JP5617043B2 - 車両用ターンシグナルスイッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ターンシグナルスイッチ装置に関する。

車両用ターンシグナルスイッチ装置は、ステアリングホイールをターンシグナルのキャンセル方向に戻すことにより、キャンセルカムによってキャンセルピンを中立位置に復帰させる構造をしている。このようなターンシグナルスイッチ装置は、例えば特許文献１によって知られている。

特許文献１で知られているターンシグナルスイッチ装置は、ステアリング軸の近傍に位置する固定部材と、この固定部材にスイング可能に支持されたスイッチ付き可動盤と、この可動盤を操作する操作レバーと、キャンセル機構とを有する。このキャンセル機構は、ステアリング軸の回転に伴って回転可能なキャンセルカムと、固定部材と可動盤とに支持されたキャンセルピンと、を有している。このキャンセルピンは、板ばねから成るリターンスプリングによって、キャンセルカムに向かう方向に付勢されている。

さらに、キャンセルピンは、固定部材のガイド溝に支持された第１軸と、可動盤のカム溝に支持された第２軸とを有する。ガイド溝は、キャンセルピンに向かって細長く形成されており、キャンセルピンをスイング可能に且つキャンセルカムに向かって進退可能となるように、第１軸を案内しつつ支持する溝である。カム溝は、可動盤がスイングしたときに、キャンセルカムに対してキャンセルピンを変位させるように、第２軸を案内する案内溝である。

操作レバーによって可動盤を左折方向または右折方向にスイング操作すると、キャンセルカムはガイド溝及びカム溝に案内されながら、キャンセルカムの回転軌跡の中へ変位する。このときに、第１軸は板ばねに付勢されることにより、ガイド溝のなかの、キャンセルカムに近い方の溝端まで変位する。ステアリングホイールをターンシグナル方向に操舵するときに、キャンセルピンはキャンセルカムに押されて、首振りをするとともに若干後退する（いわゆる、空振りをする。）。その後、板ばねの付勢力によって、キャンセルピンはキャンセルカムの回転軌跡の中へ、再び変位する。このときの前記付勢力によって、第１軸はガイド溝のなかの、キャンセルピンに近い方の溝端に威勢良く当たる（衝当する）ことにより、打音が発生し得る。空振りをする度に打音が発生するのでは、車室内の騒音の要因となり得るので、車室の居住性を高める上で不利である。

特開平１１−２１９６４１号公報

本発明の課題は、ステアリングホイールをターンシグナル方向に操舵するときの、キャンセルピンの打音の発生を抑制することができる可能な車両用ターンシグナル装置を提供することにある。

請求項１に記載の発明によれば、ステアリングホイールをターンシグナルのキャンセル方向に戻すことにより、キャンセルカムによってキャンセルピンを中立位置に復帰させて、可動盤を前記中立位置に戻すようにした車両用ターンシグナルスイッチ装置であって、ステアリング軸の回転に伴って回転可能な前記キャンセルカムと、前記キャンセルカムの近傍に位置する固定部材にスイング可能に支持された前記可動盤と、前記可動盤を操作する操作レバーと、前記可動盤によって作動されるスイッチと、前記固定部材と前記可動盤とに、スイング可能に且つ前記キャンセルカムに向かって進退可能に支持された前記キャンセルピンと、を具備しており、前記キャンセルピンは、前記固定部材に摺接する摺接面を有するとともに、リターンスプリングによって、前記キャンセルカムに向かう方向と、前記摺接面が前記固定部材に摺接する方向との両方に付勢されている車両用ターンシグナルスイッチ装置が提供される。

請求項２に記載のごとく、前記リターンスプリングは、好ましくは、コイルばねで構成されている。

請求項３に記載のごとく、好ましくは、前記コイルばねの両端部は、前記キャンセルピンのスイング中心線に対して両側に位置している２個の掛け止め部に掛けられ、前記コイルばねの中央部は、前記キャンセルピンのばね掛け部に掛けられ、前記ばね掛け部は、前記２個の掛け止め部の掛け位置に対し、前記キャンセルピンの前記スイング中心線に沿って、前記固定部材から離れて位置している。

