und so ein gewisses „Atmen” der Schienen in vertikaler Richtung ermöglichen.
Der schräg verlaufende Verbindungsschenkel kann dabei gemäß einer ersten Ausführungsform schräg abwärts und schienenauswärts oder gemäß einer zweiten Ausführungsform schräg aufwärts und schienenauswärts verlaufen. Dabei ist ein Übergangsbereich zwischen dem schräg abwärts (bzw. aufwärts) und schienenauswärts verlaufenden Verbindungsschenkel und dem als kreisbogenförmiges Profil ausgebildeten Endbereich der Oberschiene (2) bevorzugt als Biegestelle ausgebildet, die im Wesentlichen auf einer gedachten Mittellinie durch den im Wesentlichen senkrecht von dem Basisschenkel abragenden L-Schenkel des L-förmigen Bereichs der Unterschiene liegt. Noch bevorzugter ist die Biegestelle exakt auf dieser gedachten Mittellinie angeordnet. Bevorzugt ist der Abstand dieser Biegestelle zu dieser gedachten Mittellinie jedenfalls erheblich geringer als die Materialstärke der Ober- und Unterschiene. Durch diese Anordnung werden eine Kraftableitung von in vertikaler Richtung wirkenden Kräften unmittelbar in den darunter befindlichen bzw. fluchtend angeordneten L-Schenkel der stabiler, d. h. mit höherer Materialstärke, ausgeführten Unterschiene ermöglicht, was sehr kurze bei der Kraftableitung wirkende Hebelarme und so eine weitere Erhöhung der Steifigkeit ermöglicht. Im Vergleich zum Stand der Technik, bei dem der erste Lagerbereich stets vollständig außerhalb des rechteckförmigen Innenbereichs der Längsführung liegt, überlappt der nahe der Oberseite der Längsführung befindliche erste Lagerbereich teilweise mit dem Innenraum, sodass die untere Breite der Längsführung insgesamt deutlich verkürzt werden kann. Dies ermöglicht erhebliche Vorteile und zusätzliche Freiheitsgrade bei der Gestaltung des Innenraums von Kraftfahrzeugen. Insbesondere kann der für die Längsführung notwendige Bauraum in Fahrzeugquerrichtung reduziert werden, insbesondere unmittelbar am Boden des Fahrzeuginnenraums.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist die Oberschiene im Bereich der vorgenannten Biegestelle um etwa 180 Grad gebogen, ist also im Wesentlichen als Umkehrbereich ausgebildet, in welchem das Profil der Oberschiene ihre Erstreckungsrichtung im Wesentlichen umkehrt. Durch diese Ausgestaltung wird im Bereich der Biegestelle bzw. des Umkehrbereichs für eine gewisse Elastizität gesorgt, so dass die Schiene bei normalen Lastwechseln ausreichend „Atmen” kann, dennoch bei Grenzbelastungen, insbesondere im Crashfall, über eine ausreichende Eigensteifigkeit verfügen kann.
Bei der vorgenannten ersten Ausführungsform, bei der der schräg verlaufende Verbindungsschenkel schräg abwärts und schienenauswärts verläuft, kann eine gewisse vertikale Belastung, insbesondere resultierend von dem Gewicht einer normalgewichtigen Person auf dem Fahrzeugsitz, wie vorstehend beschrieben, in eine Belastung in Querrichtung umgewandelt werden, was zu einer weiteren Erhöhung der diagonalen Querverspannung der beiden Lagerbereiche und somit zu einer weiteren Erhöhung der Steifigkeit der Längsführung beiträgt.
Die vorgenannte zweite Ausführungsform, bei der der schräg verlaufende Verbindungsschenkel schräg aufwärts und schienenauswärts verlauft, ist weiter crash-optimiert, da dieser Verbindungsschenkel im Crash-Fall unmittelbar mit einem gegenüber liegenden Bereich der Unterschiene in Anlage gerät.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform liegt der Biegestelle zwischen dem schräg verlaufenden Verbindungsschenkel und dem als kreisbogenförmiges Profil ausgebildeten Endbereich der Oberschiene beabstandet der vorgenannte schräg aufwärts und schienenauswärts verlaufende erste, schräge Verbindungsschenkel der Unterschiene gegenüberliegt, der sich dem L-Schenkel des L-förmigen Bereichs der Unterschiene anschließt. Dadurch kann erfindungsgemäß im Crash-Fall eine besondere vorteilhafte Abstützung der gegenüberliegenden Biegestelle und somit des gesamtem ersten Lagerbereichs erzielt werden. Denn die Biegestelle bzw. der Umkehrbereich kann sich auf dem gegenüberliegenden schrägen, ersten Verbindungsschenkel abstützen, ohne dabei jedoch in den L-förmigen Bereich bzw. Innenraum der Unterschiene abgleiten zu können. Dies wird insbesondere dadurch verhindert, dass sich der gegenüberliegende schräge, erste Verbindungsschenkel unter einem vergleichsweise kleinen spitzen Winkel relativ zu einer Horizontalen erstreckt.
Gemäß einer ganz besonders bevorzugten Ausführungsform sind in dem zweiten, diagonal gegenüberliegenden unteren Lagerbereich zwei Gruppen von Rollen gelagert, nämlich eine Mehrzahl von ersten Rollen, die mit seitlichem Spiel zwischen dem Basisschenkel des L-förmigen Bereichs der Unterschiene und einem dazu gegenüberliegenden und sich parallel erstreckenden Lagerschenkel der Oberschiene abgestützt sind, und eine Mehrzahl von zweiten Rollen gelagert, die zwischen dem als unter einem spitzen Winkel schräg aufwärts verlaufenden Lagerschenkel ausgebildeten Endbereich der Oberschiene und einem gegenüberliegenden und sich parallel erstreckenden abgeschrägten Lagerschenkel zwischen einem sich dem Basisschenkel anschließenden und sich vertikal aufwärts erstreckenden Verbindungsschenkel und einem sich diesem anschließenden horizontalen Basisschenkel des Umklammerungsbereichs im Endbereich der Unterschiene abgestützt sind. Durch die beiden Rollengruppen kann so insgesamt eine vorteilhaft geringe Flächenpressung im zweiten Lagerbereich erzielt werden, sodass das Schienenprofil während der Benutzung im Vergleich zu Systemen, in denen im zweiten Lagerbereich eine Kugelgruppe vorgesehen ist, sich nicht nennenswert „einläuft”. Ein weiterer Vorteil ist, dass die Rollen der beiden Rollengruppen stets mit den gleichen Geschwindigkeiten laufen. Bei Systemen, in denen im zweiten Lagerbereich eine Kugelgruppe vorgesehen ist, ist dies nicht immer der Fall, da die Geschwindigkeit dort vom exakten (belastungsabhängigen) Berührungspunkt abhängt. Bei gleichen Geschwindigkeiten treten hingegen keine Probleme bei Verwendung eines gemeinsamen Lagerkäfigs für beide Rollengruppen im zweiten Lagerbereich auf. Ein weiterer Vorteil ist, dass durch die schrägen Auflagelinien der oberen Rollengruppe im zweiten Lagerbereich eine Gewichtskraft von oben in die rechte untere Schienenecke abgeleitet werden kann, ohne dass es zu Veränderungen im Laufverhalten der Schienen kommt. Bei Systemen, in denen im zweiten Lagerbereich eine Kugelgruppe vorgesehen ist, gäbe es hingegen deutliche Kinematikveränderungen.
Die Rollen der oberen Rollengruppe im zweiten Lagerbereich können dabei einen kleineren Durchmesser als die Rollen der unteren Rollengruppe aufweisen, beispielsweise einen Durchmesser von weniger als 3,0 mm, was im Vergleich zu Systemen, in denen im zweiten Lagerbereich eine Kugelgruppe vorgesehen ist, einen weiteren Raumgewinn in vertikaler Richtung ermöglicht. Ein weiterer Raumgewinn ergibt sich schließlich dadurch, dass die oberen Rollengruppe an schräg verlaufenden Lagerschenkeln abgestützt ist, sodass das Außenprofil der Schienengruppe in diesem Bereich eine abgeschrägte und somit weiter nach innen versetzte stumpfe Ecke aufweist.
Figurenübersicht
Nachfolgend wird die Erfindung in beispielhafter Weise und unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden, woraus sich weitere Merkmale, Vorteile und zu lösende Aufgaben ergeben werden. Es zeigen:
1 eine Schnittansicht einer Längsführung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 die Längsführung gemäß der 1, worin nachfolgend zu diskutierende Abstände und Längen bezeichnet sind;
3 die Längsführung gemäß der 1, worin weitere wichtige geometrische Eigenschaften dargestellt sind;
4 eine Längsführung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
5a eine Längsführung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
5b eine Längsführung gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
6 eine Schnittansicht einer Längsführung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit einer ersten beispielhaften Arretiereinrichtung einer Längsverstellvorrichtung eines Kraftfahrzeugsitzes;
7 eine Schnittansicht der Längsführung gemäß der ersten Ausführungsform mit einer weiteren beispielhaften Arretiereinrichtung;
8 eine Schnittansicht der Längsführung gemäß der ersten Ausführungsform mit einer weiteren beispielhaften Arretiereinrichtung und einem Easy-Entry-Mechanismus;
9 eine Schnittansicht einer Längsführung gemäß der ersten Ausführungsform mit einer weiteren beispielhaften Arretiereinrichtung und einem Easy-Entry-Mechanismus;
10 eine Schnittansicht einer Längsführung gemäß der ersten Ausführungsform mit einem modifizierten Führungssteg der Arretiereinrichtung gemäß der 6, wobei weiterhin der Basisschenkel der Unterschiene modifiziert ist;
11 eine Schnittansicht einer Längsführung gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
12 eine Teil-Perspektivansicht von oben einer Unterschiene mit Verriegelungszähnen für eine nicht dargestellte Arretier- bzw. Verriegelungseinrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform;
13 einen größeren Ausschnitt aus der Unterschiene gemäß der 12;
14 eine Teil-Perspektivansicht von oben einer Unterschiene mit Verriegelungszähnen für eine nicht dargestellte Arretier- bzw. Verriegelungseinrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform;
15 eine Teil-Perspektivansicht von oben einer Unterschiene mit Verriegelungszähnen für eine nicht dargestellte Arretier- bzw. Verriegelungseinrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform;
16 eine Teil-Perspektivansicht von oben einer Unterschiene mit Verriegelungszähnen für eine nicht dargestellte Arretier- bzw. Verriegelungseinrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform;
17 eine Teil-Perspektivansicht von oben einer Unterschiene mit Verriegelungszähnen für eine nicht dargestellte Arretier- bzw. Verriegelungseinrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform;
18 eine Teil-Perspektivansicht von oben einer Unterschiene mit Verriegelungszähnen für eine nicht dargestellte Arretier- bzw. Verriegelungseinrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform;
19 eine Schnittansicht einer Längsführung gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
20 eine Schnittansicht einer weiteren beispielhaften Modifikation der weiteren Ausführungsform gemäß der 19 mit einer beispielhaften Arretiereinrichtung und einem Easy-Entry-Mechanismus wie anhand der 8 beschrieben.