請求項４に記載のごとく、好ましくは、前記摺接面は、グリースを溜めるための凹部を有している。

請求項５に記載のごとく、好ましくは、前記キャンセルピンは、前記摺接面から前記固定部材へ向かって延びて、前記固定部材のガイド溝に支持される第１軸と、前記摺接面とは反対側の反摺接面から前記可動盤へ向かって延びて、前記可動盤のカム溝に支持される第２軸とを備えており、前記第１軸及び第２軸は、前記キャンセルピンのスイング中心線上に位置し、前記ガイド溝は、前記キャンセルピンをスイング可能に且つ前記キャンセルカムに向かって進退可能となるように、前記第１軸を案内しつつ支持する溝であり、前記カム溝は、前記可動盤がスイングしたときに、前記キャンセルカムに対して前記キャンセルピンを変位させるように、前記第２軸を案内する案内溝であり、前記第１軸が前記ガイド溝によって支持される支持長さは、前記固定部材に対して前記摺接面が全体にわたって摺接する状態を維持することが可能な長さに設定されている。

請求項１に係る発明では、キャンセルピンの摺接面は、固定部材に摺接することが可能である。しかも、キャンセルピンは、リターンスプリングによって、キャンセルカムに向かう方向と、摺接面が固定部材に摺接する方向と、の両方に付勢されている。リターンスプリングの付勢力を受けている摺接面は、固定部材に常に摺接することが可能である。このため、固定部材に対して摺接面が摺接する分、キャンセルピンが変位するときの摩擦抵抗が大きい。

ステアリングホイールをターンシグナル方向に操舵するときに、キャンセルピンはキャンセルカムに押されて、首振りをするとともに若干後退する（いわゆる、空振りをする。）。その後、リターンスプリングの付勢力によって、キャンセルピンはキャンセルカムの回転軌跡の中へ、再び変位する。このときに、固定部材と摺接面との間の摩擦抵抗が大きいので、キャンセルピンは比較的緩やかに変位する。従って、キャンセルピンが他の部位に当たる（衝当する）ことによる打音の発生を極力抑制することができる。従って、車室の居住性を高めることができる。

請求項２に係る発明では、キャンセルピンを、キャンセルカムに向かう方向と、摺接面が固定部材に摺接する方向と、の両方に付勢するリターンスプリングに、コイルばねを採用したので、リターンスプリングの構成が簡単である。

請求項３に係る発明では、ばね掛け部は、２個の掛け止め部の掛け位置に対し、キャンセルピンのスイング中心線に沿って、固定部材から離れて位置している。このため、摺接面が固定部材に摺接する方向の付勢力を容易に設定することができ、この結果、固定部材と摺接面との間の摩擦抵抗を容易に設定することができる。

請求項４に係る発明では、摺接面に、グリースを溜めるための凹部を有している。このため、固定部材と摺接面との間には、長期にわたって油膜を形成することができる。従って、固定部材と摺接面との間の摩擦抵抗が過大になることはなく、円滑に摺接することができる。

請求項５に係る発明では、キャンセルピンの摺接面に有している第１軸が、ガイド溝によって支持される支持長さは、固定部材に対して摺接面が全体にわたって摺接する状態を維持することが可能な長さに設定されている。可動盤がスイングしたときに、カム溝は、キャンセルカムに対してキャンセルピンを変位させるように、第２軸を案内する。このときに、カム溝から第２軸へ軸直角方向への荷重、つまりガイド溝の溝幅方向への荷重が作用し得る。しかし、第１軸はガイド溝によって十分に支持されることによって、ガイド溝の溝幅方向に傾くことが、規制される。この結果、固定部材に対して摺接面が全体にわたって摺接する状態を維持できる。固定部材と摺接面との間の摩擦抵抗は、適切に維持される。さらには、グリースを溜めるための凹部を摺接面に有している場合には、固定部材と摺接面との間には、長期にわたって油膜を形成することができる。

本発明に係るキャンセル機構を備えた車両用ターンシグナルスイッチ装置をステアリングホイール側から見た図である。 図１に示されたターンシグナルスイッチ装置の中立状態の全体図である。 図２に示されたキャンセル機構を拡大した図である。 図３に示されたキャンセル機構の斜視図である。 図４に示されたキャンセルピンとリターンスプリングとの関係をキャンセルピンの先端側から見た図である。 図５に示されたキャンセルピンの第１軸と第２軸の支持構成を示した断面図である。 図４に示されたキャンセルピンの凹部周りの断面図である。 図２に示されたターンシグナルスイッチ装置の左折状態を示した図である。 図８に示されたキャンセル機構を示した拡大図である。

以下、本発明の好ましい実施例について、添付した図面に基づいて詳細に説明する。

実施例に係るキャンセル機構を備えた車両用ターンシグナルスイッチ装置について説明する。

図１に示されるように、車両のステアリングホイール１１に連結されたステアリング軸１２の近傍には、コンビネーションスイッチユニット１３が配置されている。このコンビネーションスイッチユニット１３は、図示せぬステアリングコラムに設けられており、中央に位置するコモンベース１４に対して、例えば右側にワイパスイッチ装置１５を設け、左側にターンシグナルスイッチ装置１６を設けてある。

ターンシグナルスイッチ装置１６は、中立位置Ｎｅにある操作レバー２３を持ち上げ方向にスイング操作した場合に右折点灯スイッチ信号を発するとともに、押し下げ方向にスイング操作した場合に左折点灯信号を発する。右折点灯信号によって右のウインカ（図示せず）が点滅し、左折点灯信号によって左のウインカ（図示せず）が点滅する。以下、ターンシグナルスイッチ装置１６について詳しく説明する。

図１及び図２に示されるように、ターンシグナルスイッチ装置１６は、コモンベース１４に取り付けられる固定部材２１と、固定部材２１にスイング可能に支持された可動盤２２と、可動盤２２を操作する操作レバー２３と、可動盤２２よって作動される左右のスイッチ２４Ｌ，２４Ｒとを含んでいる。

図２及び図４に示されるように、固定部材２１は、上が開放されたケース３１と、このケース３１の上部開口を塞ぐための着脱可能なリッド３２とから成る。可動盤２２は、ケース３１とリッド３２とによってスイング可能に支持されている。操作レバー２３は、可動盤２２に取り付けられている。

図１及び図２に示されるように、ステアリング軸１２の中心Ｓｃと可動盤２２のスイング中心Ｍｃとを通る直線Ｎｅのことを、以下、基準線Ｎｅという。また、この基準線Ｎｅのことを、適宜「中立位置Ｎｅ」ということにする。

図２に示されるように、可動盤２２が基準線Ｎｅ上、つまり中立位置Ｎｅにあるときには、各スイッチ２４Ｌ，２４Ｒは点灯スイッチ信号を発しない。操作レバー２３によって可動盤２２が右折位置Ｒｉにスイング操作されると、右のスイッチ２４Ｒは、右折点灯スイッチ信号を発する。一方、操作レバー２３によって可動盤２２が左折位置Ｌｅにスイング操作されると、左のスイッチ２４Ｌは、左折点灯スイッチ信号を発する。操作レバー２３によって可動盤２２が中立位置Ｎｅに戻されると、各スイッチ２４Ｌ，２４Ｒは点灯スイッチ信号を発しない。

このようなターンシグナルスイッチ装置１６は、キャンセル機構４０を備えている。このキャンセル機構４０は、キャンセルカム４１とキャンセルピン４２とガイド溝４３とカム溝４４とリターンスプリング４５とキャンセルプレート４６とを、主要な構成要素としている。

キャンセルカム４１は、ステアリング軸１２（図１）の回転に伴って回転可能な部材である。詳しく述べると、キャンセルカム４１は、ステアリング軸１２に相対回転が規制されて嵌合した環状の部材であって、外周面から複数のカム山４１ａが突出している。固定部材２１は、キャンセルカム４１の近傍に位置している。