In den Figuren bezeichnen identische Bezugszeichen identische oder im Wesentlichen gleich wirkende Elemente oder Elementgruppen.
Ausführliche Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen
Ein in den Figuren nicht dargestellter Kraftfahrzeugsitz ist über zwei beidseitig angeordnete und in Längsrichtung des Fahrzeugs (x-Richtung) verlaufende Schienenführungen direkt oder indirekt am ebenfalls nicht näher dargestellten Boden des Innenraums des Kraftfahrzeuges angeordnet. Dabei ist die Oberschiene 2 längsverschiebbar auf der Unterschiene 4 angeordnet. In ihrer Funktionslage, das heißt im zusammengebauten Zustand, ergeben die Oberschiene 2 und die Unterschiene 4 ein im Wesentlichen rechteckförmiges Querschnittsprofil. Dabei sind die Oberschiene 2 und die Unterschiene 4 jeweils als L-Profil ausgebildet, wie nachfolgend ausführlicher dargelegt, sodass die Lagebereiche 3, 5 der Oberschiene 2 auf der Unterschiene 4 einander diagonal gegenüberliegen. Um das Abheben der Oberschiene 2 von der Unterschiene 4 zu verhindern, sind in den Lagerbereichen 3, 5 Umklammerungsbereiche ausgebildet, die nachfolgend näher dargelegt werden. Ferner sind die beiden Lagerbereiche 3, 5 aufgrund der Geometrie und Materialeigenschaften der Schienenprofile gegeneinander verspannt. In allen Ausführungsbeispielen sind die Schienenprofile ohne Profilverzweigung ausgeführt, können also durch Formgebung eines Stahlblechzuschnittes hergestellt werden, beispielsweise durch Abwinkeln, Prägen, Rollen oder dergleichen. Wenngleich Stahlblech als Material für die Schienenprofile 2, 4 bevorzugt ist, können grundsätzlich auch Leichtmetalle, insbesondere Aluminium, verwendet werden. Die Schienenprofile können auch in gemischter Bauweise ausgeführt werden, beispielsweise die Unterschiene 4 als Aluminiumprofil und die Oberschiene 2 als Stahlblechprofil. Um eine hohe Steifigkeit und hohe Crash-Festigkeit zu erzielen, wird es jedoch erfindungsgemäß bevorzugt, wenn beide Schienenprofile 2, 4 aus Stahlblech gefertigt sind.
Jede Schiene 2, 4 hat im Profil gesehen jeweils einen etwa in Mitte ihres Profilzuschnittes liegenden L-förmigen Bereich, der jeweils von einem Basisschenkel und einem zugehörigen L-Schenkel ausgebildet wird, nämlich im Falle der Oberschiene 2 von dem Basisschenkel 20 und dem in etwa rechtwinklig auf diesem stehenden L-Schenkel 21 und im Falle der Unterschiene 4 von dem Basisschenkel 40 und dem in etwa senkrecht auf diesem stehenden L-Schenkel 41. Ganz besonders bevorzugt wird erfindungsgemäß ein rechter Winkel zwischen Basisschenkel und zugeordnetem L-Schenkel. Grundsätzlich denkbar sind jedoch auch geringfügige Winkelabweichungen zu dieser Geometrie. Jeder L-Schenkel einer Schiene ist jeweils im Wesentlichen parallel, bevorzugt exakt parallel, zu einem L-Schenkel der anderen Schiene, auch die beiden Basisschenkel 20, 40 verlaufen parallel zueinander. Es sind im Wesentlichen die Basisschenkel 20, 40 und die zugehörigen L-Schenkel 21, 41, die einen freien Innenraum I innerhalb der Schienenprofile begrenzen, der rechteckförmig ist. Dieser freie Innenraum wird nachfolgend auch als Längskanal bezeichnet und kann grundsätzlich für Einbauten verwendet werden. Bevorzugt ist dieser Innenraum I vollständig frei von irgendwelchen Führungsmitteln. Dieser Längskanal kann erfindungsgemäß an den jeweiligen Einsatzzweck angepasst werden, wozu die Längen der Basisschenkel, L-Schenkel und weiterer abnagender Schenkel der Ober- und Unterschiene 2, 4 geeignet angepasst werden. So können auch relativ große freie Querschnitte realisiert werden, beispielsweise für vergleichsweise hohe und/oder vergleichsweise breite Längskanäle. Wie nachfolgend ausführlicher dargelegt, soll das erfindungsgemäße Schienenprofil grundsätzlich für eine hohe mechanische Steifigkeit und Torsionsfestigkeit im Crash-Fall bei gleichzeitig herausragend geringer Gesamtbreite in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) und hohem Bedienkomfort abgestimmt und optimiert werden. Weitere Parameter für diesen komplexen Optimierungsprozess sind insbesondere die Materialstärken von Ober- und Unterschiene 2, 4, Abkröpfungen, Biegungen und Anprägungen der Schienenprofile. Ebenso können auch die Winkelverhältnisse geeignet abgestimmt werden.
Im Profil gesehen schließt sich jedem Basisschenkel 20, 40 und jedem L-Schenkel 21, 41 ein als Umklammerungsbereich ausgebildeter Endbereich an, in welchem geeignete Führungsmittel gelagert sind, nämlich Kugeln 7 im ersten Lagerbereich 3 und Rollen 8, 9 um diagonal gegenüberliegenden zweiten Lagerbereich 5, wie nachfolgend ausgeführt, sowie im Falle einer elektrisch betriebenen Längsverstellvorrichtung auch Gleitstücke oder Gleitprofile.
Genauer gesagt schließt sich dem L-Schenkel 21 der Oberschiene 2 ein rechtwinklig von diesem abragender und sich parallel zum Basisschenkel 40 erstreckender Lagerschenkel 22 und ein unter einem spitzen Winkel abgebogener und flach bzw. eben, das heißt ohne bogenförmige Vertiefungen, ausgebildeter schräger Lagerschenkel 23 (freies Ende des Profils der Oberschiene 2) an. Weiterhin ist der Basisschenkel 40 der Unterschiene 4 im rechten Bildteil der 1 bis zum Biegebereich zwischen Lagerschenkel 22 und schrägem Lagerschenkel 23 hin verlängert. Dem Basisschenkel 40 schließt sich ein unter einem rechten Winkel von diesem abgebogener und sich vertikal, das heißt in z-Richtung (vertikaler Richtung), erstreckender Verbindungsschenkel 49 an, der in einen schrägen Lagerschenkel 50 übergeht, der dem schrägen Lagerschenkel 23 der Oberschiene gegenüberliegt und sich parallel zu diesem erstreckt. In dem Bereich zwischen den beiden schrägen Lagerschenkeln 23, 50 sind die Rollen 8 mit einem vorbestimmten seitlichen Spiel gelagert. Dem schrägen Lagerschenkel 50 schließt sich ein sich parallel zu dem Basisschenkel 40 erstreckender Basisschenkel 51 im rechten Umklammerungsbereich an. Das vordere freie Ende dieses Basisschenkels 51 ist unter einem bevorzugt rechten Winkel gebogen, sodass sich das vordere freie Ende 52 in den Spalt zwischen L-Schenkel 21 der Oberschiene 2 und dem schrägen Lagerschenkel 23 hinein erstreckt. Im zweiten Lagerbereich 5 des Schienenprofils sind somit zwei Umklammerungsbereiche ausgebildet, die im Wesentlichen hakenförmig ineinander greifen.
Im linken Bildteil der 1 schließt sich an den Basisschenkel 20 der Oberschiene 2 ein rechtwinklig von diesem abragender Verbindungsschenkel 24 an, der sich bis zum vorderen freien Ende 48 der Unterschiene 4 erstreckt und in diesem Bereich 29 geeignet gebogen ist, um in einen schrägen Verbindungsschenkel 25 überzugehen, der sich unter einem spitzen Winkel, bei dem Ausführungsbeispiel etwa 45°, von dem Verbindungsschenkel 24 abwärts und schienenauswärts erstreckt. Am unteren Ende des schrägen Verbindungsschenkels 25 ist dieser in dem Bereich 26 nach oben umgebogen und geht in ein als kreisbogenförmiges Profil ausgebildetes freies Ende 28 der Oberschiene 2 über. Zu diesem Zweck geht der Biegebereich 26 zunächst in einen kurzen, sich im Wesentlichen in z-Richtung erstreckenden Übergangsschenkel über, dem sich der mit einem vorbestimmten Biege- bzw. Krümmungsradius kreisbogenförmig ausgebildeten und an die zu lagernden Kugel 7 angepassten Bereich 28 anschließt. Das vordere freie Ende 28 des Profils der Oberschiene 2 ragt in diesem Bereich unter einem spitzen Winkel, bei dem Ausführungsbeispiel etwa 55°, schräg aufwärts und schienenauswärts. Weiterhin schließt sich dem L-Schenkel 41 der Unterschiene 4 ein unter einem spitzen Winkel, bei dem Ausführungsbeispiel etwa 20°, abgebogener und schräg aufwärts und schienenauswärts verlaufender schräger erster Verbindungsschenkel 42 an, dem sich ein zweiter schräger Verbindungsschenkel 43 anschließt, der sich unter einem spitzen Winkel von beispielsweise etwa 25 Grad relativ zu einer Vertikalen erstreckt. Diesem schrägen Verbindungsschenkel 43 schließt sich unter Einschluss eines stumpfen Winkels von etwa 110 Grad ein oberer Verbindungsschenkel 45 an. Zwischen dem zweiten, schrägen Verbindungsschenkel 43 und dem oberen Verbindungsschenkel 45 ist ein Eckbereich ausgebildet, dessen Innenkrümmung auf den Krümmungsradius der in diesem Bereich gelagerten Kugeln 7 abgestimmt ist, insbesondere geringfügig kleiner ist als der dieser Krümmungsradius. Im Zusammenwirken mit dem Umschlingungsabschnitt 27 des freien Endes 28 der Oberschiene 2 lagert der Eckbereich 44 die Kugeln 7 zuverlässig und sehr präzise.
Gemäß der 1 befindet das obere Ende des zweiten schrägen Verbindungsschenkels 43 in etwa auf demselben Niveau wie das vordere freie Ende 28 der Oberschiene 2. Dem oberen Umkehrbereich 47 der Unterschiene 4 schließt sich schließlich ein freies Ende 48 des Schienenprofils der Unterschiene 4 an, das in den Spalt zwischen dem Verbindungsschenkel 24 und dem freien Ende 28 des Schienenprofils der Oberschiene 2 hineinragt.
Der Übergangsbereich zwischen dem L-Schenkel 41 und dem schrägen Verbindungsschenkel 42 ist bevorzugt durch eine Längssicke ausgebildet. Wie sich der 1 ohne weiteren entnehmen lasst, ist die Lage der Kugeln 7 in dem ersten Lagerbereich 3 in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) präzise durch den Eckbereich 44 und den zugeordneten kreisbogenförmigen Lagerabschnitt 27 vorgegeben. Insgesamt sind die Kugeln 7 so sehr präzise geführt.
Wie bereits ausgeführt, können die Rollen 8 und 9 in dem diagonal gegenüberliegenden zweiten Lagerbereich 5 jeweils mit einem gewissen seitlichen Spiel gelagert sein, sodass die Kugeln 8 im Belastungsfalls Ausgleichsbewegungen in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) sowie im Verstellungsfall in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) ausführen können. Weiterhin sind im unteren Bereich des zweiten Lagerbereichs 5 Rollen zwischen dem Basisschenkel 40 und dem dazu parallel gegenüberliegenden Lagerschenkel 22 gelagert, die sich aufgrund der Linienauflage der Rollen 9 nicht in das Material der Schienenprofile einarbeiten. Das gleiche gilt auch für die Rollen 8. Ein in der 1 nicht dargestellter Lagerkäfig, der beispielhaft so ausgebildet sein kann, wie dies in dem deutschen Gebrauchsmuster DE 20 2007 015 163 U1 der Anmelderin beschrieben ist, die ausdrücklich Teil der vorliegenden Offenbarung sein soll, verbindet in dem zweiten Lagerbereich 5 die Rollengruppen 8, 9, um ein Wandern der Rollen 9 in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) zu vermeiden. Diese Rollenkäfige sind bevorzugt einstückig und aus einem Kunststoffmaterial ausgebildet. Während im Falle einer mechanisch betätigbaren Längsverstellvorrichtung ausschließlich Rollen als Führungsmittel verwendet werden, wie vorstehend beschrieben, können im Falle einer elektrisch betätigten Längsverstellvorrichtung im zweiten Lagerbereich 5 anstelle der oberen Rollen 8 grundsätzlich auch Gleitstücke oder Gleitprofile eingesetzt werden.
Im Ausführungsbeispiel liegen die Umklammerungsbereiche im zweiten Lagerbereich 5 außerhalb des von den L-Profilen begrenzten rechteckförmigen Raums I, während die Umklammerungsbereiche im ersten Lagerbereich 3 teilweise in diesen Raum hineinragen, wodurch die Gesamtbreite des Schienenprofils in Fahrzeugquerrichtung erfindungsgemäß deutlich reduziert werden kann, was einen ganz entscheidenden Vorteil des erfindungsgemäßen Schienenprofils darstellt. Um dennoch eine ausreichende Steifigkeit und Torsionsfestigkeit, insbesondere auch im Crash-Fall, zu ermöglichen, ist das erfindungsgemäße Schienenprofil insgesamt vergleichsweise hoch ausgebildet, was eine Diagonalverspannung der beiden Lagerbereiche 3, 5 weiter unterstützt und weitere Vorteile bei der Nutzung des Innenraums I bietet, insbesondere neue Möglichkeiten zur Arretierung bzw. Feststellung einer Längsverstellvorrichtung eröffnet, wie nachfolgend ausführlicher anhand der 6 bis 10 beschrieben.
Wie in der 3 gezeigt, liegen die Anlagepunkte 19 der Kugeln 7 an dem kreisbogenförmigen Lagerbereich 27 der Oberschiene 2 geringfügig außerhalb einer gedachten Mittellinie 18 des L-Schenkels 41, wenn vom Innenraum des Schienenprofils aus betrachtet. Unter „geringfügig” sei in diesem Zusammenhang insbesondere eine Distanz kleiner als die oder gleich der Materialstärke der Oberschiene 2, bevorzugter kleiner als die halbe Materialstärke der Oberschiene 2 verstanden. Auf diese Weise können die Anlagepunkte 19 im Falle einer gewissen Dehnung der Längsführung durch eine vertikale Belastung, insbesondere durch eine normalgewichtige Person auf dem Fahrzeugsitz (nicht gezeigt), exakt auf der gedachten Mittellinie 18 des L-Schenkels 41 zum Liegen kommen, weil die Kräfte dann unmittelbar und geradlinig in den unmittelbar darunter liegenden L-Schenkel 41 der Unterschiene 4 abgeleitet werden können. Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann der Abstand der Auflagepunkte 19 zu der gedachten Mittellinie 18 auch verschwindend sein, liegen also die Anlagepunkte 19 auf der gedachten Mittellinie 18. Auf diese Weise kann der Kraftfluss, insbesondere im Crash-Fall, also bei gegenseitiger Verhakung der Umklammerungsbereiche in den Lagerbereichen optimiert werden, weil die aufgrund der Verhakung in dem ersten Lagerbereich 3 auftretenden Kräfte direkt und geradlinig in den unmittelbar darunter liegenden L-Schenkel 41 der Unterschiene 4 abgeleitet werden können. Insbesondere können die Symmetrie der Umklammerungsbereiche und die Lage der Anlagepunkte 19 so gewählt werden, dass die Kräfte bei Verhakung der Umklammerungsbereiche exakt vertikal (in z-Richtung) unmittelbar in den darunter befindlichen L-Schenkel 41 abgeleitet werden können. Dies ermöglicht einen optimierten Kraftfluss, insbesondere im Crash-Fall. Erfindungsgemäß kann somit die Materialstärke der Oberschiene 2 deutlich geringer gewählt werden als die Materialstärke der Unterschiene 4. Oder anders ausgedrückt, bei gleichem Gewicht je Längeneinheit der Führungsschienen kann erfindungsgemäß eine deutlich höhere Steifigkeit und Torsionsfestigkeit, insbesondere auch im Crash-Fall, realisiert werden.
Wie der 1 unmittelbar entnommen werden kann, kann aufgrund der Schrägstellung des schrägen Lagerschenkels 23 in dem zweiten Lagerbereich 5 eine mit zunehmender Belastung „zuziehende” bzw. zunehmende Verhakung realisiert werden, was insbesondere für den kritischen Crash-Fall gilt. Mit zunehmender Belastung in vertikaler Richtung (z) werden die Rollen 8 immer stärker in den zugeordneten Lagerbereich 5 hineingedrückt. Da die Hebellänge des schrägen Lagerschenkels 23 vergleichsweise kurz ist und, wie nachfolgend noch ausgeführt, in dem Übergangsbereich zwischen Basisschenkel 22 und Lagerschenkel 23 weitere Maßnahmen zur Versteifung getroffen sind (Anprägung bzw. Verprägung des Schienenprofils), wird der vergleichsweise kurze schräge Lagerschenkel 23 im Crash-Fall im Vergleich zu anderen Schenkeln des Profils vergleichsweise wenig umgebogen und dient somit als präzise Referenzfläche für die zu lagernden Rollen 8. Dabei führen die Rollen 9 im zweiten Lagerbereich 5 im Crash-Fall oder bei Belastung Ausgleichsbewegungen in Fahrzeugquerrichtung aus, sodass das Schienenprofil bei vertikaler Belastung, insbesondere im Crash-Fall, Ausgleichsbewegungen in y-Richtung versucht auszufahren, denen jedoch aufgrund der erfindungsgemäß deutlich höheren Materialstärke der Unterschiene 4 geeignet entgegengewirkt wird, wodurch insgesamt eine hohe Steifigkeit und Torsionsfestigkeit realisiert ist.
Der schräge Verbindungsschenkel 25 wirkt gleichsam als federnder Schenkel, der eine Diagonalverspannung der beiden Lagerbereiche 3, 5 gegeneinander unterstützt. Um die Vorspannungs- und Verschiebekraft präzise einzustellen, kann bei dem erfindungsgemäßen Schienenprofil insbesondere der Radius der Kugeln 7 geeignet gewählt werden, was aufgrund der Geometrie einen unmittelbaren Einfluss auf die diagonale Vorspannung hat.