図２〜図４に示されるように、キャンセルピン４２は、基準線Ｎｅに沿って細長い部材であって、固定部材２１（特に図４に示されるリッド３２）と可動盤２２とに、スイング可能に且つキャンセルカム４１に向かって進退可能に支持されている。図４〜図６に示されるように、このキャンセルピン４２は、固定部材２１（特にリッド３２）に摺接する摺接面５１と、この摺接面５１から固定部材２１へ向かって延びて、固定部材２１のガイド溝４３に支持される第１軸５２と、摺接面５１とは反対側の反摺接面５３から可動盤２２へ向かって延びて、可動盤２２のカム溝４４に支持される第２軸５４と、を有する。第１軸５２及び第２軸５４は、キャンセルピン４２のスイング中心線Ｃｃ上に位置している。図４及び図７に示されるように、摺接面５１は、グリースを溜めるための１個又は複数の凹部５５を有している。

図３〜図６に示されるように、ガイド溝４３は、基準線Ｎｅ上に沿う直線状に細長い溝であって、固定部材２１（特にリッド３２）に形成されている。このガイド溝４３は、キャンセルピン４２をスイング可能に且つキャンセルカム４１に向かって進退可能となるように、第１軸５２を案内しつつ支持する。第１軸５２がガイド溝４３によって支持される支持長さＬｇ（図６）は、固定部材２１のリッド３２に対して、摺接面５１が全体にわたって摺接する状態を維持することが可能な長さに設定されている。なお、このガイド溝４３は、リッド３２を貫通した長孔であってもよい。

図３及び図４に示されるように、カム溝４４は、可動盤２２の上面に形成されており、可動盤２２がスイングしたときに、キャンセルカム４１に対してキャンセルピン４２を変位させるように、第２軸５４を案内する案内溝である。詳しく述べると、このカム溝４４は、溝底から膨出したガイド凸部６１を有する。このガイド凸部６１は、キャンセルピン４２のスイング中心線Ｃｃに沿う方向から見たときに、基準線Ｎｅ上で、キャンセルカム４１とは反対側を頂点６２とする略二等辺三角形状に形成されるとともに、頂点６２から左右へ傾斜した左右の斜辺（右の斜辺部６３Ｒと左の斜辺部６３Ｌ）に形成されている。

図３〜図５に示されるように、キャンセルピン４２は、単一のリターンスプリング４５によって、キャンセルカム４１に向かう方向Ａ１と、摺接面５１が固定部材２１（特にリッド３２の内面）に摺接する方向Ａ２と、の両方に付勢されている。リターンスプリング４５は、コイルばねによって構成されている。このコイルばね４５（リターンスプリング４５）の両端部４５ａ，４５ａは、キャンセルピン４２のスイング中心線Ｃｃに対して両側に位置している２個の掛け止め部４７，４７に掛けられている。コイルばね４５の中央部４５ｂは、キャンセルピン４２のばね掛け部５６に掛けられている。

キャンセルピン４２は、スイング中心線Ｃｃを基準にして、キャンセルカム４１を指向するスイング先端部５７と、このスイング先端部５７とは反対側へ延びるスイング後端部５８とを有する。

ばね掛け部５６は、スイング後端部５８に形成された横溝からなる。この横溝は、スイング先端部５７側を底面とするとともに、溝長手方向に（２個の掛け止め部４７，４７に向かって）開放されている。さらに、ばね掛け部５６は、図５に示されるように、２個の掛け止め部４７，４７の掛け止め位置に対し、キャンセルピン４２のスイング中心線Ｃｃに沿って、固定部材２１のリッド３２から離れて位置している。つまり、リターンスプリング４５は、中央部４５ｂが両端部４５ａ，４５ａよりもリッド３２の内面から離れて位置している。このため、キャンセルピン４２は、リッド３２の内面に摺接する方向Ａ２に付勢される。