Weiter wichtig bei dem erfindungsgemäßen Schienenprofil ist das Zusammenwirken von das Material versteifenden Anprägungen bzw. Verprägungen und einer Soll-Biegestelle an dem schrägen Verbindungsschenkel 25. Wie in der 1 gezeigt, sind an den beiden Enden des Basisschenkels 20 der Oberschiene 2 durch Kaltverformung ausgebildete Anprägungen bzw. Verprägungen 11, 12 mit einem kleineren Biegeradius ausgebildet. Solche Bereiche mit höherer Versetzungsdichte im Gefüge des Metalls lassen sich durch geeignete Biegevorrichtungen, die beispielsweise mit Längsvorsprüngen versehen sein können, realisieren. Aufgrund der Anprägungen bzw. Verprägungen kommt es zu einer lokalen Erhöhung der Versetzungsdichte und somit zu einer lokalen Verfestigung des Metalls, was eine höhere Steifigkeit ermöglicht. Insgesamt kann so die Materialstärke der Oberschiene 2 verringert werden. Gemäß der 1 sind auch in den Bereichen 13 und 14 entsprechende Anprägungen bzw. Verprägungen vorgesehen, die einer weiteren Versteifung im zweiten Lagerbereich 5, insbesondere des schrägen Lagerschenkels 23, dienen. Optional kann auch in dem Bereich 15 eine entsprechende Anprägung bzw. Verprägung zur Versteifung des Umklammerungsbereichs der Unterschiene 4 vorgesehen sein. Weiter wichtig ist in diesem Zusammenhang die Verwendung einer entsprechenden Anprägung bzw. Verprägung 10 im Übergangsbereich zwischen dem schrägen Verbindungsschenkel 25 und dem Lagerbereich 27 der Kugeln 7 in dem ersten Lagerbereich 3. Insgesamt sind somit sämtliche Biegestellen im Profil der Oberschiene 2 mit Anprägungen bzw. Verprägungen versehen, mit Ausnahme des kreisbogenförmigen Lagerbereichs 27 der Kugeln 7 sowie eines weiteren abgewinkelten Bereichs, der als Soll-Biegestelle dienen soll und in den Figuren mit dem Bezugszeichen 29 bezeichnet ist. Der Bereich 29 ist im Vergleich zu den benachbarten gekrümmten bzw. gebogenen Bereichen der Oberschiene 2 weniger steif, insbesondere biegesteif, ausgebildet. Im Falle einer vertikalen Belastung des Schienenprofils, insbesondere im Crash-Fall, gibt somit diese Soll-Biegestelle 29 als erstes nach, sodass das Profil der Oberschiene 2 gerade in dem Bereich 29 gebogen wird, also der schräge Verbindungsschenkel 25 um die Soll-Biegestelle 29 hebelartig verschwenkt wird. Dies verstärkt die diagonale Vorspannung der beiden Lagerbereiche 3, 5, gewährleistet jedoch auch, dass die Spaltmaße in den Umklammerungsbereichen (vgl. weitere Ausführungsformen hierzu weiter unten) im Belastungsfall, insbesondere im Crash-Fall, erhalten bleiben.
Gemäß der 1 liegt dem Biegebereich 26 der Oberschiene 2 der schräge Verbindungsschenkel 42 des Profils der Unterschiene 4 beabstandet gegenüber (Spaltmaß e, vgl. 2). Dies ermöglicht im Crash-Fall, das heißt bei übermäßiger Belastung in z-Richtung, eine unmittelbare Abstützung des Biegebereichs 26 auf dem schrägen Verbindungsschenkel 42, und zwar entweder in Flucht des L-Schenkels 41 oder in unmittelbarer Nähe zu der gedachten Mittellinie 18 (vgl. 3) des L-Schenkels 41, insbesondere auf der schienenauswärtigen Seite derselben. Die Überlappung des Biegebereichs 26 mit dem schrägen Verbindungsschenkel 42 kann dabei bevorzugt, in Projektion von vertikal oben aus betrachtet, minimal der Materialstärke der Unterschiene entsprechen. In Verbindung mit einem geringen Spaltmaß e (vgl. 2) ermöglicht dies eine sehr wirkungsvolle Abstützung der Oberschiene 2 auf der Unterschiene 4 im Crash-Fall in z-Richtung. Im Crash-Fall dient der Bereich 29 ohne Verprägung als Soll-Biegestelle, was, wie vorstehend ausgeführt, die Diagonalverspannung der beiden Lagerbereiche 3, 5 weiter verstärkt. In Verbindung mit der bei Belastung zunehmenden („zuziehenden”) Verhakung der Umklammerungsbereiche im zweiten Lagerbereich 5 führt dies zu einer besonders hohen Steifigkeit des Schienenprofils.
Eine weitere Erhöhung der Steifigkeit wird durch eine Kaltverfestigung des Materials der Oberschiene 2 gerade im Bereich der Verprägungen oder Anprägungen 10–15 im Crash-Fall bewirkt, wenn aufgrund einer plastischen Verformung gerade in diesen Bereichen die Versetzungsdichte im Metallgefüge weiter erhöht wird.
Nachfolgend seien die vorherrschenden Spaltmaße bei einem Schienenprofil gemäß der ersten Ausführungsform beispielhaft anhand der 2 ausführlicher beschrieben. Zunächst seien die Spaltmaße in z-Richtung, die für einen Frontal- oder Heck-Crash maßgeblich sind, beschrieben. Der Zusammenschau der 1 und 2 kann man entnehmen, dass zwischen der Innenseite des oberen Umkehrsbereichs 47 und dem vorderen freien Ende 28 ein Spaltmaß a vorherrscht, dass zwischen dem vorderen freien Ende 48 und der Außenseite des schrägen Verbindungsschenkels 25 ein Spaltmaß b vorherrscht, dass zwischen dem vorderen freien Ende 52 und der Oberseite des Lagerschenkels 22 ein Spaltmaß c vorherrscht und dass zwischen dem vorderen Ende des schrägen Lagerschenkels 23 und der Unterseite des Basisschenkels 51 ein Spaltmaß d vorherrscht. Ferner liegt zwischen der Innenseite des schrägen Verbindungsschenkels 42 und dem Biegebereich 26 ein Spaltmaß e vor. Erfindungsgemäß ist die Geometrie den Schienenprofile so gewählt, dass sämtliche Spaltmaße a–d, bevorzugt einschließlich des Spaltmaßes e, exakt gleich sind, und zwar im Rahmen der üblichen Fertigungstoleranzen. Dies ermöglicht jedenfalls im Crash-Fall mit mittlerem Zug, also ohne Moment in Fahrzeuglängsrichtung, eine exakt gleichzeitige Kraftaufnahme und gegenseitige Anlage unmittelbar gegenüberliegender Profilabschnitte, sodass eine hohe und über das Schienenprofil betrachtet gleichmäßige Steifigkeit realisiert werden kann. Auch für den Fall eines Crash mit Moment, also bei nicht mittig wirkendem Zug, kann die vorgenannte gleichzeitige Kraftaufnahme und unmittelbare Anlage in Längsrichtung des Schienenprofils betrachtet zumindest abschnittsweise realisiert werden.
In Fahrzeugquerrichtung (y) liegen die folgenden Spaltmaße vor: Zwischen der Innenseite des kreisbogenförmig gebogenen Lagerbereichs 27 und dem gegenüberliegenden freien Ende 48 liegt ein Spaltmaß f vor, zwischen dem freien Ende 48 und dem Verbindungsschenkel 24 liegt ein Spaltmaß g vor, zwischen dem L-Schenkel 21 und dem freien Ende 52 liegt ein Spaltmaß h vor und zwischen dem freien Ende 52 und dem vorderen Ende des schrägen Lagerschenkels 23 liegt ein Spaltmaß i vor. Gemäß einer weiteren Ausführungsform, die für einen Seiten-Crash-Fall optimiert ist, sind sämtliche vorgenannten Spaltmaße in y-Richtung exakt gleich, und zwar im Rahmen der üblichen Fertigungstoleranzen, sodass es auch (oder alternativ) im Falle eines Seiten-Crashs zu einer gleichzeitigen Kraftaufnahme und zu einer gleichzeitigen Anlage unmittelbar einander gegenüberliegender Abschnitte der Schienenprofile kommt.
In diesem Zusammenhang wichtig zu erwähnen ist die Funktion der durch Kaltumformung ausgebildeten Anprägungen bzw. Verprägungen 10 bis 14, die im Crash-Fall zu einer weiteren Erhöhung der Steifigkeit der Schienenprofile in z-Richtung führen.
Nachfolgend sollen weitere wichtige Geometrie- und Hebelverhältnisse eines erfindungsgemäßen Schienenprofils anhand der 2 und 3 beschrieben werden, die im Zusammenhang mit der erfindungsgemäß hohen Steifigkeit des Schienenprofils stehen. Es sei betont, dass die nachfolgend beschriebenen Aspekte grundsätzlich beliebig miteinander kombiniert und/oder weggelassen werden können. Gemäß der 2 weist das Schienenprofil eine Gesamtbreite B und eine Gesamthöhe H auf. Die lichte Innenweite des Innenraums I beträgt B'. Da der erste Lagerbereich 3 erfindungsgemäß sehr nahe an den L-Schenkel 41 gerückt ist, kann erfindungsgemäß ein Verhältnis von B/B' = 2,0 realisiert werden, während gemäß dem Stand der Technik stets galt: B/B' > 2,0. Mit anderen Worten, das erfindungsgemäße Schienenprofil kann bei hoher Steifigkeit und Torsionsfestigkeit im Bereich des Basisschenkels im Vergleich zum Stand der Technik sehr schmal ausgebildet werden, was hohen Anforderungen an den Bauraum bei heutigen Kraftfahrzeugen Rechnung tragen kann. Es sei betont, dass dieses herausragende Verhältnis gemäß dem Stand der Technik nicht realisiert werden kann.
Für die Geometrie der Lagerbereiche 3, 5 kann, wenn K für die maximale Höhe des ersten Lagerbereichs 3 steht, L für die Höhe der Mitte der Kugeln 7 in dem ersten Lagerbereich 3 steht, M für die maximale Höhe des zweiten Lagerbereichs 5 steht und N für die Mitte der Kugeln 8 in dem zweiten Lagerbereich 5 steht, angegeben werden, die folgende Beziehung gelten: M/N = K/L, und zwar innerhalb der Fertigungstoleranzen, wobei für die Genauigkeit der vorgenannten Verhältnisse etwa maximal 4‰, bevorzugter maximal 2‰, angegeben werden kann. Das Verhältnis M/N beträgt insbesondere 1,33, während das Verhältnis K/L etwa 1,3 beträgt.
Bezeichnet man mit K' die Höhe des L-Schenkels 41 bis zur Versickung bzw. dem Übergangsbereich zum schrägen Verbindungsschenkel 42, so gilt weiter für das Verhältnis (K – K')/K' = K/L, und zwar innerhalb der üblichen Fertigungstoleranzen im Promille-Bereich. Insbesondere kann dieses Verhältnis 1,33 betragen.
Nachfolgend wird anhand der 4 eine zweite Ausführungsform beschrieben werden, wobei der Schwerpunkt in der Beschreibung auf die Unterschiede zur ersten Ausführungsform gelegt ist. Abweichend zur ersten Ausführungsform ist der Basisschenkel 40 nicht eben sondern gestuft ausgebildet, wobei der Basisschenkel 40 noch innerhalb des Innenraums I des Schienenprofils in einen im Wesentlichen rechtwinklig abgebogenen Verbindungsschenkel 53 übergeht, der in einen sich parallel zum Basisschenkel 40 erstreckenden Lagerschenkel 54 übergeht, der dem Lagerschenkel 22 beabstandet und parallel gegenüberliegt und einer Lagerung der Rollen 9 im zweiten Lagerbereich 5 dient. Der Höhenversatz Q zwischen Lagerschenkel 54 und Basisschenkel 40 kann beispielsweise 7,0 mm betragen und ermöglicht einen unterhalb des Innenraums I ausgebildeten Freiraum, der für andere Zwecke genutzt werden kann, beispielsweise zur Verrastung von Verriegelungsstiften einer Arretiereinrichtung einer Längsverstellvorrichtung der Längsführung, die nachfolgend ausführlicher anhand der 6–10 beschrieben wird. Alternativ können in dem so geschaffenen Freiraum auch Kabel und/oder Leitungen geführt sein. Zur Abstützung des Schienenprofils auf dem Boden des Kraftfahrzeuginnenraums können an das Bodenblech angeschraubte, geschweißte, angeklebte oder in anderer Weise befestigte Klötze bzw. Profile dienen. Der so geschaffene Freiraum ermöglicht auch Montage- und Verlegevorgänge mit anderer Reihenfolge für solche Arretiereinrichtungen, Kabel und/oder Leitungen.
Die 5a zeigt nochmals das Schienenprofil gemäß der 1. Im Crash-Fall kann bei dieser Ausführungsform der schräge Verbindungsschenkel 25 vollflächig auf dem gegenüberliegenden schrägen Verbindungsschenkel aufliegen, was eine noch wirkungsvollere Abstützung in z-Richtung im Crash-Fall ermöglicht.
Bei der vierten Ausführungsform gemäß der 5b ist zunächst entsprechend zur Ausführungsform gemäß der 5a ein schräg abwärts verlaufender schräger Verbindungsschenkel 25 vorgesehen. Dies kann, muss jedoch nicht so sein. Der schräge Verbindungsschenkel 25 kann grundsätzlich auch schräger aufwärts verlaufen. Abweichend hierzu ist die weitere Formgestaltung des zweiten Lagerbereichs, indem der Auflagebereich bzw. schräge Lagerschenkel 50 in einen im Wesentlichen senkrecht auf den Basisschenkel 40 stehenden Verbindungsschenkel 55 übergeht, der in dem Biegebereich 56 unter im Wesentlichen 180° gebogen ist und in das freie Ende 52 übergeht, das abwärts in den Spalt zwischen schrägem Lagerschenkel 23 und L-Schenkel 21 hineinragt und senkrecht auf den Basisschenkel 40 steht. Zwischen dem Auflagebereich 50 und dem gegenüberliegenden schrägen Verbindungsschenkel 23 ist weiterhin eine Lagerung der Rollen 8 realisiert, wobei die Rollen 8 weiterhin in diesem Auflagebereich 50 bevorzugt über ein geringes seitliches Spiel verfügen. Diese Formgestaltung des Umklammerungsbereichs der Unterschiene 4 ermöglicht eine weitere Versteifung aufgrund der weiteren Biegungen des Endes der Unterschiene 4.
In diesem Zusammenhang sei nachfolgend anhand der 2 auf eine weitere wichtige Eigenschaft der erfindungsgemäßen Schienenprofile eingegangen. Gemäß der 2 ist die Oberseite des Basisschenkels 20 nicht fluchtend mit dem oberen Umkehrbereich 47 im ersten Lagerbereich 3 angeordnet. Vielmehr steht der Basisschenkel 20 um eine Distanz G über den oberen Umkehrbereich 47 vor. Im unbelasteten Zustand der Längsführung 1 soll diese Distanz G kleiner als das Zweifache der Materialstärke der Oberschiene sein, jedoch bevorzugt in der Nähe dieses oberen Grenzwertes liegen. Dies ermöglicht ein gewisses „Atmen” des Schienenprofils bei vertikaler Belastung, insbesondere in der Funktionslage, wenn eine vergleichsweise schwergewichtige Person auf dem Kraftfahrzeugsitz Platz nimmt. In diesem belasteten Normalzustand „sackt” das Schienenprofil zusammen, sodass insbesondere die Distanz G abnimmt, und zwar auf eine Größenordnung von weniger als etwa 0,5 mm bei besonders schwergewichtigen Personen von beispielsweise einem Körpergewicht von 120 kg bis 150 kg. Da die z-Lage der Kugeln 7 im ersten Lagerbereich 3 aufgrund der Formgestaltung im Wesentlichen konstant ist, führt dieses „Schienenatmen” zu einem Verbiegen und Verschwenken des schrägen Verbindungsschenkels 25 um die Soll-Biegestelle 29. Erfindungsgemäß ist die Geometrie der Schienenprofile so gewählt, dass in diesem belasteten Normalzustand, insbesondere bei Belastung durch besonders schwergewichtige Personen von beispielsweise 120 kg bis 150 kg Körpergewicht, sämtliche Spaltmaße in z-Richtung, im Rahmen der Fertigungstoleranzen, exakt gleich sind.
Die Längsstellung der Schienen relativ zueinander wird mittels einer üblichen Arretiereinrichtung festgelegt, wie diese beispielsweise in den Druckschriften DE 203 13 954 U1 und DE 101 27 153 A1 der Anmelderin offenbart ist, deren Offenbarungsgehalt hiermit im Wege der Bezugnahme ausdrücklich mit aufgenommen sei, oder wie in der europäischen Patentanmeldung EP 1 316 466 A1 offenbart. Beispiele für solche Verriegelungen sollen nachfolgend anhand der 6 bis 10 näher beschrieben werden, wobei jeweils von einem Grundprofil gemäß der ersten Ausführungsform ausgegangen wird. Ausdrücklich sei jedoch darauf hingewiesen, dass die nachfolgend beschriebenen und die Verriegelung bzw. Arretierung betreffenden Aspekte grundsätzlich auch unabhängig von einem solchen Schienenprofil sein können und auch unabhängig von der konkreten Formgestaltung eines solchen Schienenprofils beansprucht werden können sollen.
Gemäß der 6 ist auf der Innenseite des L-Schenkels 21 ein Führungssteg 71 angebracht, beispielsweise durch Schweißen, dessen vorderes freies Ende unter einem spitzen Winkel abgebogen ist und in einen Abstützbereich 72 übergeht, dessen vordere Stirnseite parallel zum schrägen Verbindungsschenkel 25 der Oberschiene 2 verläuft. Im Normalzustand ist zwischen dem Abstützbereich 72 und schrägem Verbindungsschenkel 25 ein Spalt ausgebildet. Im Crash-Fall kann es zu einer gegenseitigen Anlage der Bereiche 25, 72 und somit zu einer weiteren Abstützung in z-Richtung und auch y-Richtung kommen. In dem Führungssteg 71 sind nicht dargestellte Öffnungen ausgebildet, durch die hindurch sich Verriegelungsstifte 64 einer nicht näher dargestellten Arretiereinrichtung erstrecken. An dem vorderen freien Ende der Verriegelungsstifte 64 sind kegelstumpfartige Abschnitte 65 ausgebildet, welche in dem Basisschenkel 40 ausgebildete und hier nicht näher dargestellte Verrastungsöffnungen in der bekannten Weise durchgreifen oder in diese eingreifen, um die Längsstellung von Oberschiene 2 gegenüber Unterschiene 4 festzustellen.
Abweichend zur 6 ist gemäß der 7 auf dem Basisschenkel 40 ein sich in Längsrichtung erstreckender und im Innenraum des Schienenprofils befindlicher Verriegelungssteg 73 mittels der beiden seitlich vorgesehenen vertikalen Verbindungsstege 74 befestigt. Bei einer solchen Ausführungsform sind die Verriegelungsöffnungen (nicht dargestellt) in dem Verriegelungssteg 73 ausgebildet, sodass in dem Basisschenkel 40 keinerlei das Material schwächende Verriegelungsöffnungen ausgebildet zu sein brauchen. Bei einer weiteren Ausführungsform können auch in dem Basisschenkel 40 weitere Verriegelungsöffnungen fluchtend zu den Verriegelungsöffnungen in dem Verriegelungssteg 73 und ggf. mit kleinerem Durchmesser als diese ausgebildet sein.