図２及び図３に示されるように、キャンセルプレート４６は、キャンセルピン４２のスイング中心線Ｃｃに対し、可動盤２２のスイング中心Ｍｃ寄りに位置するとともに、可動盤２２に設けられている。詳しく述べると、このキャンセルプレート４６は、キャンセルピン４２のスイング中心線Ｃｃに沿う方向から見たときに、基準線Ｎｅ上で、キャンセルカム４１側が開放された略Ｕ字状に形成されている。キャンセルプレート４６の左右のアーム４６ａ，４６ａは、キャンセルピン４２のスイング後端部５８から離れて左右側面に位置している。

次に、キャンセル機構４０の作用について説明する。
図２〜図４に示されるように、可動盤２２が中立位置Ｎｅに位置しているときには、キャンセルピン４２の第２軸５４（図４）は、ガイド凸部６１の頂点６２に位置している。このため、キャンセルピン４２のスイング先端部５７は、キャンセルカム４１の回転軌跡ＲＬの外側に位置している。可動盤２２は、図示せぬクリック機構によって中立位置Ｎｅを維持している。このクリック機構は、可動盤２２とケース３１との間で弾性を有して係合するとともに、所定の小さい荷重によって離脱する。

その後、図８及び図９に示されるように、例えば操作レバー２３によって可動盤２２を左折位置Ｌｅにスイング操作したときには、キャンセルピン４２の第２軸５４（図４）は、ガイド凸部６１の頂点６２から外れる。このため、リターンスプリング４５の付勢力によって、キャンセルピン４２のスイング先端部５７は、キャンセルカム４１の回転軌跡ＲＬの中に変位する。このときに、第１軸５２は、ガイド溝４３のキャンセルカム４１に近い方の溝端４３ａまで変位して、停止している。

その後、ステアリングホイール１１（図１）をターンシグナル方向Ｒ１に操舵するときには、キャンセルピン４２はスイング先端部５７がキャンセルカム４１に押されるので、首振りをするとともに若干後退する（いわゆる、空振りをする。）。その後、リターンスプリング４５の付勢力によって、キャンセルピン４２はキャンセルカム４１の回転軌跡ＲＬの中へ、再び変位する。このときの付勢力によって、第１軸５２はガイド溝４３のなかの、キャンセルカム４１に近い方の溝端４３ａに威勢良く当たろうとする（衝当しようとする）。

これに対し、図４に示されるように、キャンセルピン４２の摺接面５１は、固定部材２１のリッド３２に摺接することが可能である。しかも、キャンセルピン４２は、リターンスプリング４５によって、キャンセルカム４１に向かう方向Ａ１と、摺接面５１がリッド３２に摺接する方向Ａ２と、の両方に付勢されている。リターンスプリング４５の付勢力を受けている摺接面５１は、リッド３２に常に摺接することが可能である。このため、リッド３２に対して摺接面５１が摺接する分、キャンセルピン４２が変位するときの摩擦抵抗が大きい。

リッド３２と摺接面５１との間の摩擦抵抗が大きいので、キャンセルピン４２は比較的緩やかに変位する。従って、キャンセルピン４２が他の部位に当たる（衝当する）ことによる打音の発生を極力抑制することができる。従って、車室の居住性を高めることができる。しかも、単一のリターンスプリング４５によって、キャンセルカム４１に向かう方向Ａ１と、摺接面５１がリッド３２に摺接する方向Ａ２と、の両方に付勢することができる。このため、キャンセル機構４０の部品数が少なく簡単な構成によって、打音の発生を抑制できる。

その後、図８及び図９に示されるように、ステアリングホイール１１をターンシグナルのキャンセル方向Ｒ２に戻すことにより、キャンセルカム４１によってキャンセルピン４２を中立位置Ｎｅに復帰させる。このため、キャンセルピン４２のスイング後端部５８がキャンセルプレート４６の一方のアーム４６ａを押すことによって、可動盤２２は図２に示される中立位置Ｎｅに戻る。

このように、キャンセル機構４０は、ステアリングホイール１１をターンシグナルのキャンセル方向Ｒ２に戻すことにより、キャンセルカム４１によってキャンセルピン４２を中立位置Ｎｅに復帰させて、可動盤２２を中立位置Ｎｅに戻すことが可能である。