Die 8 zeigt weitere Einzelheiten einer Arretiereinrichtung, wie diese auch bei den Ausführungsbeispielen gemäß der 6 und 7 zum Einsatz kommen kann. Gemäß der 8 sind in dem Basisschenkel 20 nicht näher dargestellte Öffnungen ausgebildet, die von den Verriegelungsstiften 64 der Arretiereinrichtung durchgriffen werden. Das obere Ende der Verriegelungsstifte 64 wird durch einen Stiftteller 66 mit größerem Durchmesser ausgebildet. Oberhalb des Führungsstegs 71 ist ein verjüngter Abschnitt 67 an den Verriegelungsstiften 64 ausgebildet, der als Aufnahme zum Aufnehmen des vorderen Endes einer Druckfeder 68 dient, deren gegenüberliegendes Ende auf der Innenseite des Basisschenkels 20 abgestützt ist, so dass die Verriegelungsstifte 64 gegen den unteren Basisschenkel 40 federvorgespannt sind. Auf der Außenseite des oberen Basisschenkels 20 ist eine Abstützplatte 69 befestigt, insbesondere aufgeschweißt, auf der die Klauen 70 der Arretiereinrichtung abgestützt sind. Die Arretiereinrichtung ist mit einem Easy-Entry-Mechanismus 60 gekoppelt, der über den Basisabschnitt 61 an der Seitenfläche des L-Schenkels 21 der Oberschiene 2 befestigt ist und ein Koppelglied 63 aufweist, das mit der nicht dargestellten Rückenlehne eines Kraftfahrzeugsitzes gekoppelt ist. Wie näher beispielsweise in der DE 101 27 153 A1 der Anmelderin offenbart, kann mittels des Easy-Entry-Mechanismus ein zentrales Entriegeln sämtlicher Verriegelungsstifte beim Vorklappen der Rückenlehne in Richtung auf die Sitzfläche des Sitzgestells bewerkstelligt werden, so dass der gesamte Kraftfahrzeugsitz nach vorne geschoben werden kann, um das Einsteigen eines Passagiers in einen rückwärtigen Bereich zu ermöglichen. Diese Funktion ist insbesondere bei zweitürigen Kraftfahrzeugen oder auch im hinteren Bereich bei Kraftfahrzeugen mit drei oder mehr Sitzreihen von Vorteil. Durch Betätigen des Easy-Entry-Mechanismus oder manuelle Betätigung der Arretiereinrichtung können durch Anheben der Klauen 70 die Verriegelungsstifte 64 entriegelt werden, um eine Verschiebung des Sitzes in Längsrichtung zu ermöglichen. Gemäß der 8 ist abweichend zu den 6 und 7 der Führungssteg 71 sehr weit unten am L-Schenkel 21 befestigt und entsprechend die Länge des schräg aufwärts und schienenauswärts verlaufenden Abstützbereichs 72 verlängert.
Abweichend zur 8 ist gemäß der 9 in ähnlicher Weise wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der 7, ein Verriegelungssteg 73 auf der Innenseite des Basisschenkels 40 befestigt, in welchem eine Mehrzahl von Verriegelungsöffnungen ausgebildet sind, die gleichmäßig zueinander beabstandet sind, um darin die Verriegelungsstifte 64 aufzunehmen und so die Längsstellung des Kraftfahrzeugsitzes zu arretieren. Wenngleich in der 9 dargestellt ist, dass die Stiftkonen 65 auch nicht dargestellte Öffnungen im Basisschenkel 40 zur Verriegelung durchgreifen, kann gemäß diesem Ausführungsbeispiel grundsätzlich die Verriegelung auch nur mittels der nicht dargestellten Verriegelungsöffnungen in dem Verriegelungssteg 73 bewerkstelligt werden, so dass in dem Basisschenkel 40 keine Verriegelungsöffnungen ausgebildet zu sein brauchen.
Abweichend zu sämtlichen vorgenannten Ausführungsformen ist bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der 10 der untere Basisschenkel 40 in y-Richtung unterbrochen, unter Ausbildung eines Freiraums 58, der mittels eines Verbindungsstegs 57 überbrückt wird, welcher an den beiden Enden des Basisschenkels 40 befestigt, insbesondere verschweißt ist. Dieser Freiraum 58 bzw. Verbindungssteg 57 kann sich über die gesamte Länge der Unterschiene 4 erstrecken, kann jedoch auch kürzer als die Unterschiene sein, sodass an dem vorderen und/oder hinteren Ende der Unterschiene der Basisschenkel auch nicht unterbrochen ausgebildet zu sein braucht. Der Verbindungssteg 57 kann insbesondere aus einem härteren Material bestehen, um so die Verriegelungsstifte in den nicht dargestellten Verriegelungsöffnungen noch zuverlässiger aufzunehmen. Der Verbindungssteg 57 kann ergänzend selbstverständlich auch zur Befestigung der Unterschiene 4 am Boden des Kraftfahrzeuginnenraums verwendet werden.
Abweichend zur 10 ist gemäß der 11 der untere Basisschenkel 40 überlappend ausgebildet, also mit zwei überlappend und in einem vollflächigen Kontakt zueinander stehenden Basisschenkeln 40d und 40f, die bevorzugt fest miteinander verbunden sind, insbesondere durch eine Schweißverbindung, auch ausgebildet durch eine Mehrzahl von Schweißpunkten. Dabei erstreckt sich der untere Basisschenkel weiterhin im Wesentlichen über die gesamte Breite des Innenraums I des Schienenprofils, weist also miteinander fluchtende Basisschenkel 40a, 40b auf, die in sich schräg aufwärts und schieneneinwärts erstreckende Verbindungsschenkel 40e übergehen, zwischen denen schließlich mittig der Verbindungsschenkel 40f ausgebildet ist, der symmetrisch zu dem von dem Basisschenkel 21 und dem Verbindungsschenkel 24 der Unterschiene 4 ausgebildeten Innenraum des Schienenprofils ausgebildet ist. In entsprechender Weise ist die Länge des L-Schenkels 41 bei diesem Ausführungsbeispiel um die Materialstärke der Unterschiene 4 verkürzt, so dass der Basisschenkel 40c übergeht in den schräg aufwärts und schieneneinwärts verlaufenden Verbindungsschenkel 40e, der in den Basisschenkel 40d übergeht. Bei dieser Ausführungsform dient der Basisschenkel 40b auch weiterhin als Lagerbereich für die Rollen 9 in dem zweiten Lagerbereich, wie vorstehend beschrieben.
Die 12 bis 18 offenbaren weitere Modifikationen im Bereich des Basisschenkels 40 einer Unterschiene 4 gemäß weiteren Ausführungsformen, die mit nachfolgend nicht näher erläuterten Arretier- bzw. Verriegelungseinrichtungen form- oder kraftschlüssig zusammenwirken sollen.
Zu diesem Zweck sind gemäß der 12 in dem Basisschenkel 40 unter, in Längsrichtung betrachtet, gleichmäßigen Abständen Ausnehmungen 80a, 80b ausgebildet, von denen Verriegelungszähne 81a, 81b im Wesentlichen senkrecht abragen, die mit nicht näher erläuterten Arretier- bzw. Verriegelungseinrichtungen form- oder kraftschlüssig zusammenwirken sollen. Die Ausnehmungen sind in zwei alternierende Gruppen von Ausnehmungen 80a und 80b unterteilt, die abwechselnd quer zur Schienenlängsrichtung versetzt zueinander angeordnet sind. Die Ausnehmungen 80a, 80b können durch geeignete Bearbeitungsschritte, wie beispielsweise Stanzen oder Lasern, ausgebildet werden, wobei die Verriegelungszähne 81a, 81b geeignet abgebogen werden. Die 13 zeigt einen größeren Ausschnitt aus der Ausführungsform gemäß der 12.
Abweichend zu den 12 und 13 sind bei der Ausführungsform gemäß der 14 die Ausnehmungen 80 in Schienenlängsrichtung fluchtend und unter gleichen Abständen zueinander angeordnet, und zwar mittig in dem L-förmigen Bereich der Unterschiene 4. Somit sind die Verriegelungszähne 81 abweichend zu den 12 und 13 jeweils in dieselben Richtungen abgebogen.
Abweichend zu 14 sind die Verriegelungszähne bei der Ausführungsform gemäß der 15 in die entgegengesetzte Richtung orientiert.
Abweichend zu den vorherigen Ausführungsbeispielen sind bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der 16 statt Verriegelungszähne Verriegelungslaschen 82 ausgebildet, die über seitliche Verbindungsstege 83a, 83b jeweils mit dem Basisschenkel 40 der Unterschiene 4 verbunden und einstückig mit diesem ausgebildet sind. Derartige Verriegelungslaschen 82 können durch geeignetes Stanzen oder Lasern von rechteckförmigen Ausnehmungen und Tiefziehen bzw. Umformen der so ausgebildeten Bereiche ausgebildet werden.
Abweichend zu den Ausführungsbeispielen gemäß den 12 bis 15 sind bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der 17 die Verriegelungszähne 81a, 81b relativ zu dem Basisschenkel 40 jeweils nicht um 90 Grad abgebogen sondern um einen spitzen Winkel, der beispielsweise 60 Grad betragen kann. Wie auch bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der 13 sind die Verriegelungszähne 81a, 81b in entgegengesetzte Richtungen orientiert, wobei die Ausnehmungen 80a, 80b wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß den 12 und 13 in zwei alternierende Gruppen von Ausnehmungen 80a und 80b unterteilt sind, die abwechselnd quer zur Schienenlängsrichtung versetzt zueinander angeordnet sind.
Schließlich zeigt die 18 ein weiteres Ausführungsbeispiel, bei dem die Verriegelungszähne 81a, 81b nicht rechteckförmig sondern spitz zulaufend ausgebildet sind, mit einer abgeflachten Verriegelungsspitze 84, die zwei seitliche, abgeschrägte Verbindungsabschnitte 85 abschließt.
Wenngleich vorstehend im Zusammenhang mit dem ersten Verbindungsschenkel 42 stets offenbart wurde, dass sich dieser schräg aufwärts und schienenauswärts von dem L-Schenkel 41 der Unterschiene 4 erstrecken soll, so besteht in diesem Bereich Raum für weitere vorteilhafte Modifikationen, die beispielhaft anhand der nachfolgenden 19 und 20 erläutert seien, entsprechend jedoch auch für sämtliche vorgenannte Ausführungsformen entsprechend Anwendung finden können.
Die 19 zeigt eine Schnittansicht einer beispielhaften Modifikation der Längsführung gemäß der 1, bei welcher sich der erste Verbindungsschenkel 42' zwischen dem L-Schenkel 41 der Unterschiene 4 und dem mittleren Verbindungsschenkel 43 im Wesentlichen horizontal, bevorzugter horizontal, und schienenauswärts erstreckt. In einem Crashfall, insbesondere bei sehr stark vertikal abwärts wirkenden Kräften, würde der gegenüberliegende Biegebereich 26 vertikal abwärts gedrückt werden, bis dieser entweder in unmittelbare Anlage mit dem ersten Verbindungsschenkel 42' gelangt oder zunächst an dem mittleren Verbindungsschenkel 43 in Anlage gerät, an diesem abwärts gleitet, bis es zu der Anlage an dem gegenüberliegenden ersten Verbindungsschenkel 42' kommt. Aufgrund der horizontalen Ausrichtung des ersten Verbindungsschenkels 42' wird wirkungsvoll ein weiter schieneneinwärts gerichtetes Abgleiten des gegenüberliegenden Biegebereichs 26 und somit ein „Zusammensacken” des Schienenprofils 1 verhindert.
Wie dem Fachmann ohne weiteres ersichtlich sein wird, kann sich der erste Verbindungsschenkel 42' alternativ auch unter einem vergleichsweise kleinen spitzen Winkel relativ zu einer relativ zu einer Horizontalen bzw. zu dem Basisschenkel 40 der Unterschiene 4 abwärts und schienenauswärts erstrecken. Dieser Winkel kann insbesondere im Bereich zwischen 10° und 30°, bevorzugter zwischen 15° und 20°, liegen. In einem Crashfall, insbesondere bei sehr stark vertikal abwärts wirkenden Kräften, und einer Anlage des Biegebereichs 26 an dem gegenüberliegenden ersten Verbindungsschenkel 42' kann aufgrund der Verlaufsrichtung des ersten Verbindungsschenkels 42' ein weiter schieneneinwärts gerichtetes Abgleiten des gegenüberliegenden Biegebereichs 26 und somit ein „Zusammensacken” des Schienenprofils 1 wirkungsvoll verhindert werden. Allenfalls würde der Biegebereich 26 allmählich weiter entlang dem ersten Verbindungsschenkel 42' schräg auswärts abgleiten, wobei der Bereich einer gegenseitigen Anlage in jedem Fall jedoch vergleichsweise nahe oder auf einer gedachten Mittellinie 18 (vgl. 3) liegen würde und somit eine weitere Verbiegung des ersten Verbindungsschenkels 42' nur bei Einwirkung extrem hoher Kräfte auftreten würde.
Diese Modifikation im Bereich des ersten Verbindungsschenkels 42' kann erfindungsgemäß bei sämtlichen vorstehend ausgeführten Ausführungsformen vorgenommen werden, wie beispielhaft anhand der 20 verdeutlicht, die eine Schnittansicht einer weiteren beispielhaften Modifikation der Ausführungsform gemäß der 19 mit einer beispielhaften Arretiereinrichtung und einem Easy-Entry-Mechanismus zeigt, wie vorstehend anhand der 8 beschrieben.
Ausführungsbeispiel 1
Bei einem Ausführungsbeispiel für ein Schienenprofil gemäß der ersten Ausführungsform gelten insbesondere die folgenden Geometrien und Maße: Die Materialstärke der Oberschiene beträgt 1,5 mm, während die Materialstärke der Unterschiene 1,7 mm beträgt (Fertigungstoleranzen jeweils 0,08 mm). Die Tiefe der Verprägungen, wie im Bereich 12 durch den Pfeil in der 2 angedeutet, beträgt 0,2 mm. Im Bereich der Anprägungen bzw. Verprägungen 10 bis 15 ist der Krümmungs- bzw. Biegeradius des jeweiligen Schienenabschnitts kleiner als ohne Anprägung bzw. Verprägung. Die Gesamtbreite B beträgt 47,0 mm, die lichte Innenbreite des Innenraums I 23,5 mm. Die lichte Innenbreite C des oberen Bereichs des Innenraums beträgt 18,4 mm, der Abstand der Kugelmitten D beträgt 38,5 mm. Die Spaltmaße in y-Richtung sind bevorzugt alle gleich und betragen 1,0 ± 0,02 mm.
Die maximale Höhe K des ersten Lagerbereichs beträgt im unbelasteten Zustand 32,5 mm, die Höhe der Kugeln 7 gemessen von der Unterseite des Basisschenkels 40 beträgt 25 mm, die Länge des L-Schenkels 41 15 mm, die maximale Höhe des zweiten Lagerbereichs beträgt 16,8 mm, die Höhe der oberen Rollen im zweiten Lagerbereich gemessen von der Unterseite des Basisschenkels 40 beträgt 12,5 mm. Die maximale Höhe H des Schienenprofils beträgt 35 mm. Sämtliche Spaltmaße in z-Richtung, insbesondere a–c und bevorzugt a–d, sind gleich und betragen 1,02 ± 0,02 mm. Die Spaltbreite e beträgt 1,05 mm, kann jedoch gleich wie die Spaltmaße in z-Richtung gewählt werden.
Der Radius der Kugeln 7 beträgt 5,0 mm, der Biegeradius des kreisbogenförmigen Lagerbereichs 44 beträgt 4,8 mm, was auch für den Krümmungsradius des kreisbogenförmigen Lagerbereichs 27 und den Krümmungsradius des Eckbereichs 44 im ersten Lagerbereich gilt. Der Krümmungsradius der Biegung 26 beträgt 2,2 mm, die Anprägung bzw. Verprägung 10 im Biegebereich 26 ist um 0,2 mm eingerückt, sodass dort der Krümmungsradius 1,8 mm beträgt.
Die Länge O des freien Endes 48 beträgt 7,8 mm, die Länge des freien Endes 52 beträgt 5,1 mm, jeweils bis zur Unterseite des zugeordneten Basisschenkels 47 bzw. 51 betrachtet. Der spitze Winkel, den der schräge Lagerschenkel 23 mit dem Basisschenkel 22 einschließt, beträgt 55°. Der Durchmesser der oberen Rollen 8 im zweiten Lagerbereich beträgt 3,0 mm.
Der Radius der unteren Rollen 9 im zweiten Lagerbereich beträgt 5,0 oder 6,0 mm.
Weitere Ausführungsbeispiele
Nachfolgend werden beispielhaft Verbesserungen eines erfindungsgemäßen Schienenprofils diskutiert, wobei als Referenz ein Schienenprofil gemäß dem Deutschen Gebrauchsmuster DE 20 2004 010 49 U1 dienen soll, das bei einer Materialstärke von Ober- und Unterschiene von 1,7 mm, einer Gesamtbreite B (vgl. 2) von 48 mm, einer Gesamthöhe H von 35 mm ein spezifisches Gesamtliniengewicht (Gewicht der Längsführung je Längeneinheit in Längsrichtung) von 2,6 g/mm aufweist. Für das Referenzprofil und die nachfolgend zu diskutierenden Profile werden insbesondere das Gesamtliniengewicht (in Einheiten von g/mm je Einheitslänge des Schienenprofils) und das Flächenträgheitsmoment in z-Richtung (in Einheiten von mm) miteinander verglichen.
Bei einem ersten Ausführungsbeispiel entsprechend dem Profil gemäß der 1 wurde die Materialstärke der Unterschiene konstant gehalten (1,7 mm), jedoch die Materialstärke der Oberschiene auf 1,5 mm reduziert. Die Gesamtbreite wurde auf 47 mm reduziert, wobei jedoch die Breite am unteren Ende des Schienenprofils erheblich reduziert und die Gesamthöhe um 7% auf 37,5 mm erhöht werden konnte. Des Gesamtliniengewicht war im Wesentlichen gleich (Abweichung: 1%), jedoch konnte das Flächenträgheitsmoment der Unterschiene um 31% und das Flächenträgheitsmoment der Oberschiene um 17% erhöht werden.
Bei einem zweiten Ausführungsbeispiel entsprechend dem Profil gemäß der 1 wurde die Materialstärke der Unterschiene auf 1,8 mm erhöht und die Materialstärke der Oberschiene auf 1,5 mm reduziert. Die Gesamtbreite wurde auf 47,2 mm reduziert, wobei jedoch die Breite am unteren Ende des Schienenprofils erheblich reduziert und die Gesamthöhe um 7% auf 37,6 mm erhöht werden konnte. Des Gesamtliniengewicht war etwa 10% größer. Dabei konnte jedoch das Flächenträgheitsmoment der Unterschiene um 48% und das Flächenträgheitsmoment der Oberschiene um 17% erhöht werden.