上記構成をまとめると、次の通りである。
キャンセルピン４２が、キャンセルカム４１に向かう方向Ａ１と、摺接面５１がリッド３２に摺接する方向Ａ２と、の両方に付勢するリターンスプリング４５に、コイルばねを採用したので、リターンスプリング４５の構成が簡単である。

さらには、図５に示されるように、ばね掛け部５６は、２個の掛け止め部４７，４７の掛け位置４７ａ，４７ａに対し、キャンセルピン４２のスイング中心線Ｃｃに沿って、固定部材２１のリッド３２から離れて位置している。このため、摺接面５１がリッド３２の内面に摺接する方向Ａ２の付勢力を容易に設定することができ、この結果、リッド３２の内面と摺接面５１との間の摩擦抵抗を容易に設定することができる。

さらには、図４及び図７に示されるように、摺接面５１に、グリースを溜めるための凹部５５を有している。このため、リッド３２の内面と摺接面５１との間には、長期にわたって油膜を形成することができる。従って、リッド３２の内面と摺接面５１との間の摩擦抵抗が過大になることはなく、円滑に摺接することができる。

さらにまた、図３、図４及び図６に示されるように、キャンセルピン４２の摺接面５１に有している第１軸５２が、ガイド溝４３によって支持される支持長さＬｇは、リッド３２に対して摺接面５１が全体にわたって摺接する状態を維持することが可能な長さに設定されている。可動盤２２がスイングしたときに、カム溝４４は、キャンセルカム４１に対してキャンセルピン４２を変位させるように、第２軸５４を案内する。このときに、カム溝４４から第２軸５４へ軸直角方向への荷重、つまりガイド溝４３の溝幅方向への荷重が作用し得る。

しかし、第１軸５２はガイド溝４３によって十分に支持されることによって、ガイド溝４３の溝幅方向に傾くことが規制される。この結果、リッド３２の内面に対して摺接面５１が全体にわたって摺接する状態を維持できる。リッド３２の内面と摺接面５１との間の摩擦抵抗は、適切に維持される。さらには、グリースを溜めるための凹部５５（図７）を摺接面５１に有しているので、リッド３２の内面と摺接面５１との間には、長期にわたって油膜を形成することができる。

本発明では、固定部材２１は、ケース３１とリッド３２との組み合わせ構造に限定されるものではなく、例えば単一の部材によって構成することが可能である。また、キャンセルピン４２の摺接面５１は、リッド３２の内面に対して摺接する構成に限定されるものではなく、例えばケース３１の内面に対して摺接する構成であってもよい。

さらに、リターンスプリング４５は、単一に限定されるものではなく、複数であってもよい。つまり、キャンセルピン４２は、キャンセルカム４１に向かう方向Ａ１と、摺接面５１が固定部材２１（特にリッド３２の内面）に摺接する方向Ａ２と、の両方に１個または複数個のリターンスプリングによって付勢される構成であればよい。

例えば、１個のコイルばね４５（リターンスプリング４５）を、２個の「引っ張りコイルばね」に変更することが可能である。その場合には、図３〜図５に示されるキャンセルピン４２のスイング後端部５８には、ばね掛け部５６の代わりに、２個の掛け止め部４７，４７に相当する部材（つまり、２個の置換部材）を設ければよい。そして、スイング後端部５８に設けられた２個の置換部材と、固定部材２１に設けられている２個の掛け止め部４７，４７と、の間にそれぞれ２個の引っ張りコイルばねを掛ける。なお、２個の置換部材の各々の「ばね掛け位置」は、２個の掛け止め部４７，４７の掛け位置４７ａ，４７ａに対し、キャンセルピン４２のスイング中心線Ｃｃに沿って、固定部材２１のリッド３２から離れて位置している。

このような構成にすることによって、キャンセルピン４２は、キャンセルカム４１に向かう方向Ａ１と、摺接面５１が固定部材２１（特にリッド３２の内面）に摺接する方向Ａ２と、の両方に２個の「引っ張りコイルばね」によって付勢される。