Bei einem dritten Ausführungsbeispiel entsprechend dem Profil gemäß der 5b wurde die Materialstärke der Unterschiene auf 1,8 mm erhöht und die Materialstärke der Oberschiene auf 1,5 mm reduziert. Die Gesamtbreite wurde auf 47,2 mm reduziert, wobei jedoch die Breite am unteren Ende des Schienenprofils erheblich reduziert und die Gesamthöhe um 7% auf 37,6 mm erhöht werden konnte. Des Gesamtliniengewicht war etwa 12% größer. Dabei konnte jedoch das Flächenträgheitsmoment der Unterschiene um 49% und das Flächenträgheitsmoment der Oberschiene um 20% erhöht werden.
Aufgrund der vorgenannten Geometrien kann die „Höhendifferenz” zwischen den Kugeln 7 und den oberen Rollen 8 im zweiten Lagerbereich 5 in vertikaler Richtung im Vergleich zum Stand der Technik weiter erhöht werden, was die vorgenannte Diagonalverspannung der Lagerbereiche 3, 5 weiter erhöht.
Es sei ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die vorstehend anhand der 6 bis 11 und 12 bis 18 beschriebene Art und Weise der Ausbildung des Basisschenkels der Unterschiene sowie der Arretierung der Schienenprofile grundsätzlich auch unabhängig von dem anhand der 1 bis 5b beschriebenen erfindungsgemäßen Schienenprofil zu betrachten ist und auch bei Schienenprofilen mit beliebigen anderen Geometrien eingesetzt werden kann, insbesondere bei einem Schienenprofil gemäß der WO 2006/10 60 44 A2 oder DE 101 27 153 A1 der Anmelderin. Zu weiteren Einzelheiten bezüglich der Arretiereinrichtung und des Easy-Entry-Mechanismus sei insbesondere auf die DE 101 27 153 A der Anmelderin verwiesen, deren gesamter Inhalt hiermit im Wege der Bezugnahme ausdrücklich in der vorliegenden Anmeldung mit beinhaltet sei.
Wenngleich vorstehend verschiedene Gesichtspunkte der Erfindung anhand von konkreten Ausführungsbeispielen beschrieben wurden, sei ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die einzelnen Aspekte der Erfindung auch unabhängig voneinander betrachtet werden und beansprucht werden können, insbesondere was das Schienenprofil, die konkrete geometrische Lage der beiden Lagerbereiche, die konkrete geometrische Ausgestaltung der beiden Lagerbereiche, die weitere Versteifung der Schienenprofile mittels Anprägungen oder Verprägungen, die gewählten Spaltmaße und Geometrien und Einzelheiten der Ausgestaltung des Basisschenkels der Unterschiene und der Arretiereinrichtung anbelangt. Diese Aspekte der Erfindung sollen ausdrücklich auch zum Gegenstand gesondert hiervon einzureichender Prioritäts-Nachanmeldungen, Teilungsanmeldungen oder auf Weiterentwicklung gerichteter Patentanmeldungen sein.
Bezugszeichenliste

1: Schiene/Längsführung
2: Oberschiene
3: Erster Lagerbereich
4: Unterschiene
5: Zweiter Lagerbereich
6: Kugel
7: Kugel
8: Rolle
9: Rolle
10: Verprägung
11: Verprägung
12: Verprägung
13: Verprägung
14: Verprägung
15: Verprägung
17: Gedachte Verlängerungslinie
18: Mittellinie
19: Anlagepunkt der Kugeln 7 im ersten Lagerbereich
20: Basisschenkel der Oberschiene
21: L-Schenkel
22: Lagerschenkel
23: Freies Ende/Schräger Lagerschenkel
24: Verbindungsschenkel
25: Schräger Verbindungsschenkel
26: Biegebereich
27: Umschlingungsabschnitt/Lagerbereich
28: Freies Ende
29: Soll-Biegestelle
40: Basisschenkel der Unterschiene
40a: Basisschenkel
40b: Basisschenkel
40c: Basisschenkel
40c: Basisschenkel
40e: Schräger Verbindungsschenkel
40f: Verbindungsschenkel
41: L-Schenkel
42: Schräger Verbindungsschenkel
42': Verbindungsschenkel
43: mittlerer Verbindungsschenkel
44: Umschlingungsbereich/Lagerbereich
45: oberer Verbindungsschenkel
47: Oberer Umkehrbereich
48: Freies Ende
50: Auflagebereich
51: Basisschenkel im Umklammerungsbereich
52: Freies Ende
53: Verbindungsschenkel
54: Lagerschenkel
55: Verbindungsschenkel
56: Biegebereich
57: Verbindungssteg
58: Freiraum
60: Easy-Entry-Mechanismus
61: Basisabschnitt
62: Drehachse
63: Koppelglied
64: Verriegelungsstift
65: Stiftkonus
66: Stiftteller
67: Verjüngter Abschnitt/Federaufnahme
68: Druckfeder
69: Abstützplatte
70: Klaue
71: Führungssteg
72: Abstützbereich
73: Verriegelungssteg
74: Verbindungssteg
80: Ausnehmung
80a: Ausnehmung (1. Gruppe)
80b: Ausnehmung (2. Gruppe)
81: Verriegelungszahn
81a: Verriegelungszahn (1. Gruppe)
81b: Verriegelungszahn (2. Gruppe)
82: Verriegelungslasche
83a: linker Verbindungssteg
83b: rechter Verbindungssteg
84: Spitze
85: Schräge

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

WO 2006/106044 A1 [0003]
DE 19717667 A1 [0005]
JP 2004203264 A [0006]
EP 1336765 A [0007]
EP 1621390 A [0008]
DE 102004061140 A [0008]
FR 2872102 A [0008]
US 2005/285008 A [0008]
DE 202007015163 U1 [0067]
DE 20313954 U1 [0085]
DE 10127153 A1 [0085, 0088, 0113]
EP 1316466 A1 [0085]
DE 20200401049 U1 [0108]
WO 2006/106044 A2 [0113]
DE 10127153 A [0113]

Claims

Längsführung für Fahrzeugsitze, insbesondere Kraftfahrzeugsitze, mit zwei länglichen Schienen mit jeweils einer Unterschiene (4), einer auf dieser längsverschieblich gelagerten Oberschiene (2) und zwei einander diagonal gegenüberliegenden und gegeneinander verspannten Lagerbereichen (3, 5) für Führungsmittel (7, 8), wobei jede Ober- und Unterschiene im Profil gesehen einen L-förmigen Bereich, der von einem Basisschenkel (20, 40) und einem von diesem im Wesentlichen senkrecht abragenden L-Schenkel (21, 41) ausgebildet ist, und zwei Endbereiche (23, 28; 52, 48) aufweist, die an den L-förmigen Bereich anschließen, wobei jeder Endbereich der Ober- oder Unterschiene unter wechselseitiger Verhakung mit dem Endbereich der zugeordneten Unter- oder Oberschiene einen Umklammerungsbereich ausbildet, die Endbereiche (23, 28, 28) der Oberschiene (2) mit gegenüberliegenden Abschnitten (50, 44) der zugeordneten Unterschiene die Lagerbereiche (3, 5) ausbilden, und in einem ersten Lagerbereich (3) an dem als kreisbogenförmiges Profil ausgebildeten Endbereich (27) eine Mehrzahl von Kugeln (7) abgestützt sind, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Lagerbereich (3) von einem Eckbereich (44) der Unterschiene (4) und dem als kreisbogenförmiges Profil ausgebildeten Endbereich (27) der Oberschiene (2) ausgebildet ist, um die Mehrzahl von Kugeln (7) zu lagern, wobei ein erster Verbindungsschenkel (42; 42') von dem L-Schenkel (41) des L-förmigen Bereichs der Unterschiene (4) horizontal oder leicht geneigt unterhalb eines Biegebereichs (26) der Oberschiene (2) auswärts abragt und der Eckbereich (44) an einem sich diesem ersten Verbindungsschenkel (42; 42') anschließenden zweiten Verbindungsschenkel (43) ausgebildet ist.
Längsführung nach Anspruch 1, wobei der erste Verbindungsschenkel (42) von dem L-Schenkel (41) des L-förmigen Bereichs der Unterschiene (4) schräg aufwärts und auswärts gerichtet abragt.
Längsführung nach Anspruch 2, wobei der erste Verbindungsschenkel (42) von dem L-Schenkel (41) des L-förmigen Bereichs der Unterschiene (4) unter einem Winkel von 10° bis 30°, bevorzugter unter einem Winkel von 15° bis 20°, abragt.
Längsführung nach Anspruch 1, wobei der erste Verbindungsschenkel (42') von dem L-Schenkel (41) des L-förmigen Bereichs der Unterschiene (4) horizontal und auswärts gerichtet abragt.
Längsführung nach Anspruch 1, wobei der erste Verbindungsschenkel (42') von dem L-Schenkel (41) des L-förmigen Bereichs der Unterschiene (4) schräg abwärts gerichtet abragt.
Längsführung nach Anspruch 5, wobei der erste Verbindungsschenkel (42') von dem L-Schenkel (41) des L-förmigen Bereichs der Unterschiene (4) unter einem Winkel von 10° bis 30°, bevorzugter unter einem Winkel von 15° bis 20°, abragt.
Längsführung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei Anlagepunkte (19) der Kugeln (7) an dem als kreisbogenförmiges Profil ausgebildeten Endbereich (28), von einem Innenraum (1) der Schienen aus betrachtet, auf einer gegenüberliegenden Seite einer gedachten Mittellinie (18) durch den L-Schenkel (41) des L-förmigen Bereichs der Unterschiene (4) liegen.
Längsführung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Eckbereich (44) von dem zweiten Verbindungsschenkel (43) und einem von diesem abgewinkelten oberen Verbindungsschenkel (45) ausgebildet ist.
Längsführung nach Anspruch 10, wobei der zweite Verbindungsschenkel (43) und der obere Verbindungsschenkel (45) einen Winkel im Bereich von 100 Grad bis 120 Grad, bevorzugter einen Winkel im Bereich von 112,5 Grad bis 107,5 Grad und noch bevorzugter einen Winkel von etwa 110 Grad einschließen.