本発明のキャンセル機構４０は、各種の車両用ターンシグナルスイッチ装置に採用するのに好適である。

１１…ステアリングホイール、１２…ステアリング軸、１６…車両用ターンシグナルスイッチ装置、２１…固定部材、２２…可動盤、２３…操作レバー、２４Ｌ，２４Ｒ…スイッチ、３１…ケース（固定部材の一部）、３２…リッド（固定部材の一部）、４０…キャンセル機構、４１…キャンセルカム、４２…キャンセルピン、４３…ガイド溝、４３ａ…ガイド溝のキャンセルカムに近い方の溝端、４４…カム溝、４５…リターンスプリング（コイルばね）、４５ａ…コイルばねの両端部、４５ｂ…コイルばねの中央部、４７…掛け止め部、４７ａ…掛け止め部の掛け位置、５１…摺接面、５２…第１軸、５３…反摺接面、５４…第２軸、５５…凹部、５６…ばね掛け部、５７…スイング先端部、Ａ１…キャンセルカムに向かう方向、Ａ２…摺接面が固定部材に摺接する方向、Ｃｃ…キャンセルピンのスイング中心線、Ｌｇ…第１軸がガイド溝によって支持される支持長さ、Ｎｅ…中立位置、ＲＬ…キャンセルカムの回転軌跡。

Claims (5)

1. ステアリングホイールをターンシグナルのキャンセル方向に戻すことにより、キャンセルカムによってキャンセルピンを中立位置に復帰させて、可動盤を前記中立位置に戻すようにした車両用ターンシグナルスイッチ装置であって、
   ステアリング軸の回転に伴って回転可能な前記キャンセルカムと、
   前記キャンセルカムの近傍に位置する固定部材にスイング可能に支持された前記可動盤と、
   前記可動盤を操作する操作レバーと、
   前記可動盤によって作動されるスイッチと、
   前記固定部材と前記可動盤とに、スイング可能に且つ前記キャンセルカムに向かって進退可能に支持された前記キャンセルピンと、
   具備しており、
   前記キャンセルピンは、前記固定部材に摺接する摺接面を有するとともに、リターンスプリングによって、前記キャンセルカムに向かう方向と、前記摺接面が前記固定部材に摺接する方向との両方に付勢されていることを特徴とする車両用ターンシグナルスイッチ装置。
2. 前記リターンスプリングは、コイルばねによって構成されている、請求項１に記載の車両用ターンシグナルスイッチ装置。
3. 前記コイルばねの両端部は、前記キャンセルピンのスイング中心線に対して両側に位置している２個の掛け止め部に掛けられ、前記コイルばねの中央部は、前記キャンセルピンのばね掛け部に掛けられ、前記ばね掛け部は、前記２個の掛け止め部の掛け位置に対し、前記キャンセルピンの前記スイング中心線に沿って、前記固定部材から離れて位置している、請求項２に記載の車両用ターンシグナルスイッチ装置。
4. 前記摺接面は、グリースを溜めるための凹部を有している、請求項１に記載の車両用ターンシグナルスイッチ装置。
5. 前記キャンセルピンは、前記摺接面から前記固定部材へ向かって延びて、前記固定部材のガイド溝に支持される第１軸と、前記摺接面とは反対側の反摺接面から前記可動盤へ向かって延びて、前記可動盤のカム溝に支持される第２軸とを備えており、
   前記第１軸及び第２軸は、前記キャンセルピンのスイング中心線上に位置し、
   前記ガイド溝は、前記キャンセルピンをスイング可能に且つ前記キャンセルカムに向かって進退可能となるように、前記第１軸を案内しつつ支持する溝であり、
   前記カム溝は、前記可動盤がスイングしたときに、前記キャンセルカムに対して前記キャンセルピンを変位させるように、前記第２軸を案内する案内溝であり、
   前記第１軸が前記ガイド溝によって支持される支持長さは、前記固定部材に対して前記摺接面が全体にわたって摺接する状態を維持することが可能な長さに設定されている、請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の車両用ターンシグナルスイッチ装置。

Images